Расход масла в дизелях — Энциклопедия по машиностроению XXL
Часовой расход масла в дизеле и реверсивной муфте (без учета сливаемого при замене) в г……. [c.32]Расход масла в дизелях складывается из расхода на угар и слив. Доля расхода масла на угар составляет большую часть от общего расхода. Расходы на угар учитывают масло, попадающее в камеру сгорания главным образом через цилиндро-поршневую группу, через всасывающий тракт, клапанный механизм и др., а также в результате испарения. С увеличением износа деталей цилиндро-поршневой группы расход масла на угар возрастает. Еще в большей степени от эксплуатации зависит расход масла на слив. [c.211]
На скорость загрязнения масла в двигателе в значительной степени влияют его конструктивные особенности, такие как форма камеры сгорания (особенно в дизелях), конструкция маслосъемных и компрессионных поршневых колец, наличие и эффективность действия масляных фильтров, воздухоочистителя, масляного радиатора, вентиляции картера и др.
После сборки и установки турбонагнетателя на дизель обратить особое внимание на величину расхода масла в нем. Увеличение расхода масла может быть вызвано некачественной сборкой турбонагнетателя, заключающейся в [c.167]
При проведении опытно-конструкторских работ по введению масляного охлаждения в поршни дизелей тепловозов ЧМЭЗ чешские специалисты определяли общий расход масла через дизель при установке поршней без охлаждения, а затем с установкой охлаждаемых поршней.
Средний расход масла в четырехтактных двигателях (карбюраторных и дизелях) составляет 2—8 г/л. с. ч., а в двухтактных карбюраторных двигателях (присадка. масла к топливу в отношении 1 25) — 12—24 г/л. с. ч. [c.145]
Техническая диагностика поршневых двигателей. Поршневые двигатели (автомобильные, тракторные, стационарные и транспортные дизели) имеют широкое применение. Эксплуатация-автомобильных и тракторных двигателей носит массовый характер. Определение технического состояния двигателя без разборки позволяет повысить его надежность и улучшить техническое обслуживание. Следует учесть, что трудоемкость ремонта двигателей массового производства превосходит трудоемкость изготовления в 5—10 раз. Проведение профилактических работ и ремонта по состоянию дает значительный экономический эффект.
Величины расхода масла берутся в % от расхода дизельного топлива и зависят от состояния дизелей, интенсивности использования тепловозов во времени и по мощности, а также от устанавливаемых сроков полной замены масла вне зависимости от его браковочных признаков.
[c.77]В настоящее время в отечественных тракторных дизелях (Д-54А и др.) устанавливают разработанные в НАТИ стальные витые маслосъемные кольца (рис. 92), применение которых значительно уменьшает расход масла на угар и увеличивает срок работы двигателя до ремонта. Эти кольца устанавливают как в новых, так и в изношенных гильзах цилиндров. В последнем случае стальное маслосъемное кольцо состоит не из трех, а из четырех деталей (рис. 93). На этих рисунках 1 — верхний сегмент 2 — осевой расширитель 3 — нижний сегмент а 4 — радиальный расширитель.
Дизели, прошедшие ремонт, подвергаются заводской обкатке, после которой они должны развивать номинальную мощность, минимально устойчивую частоту холостого хода, максимальную частоту вращения на холостом ходу обеспечивать давление масла и удельный расход топлива в соответствии с техническими требованиями. [c.46]
При проведении периодических кратковременных стендовых испытаний дизелей производят снятие регуляторной характеристики, определяют минимальную устойчивую частоту вращения холостого хода и расход масла на угар.
Данные результаты испытаний заносят в протокол (форма 7).
[c.47]
При длительной работе дизеля с креном или дифферентом особое внимание уделить контролю уровня масла в корпусе шарикоподшипников турбонагнетателя, так как в этом случае расход масла значительно увеличивается. [c.130]
К основным параметрам двигателя относят цилиндровую мощность, частоту вращения коленчатого вала, конструктивное исполнение (тактность, наличие наддува), среднее эффективное давление, число цилиндров. Кроме того, учитывают удельный расход топлива, расход масла на угар и удельную массу двигателя. В табл. 5 приведены типы и основные параметры дизелей (стационарных, судовых, тепловозных и промышленных). [c.25]
Входной вал 1 регулятора приводится во вращение через коническую зубчатую передачу от распределительного вала дизеля, который соединен зубчатой передачей с коленчатым валом. От вала 1 вращение передается буксе 4 и втулке 3 золотниковой части регулятора частоты вращения, грузам 20 измерителя частоты вращения, золотниковой втулке 26 механизма управления частотой вращения, шестеренчатому масляному насосу 28.
Поршни, изображенные на рис. 23, д йе, имеют увеличенную высоту полости для встряхивания масла в центральной части днища (до 60 мм) вместо 38 для поршня по рис. 23, виг. Поданным фирмы, перевод дизелей на поршень по рис. 23,е дал снижение температуры в центре днища с 288 до 249° С по сравнению с поршнем по рис. 23, д и над канавкой первого кольца со 150 до 12Г С [68]. Снижение температуры достигнуто за счет введения охлаждения края головки, уменьшения толщины днища и увеличения расхода продувочного воздуха на 20%, что снизило температуры отработавших газов с 538 до 492° С.
По данным чешских специалистов, на номинальном режиме работы дизеля поршень со змеевиком имеет температуру по краю головки 240° С (т. е..ниже на 40—50° С), в центре днища на прежнем уровне (290° С), у канавки верхнего кольца 160° С, а у трубки верхнего витка змеевика 180° С. Расход масла через поршень составляет 800 кг/ч и при этом отбирается тепла 6000 ккал/ч. Скорость масла в змеевике равна [c.55]
Тепловое состояние поршней с масляным охлаждением можно оценивать не только по результатам измерения температур в отдельных точках, но и по количеству отводимого в масло тепла [см. формулу (7)]. Такая оценка теплового состояния при сравнениях конструкций поршней, условий эксплуатации и т. п. является более надежной, чем измерение температуры. Как видно из формулы (7), для определения количества тепла необходимо измерять расход масла через поршень при помощи телескопического устройства.
При измерении расхода масло из внутренней трубки 16 поступает в приемный бачок 5 и через успокоительный бачок 11 яа весы 9. После взвешивания масло откачивается в картер дизеля насосом 7. При работе без взвешивания слив масла происходит из приемного бачка [c.87]
Из табл. 14 видно, что при увеличении частоты вращения коленчатого вала дизеля с 400 до 850 об/мин давление масла после насоса повышается в 2,5 раза, расход его через двигатель возрастает в 1,7 раза, во столько же раз увеличивается подвод масла к коренным подшипникам, в то время как поступление масла в поршень уменьшается с 540 до 300 кг/ч.
[c.92]
Часть теплоты, преобразуемой в индикаторную работу двигателя, расходуется на привод вспомогательных механизмов. Эта затрата теплоты обычно больше, чем в двигателях внутреннего сгорания (из-за подачи большего количества воздуха в камеру сгорания и большего расхода охлаждающей жидкости). Однако в двигателях Стирлинга практически отсутствует расход смазочного масла вследствие выгорания, поэтому экономическая эффективность этого двигателя выше (расход масла в дизелях составляет 2—3 г/(л. с. ч) [48], а стоимость масла примерно в 10 раз выше стоимости дизельного топлива). Следовательно, при сравнении дизеля с двигателями Стирлинга к удельному расходу топлива дизелем следует прибавить еще 20— 30 г/(л-с-ч).
Израсходование указанного объема масла турбонагнетателем за более короткий промежуток времени свидетельствует о повышенном расходе масла. Работа дизеля при уровне масла в турбонагнетателе ниже нижней метки не допускается.
В случае необходимости следует производить доливку масла при нС работающем дизеле или на холостом ходу при малых оборотах (800—900 об1мин). Залив масла в масляную ванну турбонагнетателя и слив из нее надо производить через отверстия, закрытые соответствующими пробками 16 и 25.
[c.91]
Они образуют на металле полярно
[c.17]Процесс старения работающего масла в дизелях заключается в накоплении в масле коррозионно-активных продуктов и загрязнений, определяемых как нерастворимые в бензине механические примеси, а также срабатывании присадок. Оговоренные инструкциями сроки службы масла, как правило, бывают заниженными. Это ни в коей мере не способствует увеличению надежности работы дизеля, а приводит лишь к увеличению эксплуатационных расходов. В последние годы как в отечественной, так и в зарубежной практике все большее распространение находит метод замены масла по браковочным показателям. Использование этого метода на дизелях типа 11Д45 позволило увеличить срок службы масла М14ВЦ в 2—2,5 раза без снижения эксплуатационной надежности дизеля. [c.211]
Значительных изменений, по прогнозу ЦНИДИ, следует ожидать в типах масел для дизелей. Они должны обеспечивать увеличение в 2—3 раза сроков их службы и, как минимум, работу без замены до первой переборки дизеля снижение нагаролакоотложений на 30—50% и износов деталей на 25—30% стабильность при воздействии воды при ее концентрации до 3% отсутствие токсического воздействия и дымообразующих компонентов, стабильность масла при прохождении через средства очистки и коррозионного воздействия на детали удельные расходы масла в перспективе должны быть снижены до 0,6—
[c.
308]
Результаты определения эффективности нейтрализующего действия присадок на лабораторной установке РУМ-1 были сопоставлены с данными моторных испытаний на дизельных двигателях. В табл. 1 приведено сопоставление результатов лабораторных и моторных испытаниГ масла дизельного летнего с различными присадками на дизеле Д-35 >. Двигатель работал 100 часов на дизельном топливе с содержанием серы 1,0% на режиме п = 1 420 об1мин, расход топлива 7,3—7,4 кг1час., температура охлаждающей воды 95° С, температура масла в картере — 90—95° С. [c.184]
Аналогичные данные были получены при сопоставлении результатов стендовых моторных испытаний с результатами определения нейтрализующего действия на лабораторной установке РУМ-1 не только свежих, но и работавших в двигателе масел. На дизеле Д-38 по 100-часовой методике (л = 1 420 об мин, расход топлива 7,5 кг час, температура охлаждающей воды 95° С, температура масла в картере 90—95° С, дизельное топливо с содержанием серы 1%) было испытано масло с 2,86% присадки В-350 и масло с той же присадкой в смеси с диалкилдитиофосфатными компонентами в одном случае — 1,11% В-353, и в другом случае — 1,14% В-354.
Через 20 60 и 100 часов работы двигателя были отобраны пробы масел, нейтрализующая эффективность которых затем определялась на лабораторной установке. Сопоставление результатов лабораторных определений изменения нейтрализующей эффективности масел с присадками по мере их работы в двигателе Д-38 с потерей веса поршневых колец за 100 час. приведено на рис. 3 и в подписи к нему. Видно, что различие в нейтрали-зуюш,ей эффективности содержащих равное количество бария исходных масел, обусловленное подавляющим действием диалкилдитиофосфатных компонентов сохраняется в течение всего периода работы масла в двигателе, что и определяет различие в суммарном износе комплекта поршневых колец за 100 часов при ра-боте двигателя на масле с этими присадками.
[c.185]Расчет показывает, что влагосодержание воздуха во всасывающем тракте дизеля не превышает допустимого rfj 0,02 кг/кг. Температура воздуха снижается до ti = 45 °С. Расход воды на подпитку системы охлаждения составляет Опод = 52 кг/ч.
Сопротивление аппарата АР = 277 Па невелико давление воды перед соплами = 0,6-10 Па также небольшое. Температура охлаждающей воды /ж.и = 36°С. Следует отметить, что вследствие невысокого наддува температура воздуха снижается незначительно, так что охлаждение наддувочного воздуха становится целесообразным при высоком наддуве. Температура масла в системе смазки может быть пониженной, так как ее определяет температура охлаждающей воды. Это важно, когда требуется отделить систему охлаждения смазки, например,
[c.128]
Средний эксплуатационный расход масла установлен для карбюраторных двигателей 4% от расхода топлива, а для дизелей — 5%. Принято считать, что если расход маела только на угар достигает этих значений, то двигатель следует направлять в ремонт. [c.36]
В процессе периодических кратковременных испытаний двигателя измеряют и контролируют те же параметры, что и при приемо-сдаточных испытаниях, а кроме того, снимают регуляторную характеристику и определяют расход масла на угар.
По результатам испытания дополнительно рассчитывают оценочный удельный расход топлива, корректорный коэффициент запаса крутящего момента (%), степень неравномерности регулятора частоты вращения (%) и расход масла на угар (% от расхода топлива). Все полученные значения сравнивают с техническими требованиями для двигателя каждой марки. Например, угар масла в картере для большинства дизелей не должен П1)евышать 1 % расхода топлива, а степень неравномерности регулятора частоты вращения должна составлять не более 8%. Если полученные при испытаниях значения не отвечают техническим требованиям, вскрывают и устраняют причины некачественного ремонта двигателей.
[c.268]
При малых расходах воздуха в период работы дизеля на режиме холостого хода заслонка 9 под действием собственной массы закрывает воздухоприемное отверстие. Вследствие этого воздух поступает в воздухоочиститель, главным образом, через два маслоподающих циклона 8, его скорость достаточна для подачи масла в кассету.
При увеличении расхода воздуха заслонка 9 приоткрывает воздухозаборное отверстие, отчего увеличивается количество воздуха, поступающего непосредственно в кассету. Этим обеспечивается постоянная интенсивность подачи масла в кассету как на номинальном, так и на частичном режиме работы дизеля.
[c.86]
Для смазки подшипников качения используют турбинные масла (например, марки Л и Т). Система смазки обычно автономная, включает резервуар, насос (винтовой, шестеренчатый или дисковый) и короткий трубопровод. Так как расход масла для подшипников качения небольшой, то и охлаждающих устройств обычно не требуется. Резервуар периодически доливается свежим маслом, которое через определенное время (около 500 ч) меняется. Ввиду того что масло в системе дизеля недостаточно чистое, применять его для смазки подшипников каченртя не рекомендуется. [c.122]
Для поршней дизелей 2Д100 со спиральным каналом (варианты 14А, 14Б, 14В) температура масла в центре головки (Г на рис.
