Демпфер двигателя: Демпфер двигателя универсальный (172-196 мм) — belais

Демпфер двигателя универсальный 172-196мм Склад Тюнинга

Артикул: Вариант: 18372

Выберите вариант:

18372 18372

2 400 руб

Доставка:

• — Транспортными компаниями:
•   ТК Энергия — сайт http://nrg-tk. ru/  
•   ТК Деловые Линии — сайт http://www.dellin.ru/ 
• — Самостоятельно забрать в офисе

Оплата:

• — Безналичный перевод
• — Электронный платеж
• — Наличный расчет

Звоните по телефону

+7 (923) 111-88-35

Описание

Похожие товары

Продукция

Пользователь

Контакты

• Главный офис:

  г. Новосибирск, ул.Галущака, 4 (цокольный этаж)

• +7 (923) 111-88-35 (Звонки, What’s App)

• [email protected]

• Ваш список
  “Список желаний” пуст

• Ваш список
  “Список сравнения” пуст

Нет просмотренных товаров

Фильтр

Найдено 5 

Демпфер – ресурс до замены :: carway.

info

Шкив коленвала с демпфером крутильных колебаний, он же демпфер коленвала – подлежит профилактической замене. При этом менять штатный демпферный шкив на обычный цельный категорически не рекомендуется. Это, как и несвоевременная замена шкива, может стать причиной критической поломки.

Современные ДВС в нижнем диапазоне оборотов показывают высокие значения крутящего момента. Вследствие чего возрастают нагрузки на детали двигателя. А сами эти детали эти все легче и изящнее – с точки зрения экономии топлива чем меньше масса вращающихся частей, тем ниже затраты энергии. В результате усиливается крутильная деформация коленвала. И кроме того повышается риск возникновения резонансных явлений.

Шкив коленвала с демпфером крутильных колебаний, появившийся в ответ на перечисленные вызовы, имеет двойную функцию. Во-первых, он защищает поликлиновый ремень от рывков, неизбежных на валу, приводимом в движение поршнями. А во-вторых он гасит возникающие в самом коленчатом валу резонансные колебания. Ведь вал все время изгибается, и при определенных оборотах начинает вибрировать в такт с ходом поршней.

Демпфер крутильных колебаний – это составной шкив, собранный из нескольких, обычно трех, частей. Внутренняя часть – ступица шкива, и его наружная часть – собственно шкив, соединены упругим элементом. Встречаются конструкции и более сложные, предназначенные для автомобилей с системой «стоп-старт» или дизельных двигателей с высокой степенью форсирования.

Варианты шкивов с демпфером для разных двигателей

Одинарный шкив-демпфер из трех частей: две их металлов (сталь или алюминий) и резиновый элемент между ними. Широко используется на дизельных и бензиновых двигателях. Пример: NTN-SNR DPF358.24

Шкив для «стоп-старт» со сложной конструкцией демпфера – способен выдержать очень большое количество пусков мотора. Пример NTN-SNR NTN-SNR DPF359.09.

Двойной шкив-демпфер для нагруженных дизелей – технически самый сложный. Включает 7-8 металлических частей и две резиновых вставки. Пример: NTN-SNR DPF359.03

Миллиард деформаций за срок службы

Упругий элемент шкива-демпфера подвергается деформации каждый раз при воспламенении топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя. А это – до десяти миллионов раз на тысячу километров пробега. Естественно, что такие нагрузки сказываются на структуре демпфирующей вставки, какой бы упругой она ни была, поэтому демпферный шкив коленвала нуждается в регулярной проверке и превентивной замене при первых признаках неудовлетворительного состояния.

Проблема в том, что даже многие механики недооценивают значение демпфера шкива, полагая, что он защищает только ремень и навесное оборудование: генератор, компрессор системы кондиционирования, насосы гидроусилителя и системы охлаждения. Опыт говорит нам, что в прежних моделях автомобилей все это приводилось через обычные цельные шкивы и прекрасно работало. Неудивительно, что форумах автолюбителей и даже механиков часто можно увидеть совет заменить шкив коленвала с демпфером на монолитный. Однако, советующие явно не сознают, какими последствиями это может обернуться.