34) принималась равной температуре на входе в дизель — 60° С, а по краю головки равной 100° С (при расходе масла 500 кг/ч). Изменение температуры масла вдоль спирали принималось по линейному закону. Так, для сечения ОА (см. рис. 34) на расстоянии 40—50 мм от входа в спираль температура принималась равной 70° С. При инерционном охлаждении (вариант ЗА, см. рис. 15) температуру масла внутри поршня можно принимать одинаковой для всех полостей. Температуру и коэффициент теплоотдачи боковых поверхностей вставки и И4 (см. рис. 34) и участков поршня, расположенных
[c.71]
| Рис. 45. Устройства для измерения расхода масла через поршни дизелей типа ДЮО (а, б), 11Д45 и 14Д40 (в) 1,4 — телескопические устройства 2 — верхний поршень 3 — нижний поршень б, 13 — приемные бачки й — заправочная горловина дизеля 7 — откачивающий насос 8 — всасывающая труба 9 — весы 10 — мерный бак II—успокоительный бачок 12 — вентиль 14 — сальниковое уплотнение /5 —плита 16 — внутренняя трубка П — наружная трубка 8 — контактная колодка /5 — поперечный лист блока цилиндровая гильза 21 — поршень 22 — вставка 23 — козырек 24 — бачок для масла |
Так, расход масла через поршни дизелей 11Д45 и 14Д40 на Коломенском заводе [29] измеряли при помош,и устройства, изображенного на рис. 45, в. Для этого к блоку прикрепляли бачок 24, в который масло отводилось двумя трубками 25, подсоединенными к сливным отверстиям вставки 22. Для определения количества стекающего масла с поверхностей гильзы был установлен второй бачок. Расход через поршень определялся по количеству поступившего в первый бачок с вычетом стекающего во второй. Этос способ является менее точным.
[c.89]О — расход масла, м7ч. г Для дизеля 2Д100, используя экспериментальные данные, были пЪлучены сопротивления в м с/м для трубопроводов 5 = 223 8 = 8 5 =г 82 S = 165 холодильника = 5хп = 328 фильтра грубой очистки 5фро = 206 масляной системы одного цилиндра == 21 тыс. и т. д. [c.94]
Для оценки влияния сопротивления поршня на подачу масла были произведены расчеты схемы рис. 48, а с изменением сопротивления. По результатам испытаний на статическом стенде (см.
рис. 46) для поршней дизелей типа ДЮО фактические величины сопротивлений (при расходе масла 1000 кг/ч) оказались равными для варианта 14В— 13 800 м с/м , 1Ц — 5250 и ЗА—2630 м с/м . Расчеты показали, что при десятикратном увеличении сопротивления поршня (от 2 тыс. до 20 тыс. м с/м ) общее входное сопротивление системы одного цилиндра увеличивается только на 6,5% и на столько же уменьшается поступление масла в поршень. В системе без подвода масла к поршню происходит увеличение сопротивления цилиндра и уменьшение подачи в его систему на 18,3% при этом, расход масла через коренной подшипник увеличивается на 0,54%, шатунный — на 1,34% и головной—на 90,1%. -При отсутствии подвода масла к шатуну происходит дальнейшее увеличение сопротивления цилиндра и при этом (по сравнению с основным вариантом — имеется подвод в поршень) подача масла в систему уменьшается на 27,6%, в ко-зенной подшипник увеличивается на 1,1% и в шатунный—на 2,7%. 4з приведенных данных видны большие возможности расмотренного метода расчета масляных систем дизеля и одного цилиндра при проведении работ по улучшению охлаждения поршней.
[c.95]
По результатам исследований на модели (см. рис. 36) подвод тепла к поршню дизеля 2Д100 составлял 10 450 ккал/ч, или 100%, из которых отвод тепла к маслу от каналов масляного охлаждения был равен 64,5% (это 10% от центра головки, 19,5 и 35% соответственно от малой и большой спирали), отвод тепла от вставки к маслу 9,2%, с парами масла 3,8% и от гильзы к воде 22,5%. Из этих данных видно, что в поршне дизелей типа ДЮО 75—80% подводимого тепла отводится маслом, а остальное передается через кольца и боковую поверхность поршня к гильзе и от нее к воде. В то же время Vg тепла, отводимого в гильзу, передается кольцами (от первого 75%, второго 12, третьего 9 и четвертого 4%). В табл. 16 представлены осредненные цифры распределения тепла в поршнях дизелей, по данным фирмы Karl S hmidt [79]. В некоторых пределах эти цифры будут меняться в зависимости от расхода масла через поршень, площади поверхностей, охлаждаемых маслом, материала поршня и т.
п.
[c.98]Масло XI — Угар: bmwservice — LiveJournal
Владельцы автомобилей «старой закалки» даже могут отнафталинить руководство по эксплуатации раритетного советского автомобиля, в котором расход масла будет привязан к путевому расходу топлива — составлять определенный его процент, например 0,4%. Что уж говорить про все современные импортные инструкции, где расход 0,5-0,7 л на 1000 км пробега допустимая «норма» для любого гражданского авто. Кстати, для «гарантийного» критерия это очень грубый параметр, не так ли? По дорогам Европы автомобиль вполне пройдет 1000 км за 10-12 моточасов, имея среднюю скорость не многим менее 100 км/ч, а вот для типично московского режима движения, со средней скоростью 19-25 км/ч, это будут все 40-50(!) моточасов — принципиальная разница, пускай ничего и не меняющая ни для европейских автовладельцев, ни для российских…
Но если говорить формально, два одинаково потребляющих масло автомобиля здесь и там — совершенно две разные истории по объему фактического потребления масла.
Даже нормативы потребления топлива на трассе и в городе обычно отличаются примерно в два раза, а вот масляный трешхолд — он един для всех стран, скоростей и режимов эксплуатации. Представьте только, в каком состоянии должен быть двигатель, если реальный автомобиль в Европе действительно съел 1 литр масла за 10 моточасов?! Россияне же, имея почти 4-х кратную масляную фору, как бы попадают на место европейцев с радостным возгласом, или же недоумением типа «странно, а по трассе он у меня заметно меньше масла ест», только во время длинных междугородних пробегов… В это непросто поверить, но удивление по этому поводу выражает едва ли не каждый обладатель авто со стабильным масляным аппетитом.
И значительная доля вины, несомненно, ложится на плечи гарантийщиков-составителей инструкций, заявляющих голые цифры расхода взамен хотя бы попытки дифференциации условий эксплуатации, средних скоростей и т.д. В самом деле, чудесным образом, никакой разницы в требованиях по масляному расходу нет не только в зависимости от условий эксплуатации, но даже и в зависимости от типа двигателя.
Границы масляной вседозволенности совпадают и у двигателя с 4 цилиндрами и у двигателя с 12 цилиндрами, который, по сути, представляет собой аж три двигателя первого типа. Типов двигателей много, а расход масла — един.
Расход топлива по стандартному ездовому циклу величина определенная, но нестрогая. Никто не паникует по поводу его незначительного фактического превышения. Любопытно, что условные 8 л бензина по трассе и 16 «по городу» почти едины для большинства автомобилей бизнес-класса, как для малолитражек обычны 6 и 12 л/100, например. Редкое(!) превышение на 10-15% — повод для внимания и какой-либо операции, типа замены расходомера или датчика кислорода, быстро приводящее расход в норму. А вот с маслом — ничего подобного. Расход у двигателей одного объема и даже одного типа может быть 1 и 10 л на 100 км и оба этих параметра будут являться нормой! А у многих даже не вызывать вопросов — типа, как так — в десять раз больше, но двигатель же изнашивается! Интересно, почему подобный «износ» никак не влияет на топливную экономичность, раз все так плохо.
Единственное осмысленное объяснение самого факта расхода масла, по общему мнению, расход «на угар». Других у исправного двигателя вроде бы быть и не может (на самом деле — может, но об этом упоминают гораздо реже). Так что «угар» — первый из легально утвержденных причин расхода масла. О нем и поговорим.
Факт первый: действительно, существует некая норма расхода масла… но существует она, прежде всего, для двухтактных двигателей, принцип работы которых связан с поступлением масла в камеру сгорания. Например, лет 60 назад, 2% удельного расхода масла было пределом нормы для двухтактного двигателя производства ЯАЗ. Будем считать, что пробок тогда не было, эффективность двигателя была примерно равной современным бензиновым. Рассмотрим, что такое 2% расхода масла на примере современного двигателя. Типичный автомобиль среднего класса расходует не более 10 л топлива на 100 км пути в трассовом режиме движения. За 1000 км пути это около 100 л топлива. 2% — 2 литра масла на 1000 км пробега.
Эта норма, напомню, взята от архаичного двухтактного дизельного двигателя грузовика 60-летней давности при полной нагрузке и в предкапитальном состоянии.
Другой пример — уникальный роторный двигатель от Мазда RX8 — масло принудительно подается в камеру сгорания этого мотора. Нормальный расход — 0,5-1 л на 1000 км пробега, в зависимости от режима эксплуатации и настроек. В зависимости от метода оценки, это все те же 1-2% масла на 1000 км пробега.
Как видно, нормы расхода масла примерно равны классическому для двухтактных моторов соотношению 50:1, которое привычно для газонокосилки, бензопилы и, как видно, для самосвала 50-х годов прошлого века, но тут же — и для относительно современного роторного мотора. Куда ни кинь — 50 частей топлива к 1 части масла. Минимальная рекомендация для двигателей такого типа — 1 часть масла на 100 частей топлива. Это ровно 1% от среднего путевого расхода. И это, обращаю внимание, предельно возможные значения удельного расхода масла, логика вычисления которых, не оставляет обычным четырехтактным моторам права просить больше, или хотя бы столько же, просто по причине того, что их конструкция подачи масла вообще не требует.
Вся возня с двухтактными моторами вызвана, прежде всего, возможностью использовать удвоенную частоту рабочего хода — теоретически снимать вдвое больше мощности с двигателя равного объема. Эдакая «турбина без турбины». На практике, конечно, поменьше, из-за очевидных конструктивных сложностей с продувкой цилиндров и не только. А в наше время — и из-за сложностей с требованиями экологии, прежде всего — по выбросам углеводородов. Если вы видели выхлоп газонокосилки, то несомненно отмечали его сизую дымность — это и есть остаточные углеводороды, которые мало того, что почти никак не нейтрализуются, так еще и катализатор убивают с циничной стремительностью… Не сомневаюсь, что это одна из причин снятия роторной Мазды с производства. Принятие норм токсичности EURO5 как раз углеводороды и ограничивает.
Я подробно осветил тему двигателей со встроенным конструктивным расходом масла — с какой стороны к ним не подходи, выйдем на примерный расход масла 1 л на 1000 км пути. Но для исправного четырехтактного (без встроенного масляного рациона) двигателя это лишь абстрактная величина — теоретически недостижимый предел от дальнего родственника..jpg)
Самое высокое существо на суше — жираф. Природа позволяет существовать особям высотой под 6 метров, но средний человеческий — заметно ниже и к такой планке вряд ли когда приблизится. Но 150 млн. лет назад, как утверждается, существовали и заметно более высокие существа. Среди двигателей, такими динозаврами можно признать самый массовый промышленный дизель — В2 и все его многочисленные варианты:
Первый специализированный танковый дизельный двигатель (год приемки — 1939), так или иначе выпускается до сих пор — настолько удачна была его конструкция. Мощность около 500 л.с. с объема 38,88 литра. Сложно сказать, в какой только технике он не был установлен за все время использования — от танка до речного трамвая. Пять поршневых колец, три(!) из которых — маслосъемные, архаичного скребкового типа:
Маслосъемные способности таких колец категорически неудовлетворительны — расход масла двигателем до его модернизации в движении танка по шоссе достигал пары десятков литров на 100 км.
Но это танк прошлого века, имеющий двигатель V12 с объемом двигателя под 40 литров и зазорами поршень-гильза более 0,5 мм! Требования к современным двигателям такого рода несоизмеримо более жесткие — всего 0,2%(!) расхода масла к расходу топлива.
На практике, относительно современный танковый дизельный двигатель, имеет расход единицы литров масла на 100 км. Если же говорить о современных требованиях в пересчете на пробег, то 0,2% от 260 л при движении по шоссе составят всего около 0,5 л масла и ничего удивительного, учитывая конструкцию, в этом нет. Кстати, маслом этим будет не суперсовременная низкоугарная синтетика, а высокосернистая минералка типа М-16ИХП-3…
Возвращаемся на гражданку: современные дизельные двигатели КамАЗ нормируются расходом масла не более 0,1% от расхода топлива, что для полностью груженого автопоезда не превышает 0,4 л на 1000 км пробега.
Еще боле показательно рассмотрения характеристик современной производственной гаммы двигателей КамАЗ.
Чем мощнее и совершеннее мотор, тем меньше удельный расход масла, в пределе достигающий величины не более 0,06%.
Разница достигает десяти крат!
Ископаемые отраслевые требования к известным на тот момент автомобилям, допускают значительно более высокие нормы расхода, которые, несомненно, являются последним рубежом перед капитальным ремонтом.
Современные же двигатели ВАЗ вроде бы и ограничены производителем на достойном (по сравнению с…) уровне 1 л масла на 3500 км пробега, пока не прочитаешь приписку: «Норма расхода дается для прогретых обкатанных узлов автомобиля, при движении на четвертой передаче на скорости до 90 км/час на асфальтированной дороге, без торможения двигателем. Нагрузка автомобиля — 2 человека (50%) без груза и дополнительного багажника на крыше».
Если вдуматься в условия этого измерения, то 1 л масла автовазовские садисты хотят израсходовать примерно за 40 моточасов (sic!) если не идеального, то лучшего из практически возможных режимов движения.
Приведя эти моточасы к московскому пробегу 10.000 км, получим все те же 1 л на 1000 км пробега… Почти танк… Роторные двигатели того же ВАЗ, калькированные с японской Мазда, расходовали столько же и даже меньше!
В качестве первых итогов, хочется сказать следующее: всестороннее сравнение данных о расходе масла двигателей разных типов, объемов и назначений, позволяет утверждать:
«Норма расхода масла» в понятии долженствования, применима исключительно к тем типам ДВС, требования к поддержанию рабочих характеристик которых, заставляют конструктора использовать смазочный материал в камере сгорания. Эти двигатели двухтактные*, или же роторные. Вне зависимости от типа подачи масла, норма эта составляет от 1 части на 100, до 1 части на 50 частей топлива. В исключительных случаях (допуск на обкатку, или сверхтяжелые условия эксплуатации) — до 1:25. Применительно же к общепринятому среди автолюбителей путевому расходу, расход масла таких типов ДВС не должен превышать величины 1 л на 1000 км пробега в сложных условиях города.