Новая опасность — не демпфирующий шкив-обманка

С другой стороны, большинство специалистов уже понимают, что использование только предусмотренных конструкцией компонентов в современных двигателях – залог уверенности в нрезультате. Поэтому бизнес «дешевых запчастей» пошел в своей изобретательности еще дальше – теперь рынку предлагается «вечный шкив-демпфер». Утверждается что это не нуждающийся в замене компонент, который при этом полностью выполняет свою функцию.

Деталь-обманка выполнена с таким расчетом, чтобы по внешнему виду не отличаться от настоящего шкива-демпфера. Весь фокус в том, что все ее металлические части – одно целое, а иллюзия составной конструкции создается резиновым кольцам, вставленным в пазы сплошного металлического шкива.

Естественно, что такой тип псевдо-демпфера требованиям автопроизводителя не соответствует. Мало того, что данный шкив ничего не демпфирует, так он еще и весит больше, что создает риск разрушения компонентов двигателя, в частности коленчатого вала, а также ускоряет износ шеек и приводит к другим серьезным поломкам.

Специалисты компании NTN-SNR, выпускающий широкий перечень шкивов генератора с демпфером крутильных колебаний, рекомендуют производить замену только с использованием деталей, соответствующих оригинальной конструкции и стандартам качества OE-комплектации.

Диагностика и нюансы замены шкива-демпфера

Замену демпфера крутильных колебаний целесообразно производить одновременно с заменой ремня и деталей привода на пробеге порядка 90-120 тыс. км. Однако уже после 60 тыс. пробега, чтобы убедиться в исправности шкива-демпфера, необходимо провести его визуальный осмотр на предмет выявления следующих признаков его износа или повреждения.

Признаки износа и повреждения демпферного шкива коленвала:

• Трещины в резине
• Оплавление резины (из-за утечки масла)
• Деформация резины
• Трещины на ступице или в области закручивания
• Разделение различных частей демпфера

Наличие трещин на приводном ремне, который судя по пробегу после его установки еще должен быть в нормальном состоянии, также может свидетельствовать о неисправности шкива-демпфера.

Жалобы, которые могут свидетельствовать о выходе из строя шкива-демпфера:

• необычные вибрации в салоне
• свист приводного ремня
• необычный шум или стук, частота которого изменяется вместе с оборотами двигателя.

При подозрении на неисправность демпферного шкива коленвала, если отсутствуют явные внешние признаки поломки, можно воспользоваться рекомендованным специалистами NTN-SNR методом динамической инспекции шкива.
I. После остывания заглушенного двигателя нарисуйте полоску от края к центру демпфера.
II. Запустите двигатель и задействуйте различное электрооборудование (включите кондиционер, используйте усилитель руля, поворачивая рулевое колесо и т.д.).
III. Остановите двигатель. Проверьте метки на шкиве – они должны по-прежнему совпадать – это свидетельствует о том, что центральная часть шкива не проворачивается относительно наружной. В противном случае, демпфер должен быть заменен, так как резиновые вставки больше не выполняют свою роль.

При замене демпферов оберегайте деталь от контакта с маслами, кислотами и щелочами во избежание повреждения резины. До установки запчасти должны храниться в специальной упаковке, защищенной от внешних механических воздействий и влаги.

Используйте соответствующие инструменты: молоток, гаечный ключ, комплект Hazet для демонтажа. Проверьте другие части системы (генератор, ролик натяжителя), всегда заменяйте ремень доп. оборудования и никогда не запускайте двигатель без приводного ремня. 

Еще один важный момент, который не стоит упускать из виду при замене шкива – крепежные болты необходимо менять, особенно в случае, когда при их затяжке применяется доворот.

ВАЖНО!
Использование соответствующих инструментов является обязательным. NTN-SNR рекомендует комплект HAZET для демонтажа демпфера, включающий три специальных элемента для работы в ограниченном пространстве.
 