В реальности, он составляет величину от 0,5 до 0,7 л.
*В качестве «двухтактного сферического коня в вакууме», своеобразного эталона, я предлагаю использовать… все тот же роторный двигатель от Mazda RX8, 1,3 л, так как сравнимых двухтактных просто не существует в природе. Совсем разные двигатели? Ничего подобного! Пересчет, для тех кто читает меня давно, весьма прост — смотрим на крутящий момент примерно в 200 Нм, переводим его в обычную современную «кубатуру» по соотношению 10 куб.см. на 1 Нм и получаем… современный атмосферник объемом около 2 л. Например, BMW N46. Который, правда, ест почти в два раза меньше топлива, не имеет конструктивного расхода масла, ограниченного ресурса и так далее, что встроено в маздовскую конструкцию. Сторонники более точного сравнения, могут взять классический Honda F20C. Забавно, что даже относительная степень форсировки ротора от Мазды, примерно соответствует подобному двухтактному двигателю, имей он объем 1,3 л.
Перевожу на русский язык: серийный роторный двигатель Мазда объемом 1,3 литра по интересующим нас эксплуатационным характеристикам почти точно соответствует двухтактному поршневому мотору аналогичного объема.
А также, может прямо сопоставляться с атмосферным современным мотором типа BMW N46B20 рабочим объемом 2 л по основному интересующему нас параметру — эксплуатационному расходу масла. Первый масло есть должен и не есть не может. Второй — может, но не должен. Отсюда вывод второй:
Возможный расход масла четырехтактных двигателей ничем непосредственно не обусловлен и связан с особенностями их конструкции — качеством сопряжения деталей ЦПГ, конструкцией маслосъемных колец и, разумеется, техническим состоянием самого двигателя. Следовательно, для подобного ДВС объективно существует теоретический «ноль» расхода масла, что невозможно для ДВС двухтактного или роторного типа. Для этих двигателей, неудовлетворительное их состояние расход только усугубляет — к расходу номинальному добавляется расход дополнительный. Для четырехтактных же, даже теоретически должно существовать только два вида расхода — расход на «угар» и расход через систему вентиляции картерных газов. О них и поговорим, запомнив, что расход 1 л на 1000 км пробега — недостижимый предел для исправного четырехтактного двигателя.
Основания для утверждения о достаточности качества изготовления современных двигателей у нас имеются — технологии обработки деталей ЦПГ сильно изменились со времени применявшихся при изготовлении двигателя танка Т-34.
Когда-то зазор поршень-гильза достигал 0,5 мм и даже более. В середине 60-х, допуск для двигателей гражданских автомобилей достиг 0,3 мм. С приходом «европейских» технологий допуски снизились до 0,1-0,15 мм. Современные ДВС BMW, уже довольно давно и все как один, имеют предельные показатели зазора работавшего двигателя на уровне 0,1 мм. Как правило, фактический допуск нового двигателя любого современного автомобиля составляет величину 0,02-0,05 мм — что позволяет исключить все нежелательные эффекты связанные с нагнетанием масла в камеру сгорания путем насосной флюктуации подвижных уплотнений поршня — поршневых колец. Можно сказать, что в известной степени, современный двигатель практически «беззазорный», с квазиидеальным сопряжением поверхностей, с чем, в общем-то, никто и не спорит.
Тогда чем же объяснить абсурдные «гарантийные» нормы расхода масла. Объяснить не с юридическо-экономической точки зрения, а с технической — если так много, то куда?!
Вернемся к тому, с чего начинали — на угар. Это основное объяснение, которое нам вообще предлагают. Не так давно, я предложил читателям решить эту простенькую задачку. За 10000 км двигатель городского автомобиля работает примерно 400 часов. Интегральное значение оборотов за весь период несколько выше холостых, но не сильно превышает 1000 об/мин. Итого, за период между сменами масла, каждый поршень совершает 12.000.000 рабочих ходов. Так как мы опираемся на сравнимый «двухтактный эталон» объемом 2 литра, то количество цилиндров у нас составляет 4 штуки. Итого, получаем 48 млн. потенциально выжигающих масло вспышек.
Средняя толщина масляной пленки в цилиндре — не менее 2-5 мкм. Каждый, кто хоть раз разбирал двигатель, замечал, что при желании, можно даже отметить изменение цвета металла на поверхности цилиндра, в следствие наличия на ней сплошной масляной пленки желтоватого оттенка, не говоря уже о вполне конкретном ощущении «скользкости».
куб = 0,1 мл = одна маленькая капля масла. Считая, что за 10.000 км пробега в двигателе выгорает 12 миллионов таких капель, получим 1,2 млн мл, или не менее 1200 литров масла!
Теперь необходимо противопоставить порядок полученной «угарной» величины порядку толщины масляной пленки, что вплотную приблизит нас из микромира к наномиру, что ближе к Сколково и размеру самой молекулы масла, чем к реальному расходу масла в двигателе.
Тут одно из двух — или «выгорание» происходит по неведомым науке законам наномира, или же выгорания не происходит вообще. А с чего, собственно, ему вообще происходить?
Моторное масло отнюдь не относится к классу легковоспламеняемых жидкостей — в течение часа кипения при температуре 250 градусов(!) выкипает всего около 10% первоначального объема. Температура вспышки паров современного масла — 220-250 градусов! То есть, масло нужно сначала нагреть и попытаться испарить, не говоря уже о возможном воспламенении — участии в процессе горения. Про горение вообще забудьте — воздуха в камере сгорания едва хватает для горения бензина.
Хуже того, масло имеет все шансы не воспламенившись пройти через раскаленный до 800 градусов катализатор — и на выходе будет знакомый вам сизый дым, а совсем не пламя.
Средняя температура работающего двигателя известна почти каждому — это примерно 90-110 градусов Цельсия. Рабочий ход длится примерно от 0,2 до 0,02 с. За это время эту пленку необходимо не только основательно нагреть, но и испарить! Но это практически невозможно…
Беда не только в нехватке времени на нагрев, но и в том, что фронт пламени практически лишен возможности соприкоснуться со стенкой камеры сгорания — неудобно бензиново-воздушной эффективно сгорать на ее задворках, так что за растительность на лице этого гражданина можно не беспокоиться также, как и за масляную пленку внутри двигателя…
Но рассуждать мало, все нужно проверить самостоятельно: тщательно перемешиваем пламенем газовой горелки (1500 градусов) слой масла на дне жестяной канистры. До начала видимого дымления (а это совсем не нанопроцесс), проходит несколько полновесных секунд, а ни о каком воспламенении, или тем более, горении речи не идет.
..
Настало время задаться главным вопросом этой публикации: каков же может быть естественный предел расхода масла в исправном двигателе?! Отличный источник информации — тщательно проделанная работа, на которую я уже неоднократно ссылался. Несколько одинаковых двигателей, несколько типов масел и предельные по нагрузке на двигатель условия эксплуатации.
Результат перед вами:
Скажем так, получилось что-то около 1,2-1,5 л на 10.000 км. То есть, почти в 10 раз меньше «двухтактного эталона». С одной стороны — не так уж и мало. С другой стороны — напомню (если совсем лениво читать), что почти весь пробег пройден «газ в пол», но не просто «газ в пол»: третья передача и 6000 оборотов в минуту — почти на пределе отсечки. Таких условий не бывает наверное даже при заводских испытаниях — подобные режимы работы двигателя крайне неэффективны — 1/3 мощности выбрасывается впустую. Высокоскоростное движение по трассе для малолитражек проходит на оборотах не более 3000 об/мин, обычно — на экономичной 5, или даже 6 (если есть) передаче.
Перед нами — сугубо практический результат, но на деле — это почти что недостижимый практический максимум. Бессмысленно даже рассуждать о повторяемости — совсем не факт, что повторные замеры дадут аналогичное распределение по двигателям и маркам масел. Чисто технологически, количественное исследование поведения 1 литра масла в двигателе даст погрешность недалекую от всего полученного диапазона, но то, что полученный по этой методике результат будет колебаться в пределах 1-2 литров — никаких сомнений.
Или ниже?!
Обратимся к другому исследованию, тоже сумасшедшему, по меркам обычного городского передвижения. Их было несколько подобных, но результаты почти неизменны — итак, смотрим:
Видим, что несмотря на еще бОльшую среднюю скорость, но все же несколько более эффективное использование двигателя, расход масла на пробеге около 10000 км составил всего 0,5-0,6 л (три разных машины, три разных типа масла). И вот это уже более похоже на правду (реальные условия эксплуатации).
Чем же обусловлена столь заметная разница между первым и вторым испытанием?! Все достаточно просто — режим максимального дросселирования проходит при предельном обогащении смеси в цилиндрах — до +20% от стехиометрии. Бензин в цилиндры льет рекой, опережение зажигания достигает 30-40 градусов ДПКВ! Очень странно предположить, чтобы такие мощные факторы никак не отражались на присутствующей в камере сгорания масляной пленке — в цилиндры же поступает отличный растворитель. Перед нами еще одна величина, с которой сложно спорить: примерно 0,5 л на 10000 км….
В дополнение посмотрим и на данные лабораторных «стендовых» испытаний, хотя этот тест мне кажется менее удачным — уж очень архаичные, не раз перебранные моторы (и уже, полагаю, совсем не заводские) — тот случай, когда результат хотя и более близок по режиму движения, но несколько более «лабораторный», чем следовало бы…
Все те же 0,5-1,5 л, но, однако, за 15.000 км(!). Обратите внимание — пробег в 1,5 раза больше. Резюмируем эту часть: чем ближе условия движения к реальным-городским, или даже так — к «эффективным», тем меньше реально наблюдаемый расход масла. В реальных цифрах — 1-1,5 л на пределе возможностей ДВС, в неэффективном режиме. Около 0,5-0,6 на 10000 км — при условии гоночного, но эффективного. В еще более щадящих условиях — будет еще меньше. Насколько именно, нам позволяет оценить грубая прикидка — в первом и третьем тесте использовалось известное масло ZIC XQ. В пересчете на 10000 км, расход масла в третьем случае, составил около 0,25 л на 10000 км. Почти в пять раз меньше режима движения «газ в пол на 3 передаче».
Стакан масла на 10.000 км — реальная и предельная доза потребления исправного среднестатистического двигателя. Для большинства автомобилей — это «четверть щупа». В действительности, 90% читающих эти строки обладателей двигателей «классической конструкции», вообще не знают о том, что такое «долив масла» и скорее всего вообще не отмечают изменения уровня на щупе в интервале 10-15 ткм.
Один из читателей блога проводит эксперимент по «longlife» маслу в прямом смысле — вообще не меняет масло в новом турбодизельном ДВС Ford. За 75000 км пройденных по дорогам Европы, ему пришлось долить 3 л масла, что соответствует «угарному» расходу не более 1 л на 25000 км, или же около 0,3 л на 10000 км. Даже предполагая какие-то потенциальные проблемы по эффективной работе ЦПГ, я готов признать эту цифру практически полезной.
Если вы доливаете более 1 л на 10.000 км пробега, вне зависимости от типа двигателя, это серьезный повод задуматься о состоянии мотора. Двигатель объективно неисправен и проблема будет неизбежно прогрессировать, по крайней мере, если это ДВС BMW — в течение 1-3 лет эксплуатации. Реальная практика зависит от конкретного случая, но важно осознавать — если масло поступает в камеру сгорания, то причиной этого является не мифический «масляный угар», а вполне конкретные проблемы:
1.Маслосъемные колпачки, втулки клапана, неисправная система вентиляции:
2.
Неисправные, изношенные, закоксованные поршневые кольца, не обеспечивающие эффективный маслодренаж:
Во всех случаях, как видно, моторное масло прекрасно себя чувствует в камере сгорания на всех ее поверхностях и никуда выгорать даже не собирается, несмотря на объективную тонкость слоя и высокие температуры… В конце концов, пиковые температуры горения смеси заметно превышают точку плавления металла — наивно ждать, что двигатель вытечет на асфальт…
Система вентиляции современного двигателя открывается только «по требованию», когда давление картерных газов преодолеет сопротивление атмосферы. Испаряемость масла при температуре 60-100 градусов крайне низкая, кроме того, в системе присутствует маслоотделитель центробежного типа. Даже примитивные системы вентиляции в старых типах ДВС, типа BMW М50, не позволяли увидеть расход масла на пробеге 10.000 км и более, что вам с охотой подтвердят владельцы и современных малолитражек азиатского и российского производства — у них она точно такая же.
Разумен вопрос так кто же все-таки убил Нолестро? куда же все-таки девается масло во всех трех вышеперечисленных случаях? Вне зависимости от того 1,5-1-0,5 — все это вполне ощутимые порции масла, не могущие исчезать бесследно.
Конечно, такие цифры смешны для тех, кто вливает в двигатель 1 литр масла на 1000 км пробега, особенно, с рождения.
Но что же это: угар?
БОльшая часть расхода масла при условии критических нагрузок все же попадает в камеру сгорания. Происходит это в следствие нештатной работы уплотнительных поршневых колец в почти «гоночном» режиме. Хороший пример я уже приводил — известный производитель двигателей был вынужден менять преднатяг поршневой группы и влиять на номинальное разрежение в картере двигателя — все это препятствует выталкиванию масла в камеру сгорания в штатном режиме эксплуатации.
Если же мы говорим о крайне интенсивном режиме эксплуатации изначально удачно выбранных колец, то здесь происходит совершенно аналогичное явление — кольца, которые в штатном режиме работают абсолютно эффективно, в режиме больших нагрузок и высоких картерных давлений действительно начинают пропускать масло.
Точно также, как на картинке выше. Вот только это не имеет никакого отношения к испарению с боковой поверхности — «угару». Это выбрасывание микропорций масла на днище поршня и его интенсивное испарение — мощность-то при этом почти максимальная — в цилиндрах очень жарко! Велики шансы, что цилиндры после такой эксплуатации будут действительно сухими и практически не содержать следов масла.
Все сказанное хорошо видно на иллюстрации разработчиков математической модели расхода масла. Исследование показывает, что в зависимости от фактических параметров поршневых колец, существует зависимость в количестве выброшенного в камеру сгорания масла. Также хорошо видна зависимость процесса от оборотов.
Отдельно хочу отметить, насколько мизерны потери на испарение с боковой поверхности — третья группа значений, по сравнению с выбросом масла в камеру сгорания — первая группа.
1.Исправный (вне зависимости от пробега, наличия турбины и так далее) двигатель практически не расходует масло на межсервисном интервале.
Деваться маслу в исправном двигателе просто некуда. При этом, отмечу, что расход масла «от минимума до максимума по щупу» не является нулевым, а соответствует примерно 1 л, что не так уж и мало.
2.Расход масла свыше 1 л (одного литра) на 10.000 км для любого современного автомобильного двигателя — повод для серьезного беспокойства о его состоянии, проведения раскоксовки поршневых колец, замены маслосъемных колпачков, системы вентиляции и т.д.
3.Из практики, расход масла свыше 3 л (трех литров) на 10.000 км в 99% случаев неизбежно скажется на потере компрессии, состоянии катализаторов и т.д. Двигатель с подобным расходом, при условии невмешательства, гарантированно не соответствует номинальным характеристикам.
4.Постоянный расход масла на пробеге для сложного современного двигателя — путь к крайне дорогостоящему капремонту, а также прямое свидетельство непригодности типа используемого масла для этого двигателя, а возможно даже конструктивной ошибки.
5. Гарантийные нормы изготовителя всегда многократно (в 10 и более раз) превышают все возможные пути и причины нормального расхода масла и являются юридически определяющим основанием-критерием для гарантийной замены двигателя, проведения капитального ремонта, но ни в каком смысле не являются «нормой» расхода масла.
Удельный расход масла на угар
- Удельный расход масла на угар
Смотри также родственные термины:
Удельный расход масла на угар в дизеле
Количество масла, безвозвратно расходуемого в дизеле на единицу номинальной или полной мощности, развиваемой дизелем в 1 ч
Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации. academic.ru. 2015.
- удельный расход жидкости.
- Удельный расход масла на угар в дизеле
Полезное
Смотреть что такое «Удельный расход масла на угар» в других словарях:
Удельный расход масла на угар в дизеле — Количество масла, безвозвратно расходуемого в дизеле на единицу номинальной или полной мощности, развиваемой дизелем в 1 ч Источник: ГОСТ 10150 88: Двигатели судовые, тепловозные и промышленные.
Общие технические условия … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документацииУдельный расход — Расход турбины, отнесенный к 1 кВт×ч выработанной электроэнергии q м3/(кВт×ч) Источник: РД 153 34.0 09.161 97: Положение о нормативных энергетических характеристиках гидроагрегатов и гидроэлектростанций … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ГОСТ 10150-88: Двигатели судовые, тепловозные и промышленные. Общие технические условия — Терминология ГОСТ 10150 88: Двигатели судовые, тепловозные и промышленные. Общие технические условия оригинал документа: Гамма процентный ресурс (срок службы) По ГОСТ 27.002 Примечания: 1. В терминах показателей долговечности следует указывать… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ГОСТ 4.367-85: Система показателей качества продукции. Дизели судовые, тепловозные и промышленные. Номенклатура показателей — Терминология ГОСТ 4.
367 85: Система показателей качества продукции. Дизели судовые, тепловозные и промышленные. Номенклатура показателей оригинал документа: 2.2. Назначенный ресурс до капитального ремонта (ГОСТ 10150 82), ч (км пробега)… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документацииВ-2 — В Музее истории танка Т 34 … Википедия
Д-144 — Д 144 четырехтактный дизельный двигатель воздушного охлаждения. Устанавливается на трактора Т 40М, ЛТЗ 55, Т28Х4М; автопогрузчики 4014Д, 40811, 40261, 40271, 40816; катки дорожные ДУ 63 1, ДУ 93, ДУ 47Б, ДУ 94; асфальтоукладчики ДС 143, ДС… … Википедия
Citroën C4 II — Эту статью следует викифицировать. Пожалуйста, оформите её согласно правилам оформления статей … Википедия
двигатель внутреннего сгорания — двигатель внутреннего сгорания, тепловой двигатель, в котором химическая энергия топлива, сгорающего в рабочем цилиндре, преобразуется в механическую.
По роду топлива Д. в. с. делятся на жидкостные и газовые; по рабочему циклу на 2 и 4… … Сельское хозяйство. Большой энциклопедический словарьХлопчатобумажное производство — (технич.) I. Исторический очерк. II. Свойства хлопчатобумажного волокна. III. Обзор сортов хлопка IV. Ход обработки. V. Общие данные. VI. Литература по хлопкопрядению. I. Исторический очерк (до XVIII века). Родиной хлопка в Старом Свете бесспорно … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Общие технические условия … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
367 85: Система показателей качества продукции. Дизели судовые, тепловозные и промышленные. Номенклатура показателей оригинал документа: 2.2. Назначенный ресурс до капитального ремонта (ГОСТ 10150 82), ч (км пробега)… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
По роду топлива Д. в. с. делятся на жидкостные и газовые; по рабочему циклу на 2 и 4… … Сельское хозяйство. Большой энциклопедический словарьКонтроль за применением и расходом дизельного масла
В зависимости от форсировки и быстроходности двигателей предусматривается применение для тепловозов определенного сорта дизельного или авиационного масла, а также срок его службы. При этом учитывается еще Таблица 9
Наименование масел | Дизельное топливо с содержанием с>ры в 1 не более | Серии тепловозов | Сроки смены масла |
Моторное М-12В . | 1.0 | ТЭЗ. ТЭ7, ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1.ТЭМ2, ЧМЭ2, ВМЭ1 | На каждом маломпериодическом ремонте Через один малыйпериодический ремонт |
Дизельпое М-12Б (вол- | 0,5 | То же | То же |
Дизельиое М-12 (волгоградское без присад- | 0,2 . | » | » |
Дизельное Д-11 . . . . | 0,2 | » | » |
Моторное М-14В, дизельное ДСп-14 с 8%-ной присадкой ВНИИ НП-360 (вол- | 1,0 | ТГМЗ | Через один малый периодический ремонт |
0.5 | ТЭЮ, ТЭПЮ, 2ТЭ10, ТЭП60, ТГП50 | На каждом малом периодическом ремонте | |
Авиациоииые: МС-20, МК-22, МС-20С с 3%-ной присадкой ЦИАТИМ-330 .. | 1. | ТГ102, ТГМ1, ТУ2 | То же |
. .
0один очень важный фактор-содержание в дизельном топливе серы. Если используется топливо с содержанием серы 0,5-1,0%, то при этом должно одновременно применяться дизельное масло с 4-8%-ной присадкой ВНИИ НП-360. Если используется малосернистое топливо с содержанием серы до 0,2%, разрешается применять дизельные масла Д-11 (бакинские) и М-12 (волгоградские) без присадок.
Допускаемое сочетание применения дизельных и авиационных масел для тепловозов и сроки их замены указаны в табл. 9.
В период между заменами масла лаборатория локомотивного депо осуществляет контроль за его состоянием в дизелях тепловозов. Для этого на профилактических ремонтах отбирается проба масла для проверки вязкости, температуры вспышки, наличия воды, содержания механических примесей и кислотного числа.
После полной замены первое определение механических примесей в масле производится на третьем профилактическом осмотре тепловозов и далее на каждом профилактическом осмотре..jpg)
Для лабораторных анализов масла из дизелей тепловозов ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2 должна отбираться проба после фильтров грубой очистки при работающем двигателе, а на остальных тепловозах и дизель-поездах — из сливной трубки или нижней пробки картера через 10-15 мин после остановки двигателя с предварительным сливом нескольких литров масла.
Дизельное (картерное) масло подлежит замене, если оно имеет показатели, превышающие браковочные нормы, указанные в табл. 10.
Приведенные в табл. 10 браковочные нормы не являются показателями, характеризующими степень износа трущихся деталей, образование нагароотложений и ла-кообразований, а для дизельных масел с присадками — их срабатываемость. По этим показателям осуществляется лишь контроль за допустимыми изменениями физико-химических свойств масла при работе его в двигателе в период между установленными сроками замены. Так, например, если в период между сроками замены вязкость масла стала ниже браковочных норм, то в этом случае разрешено сливать часть работающего масла и добавлять свежее для повышения вязкости и продления Таблица 10
Браковочные аоказателн масел марок | ||||
Фиико-химические свойства | Д-11 | М-І2В, М-12Б, М-12 | М-14В | МК-22, МС-20, МС-20С |
Вязкость кинематическая при температуре 100°С в сет: | ||||
14,5 | 14,5 | 16,5 | — | |
9,0 | 9.4 | 10 | 17 | |
Температура вспышки в открытом тигле в °С | 170 | 180 | 170 | |
Температура вспышки в закрытом тигле в °С | . | ___ | 190 | |
Механические примеси в | 0,08 | 0,08 | 0.08 | 0,08 |
Следы | 0,05 | 0,05 | 0,05 | |
Кислотное число в мг КОН на 1 г масла более | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0.4 |
его работы в картере дизеля до установленного срока замены.
Браковочный показатель по температуре вспышки в какой-то мере является контрольным, по которому судят о степени разжижения картерного масла дизельным топливом. Если в работающем масле обнаружено более 0,08% механических примесей, то это указывает на неудовлетворительную работу фильтрующих устройств. В этом случае на тепловозах ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ10, 2ТЭ10Л необходимо досрочно осмотреть и очистить барабаны центрифуг, заменить элементы бумажных фильтров тонкой очистки и промыть секции фильтров грубой очистки, а на тепловозах ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2 заменить фильтрующий материал фильтров тонкой очистки, промыть секции пластинчатых фильтров и очистить барабаны центрифуг. Если же после принятых мер и после пробега тепловоза 1000 км механических примесей в масле будетболее 0,08%, то его следует слить из картера и заменить свежим с промывкой масляной системы.
При обнаружении в картерном масле воды необходимо после 2-3 ч стоянки дизеля слить 20-30 кг масла из системы, после чего взять пробу и повторить анализ. Если и при повторном анализе окажется воды более браковочной нормы, масло необходимо слить, установить причины попадания воды и устранить ее, водяную систему опрессовать, затем картер дизеля промыть и очистить, после чего залить в него свежее масло.
В системе смазки современного тепловоза мощностью 4 000-6 000 л. с. находится до 3 500 кг масла. Для обеспечения нормальной работы различных узлов трения, приборов и аппаратов на тепловозе применяется около двух десятков марок масел и смазок. Эксплуатационные затраты по маслу в денежном выражении составляют примерно 7ю часть от расхода иа топливо. Вследствие сравнительно незначительного расхода масла по отношению к расходу дизельного топлива некоторые локомотивные бригады в практических условиях не обращают на масло достаточного внимания, особенно если узлы и детали тепловоза работают нормально. Однако о нем сразу же вспоминают и приписывают ему все беды, как только появляются неполадки в работе дизеля или в другом узле трения тепловоза.
Известно, что все рабочие органы дизеля тесно связаны с качеством масла, а расход в какой-то степени служит показателем, по которому можно судить о техническом состоянии двигателя и о качестве самого масла. Это определение в известной мере приемлемо и для многих других узлов трения тепловоза.
Повышенный расход масла в двигателях может быть из-за пригарания компрессионных и маслосъемных колец, увеличения зазора между поршнем и стенками цилиндра (вследствие больших износов), поломки или потери упругости поршневых колец. Расход также возрастает, если будет залито масла в картер больше нормы. В этом случае на стенки цилиндра будет попадать повышенное количество масла, которое затем кольцами будет сниматься со стенок цилиндра и, подобно насосу, папнетаться в камеру сгорания.
Разжижение масла топливом (понижение вязкости) также приводит к увеличенному его расходу. Маловяз кое масло быстрее циркулирует в двигателе, больше разбрызгивается по стенкам цилиндра и легче проникает через зазоры поршневых колец в камеру сгорания.
На расход масла влияет и режим работы дизеля. При увеличении числа оборотов коленчатого вала скорость движения деталей увеличивается и за единицу времени больше перекачивается масла поршневыми кольцами, следовательно, и расход его будет больше.
Дизельные масла высокого класса с эффективными присадками имеют более длительный срок службы в двигателях. Чем реже масло заменяется, тем меньше его расход.
Замена масла в картере дизеля тепловоза ТЭЗ согласно Инструкции ЦТ МПС 2231 должна производиться на каждом малом периодическом ремонте, что соответствует пробегу 30-35 тыс. км. Для тепловозов ТЭЗ расход масла на эксплуатацию (угар) составляет 1,3-1,5% расхода натурного дизельного топлива. Это примерно равно 100-110 кг на 1000 тепловозо-км. Если за время между сменами масла в картер дизеля доливается свежее в количестве 100 кг на каждые 1000 тепловозо-км, то за пробег 30 000 км его расход только на долив составит
100×30000 = 3000 «г, 1000
а фактически будет израсходовано на этот же пробег 5400 кг (2400 кг вместимость двух картеров тепловоза ТЭЗ и плюс 3000 кг на долив).
Общий расход масла (эксплуатация плюс первоначальный залив) на 1000 тепловозо-км за пробег тепловоза ТЭЗ 30 000 км составит
5400 X 1 000 0 30000
При увеличении пробега тепловоза ТЭЗ до 60 тыс. га) в дизелях тепловоза ТЭЗ составит на один локомотив
100000 x 40 = 4000 кг, 1000
где 100000 — пробег тепловоза в год в км;
40 — экономия масла на измеритель при удлиненных сроках его работы без смены в кг; 1000 — измеритель пробега тепловоза в км.
Кроме того, на продолжительность работы масла без замены играет большую роль его высокое качество и правильный уход за ним в эксплуатации. Поэтому в процессе эксплуатации локомотивные бригады должны постоянно следить за фильтрующими элементами, своевременно заменять бумажные фильтры тонкой очистки, очищать от загрязнений фильтры грубой очистки и центробежные фильтры, а также не допускать разжижения картерного масла топливом.