Демпфер двигателя — журнал Circle Track

Эта деталь может буквально сделать или сломать ваш двигатель

Связанное видео

Независимо от того, насколько хорошо он настроен, ваш гоночный двигатель — ворчливый зверь. Учтите, что при каждом повороте коленчатого вала в двигателе V-8 происходит четыре контролируемых взрыва. При 7000 об/мин свечи зажигания производят подачу воздуха/топлива 28 000 раз в минуту.

С места водителя может показаться, что двигатель обеспечивает постоянный источник энергии, но события, происходящие внутри, говорят об обратном. Когда цилиндр воспламеняется, расширение газов от горящего топлива оказывает невероятное давление вниз на поршень. Конечно, это то, что мы хотим, поскольку двигатель должен сжигать топливо для производства лошадиных сил. К сожалению, эта сила не является ни гладкой, ни постоянной. Сила горящего топлива, толкающая поршень вниз по каналу цилиндра, должна быть преобразована в силу вращения шатуном и рычагом коленчатого вала. Кроме того, когда поршень толкается вверх по цилиндру на такте сжатия, сила действует в противоположном направлении.

Движение поршня поворачивает кривошип, потому что шатунная шейка кривошипа смещена от центральной линии кривошипа. Шатунная шейка кривошипа действует как рычаг, прикрепленный к валу. Поршень и шток давят на плечо рычага, который вращает вал. Все это звучит хорошо, пока вы не поймете, что сила, которую мы обсуждаем, на самом деле является импульсом мощности, возникающим при воспламенении воздушно-топливного заряда. Импульсу сопротивляется весь вес и инерция автомобиля, который трансмиссия пытается продвинуть вперед. Невозможно создать абсолютно жесткий кривошип, поэтому часть энергии поршня изгибает плечо рычага и скручивает коленчатый вал.

Когда сила уменьшается настолько, что кривошип отскакивает, он не сразу возвращается в исходную форму. Вместо этого сила раскручивания заставляет его вылетать за пределы своей первоначальной формы и скручиваться в противоположном направлении. Это скручивание повторяется несколько раз, пока кривошип не остановится. Количество повторений этого события и его продолжительность зависят от конструкции кривошипа (литой, кованый, заготовочный), массы и качества материалов.

Роль демпфера На коленчатом валу V-8 восемь цилиндров толкают и тянут четыре шатунные шейки в разное время. Некоторые толкают вниз на рабочем такте, в то время как другие сопротивляются кривошипу, толкая цилиндр вверх на такте сжатия. Все эти силы посылают вибрации вверх и вниз по кривошипу, и частоты меняются в зависимости от оборотов двигателя.

Когда двигатель проходит свой диапазон оборотов, скорость импульсов мощности от воспламенения воздушно-топливной смеси в конечном итоге совпадет с собственной частотой коленчатого вала. Когда это происходит, вибрации, проходящие через кривошип, будут накладываться друг на друга и усиливаться, что часто приводит к разрушительным последствиям. Работа двигателя без защиты от этих вибраций может привести к выходу из строя гибкой пластины или маховика, ослаблению болтов, разрыву цепи привода ГРМ, а также к нестабильной работе газораспределительного механизма и механизма газораспределения. Коленчатый вал будет уставать и в конечном итоге выйдет из строя, обычно в носовой части.

Целью демпфера гармоник, конечно же, является защита двигателя от этих разрушительных вибраций. Большинство качественных демпферов гармоник уменьшают вибрации, распространяющиеся вверх и вниз по коленчатому валу, поглощая вибрации и преобразовывая их в тепловую энергию. Многие гонщики используют слова «балансир» и «демпфер» как синонимы, но, поскольку почти все гоночные двигатели имеют внутреннюю балансировку, термин «демпфер» является более точным.

Кстати, не зря демпфер крепится к передней части коленчатого вала. Маховик и сопротивление, оказываемое задними колесами, поглощают гармонические колебания коленчатого вала в задней части кривошипа. Таким образом, если вы запускаете двигатель без демпфера, кривошип будет показывать больший крутящий момент, чем дальше вы будете отходить от маховика. Поскольку цепь привода ГРМ находится в передней части кривошипа, работа без демпфера (или даже с некачественным и неэффективным) не только сокращает срок службы коленчатого вала, но и приводит к нестабильной работе зажигания и механизма газораспределения. И это может стоить вам силы.