Нормы расхода масла в % от расхода натурного дизельного топлива для дизелей тепловозов и дизель-поездов установлены следующие:
ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ10, 2ТЭ10. 2,4
ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2, ТГМ10 .. 1,7
ТГП50, ТГ106, ТЭП60, ВМЭ1, ТУЗ . 3,0
ТП02, ТГМЗ, дизель-поезд ДР1 .. 5,5
ЧМЭ2.. 2,5
ТГМ1, ТУ2, автомотрисы (импортные) . . 7,0
Дизель-поезда.. 4,0
⇐ | Система смазки дизеля и уход за ней | | Г. Д. Меркурьев. Тепловозной бригаде о топливе и смазке | | Масла для гидропередач | ⇒
Индивидуальные нормы расхода маселв литрах (смазок в кг) на 100 л общего расходатоплива автомобилем
┌────────────────────────────────────┬─────┬───────┬──────┬──────┐
│ Марка, модель автомобиля │Мо- │Транс- │Спе- │Плас- │
│ │тор- │мисси- │циаль-│тичные│
│ │ные │онные │ные │смазки│
│ │масла│масла │масла │ │
├────────────────────────────────────┼─────┼───────┼──────┼──────┤
│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │
├────────────────────────────────────┴─────┴───────┴──────┴──────┤
│ Легковые автомобили │
│ │
│Автомобили ВАЗ всех моделей и │ │ │ │ │
│модификаций │ 0,6 │ 0,1 │ 0,03 │ 0,1 │
│ │ │ │ │ │
│ГАЗ-13, -14 │ 1,8 │ 0,15 │ 0,05 │ 0,1 │
│ГАЗ-М20, -21, -22 │ 2,0 │ 0,15 │ 0,05 │ 0,1 │
│ГАЗ-24 всех модификаций │ 1,8 │ 0,15 │ 0,05 │ 0,1 │
│ГАЗ-24-07, -24-17 │ 1,6 │ 0,15 │ 0,05 │ 0,1 │
│ГАЗ-3102 всех модификаций │ 1,7 │ 0,15 │ 0,05 │ 0,1 │
│ │ │ │ │ │
│ЗАЗ-965, -966, -968, -969, -970 всех│ │ │ │ │
│модификаций │ 1,3 │ 0,1 │ 0,03 │ 0,1 │
│ЗАЗ-1102 │ 0,8 │ 0,1 │ 0,03 │ 0,1 │
│ │ │ │ │ │
│ЗИЛ-114, -117, -4104 │ 1,7 │ 0,15 │ 0,05 │ 0,1 │
│ │ │ │ │ │
│ИЖ-2125 всех модификаций │ 1,8 │ 0,15 │ 0,05 │ 0,1 │
│ │ │ │ │ │
│Москвич-403, -407, -408, -410, │ │ │ │ │
│-411, -424, -426, -432 │ 2,0 │ 0,15 │ 0,05 │ 0,1 │
│ │ │ │ │ │
│Москвич-412, -427, -433, -434, │ │ │ │ │
│-2136, -2137, -2140, -2141 всех │ │ │ │ │
│модификаций │ 1,8 │ 0,15 │ 0,05 │ 0,1 │
│ │ │ │ │ │
│ЛуАЗ-969, -1302 всех модификаций │ 1,3 │ 0,1 │ 0,03 │ 0,1 │
│ │ │ │ │ │
│УАЗ-469, -3151 всех модификаций │ 2,2 │ 0,2 │ 0,05 │ 0,2 │
│ │
│ Автобусы │
│ │
│ЗИЛ-155, -158 всех модификаций │ 2,2 │ 0,25 │ 0,1 │ 0,2 │
│ │ │ │ │ │
│Ikarus-55 всех модификаций │ 2,9 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│Ikarus-180, -250, -255, -256, -260, │ 4,5 │ 0,5 │ 0,1 │ 0,3 │
│-263, -280 всех модификаций │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │
│КАвЗ-651, -651А │ 2,2 │ 0,25 │ 0,1 │ 0,25 │
│КАвЗ-685, -3270, -3976 всех │ 2,1 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│модификаций │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │
│ЛАЗ-695, -697 всех модификаций │ 2,0 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,2 │
│ЛАЗ-699 всех модификаций │ 2,0 │ 0,35 │ 0,1 │ 0,2 │
│ЛАЗ-4202 всех модификаций │ 2,8 │ 0,4 │ 0,15 │ 0,35 │
│ │ │ │ │ │
│ЛиАЗ-158 всех модификаций │ 2,2 │ 0,25 │ 0,1 │ 0,2 │
│ЛиАЗ-677 всех модификаций │ 1,8 │ 0,35 │ 0,3 │ 0,2 │
│ЛиАЗ-5256 всех модификаций │ 2,8 │ 0,4 │ 0,3 │ 0,35 │
│ │ │ │ │ │
│Nusa-501, -521, -522 всех │ 2,2 │ 0,2 │ 0,05 │ 0,2 │
│модификаций │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │
│ПАЗ-651, -652 всех модификаций │ 2,2 │ 0,25 │ 0,1 │ 0,25 │
│ПАЗ-672, -3201, -3205, -3206 всех │ 2,1 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│модификаций │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │
│РАФ-977 всех модификаций │ 2,0 │ 0,15 │ 0,05 │ 0,1 │
│РАФ-2203 всех модификаций │ 1,8 │ 0,15 │ 0,05 │ 0,1 │
│ │ │ │ │ │
│УАЗ-452, -2206, -3962 всех │ 2,2 │ 0,2 │ 0,5 │ 0,2 │
│модификаций │ │ │ │ │
│ │
│ Бортовые грузовые автомобили │
│ │
│Avia-20, -21, -30, -31 всех │ 2,8 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│модификаций │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │
│ГАЗ-51 всех модификаций │ 2,2 │ 0,25 │ 0,1 │ 0,25 │
│ГАЗ-52, -52-27, -52-28 всех │ 2,2 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│модификаций │ │ │ │ │
│ГАЗ-52-07, -52-08, -52-09 │ 2,0 │ 0,25 │ 0,07 │ 0,2 │
│ГАЗ-53, -53-27 всех модификаций │ 2,1 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│ГАЗ-53-07, -53-19 │ 1,8 │ 0,25 │ 0,07 │ 0,2 │
│ГАЗ-66 всех модификаций │ 2,1 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│ГАЗ-3307 │ 2,1 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│ │ │ │ │ │
│ЗИЛ-130, -131, -133, -138А, -138АБ, │ 2,2 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,2 │
│-138АГ, -4314, 4315, -4316, -4319 │ │ │ │ │
│всех модификаций │ │ │ │ │
│ЗИЛ-133ГЯ │ 2,8 │ 0,4 │ 0,15 │ 0,35 │
│ЗИЛ-138, -4318 │ 1,7 │ 0,25 │ 0,07 │ 0,15 │
│ЗИЛ-150, -151, -157, -164 всех │ 2,2 │ 0,25 │ 0,1 │ 0,2 │
│модификаций │ │ │ │ │
│ЗИЛ-166А, -166В │ 1,7 │ 0,25 │ 0,07 │ 0,15 │
│ЗИЛ-4331 всех модификаций │ 2,8 │ 0,4 │ 0,15 │ 0,35 │
│ │ │ │ │ │
│IFA W50L всех модификаций │ 2,9 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│КамАЗ-4310, -5320, -5321 всех │ 2,8 │ 0,4 │ 0,15 │ 0,35 │
│модификаций │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │
│КрАЗ-214, -219, -221, -222 всех │ 3,0 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,35 │
│модификаций │ │ │ │ │
│КрАЗ-255, -256, -257, -258, -260 │ 2,9 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│всех модификаций │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │
│МАЗ-200 всех модификаций │ 3,0 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,35 │
│МАЗ-500, -514, -516, -5334, -5335, │ 2,9 │ 0,4 │ 0,15 │ 0,35 │
│-5337 всех модификаций │ │ │ │ │
│МАЗ-543, -7310, -7313 всех │ 4,5 │ 0,5 │ 1,0 │ 0,3 │
│модификаций │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │
│Magirus 232D19L, 290D26L │ 2,5 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│Tatra 111R │ 2,9 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│Урал-355 всех модификаций │ 2,2 │ 0,25 │ 0,1 │ 0,25 │
│Урал-375, -377 всех модификаций │ 1,8 │ 0,35 │ 0,1 │ 0,2 │
│Урал-4320 всех модификаций │ 2,8 │ 0,4 │ 0,15 │ 0,35 │
│ │ │ │ │ │
│УАЗ-450, -451, -452, -3303, -3741 │ 2,2 │ 0,2 │ 0,05 │ 0,2 │
│всех модификаций │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │
│ЯАЗ-210, -210А │ 3,0 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,35 │
│ │
│ Тягачи │
│ │
│Avstro-Fiat 5DN-120, 6DN-130 │ 2,9 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│БелАЗ-537Л, -6411, -7421 │ 4,5 │ 0,5 │ 1,0 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│Volvo-F10-33, -F89-32 │ 2,5 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│ГАЗ-51П │ 2,2 │ 0,25 │ 0,1 │ 0,25 │
│ГАЗ-52-06 │ 2,2 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│ │ │ │ │ │
│ЗИЛ-120Н │ 2,2 │ 0,25 │ 0,1 │ 0,2 │
│ЗИЛ-130АН, -130В, -131В, -131НВ, │ 2,0 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,2 │
│-4415, -4413 всех модификаций │ │ │ │ │
│ЗИЛ-138В1, -4416 всех │ 1,7 │ 0,25 │ 0,07 │ 0,15 │
│модификаций │ │ │ │ │
│ЗИЛ-157В, -157КВ, -157КДВ, │ 2,2 │ 0,25 │ 0,1 │ 0,2 │
│-164АН, -164Н │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │
│Iveco-190.33, -190.42 │ 2,5 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│КАЗ-120ТЗ, -606 всех модификаций │ 2,2 │ 0,25 │ 0,1 │ 0,2 │
│КАЗ-608 всех модификаций │ 2,0 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,2 │
│ │ │ │ │ │
│КамАЗ-5410, -54118 всех │ 2,8 │ 0,4 │ 0,15 │ 0,35 │
│модификаций │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │
│КрАЗ-221 всех модификаций │ 3,0 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,35 │
│КрАЗ-255, -258, -260, -6437, -6443, │ 2,9 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│-6444 всех модификаций │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │
│KNVF-12T Kamacu - Nissan │ 2,5 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│КЗКТ-537, -7427, -7428 │ 4,5 │ 0,5 │ 1,0 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│ЛуАЗ-2403 │ 1,3 │ 0,1 │ 0,03 │ 0,1 │
│ │ │ │ │ │
│МАЗ-200 всех модификаций │ 3,0 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,35 │
│МАЗ-504, -509 всех модификаций │ 2,9 │ 0,4 │ 0,15 │ 0,35 │
│МАЗ-537, -543 │ 4,5 │ 0,5 │ 1,0 │ 0,3 │
│МАЗ-5429, -5430, -5432, -5433 всех │ 2,8 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│модификаций │ │ │ │ │
│МАЗ-6422 всех модификаций │ 2,8 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│МАЗ-7310, -7313 всех модификаций │ 4,5 │ 0,5 │ 1,0 │ 0,3 │
│МАЗ-7916 │ 4,5 │ 0,5 │ 1,0 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│Mercedes - Benz-1635S, -1926, -1928,│ 2,5 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│-1935, -2232S, -2235, -2236 всех │ │ │ │ │
│модификаций │ │ │ │ │
│Mercedes - Benz-2628, -2632 │ 2,5 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│Praga ST2-TN │ 2,9 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│Tatra-815TP всех модификаций │ 2,8 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│Урал-375С, -377С всех модификаций │ 1,8 │ 0,35 │ 0,1 │ 0,2 │
│Урал-4420 всех модификаций │ 2,8 │ 0,4 │ 0,15 │ 0,35 │
│ │ │ │ │ │
│Faun H-36-40/45, H-46-40/49 │ 4,5 │ 0,5 │ 1,0 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│Chepel D-450 всех модификаций │ 2,9 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│Scoda - Lias-100 всех модификаций │ 2,5 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│Scoda-706 всех модификаций │ 2,9 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│ │
│ Самосвалы │
│ │
│Avia A-30KS │ 2,8 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│БелАЗ-540, -540А, -7510, -7522, │ 4,5 │ 0,5 │ 1,0 │ 0,3 │
│-7526 │ │ │ │ │
│БелАЗ-548, -548А, -549, -7509, │ 4,3 │ 0,5 │ 1,0 │ 0,3 │
│-7519, -7521, -7523, -7525, -7527, │ │ │ │ │
│-75401, -7548 всех модификаций │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │
│ГАЗ-53Б │ 2,1 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│ГАЗ-93 всех модификаций │ 2,2 │ 0,25 │ 0,1 │ 0,25 │
│ГАЗ-САЗ-2500, -3507, -3508, -3509, │ 2,1 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│-3510 всех модификаций │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │
│ЗИЛ-ММЗ-138АБ, -554, -555, -4502, │ 2,0 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,2 │
│-4505 всех модификаций │ │ │ │ │
│ЗИЛ-ММЗ-585 всех модификаций │ 2,2 │ 0,25 │ 0,1 │ 0,2 │
│ │ │ │ │ │
│IFA W50/А, W50L/К │ 2,9 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│КАЗ-600 всех модификаций │ 2,2 │ 0,25 │ 0,1 │ 0,2 │
│КАЗ-4540 │ 2,8 │ 0,4 │ 0,15 │ 0,35 │
│ │ │ │ │ │
│КамАЗ-5510, -5511 всех модификаций │ 2,8 │ 0,4 │ 0,15 │ 0,35 │
│ │ │ │ │ │
│КрАЗ-222 всех модификаций │ 3,0 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,35 │
│КрАЗ-256, -6505, -6510 всех │ 2,9 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│модификаций │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │
│Magirus-232D19K, -290D26K │ 2,5 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│МАЗ-205 │ 3,0 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,35 │
│МАЗ-503, -510, -511, -512, -513, │ 2,9 │ 0,4 │ 0,15 │ 0,35 │
│-5549, -5551 всех модификаций │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │
│МоАЗ-75051 │ 4,5 │ 0,5 │ 1,0 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│САЗ-3502 │ 2,1 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│САЗ-3503, -3504 │ 2,2 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│ │ │ │ │ │
│Tatra-138, -148 всех модификаций │ 2,8 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│Tatra-T815C всех модификаций │ 2,8 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│Урал-5557 │ 2,8 │ 0,4 │ 0,15 │ 0,35 │
│ │
│ Фургоны │
│ │
│Avia A-20F, -30F, -30KSU, -31KSU │ 2,8 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│ГЗСА-731, -947, -3713, -3714, │ 2,1 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│-3718, -3719 │ │ │ │ │
│ГЗСА-891, -891В, -892, -893А, │ 2,2 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│-893Б, -3702,-37022, -3704, │ │ │ │ │
│-37042, -3712, -37122, -3742, │ │ │ │ │
│-37421 всех модификаций │ │ │ │ │
│ГЗСА-890А, -891Б, -893АБ, -950А, │ 2,0 │ 0,25 │ 0,07 │ 0,2 │
│-37021, -3704 │ │ │ │ │
│ГЗСА-949, -950, -3705, -3706, │ 2,1 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│-3711, -3716, -3721, -37231, -3726, │ │ │ │ │
│-3944 всех модификаций │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │
│ЕрАЗ-762, -3730 всех модификаций │ 1,8 │ 0,15 │ 0,05 │ 0,1 │
│ЕрАЗ-37111 │ 2,1 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│ЕрАЗ-37121 │ 2,2 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│ │ │ │ │ │
│Zuk A-03, A-06, A-07M, A-11, A-13, │ 2,2 │ 0,2 │ 0,05 │ 0,2 │
│A-13M │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │
│ИЖ-2715 всех модификаций │ 1,8 │ 0,15 │ 0,05 │ 0,1 │
│ │ │ │ │ │
│IFA-Robur LD 3000KF/STKo │ 2,8 │ 0,4 │ 0,1 │ 0,3 │
│ │ │ │ │ │
│КАвЗ-664 │ 2,1 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│ │ │ │ │ │
│Кубань-Г1А1, -Г1А2 │ 2,2 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│Кубанец-У1А │ 1,8 │ 0,15 │ 0,05 │ 0,1 │
│ │ │ │ │ │
│ЛуМЗ-890, -890Б │ 2,0 │ 0,25 │ 0,07 │ 0,2 │
│ЛуМЗ-945, -946, -948, -949 │ 1,3 │ 0,1 │ 0,03 │ 0,1 │
│ │ │ │ │ │
│Мод. 35101, 3716, 37311, 37231, │ 2,1 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│3726, 3944, 3718, 39021, 39031 │ │ │ │ │
│Мод. 53423, 5703 │ 2,8 │ 0,4 │ 0,15 │ 0,35 │
│ │ │ │ │ │
│Москвич-2733, -2734 │ 1,8 │ 0,15 │ 0,05 │ 0,1 │
│ │ │ │ │ │
│НЗАС-3944 │ 2,1 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│НЗАС-4208, -4951 │ 2,8 │ 0,4 │ 0,15 │ 0,35 │
│НЗАС-4347, -4947 │ 1,8 │ 0,35 │ 0,1 │ 0,2 │
│ │ │ │ │ │
│Nusa C-502-1, -521C, -522C │ 2,2 │ 0,2 │ 0,05 │ 0,2 │
│ │ │ │ │ │
│ПАЗ-3742, -37421 │ 2,1 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│ │ │ │ │ │
│РАФ-22031-01, -22035, -22035-01, │ 1,8 │ 0,15 │ 0,05 │ 0,1 │
│-22036-01 │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │
│ТА-1А4, -943А, -943Н, -949А │ 2,2 │ 0,3 │ 0,1 │ 0,25 │
│ │ │ │ │ │
│УАЗ-450А, -451А, -374101, 396201 │ 2,2 │ 0,2 │ 0,05 │ 0,2 │
│ │ │ │ │ │
│Урал-49472 │ 1,8 │ 0,35 │ 0,1 │ 0,2 │
└────────────────────────────────────┴─────┴───────┴──────┴──────┘
Для автомобилей и их модификаций отечественного производства, на которые отсутствуют индивидуальные нормы расхода масел и смазок, установлены временные нормы расхода масел и смазок.
Причины повышенного расхода масла — Справочник химика 21
Воздухоразделительные установки, работающие по циклу высокого давления, укомплектовывают многоступенчатыми воздушными компрессорами, к которым предъявляют повышенные эксплуатационные требования. Для смазывания цилиндров и сальников воздушных компрессоров следует применять только масла П-28 (ГОСТ 6480—78) или К-28 (ТУ 38—1—6—66), обладающие высокой термической стабильностью. Расход масла, подаваемого к каждой смазывающей точке цилиндров и сальников компрессора, должен быть строго регламентирован в соответствии с указаниями завода-изготовителя и инструкциями по обслуживанию. Недостаточное смазывание цилиндрово-поршневой группы вызывает преждевременное изнашивание, а слишком обильное смазывание приводит к отложению масла на клапанах, стенках клапанных коробок и в трубопроводах. Под действием высокой температуры масло подвергается термическому разложению и окислению — образуются легкие углеводороды и кокс. Легкие углеводороды, уносимые потоком воздуха в воздухоразделительный аппарат, могут стать причиной взрыва воздухоразделительного аппарата. Обильное отложение кокса может вызвать вспышки масла в трубопроводах и холодильниках и разрушение последних. [c.145]Расход масла в двигателе зависит от состояния его деталей (главным образом цилиндро-поршневой группы) и режима работы двигателя. На двигателях установок УИТ-65, ИТ9-2М, ИТ9-ЗМ, ИТ9-3 и ИТ9-6 нормальный расход масла составляет 10 г/ч, на установках ИТ9-1 и ИТ9-5 —20 г/ч. Причинами повышенного расхода масла могут быть царапины и риски на зеркале цилиндра, поршне и кольцах повышенный износ зеркала цилиндра, поршня, поршневых колец, а также снижение упругости колец несоответствие качества масла требованиям ГОСТ утечка масла че- [c.128]
ПРИЧИНЫ ПОВЫШЕННОГО РАСХОДА МАСЛА [c.283]
Повышенный расход масла очень часто вызывается износом или механическими дефектами двигателя, тогда качество масла существенно не изменяет его потребление. Очень часто повышенный расход масла получается не в результате угара масла в камере сгорания, а вследствие утечки масла через поврежденные илп износившиеся сальники коленчатого вала. Другой причиной потери масла, часто резко увеличивающей его расход, являются поломка или неплотная посадка диафрагмы топливного вакуумного насоса. Иногда потери масла бывают столь велики, что в картере двигателя его совсем не оказывается в этих случаях повреждение двигателя может произойти раньше, чем обнаружится интенсивная убыль масла. Если расход масла в двигателе резко увеличивается, следует немедленно проверить работу топливного насоса. Переполнение картера двигателя маслом является наиболее частой причиной высокого расхода масла. Лучше поддерживать уровень масла в картере несколько ниже верхней метки на масломерном щупе, чем заливать масло в картер выше этой метки. [c.284]
Причинами повышенного расхода масла могут быть [c.154]
Расход масла. Как известно, расход масла зависит от ряда факторов, К. Джорджи [2 ] отмечает следующие основные причины повышенного расхода масла [c.284]
На практике очень часто имеют место случаи, когда масло-съемные кольца не выполняют своей задачи из-за недостаточности площадей проходных сечений маслоотводящих отверстий -в поршне (должно быть 12 отверстий диаметром 3 мм или 16 отверстий диаметром 2 мм) или из-за того, что эти отверстия забиваются масляным нагаром. Часто это оказывается причиной повышенного расхода масла. Повышенный расход, масла вызывается, кроме того, заклиниванием в ручьях (канавках) поршневых колец или, наоборот, недостаточным прилеганием их к стенкам цилиндра, т. е. когда имеются недопустимые просветы, а также большими зазорами между втулками и пальцами в верхней головке шатуна. [c.63]
Положительно влияет на расход реагентов полное соблюдение всех технологических показателей режима и в первую очередь температурных. Нарушение установленного температурного режима приводит не только к ухудшению качества очищаемых нефтепродуктов, но и к потере реагента. Так, на одной из установок очистки избирательными растворителями причиной повышенного расхода фурфурола являлось разложение его в экстрактной и рафинатной печах из-за перегрева в связи с излишне развитой поверхностью нагрева печи. Удаление из печи части трубного змеевика позволило нормализовать технологический режим работы и предотвратить разложение фурфурола, в результате чего его расход с 15—20 кг на 1 т дизельного масла снизился до нормы (5,0 кг/т). [c.31]
Механизм образования взрывоопасной смеси весьма многообразен. При эксплуатации компрессора высокая температура неохлаждаемого воздуха вызывает интенсивное испарение смазочного масла. Кроме того, оно разлагается с выделением взрывоопасных газов — чистого водорода и легких углеводородов. Масло и нагар, отлагающиеся на поверхностях цилиндров, клапанов, маслоотбойников, обвязочных воздуховодов и воздухосборников, могут окисляться, в результате чего возможно образование нестойких взрывоопасных продуктов. Известны случаи, когда взрывалась смесь, образованная в картере поршневого компрессора в результате перегрева масла. Учитывая, что повышенный расход масла не только важный показатель эксплуатационного характера, но и предвестник серьезной опасности, его необходимо контролировать и ежемесячно регистрировать в журнале. Расход масла на каждый узел (особенно на цилиндры и сальники) выше норм, указанных в заводской конструкции, должен быть сигналом о необходимости остановки агрегата для выяснения причины и ликвидации неисправности. [c.174]
Загрязнение и обводнение масла сверх допустимых пределов может быть причиной снижения производительности оборудования, повышения расхода мощности, увеличения эксплуатационных расходов (в частности, из-за больших износов трущихся деталей механизмов). [c.488]
Как указывалось ранее, ремонту компрессора предшествует составление предварительной дефектной ведомости и снятие индикаторных диаграмм. Если компрессор накануне ремонта имел значительно повышенный расход смазочного масла, а масло, циркулирующее в смазочной системе, быстро загрязнялось и темнело, то эти факты указывают на возможную неисправность поршневых колец и на повышенный износ цилиндра. В случае подозрений на повышенную вибрацию производится проверка амплитуды колебаний фундамента с помощью вибрографа если амплитуда колебаний превышает допустимые значения (указанные в 2 гл. XI), то при ремонтных работах следует обнаружить и устранить причины, вызвавшие это явление. Окончательное уточнение объема ремонтных работ производится после разборки компрессора. [c.557]
Расход масла и особенно масла для двигателей является критерием технического состояния двигателя и других агрегатов автомобиля. При возникновении повышенной потребности в до-ливах масла необходимо выявить и устранить причины, вызывающие их. [c.123]
Действительные расходы обоих видов топлива в определенном двигателе могут быть выявлены только при проведении сравнительных испытаний. При работе на сжиженных углеводородных газах расход масла в двигателе уменьшается, так как топливо поступает в камеру сгорания в газовой фазе и не растворяет в себе масла, что увеличивает межремонтные пробеги двигателя на 100—150 %. Бензин подается в карбюратор двигателя в виде жидкости, для испарения его выхлопной и всасывающий патрубки часто выполняют одной отливкой, так что тепло выхлопных газов используется для подогрева бензовоз-душной смеси. Сжиженные газы после смесителя всегда находятся в виде газа. Подогрев газовоздушной смеси вреден, так как повышение температуры обусловливает уменьшение мощности двигателя. По этой причине двигатели, работающие на [c.165]
Централизованный сбор, позволяющий в настоящее время получить наибольшие объемы ОМ для переработки, в основном проводят по величине вязкости, поэтому в масла группы МИО, например, неизбежно попадают моторные масла с повышенной диспергирующей способностью. Это обстоятельство является причиной неэффективности широко используемого в настоящее время коагулянта — метасиликата натрия. Предлагаемая комплексная схема устраняет этот недостаток и предусматривает возможные пути совершенствования технологии переработки, в частности путем более квалифицированного применения сорбентов. Это предполагает, во-первых, кислотную и термическую активацию сорбентов и, во-вторых, более полное использование их адсорбционной емкости за счет применения частично отработанного сорбента. В первом случае достигается значительно большая степень очистки, во втором — реально получение масел, близких по качеству к свежим, с экономически приемлемым расходом сорбента до 10% мае. [c.335]
Обычно водитель машины или моторист склонны расценивать качество масла на основании того, насколько часто и как много масла приходится добавлять в картер. Поскольку расход является наиболее заметной характеристикой моторных масел, он весьма важен с практической точки зрения, хотя другие свойства могут иметь большее значение с технической точки зрения. Опыт показал, что масла с высоким индексом вязкости меньше расходуются в двигателях, чем масла с низким индексом вязкости. Хотя причины этого явления еще не совсем ясны, лучшим истолкованием кажется то, что масла с высоким индексом вязкости меньше разжижаются при повышенных температурах, развивающихся в зоне поршневых колец, и поэтому обеспечивают более надежную работу колец и уменьшение ими зазора, вследствие чего снижается попадание масла в камеру сгорания. [c.49]
Отличия физических свойств рапсового масла от свойств стандартных дизельных топлив оказывает влияние на протекание рабочих процессов дизельных двигателей. В первую очередь это относится к процессам топливоподачи и смесеобразования. Так, высокие плотность и вязкость рапсового масла, подаваемого в камеру сгорания штатной системой топливоподачи дизельного двигателя, являются причиной увеличения цикловой подачи рапсового масла и его часового расхода по сравнению с дизельными топливами по ГОСТ 305-82. Повышенная вязкость рапсового масла приводит к увеличению дальнобойности топливной струи, попаданию части топлива на стенки камеры сгорания и уменьшению доли объемного смесеобразования. При этом уменьшается угол раскрытия топливного факела и ухудшается мелкость распыливания — увеличивается средний диаметр капель. Повышенное поверхностное натяжение рапсового масла повышает неоднородность его распыливания. Из-за повышенных плотности и вязкости этого масла увеличивается максимальное давление впрыскивания. Действительный момент начала впрыскивания топлива смещается при этом в сторону увеличения угла опережения впрыскивания топлива. Эти факторы свидетельствуют о целесообразности корректирования процесса топливоподачи при работе дизельного двигателя на рапсовом масле. [c.189]
Повышение экономичности применения двигателей внутреннего сгорания, снижение трудоемкости технического ухода за ними имеет важное народнохозяйственное значение. Большую роль при этом играет установление обоснованных сроков замены масла. Малые сроки замены масла приводят к значительному его перерасходу особенно это заметно в связи с тем, что ряд удачных конструктивных и технологических решений способствовал снижению проникновения масла в камеры сгорания и его расхода на угар в современных двигателях. При увеличении сроков службы масла считается, что эксплуатационная надежность двигателя снижается по следующим причинам [c.205]
Как и в схемах поршневых компрессоров, система световой и звуковой сигнализации отклонения этих параметров является предупредительной. В том случае, если обслуживающий персонал не сможет устранить причину, вызвавшую отклонение параметров от нормальной величины, в схеме предусмотрена автоматическая блокировка электродвигателя компрессора при падении давления масла и расхода охлаждающей воды, повышении температуры подшипников, осевом сдвиге ротора. [c.40]
Принято считать, что расход в какой-то степени служит показателем. по которому можно судить о техническом состоянии двигателя и о качестве самого масла. Если двигатель мало расходует масла, значит, его техническое состояние и качество применяемого масла хорошие. Много расходуется масла, значит, двигатель находится в неудовлетворительном состоянии. Причинами повышенного расхода масла в двигателях являются пригорание компрессионных и маслосьемных колец, увеличение зазора между поршнем и стенками цилиндра (вследствие больших износов). поломка или потеря упругости поршневых колец. [c.186]
Одной из причин повышенного содержания масла в парафнне при обезмасливании гачей являются условия промывки осадка на фильтрах. Работы, проведенные в этом направлении [7, 61—64], показывают, что наиболее полное удаление масла из осадка твердых углеводородов достигается при помощи устройств для создания сплошного слоя промывной жидкости над его поверхностью [61]. Такие устройства применительно к существующим барабанным вакуумным фильтрам позволяют снизить содержание масла в твердых углеводородах до 10—13% (масс.), что примерно равно этому показателю при двухступенчатом фильтровании. Для улучшения результатов обезмасливаиия предложено [62, 63] увеличить расход растворителя на холодную промывку примерно в [c.154]