Резиновые конструкции На сегодняшний день наиболее распространенным типом демпфера в высокопроизводительных приложениях является тот, в котором используется стальное кольцо, прикрепленное к корпусу демпфера с резиновым кольцом. Инерция, исходящая от стального кольца, заставляет резиновое кольцо растягиваться и поглощать вибрации.

Этот же метод используется в большинстве стандартных амортизаторов для контроля вибраций. Резина вплавлена ​​между внутренним и внешним металлическими кольцами стандартного амортизатора, который лучше всего работает на оборотах легкового автомобиля. В гонках на высоких оборотах стандартный демпфер обычно плохо справляется с противодействием гармоническим колебаниям. Кроме того, при гонках с нестандартным штатным амортизатором есть большая вероятность того, что внешнее стальное кольцо соскользнет с резинового кольца. Это сбивает временные метки и может привести к неправильной синхронизации двигателя.

ATI — ведущий производитель амортизаторов для высокопроизводительных автомобилей. Однако вместо стандартного демпфера ATI использует уплотнительные кольца различной плотности и твердости для соединения внешнего кольца со ступицей. Это позволяет настроить демпфер в соответствии с размером двигателя и предполагаемыми уровнями оборотов для максимальной эффективности при минимальном размере.

Еще одним преимуществом демпфера ATI является то, что его можно легко восстановить. ATI рекомендует восстанавливать амортизатор каждый раз при переборке двигателя, но многие производители двигателей говорят, что им удобно восстанавливать амортизаторы только в конце гоночного сезона. (Для сравнения, ATI заявляет, что ее амортизаторы могут прослужить 10 лет в легковых автомобилях, прежде чем потребуется их ремонт.)

Вы также можете восстановить демпфер, если его необходимо перенастроить для другого двигателя. Это, однако, происходит относительно редко, если только изменения в двигателе не являются весьма значительными. ATI также недавно выпустила ремонтный комплект для своих амортизаторов, чтобы позволить гонщикам и производителям двигателей восстанавливать свои амортизаторы самостоятельно. Этот вариант популярен среди производителей двигателей, но если вы работаете в команде с одним автомобилем, наиболее экономичным вариантом будет отправить амортизатор обратно в ATI для ежегодного осмотра и ремонта.

Амортизаторы вторичного рынка быстро завоевывают популярность в транспортных классах ящиков, где их использование является законным. Джей Си Битти-младший из ATI рекомендует по возможности заменять штатный демпфер. «Самая большая проблема с OEM-амортизаторами заключается в том, что они недостаточно точны, — говорит он. «И качество не контролируется, чтобы постоянно демпфировать одни и те же частоты крутильных колебаний. Амортизаторы OEM никогда не предназначались для того, чтобы выдерживать удары, которые двигатель видит, когда он неоднократно нажимает на ограничитель оборотов. Амортизатор OEM будет вращать либо вес внешнего диаметра, либо демпфер. развалится полностью».

Чтобы правильно подобрать амортизатор в соответствии с вашими потребностями, Beattie рекомендует обратиться в службу поддержки изготовителя амортизатора со следующей информацией:

1. Марка двигателя 2. Рядный или V-образный тип и количество цилиндров 3. Применение (гонки на овальных трассах) и количество кругов в соревновании 4.Рабочий диапазон оборотов и красная линия5.Лошадиная сила6. Вес и материал коленчатого вала7. Материал штока и поршня

Новичок в блоке Несмотря на то, что в большинстве демпферов используется резиновая прокладка, на рынке имеется одна интересная конструкция, которая отличается от других и также работает достаточно хорошо. TCI, подразделение Comp Cams, представило линейку амортизаторов Rattler для высокопроизводительных двигателей.