Диаметр расточки подшипника больше диаметра вала на величину зазора в подшииинке. Величина зазоров определяет не только вибрационную устойчивость подшипника, но и расход масла через него, обеспечивающий достаточный отвод тепла при сравнительно небольшом его нагреве. При больших зазорах создаются лучшие условия для охлаждения вала, однако это требует повышенного расхода масла. Чрезмерное увеличение зазоров в процессе эксплуатации может привести к недостатку масла, подаваемого па регулирование, что может быть причиной снижения быстродействия последнего при переходных режимах. [c.7]
Вредно влияет на работу двигателя усиленное образование накипи. Ее слой толщиной 1 мм повышает температуру стенок цилиндров на 20—25 С, а это ведет к понижению мощности двигателя на 5—6 % и соответствующему повышению расхода топлива на 4-5 %. Для ограничения образования накипи необходимо в систему охлаждения по возможности заливать «мягкую» воду, например дождевую. Если же накипь уже образовалась, ее необходимо устранить, растворив соответствующим составом и промыв всю систему. В процессе эксплуатации двигателя следует периодически проверять натяжение ремня привода вентилятора и водяного центробежного насоса в жидкостной системе охлаждения или воздухонагревателя воздушного охлаждения Если ремень натянут слабо или загрязнен маслом, то он проскальзы вает. Из-за этого вентилятор и водяной насос или воздухонагреватель вращаются медленно, что приводит к перегреву двигателя. Кроме то го, двигатель с принудительной воздушной системой охлаждения мо жет перегреваться из-за загрязнения охлаждающих ребер цилиндров головок и ухудшения теплоотдачи лучеиспусканием. Другой причи ной перегрева может быть неправильное направление потока воздуха Часто причина нарушения оптимального температурного режима дви гателя — неисправность термостата. Эффективная работа термостата обеспечивает автоматическое регулирование теплового режима двига теля. В качестве термосилового датчика применяют сильфон (гофриро ванный баллон) или твердый наполнитель. [c.164]
Величина расхода масла на угар является одним из показателей, характеризующих экономичность эксплуатации двигателей, т.к. угар в значительной степени определяет расход масла. По этой причине при создании двигателей (подбор поршневых колец с повышенным удельным давлением на стенку цилиндра, выбор зазоров между боковой поверхностью колец и канавками, конструкции поршня, параметров системы смазки и т.д.) стремятся к максимальному снижению угара. Однако существует минималыюе значение угара, дальнейшее снижение которого вызывает нарушение надежности работы двигателя. Вызвано это тем, что угар косвенно связан с количеством масла, поступающего для смазывания верхних поршневых колец. Если расход масла становится меньше определенной величины, наступает масляное голодание, возможен задир трущихся поверхностей. [c.193]
Расход ртути в п.о.»Сумгаитхимпром , по-прежнему, остается самым высоким в отрасли. При этш 50,9% ртути теряется с анолитом и 44,3% приходится на механические потери. Высокое содержание ртути в анолите (8,1 мг/л) является следствием неудовлет-Еорйтельного состояния ртутных катодов (большое количество амальгамного масла и застойные зоны, образушиеся перед оборванными анодами, благоприятствуют переходу ртути в анолит). Эти же причины приводят к повышенному содержанию водорода в хлоре. Значительные потери ртути с анолитом происходят вследствие частых остановок производства и отдельных электролизеров. Большие механические потери связаны с плохим состоянием электролизеров, разлагателей и корпусов ртутных насосов, а также невозможностью сбора пролитой ртути из-за неудовлетворительного состояния по- [c.56]
Автоматическая защита предусматривает остановку компрессора в случаях повышения избыточного давления конденсации до (13—14) 10 Па ЦРД) работы на вакуум 2РД) температуры нагнетания 120—125°С (РТа), повышения уровня в отделителе жидкости (два прибора — 1РУа и 2РУа ставят для надежности, так как гидравлический удар является одной из частых причин аварий) если масляный насос не обеспечивает требуемого давления, т.е. разность между давлением масла и в картере менее 0,8- 10 Па — РКС-, прекращения подачи воды через водяную рубашку — реле расхода РР. [c.200]
Повышенный расход масла, задиры в цилиндрах и другое. Топ-7 проблем с моторами и как их избежать
Современные двигатели уже не те. Это раньше можно было лить «крашеную» солярку и заливать минеральное масло, теперь же конструкция агрегатов усложнилась и требует качественного обслуживания.
Мы обратились к представителям химического концерна XADO, который более 30 лет производит продукцию для технического обслуживания автомобилей, доступную более чем в 60 странах мира.
Вместе с опытными специалистами сервисного центра замены масла разберемся в возможных проблемах современных двигателей, а также рассмотрим, как их можно избежать, в том числе используя различные присадки и автохимию.
1. Высокий расход масла, сизый дым из трубыЕсли из выхлопной трубы идут клубы сизого (серого) дыма, это явный признак того, что в цилиндрах двигателя сгорает масло, и это достаточно серьёзная проблема. По какой причине масло попадает в двигатель? Самое «безболезненное» – износ или затвердевание маслосъёмных колпачков клапанов. Это приводит к попаданию масла в цилиндры двигателя, где оно впоследствии сгорает. При этом двигатель дымит специфически: при его запуске наблюдается густой дым, а затем дымление практически прекращается.
Также причиной может быть износ деталей цилиндропоршневой группы. Это происходит из-за износа в первую очередь маслосъёмных колец, в результате чего масло остается на стенках цилиндров и впоследствии сгорает. Яркий пример – залегание маслосъёмных колец, когда кольца теряют свою подвижность. В запущенных случаях, безусловно, необходим ремонт двигателя. Но в зависимости от причины и уровня износа узлов и агрегатов возможно устранение проблем малыми затратами – за счет применения различных присадок в масло. Так, к примеру, для восстановления эластичности маслосъёмных колпачков и снижения расхода масла на угар может быть использован «Stop Leak Engine — стоп-течь двигателя, добавка в масло».
Проблему закоксовывания поршневых колец можно решить, не прибегая к разбору двигателя, – достаточно применить средства для «раскоксовки», которые содержат компоненты, растворяющие отложения на деталях цилиндропоршневой группы. Например, «Антикокс — раскоксовка поршневых колец» и «TotalFlush — очиститель маслосистемы двигателей».
Регулярная промывка маслосистемы позволит предотвратить не только залегание маслосъёмных колец, но и закупорку масляных каналов, что снизит риск масляного голодания двигателя. Однако главное – использовать качественные моторные масла и не превышать интервалы их замены. Для сложных условий эксплуатации транспортных средств (низкое качество топлива, плохие дороги) рекомендуется выполнять замену моторного масла на 10-15% раньше установленного автопроизводителем интервала или один раз в год.
2. Стук в двигателе, задиры в цилиндрахЗадиры в цилиндрах современных моторов, увы, реальность моторостроения ХХI века. Ситуацию усугубляют большие межсервисные интервалы и некачественное, а нередко и поддельное масло.
Когда на стенках цилиндров сформировались значительные задиры, это может проявляться появлением стука. Вначале стук возникает на «холодную», при этом после достижения рабочей температуры звук пропадает. Со временем стук не будет исчезать даже при достижении агрегатом оптимальной температуры. Постепенно снижается компрессия, увеличивается расход топлива и масла на угар. Ситуация прогрессирует, пока остро не потребуется капитальный ремонт мотора. Причин множество, среди них могут быть механические повреждения, температурный перегрев, малый уровень масла, неправильно произведенный ремонт мотора. Сама конструкция цилиндропоршневой группы в некоторых двигателях может быть не совсем удачной.
Что делать? Следить за системой охлаждения, уровнем масла, стараться избегать максимальных нагрузок до достижения рабочей температуры двигателя. Важно использовать качественные масла, соответствующие требованиям допусков вашего автомобиля. В частности, масла XADO производятся в Нидерландах и имеют целый ряд сертификатов, их качество подтверждено авторитетными организациями и производителями автомобилей.
Также для дополнительной защиты двигателя можно порекомендовать использовать ревитализанты, которые формируют на поверхностях деталей цилиндропоршневой группы защитное металлокерамическое покрытие. Например, в данной ситуации подходит «Revitalizant EX120 для цилиндропоршневой группы», «Ревитализант EX120 для бензиновых двигателей», «Ревитализант EX120 для дизельных двигателей».
3. Пробой прокладки ГБЦОткрыв крышку маслозаливного отверстия двигателя, можно обнаружить вместо моторного масла желеобразную массу, по цвету напоминающую сгущенное молоко. Так выглядит масляная эмульсия – смесь моторного масла, воды или антифриза. Эмульсия обладает низкой смазывающей способностью, к тому же ее вязкость намного выше, чем у моторного масла, масляный насос не может подавать «смазку» к трущимся деталям. Если масло превратилось в эмульсию, то двигатель быстро изнашивается, начинает греться интенсивнее и может заклинить. Такое масло нужно как можно быстрее заменить.
Результат в данном случае всегда один – заменить прокладку, почистить цилиндропоршневую группу, промыть систему охлаждения и почистить маслосистему. Все перечисленное обязательно к исполнению, так как после пробоя прокладки ГБЦ антифриз просочился в цилиндропоршневую группу и моторное масло, а все загрязнения при этом попадают непосредственно в охлаждающие патрубки. Таким образом, если не провести качественную очистку, вы рискуете в скором времени столкнуться с еще одним серьезным ремонтом. Какие присадки для очистки маслосистемы использовать? Об этом – в следующем пункте.
Тоже достаточно распространенная проблема. Современные тенденции в автомобилестроении направлены на то, чтобы сделать эксплуатацию автомобиля более комфортной и максимально упростить его техническое обслуживание. Но есть и обратная сторона медали. Конструкция двигателей усложняется, а сами они становятся более требовательными к качеству «расходников». Внедрение гидрокомпенсаторов в конструкцию газораспределительного механизма позволило исключить процесс регулировки тепловых зазоров клапанов и сделать его автоматическим. Владельцы «жигулевской классики» хорошо помнят кропотливый и сложный процесс регулировки зазоров клапанов. Соблюдение тепловых зазоров клапанов очень важно для нормальной работы двигателя, клапаны должны вовремя открываться и закрываться. Неплотное или несвоевременное закрытие клапанов приводит к снижению компрессии в двигателе, повреждению кулачков распредвала, прогару поршня или клапана. Гидрокомпенсатор – устройство, предназначенное для автоматической регулировки тепловых зазоров клапанов двигателя, имеет высокую точность изготовления, а следовательно, маленькие технологические зазоры.
Самая простая и самая распространенная причина стука гидрокомпенсаторов – некачественное масло. Да, если масло давно не менялось или плохого качества, то первыми на это отреагируют именно гидрокомпенсаторы. Стоит вам всего лишь поменять масло, как проблема исчезнет. Причиной стука гидрокомпенсаторов может быть и грязный масляный фильтр. Масло просто-напросто не будет поступать к гидрокомпенсаторам под необходимым давлением, что и будет вызывать их стук. Справиться с проблемой можно, всего лишь заменив фильтр на новый. Проблема, по которой стучат гидрокомпенсаторы, может крыться и в масляном насосе. Если он не создает необходимого давления, масло просто не будет поступать к гидрокомпенсаторам. Также стук возникает по причине перетекания масла через увеличенные вследствие износа зазоры между плунжером и гильзой гидрокомпенсатора. В данной ситуации, как и в случае неисправности самого гидрокомпенсатора, потребуется его замена в сборе.
Зачастую устранить залипание гидрокомпенсаторов достаточно просто: необходимо очистить масляную систему и заменить моторное масло в двигателе. Для очистки маслосистемы двигателя и промывки гидрокомпенсаторов рекомендуется использовать специальные промывочные составы: «Промывочное масло — промывка двигателя и трансмиссии», «TotalFlush — очиститель маслосистемы двигателей» и «VitaFlush — очиститель маслосистемы (универсальный)».
5. Износ турбиныТурбина под капотом уже давно не повод автоматически считать малообъемный мотор ненадежным. Часто наддувные двигатели выхаживают без серьезного ремонта такой же ресурс, что и «атмосферники». Но наддувные двигатели состоят из большего числа агрегатов, а надежность многокомпонентной системы всегда ниже, чем у более простой. На самом деле большинство проблем с турбинами является индикатором общего плохого состояния силового агрегата, к чему обычно приводит не слишком внимательное и качественное обслуживание. Начавшая «хандрить» турбина вскоре может погубить и поршневую часть. К примеру, турбокомпрессор может «выхлебать» весь запас моторного масла – в поддоне и поршневой части ничего не останется.
Служить долго и безотказно турбине мешают следующие факторы: загрязнения в моторном масле, некачественное масло, недостаточная смазка и охлаждение, повреждения крыльчатки турбины.