Его конструкция работает настолько хорошо, что TCI называет Rattler гасителем крутильных колебаний, а не демпфером, потому что конструкция активно поглощает вибрации, чтобы устранить их. Это конструкция маятникового типа, в которой используются стальные ролики, свободно входящие в отверстия внутри корпуса демпфера. Ролики катятся вперед во время такта сжатия и назад во время рабочего такта, чтобы свести к минимуму колебания частоты вращения двигателя и вибрацию. TCI говорит, что идея пришла из авиационных двигателей, но так и не прижилась в автомобильных двигателях, потому что ее реализация была очень дорогой. Конструкция TCI является первой, позволяющей сделать маятниковый демпфер эффективным и доступным для использования в гонках.

TCI говорит, что одним из преимуществ Rattler является его эффективность на всех оборотах двигателя, а не только в определенном диапазоне. Rattler рассчитан на количество цилиндров, а не на рабочий диапазон. К счастью, TCI удалось спроектировать Rattler по размеру и форме как у традиционных амортизаторов. Это означает, что вы можете использовать его в любом серийном гоночном двигателе без проблем с ремнями привода вспомогательных агрегатов или масляным поддоном. Для установки или снятия устройства не требуются специальные инструменты.

Trending Pages

• Toyota Corolla Cross Hybrid 2023 г. Первый тест: маленький внедорожник быстрее и эффективнее 49

  Коллекционное издание Chevrolet Camaro 2024 года возрождает название Panther

• Ford F-150 Lightning XLT 2023 Годовые тесты: ухабистый старт с «RangeLiar»

  Steven Rupp| 2 июня 2023 г.

  Wild Twin-Turbo Ram 1500 TRX бьет четвертьмильные рекорды скорости

  KJ Jones| 2 июня 2023 г.

  Винтажный дрэг-рейсинг захватывает трек SoCal

  Марк Гевертц| 5 июня 2023 г.

  10 лучших маслкаров 1970-х

  Джонни Ханкинс | 5 июня 2023 г.

  Тенденция радикального преобразования маслкаров возвращает новые хот-роды к своим корням

  KJ Jones| 00Z»> 5 июня 2023 г.

  Подарочный набор Roadkill ко Дню отца! Плюс скидка 15% на снаряжение MotorTrend!

  Стивен Рупп| 5 июня 2023 г.

  Trending Pages

  • 2023 Toyota Corolla Cross Hybrid Первый тест: быстрее и эффективнее маленький внедорожник

  • ately Designed Backward

  • Коллекционное издание Chevrolet Camaro 2024 года возрождает имя Panther 0 Часто задаваемые вопросы о 24 часах Ле-Мана от MotorTrend: что вам нужно знать о гонке

  Обслуживание демпфера тяжелого двигателя

  Неожиданный простой дорого обходится всем участникам. В быстро развивающейся и конкурентной нефтегазовой отрасли отказ двигателя в любой критической части работающего оборудования может существенно повлиять на доход. Обслуживание тяжелых дизельных и газокомпрессорных двигателей на насосных станциях, генераторных установках, строительной технике и дорожных грузовиках имеет жизненно важное значение.

  В этом первом подробном посте из нашей новой серии блогов Нефтегазовая промышленность — обслуживание и восстановление демпферов двигателей мы рассмотрим основы демпферов вязкостного типа, которые защищают эти двигатели от разрушительных крутильных колебаний. Затем мы более подробно рассмотрим, почему они изнашиваются, и предоставим ценные рекомендации по проверке.

  Обзор демпфера двигателя вязкостного типа.

  Демпфер коленчатого вала является жизненно важным механическим компонентом, который способствует общей эффективности и долговечности двигателя. В дизельных и газопоршневых двигателях для тяжелых условий эксплуатации в основном используются демпферы вязкостного типа, обеспечивающие более длительный срок службы по сравнению с обычными типами эластомеров, применяемыми в автомобильной промышленности. Вязкостные демпферы предназначены для работы с высоким средним эффективным давлением в цилиндре и связанными с ним крутильными колебаниями коленчатого вала в непрерывных рабочих циклах. Крутильная вибрация — это сквозное скручивание коленчатого вала, вызванное внутренним сгоранием; которая отличается от осевой или вращательной вибрации.

  Вязкостной демпфер состоит из трех основных компонентов; сбалансированный внешний корпус, сбалансированное свободно вращающееся внутреннее инерционное кольцо и тонкий слой специальной силиконовой жидкости между ними. Силикон является хорошо зарекомендовавшим себя демпфирующим материалом благодаря своей широкой термической стабильности. Когда двигатель работает, крутильные колебания коленчатого вала заставляют инерционное кольцо двигаться в фазе с частотой вращения. Это сдвиговое движение через силикон преобразует крутильные колебания в тепло. Затем тепло излучается через внешний корпус.

  Требуется плановое обслуживание демпфера двигателя.

  Сочетание большего рабочего объема, более длительного срока службы, постоянного высокого выходного крутящего момента и экстремальных температур окружающей среды требует планового обслуживания вязкостных демпферов для тяжелых условий эксплуатации в дизельных и газокомпрессорных двигателях.

  «Существует несколько факторов, определяющих скорость разложения силикона в вязкостном демпфере для тяжелых условий эксплуатации, — отмечает старший инженер Vibratech TVD Аарон Нейман. «Рабочий цикл двигателя, амплитуды вибрации, рабочие температуры, а также степень очистки и уровень растворенного кислорода в силиконе — это лишь некоторые из них. Каждый фактор необходимо учитывать при определении срока службы демпфера. Каждое применение отличается».

  Металлический шарик постепенно проваливается сквозь образец силикона, взятый из демпфера тяжелого дизельного двигателя, отработавшего более 15 000 часов. Темные пятна показывают, где началась полимеризация. Новый силикон полностью прозрачен.

  Существуют также различия между производителями демпферов двигателя. Vibratech TVD предлагает следующие общие рекомендации, основанные на собственном 70-летнем опыте работы с вязкостными демпферами:

  В зависимости от использования большинство вязкостных демпферов газокомпрессорных двигателей и генераторных установок обычно начинают изнашиваться через 25 000 часов. Для внедорожных и шоссейных автомобилей пробег составляет 15 000 часов или 500 000 миль.

  В этот момент силикон разрушается и постепенно полимеризуется. Этот процесс изменяет вязкость силикона и эффективность демпфера для контроля деструктивных крутильных колебаний. Со временем силикон может затвердеть и свести к минимуму движение внутреннего инерционного кольца. Как только это происходит, демпфер перестает функционировать должным образом. Когда силикон полностью полимеризуется (затвердевает), инерционное кольцо может буквально привариваться трением к внутренней части корпуса демпфера.

  Пробег или часы работы являются общим ориентиром, другие распространенные признаки, которые могут быть связаны с износом или неправильной работой демпфера двигателя в грузовых автомобилях и стационарных двигателях, включают:

  • Ослабление или поломка болтов.
  • Бросание или шлепание ремнями.
  • Сломанные кронштейны для принадлежностей.
  • Износ шестерни привода вспомогательных агрегатов.
  • Потеря крутящего момента и мощности.
  • Потеря экономии топлива.
  • Усталость водителя.
  • Чрезмерный износ подшипников.
  • Сломан распредвал(ы).
  • Сломан коленчатый вал.

  Осмотр этих признаков является ценным профилактическим обслуживанием. «Скручивание — это плохо», — отмечает Брюс Маллисон, владелец Pittsburgh Power, независимого центра обслуживания внедорожных грузовиков. «Он ломает коленчатые валы, распределительные валы, приводы вспомогательных агрегатов, кронштейны… он даже выбивает пружины из диска сцепления. Так что демпфер нужно менять».

  Новый прозрачный вязкостный демпферный силикон и прибл. 45 000 гуще масла 30w . Эти амортизаторы были получены от тяжелых дизельных двигателей , которые были восстановлены , но амортизатор не был заменен. Внутреннее ухудшение состояния этих амортизаторов стало основной причиной отказа двигателя .

  После начала полимеризации через 2 5 000 часов для стационарных двигателей или 15 000 часов/500 000 миль для внедорожников и грузовиков класса 8,  Способность демпфера контролировать разрушающую крутильную вибрацию постепенно снижается.

   

  Условия немедленной замены демпфера двигателя.

  Немедленная замена демпфера вязкостного типа рекомендуется при наличии любого из следующих условий:

  1. Ищите любые видимые признаки утечки жидкости. Вязкий демпферный силикон представляет собой чрезвычайно густое (примерно в 45 000 раз толще, чем масло 30w) и липкое вещество.
  2. Осмотрите внешний корпус на наличие вмятин.
  3. С помощью микрометра измерьте в нескольких точках общую толщину на внешнем корпусе. Разница не должна превышать 0,02 дюйма (примечание: не измеряйте на каких-либо штампах). Несмотря на небольшую выпуклость, этот тип выпуклости может указывать на перегрев силикона амортизатора из-за чрезмерной работы двигателя.
  4. Поместите датчик температуры поверхности контакта на демпфер после того, как двигатель проработает в нормальном диапазоне. Вязкостной демпфер устраняет вибрацию, преобразовывая ее в тепло. Поэтому демпфер должен быть теплее, чем остальная часть моторного отсека. Если вязкостная заслонка холодная, она не работает.

  Томас Хейнсон, представитель службы технической поддержки Waukesha Pierce Industries, Inc., признает, что внешняя температура демпфера зависит от ряда факторов, включая температуру окружающего воздуха и циркуляцию воздуха. Он дает следующие советы техникам по стационарным двигателям по проведению собственных испытаний:

  Одна из рекомендаций, которую я даю операторам, желающим контролировать состояние торсионного демпфера на двигателях VHP Waukesha, заключается в мониторинге рабочей температуры демпфера с точки при вводе в эксплуатацию нового или отремонтированного двигателя. Проверяйте температуру демпфера с помощью устройства t/c с поверхностным контактом сразу после отключения при каждом запланированном обслуживании, чтобы начать создание базовой температуры. Если что-то изменится в приводимом оборудовании или двигателе, что приведет к увеличению или уменьшению крутильных колебаний коленчатого вала, то температура демпфера будет отражать это изменение как увеличение или уменьшение работы и тепла, которые должны быть рассеяны.

  Если нагрузка и работа двигателя не меняются, а температура в демпфере меняется, то это может указывать на то, что что-то внутри демпфера может измениться и либо создать больше тепла из-за ненормального трения, либо из-за смены силиконовой жидкости. С другой стороны, возможно, силиконовая жидкость разлагается, и демпфер становится менее эффективным и, следовательно, выполняет меньше работы и, следовательно, меньше нагревается. Это может быть признаком того, что демпфер выполняет меньшую работу или менее эффективен, и очень вероятно, что в коленчатом валу повышена крутильная вибрация.

   

  Серия блогов:  Нефтегазовая промышленность — обслуживание и восстановление демпферов двигателей

  В этой серии блогов мы подробно рассматриваем обслуживание демпферов двигателей в нефтегазовой отрасли. Это могут быть насосные двигатели, генераторные установки, строительная техника и дорожные грузовики. Полевые операторы, специалисты по обслуживанию и дистрибьюторы запасных частей получат ценные рекомендации и решения по продуктам от Vibratech TVD. Ожидается в ближайшие недели:

  • Правила обращения и установки.
  • Варианты замены и восстановления.

  Весь контент доступен в виде удобной загрузки под названием; Нефтегазовая промышленность — Обслуживание и восстановление демпферов двигателей.  Эта техническая статья является ценным дополнением к вашей внутренней программе обучения и справочным материалам по выездному обслуживанию.

  Наши продавцы и технические консультанты будут рады оказать вам поддержку. Просто свяжитесь с нами.

  ---

  Об авторе

  Брайан ЛеБаррон — координатор по маркетингу и разработчик контента в Vibratech TVD. Помимо предложения индивидуальных программ обучения для OEM-производителей и дистрибьюторов запчастей, он был приглашенным докладчиком на технических конференциях Ассоциации производителей двигателей AERA и на конференции Advanced Engineering Technology Conference.

  No related posts.