Какие могут быть рекомендации? Следите за температурой и уровнем масла и антифриза, своевременно проводите замену данных жидкостей. Грязное масло и антифриз, который плохо отводит тепло, ускорят износ турбины. Если купили сильно подержанный автомобиль с турбонаддувом, желательно проделать еще некоторые манипуляции: почистить маслосистему, очистить или заменить элементы вентиляции картерных газов, очистить или заменить интеркулер, разобраться с катализатором и сажевым фильтром. К примеру, засоренный катализатор или сажевый фильтр ухудшает проток выхлопных газов. В результате при определенных режимах работа двигателя во впускном коллекторе возникает противодавление, которое критически увеличивает нагрузки на вал турбины и его опорные подшипники. Впоследствии возникает осевой люфт, приводящий к выходу турбины из строя.
Для восстановления и сохранения ресурса элементов двигателя и турбины специалисты XADO рекомендуют применять: «Атомарный кондиционер металла Maximum с ревитализантом 1 Stage», «Ревитализант 1 Stage для бензиновых и дизельных двигателей», «Ревитализант EX120 для бензиновых двигателей», «Ревитализант EX120 для дизельных двигателей».
6. Забитый сажевый фильтрСажевые фильтры, которыми оснащаются современные дизельные автомобили, зарекомендовали себя как эффективный способ улучшить безопасность для окружающей среды двигателей с воспламенением от сжатия, но экологическая «пилюля» может создать головную боль автовладельцу. Одним из первых признаков засорения сажевого фильтра является снижение тяги двигателя автомобиля. Кроме того, может повыситься интенсивность выделения выхлопных газов и расход топлива.
Как узнать, что засорился сажевый фильтр? Многие автомобилисты, столкнувшись с засоренным фильтром, имеют проблемы следующего характера: высокий уровень моторного масла, шипение при работе двигателя, неустойчивость оборотов (как правило, это сказывается на холостом ходу), включенный индикатор сажевого фильтра на панели приборов. Фильтр должен очищаться автоматически. Однако запускается регенерация только при определенных условиях. Помешать регенерации может недостаточная температура в сажевом фильтре. Действия, которые должен выполнить водитель, чтобы подготовить фильтр к регенерации, описываются в инструкциях по эксплуатации. Причины засорения сажевого фильтра самые разнообразные, от некорректной установки до снижения пропускной способности в связи с износом. Все это приведет к тому, что нужно будет обращаться на сервис для включения принудительной регенерации. В запущенных случаях нужна будет чистка, замена или удаление фильтра. Все это недешево, а некачественное удаление фильтра может принести новые проблемы.
Что делать, чтобы продлить срок службы сажевого фильтра? Использовать качественное топливо. Образование сажи напрямую зависит от содержания в топливе серы, а чем больше сажи содержится в отработавших газах, тем чаще требуется очищать фильтр. Также негативное влияние оказывают короткие городские поездки, в которых не создаются условия для автоматической регенерации. Не будет лишним отправиться в длительную поездку. Регулярное применение средств очистки сажевых фильтров и катализаторов позволит не только поддерживать их в рабочем состоянии, но и продлить ресурс турбокомпрессора, что поможет избежать проблемы №5, о которой мы уже говорили. В двигателе все взаимосвязано: одна проблема тянет за собой другую. Также можно использовать присадки для очистки топливной системы, но об этом в следующем пункте.
7. Проблемы с форсункамиПроблема более актуальна для дизельных двигателей, на современных бензиновых авто форсунки «ходят» достаточно долго. Но нюансы могут быть и с ними, если пользоваться некачественным топливом. Что касается дизельных моторов, нередко топливный насос может «гнать» стружку, что убивает форсунки. Нужно помнить, что современные моторы очень требовательны к качеству топлива. Основная причина их поломки – некачественное по составу топливо и наличие в нем посторонних примесей. А топливный насос высокого давления (ТНВД) тем более любит чистоту.
Помимо качества топлива топливное оборудование дизельных двигателей крайне чувствительно к попаданию в топливную систему воды и воздуха, так как детали современных ТНВД смазываются топливом. Эти факторы вызывают коррозию и так называемое «сухое» трение. Возникает механический износ в местах трения «ротор ТНВД – ролики вала». Дефектный топливный насос еще некоторое время продолжает работать и «гнать» из себя в топливоподающую магистраль мелкие металлические частицы, так называемую «стружку». Металлические продукты износа не только забивают форсунки, но и, возвращаясь с «обраткой» в бак и снова в ТНВД, засоряют всю топливную аппаратуру, что ускоряет износ насоса. В форсунках в первую очередь страдает запорный клапан, непосредственно отвечающий за работоспособность форсунки.
А что же бензиновые моторы? Тут таких проблем нет, если мотор с обычным распределенным впрыском. Использование качественного топлива и своевременное обслуживание топливной системы позволяет существенно повысить ее ресурс. Но при использовании некачественного бензина на топливных форсунках за короткий промежуток времени образуются лаковые отложения, которые нарушают факел распыла топлива. Топливо в цилиндры подается струей, не успевая испаряться, и заливает свечи зажигания. Стоит отметить, что для современных двигателей, оснащенных системой непосредственного впрыска (GDI, FSI, TFSI, EcoBoost), последствия заправки некачественным топливом могут быть плачевными, вплоть до поломки топливного насоса.
Что делать, чтобы предотвратить возможные проблемы с форсунками как дизельных, так и бензиновых двигателей? Можно воспользоваться очистителями топливной системы, которые есть в XADO как для дизелей, так и для моторов на бензине. Например, «Multi Cleaner (Diesel) — очиститель топливной системы для дизельного двигателя» и «Multi Cleaner (Gasoline) — очиститель топливной системы для бензинового двигателя».
И заправляться только на проверенных АЗС!
Наш вердиктКак видим, наиболее распространенные проблемы с современными двигателями в большей степени связаны с некачественным обслуживанием. Длительные интервалы ТО, поддельные ГСМ, некачественное топливо – все это «убивает» узлы и детали двигателя.
«Чтобы сохранить авто на долгие годы, кроме стандартных рекомендаций (своевременная замена технических жидкостей, использование качественных ГСМ и пр.) можно порекомендовать использование различных присадок и автохимии, – рассказывают специалисты XADO. – С их помощью можно восстановить и поддержать компрессию, увеличить мощность и экономичность двигателя; устранить шумность в работе трансмиссии, гидроусилителя руля; эффективно приработать детали нового автомобиля и обеспечить их максимальный ресурс. При обращении на инфолинию или станцию технического обслуживания XADO клиенты зачастую рассказывают о проблемах, с которыми они столкнулись в процессе эксплуатации автомобиля, и просят дать рекомендации по применению продукции. Если в моторе есть серьезные механические проблемы, существенные задиры, компрессия ниже или выше критических значений, то присадки и автохимия уже не могут помочь, в таких ситуациях нужно обращаться к механику. Наша продукция направлена на сохранение и продления ресурса автомобиля. Образно говоря, это не только устранение мелких неисправностей, но еще и профилактика, которая позволит избежать многих проблем при эксплуатации автомобиля».
* на правах рекламы
Расход моторного масла — Джеймс о двигателях # 1
Через формы обратной связи на веб-сайте Bell мы получаем всевозможные запросы о проблемах с топливом и двигателях от широкой общественности. Некоторые из них описывают механические проблемы, с которыми сталкиваются люди — проблемы, которые, хотя и являются общими для отрасли, требуют дальнейшего изучения, прежде чем можно будет дать правильный совет.
В этой серии статей главный механик Bell Джеймс Данст обсуждает наиболее распространенные механические проблемы, о которых его спрашивают.Он обсуждает причины, что (если что-нибудь) можно с ними сделать, а также любые дополнительные вопросы, которые, вероятно, задаст механик, пытаясь правильно диагностировать или устранить такую проблему.
Общая проблема: расход моторного масла
Что на самом деле вызывает эту проблему?
Двигатель может потреблять масло только двумя способами: при сжигании и утечке. Если в двигателе горит масло, это может указывать на несколько различных проблем в двигателе. Во-первых, масло проходит через поршневые кольца и попадает в камеру сгорания.Масло может течь по направляющим клапана или протекать через турбонагнетатель вала, если автомобиль оборудован им. А если вам нужно добавить дополнительное масло, это означает, что у вас где-то есть утечка масла. Любой из этих двух последних пунктов указывает на негерметичное уплотнение в двигателе.
Как механик диагностирует проблему? Какие вопросы они зададут?
Один из способов определить, являются ли уплотнения направляющей клапана проблемой, — запустить двигатель после того, как он простоял всю ночь, и понаблюдать за выбросами из выхлопной трубы.Если при первом запуске двигателя вы видите вспышку голубоватого дыма, но затем он быстро рассеивается, это означает, что масло проходит через уплотнения клапанов. Когда двигатель выключается и оставляется на некоторое время, масло стекает по направляющим клапана и скапливается на верхней стороне клапанов. Когда вы впервые запускаете двигатель утром, масло, скопившееся на клапанах, сгорает, вызывая временные голубоватые выбросы из выхлопной трубы.
Чтобы определить, являются ли поршневые кольца проблемой, важно знать, не перегревался ли двигатель.Если двигатель перегревается, поршневые кольца могут потерять натяжение из-за избыточного тепла. Поршневые кольца должны плотно прилегать к стенкам цилиндра, чтобы обеспечить хорошее «кольцевое уплотнение», если вы когда-нибудь слышали этот термин. Если двигатель перегревается, он может начать расходовать масло, потому что кольца теряют свое натяжение и больше не могут препятствовать попаданию масла в камеру сгорания. Хорошим индикатором этого является скопление черного углерода на свечах зажигания и непрерывный синий дым, исходящий из выхлопной трубы.Это не похоже на проблему с уплотнением клапана, когда из выхлопной трубы в течение короткого периода времени виден синий дым при первом запуске двигателя утром. Дым не уходит через короткий промежуток времени. Если проблема заключается в поршневых кольцах, потребуется капитальный ремонт двигателя для замены колец.
Если ваш двигатель оснащен турбонагнетателем и вы считаете, что расход масла может быть связан с неисправностью в нем, вам следует проверить воздуховыпускную трубу на предмет остатков масла. Когда вал турбонагнетателя изнашивается и начинает раскачиваться, уплотнения не смогут удерживать масло в турбонагнетателе.Турбонагнетатели не имеют подшипников, потому что при использовании они вращаются с высокой скоростью. Центральный вал турбонагнетателя плавает на сплошной масляной пленке, перекачиваемой к нему под давлением. Обычно масло возвращается обратно в картер. Если масло вытечет через уплотнения вала, оно попадет прямо во впускной коллектор и в камеры сгорания. Вы увидите много непрерывного синего дыма, когда он горит.
Имейте в виду, что если речь идет о турбонагнетателях, если есть какие-либо признаки неисправности или повреждения, их необходимо немедленно отремонтировать.Если они разваливаются (а многие турбонагнетатели работают со скоростью 100 000 об / мин), металлические части могут попасть в двигатель. Если это произойдет, ваш автомобиль ждет серьезный отказ двигателя.
Что может случиться, если не починить?
Утечка масла — серьезная проблема, поскольку она потенциально может способствовать потере смазки в двигателе. Это настолько серьезная проблема, насколько это возможно, поскольку это может привести к катастрофическому повреждению двигателя.
Насколько вероятно это произойдет, зависит от того, насколько серьезна утечка масла.В лучшем случае постепенная потеря объема масла с течением времени означает, что меньше масла доступно для смазки и рассеивания тепла для двигателя, а это означает, что существующее масло должно работать больше и с большей вероятностью будет образовывать вредный масляный осадок в двигателе.
Как найти утечку масла
Иногда вы знаете, что машина потребляет больше масла, чем обычно, по вашему опыту. Это может быть даже утечка масла. Но трудно перейти от этого к успешному устранению, если вы не знаете, где находится утечка масла.
Утечки масла можно определить, положив чистый кусок картона на землю под двигателем. Это даст вам приблизительное представление о том, где на двигателе нужно искать утечку. Если на двигателе обнаружено избыточное количество масла, можно использовать очиститель двигателя для удаления масла, что поможет найти утечку.
На что обращают внимание механики при устранении утечек масла?
Общее правило — всегда устранять в первую очередь самую большую утечку масла, потому что у вас может быть несколько утечек.Масло, стекающее из верхней части двигателя, может замаскировать утечку из нижнего компонента.
Повторная затяжка масляных поддонов, крышек клапанов, впускных коллекторов или других предметов, имеющих уплотнительные прокладки, обычно не устраняет утечки масла. Часто утечки масла вызваны чрезмерной затяжкой компонентов двигателя с помощью прокладок. Чрезмерное затягивание может привести к разрыву прокладки или ее смещению. Протекающие прокладки в большинстве случаев необходимо будет заменить.
Наконец, в вашем местном магазине автозапчастей есть продукты, рекламируемые как средства для устранения утечек масла.Эти присадки, предотвращающие утечку моторного масла, обычно не работают.
Может ли утечка масла вызвать проблемы с производительностью?
Ответ на этот вопрос: да, для топливных систем с компьютерным управлением, которыми сегодня пользуется большинство транспортных средств. Основная задача компьютера в наших автомобилях — обеспечить соотношение воздух-топливо 14,7, что необходимо для правильной работы каталитического нейтрализатора. Компьютер использует кислородный датчик в выхлопной системе для управления этим соотношением воздух-топливо. Высокие показания этого датчика указывают на богатое топливо, а низкие показания указывают на бедное состояние.Задача компьютеров состоит в том, чтобы удерживать его посередине, которая не является богатой или бедной и обеспечивает соотношение воздух-топливо 14,7.
Кислородный датчик должен видеть разницу в кислороде между выхлопными газами и наружным воздухом, чтобы выдавать сигналы напряжения, которые компьютер считывает богатыми или бедными. Проба наружного воздуха попадает в датчик между проводами на задней стороне датчика. Если что-либо препятствует прохождению пробы наружного воздуха, это может сильно повлиять на производительность и расход топлива. Утечка масла из задней части клапанных крышек или впускного коллектора может привести к образованию дыма, если оно капает на выхлопную систему.Это может помешать работе кислородного датчика, что повлияет на действия компьютера с соотношением топлива, что приведет к ухудшению управляемости автомобиля. Здесь применяется компьютерный термин «мусор на входе — мусор на выходе».
Этот пост был опубликован 24 марта 2015 г. и обновлен 24 марта 2015 г.
Производительность дизельного двигателя и выбросы с топливом, полученным из отработанных шин
Dhar, A. & Agarwal, AK Performance , характеристики выбросов и сгорания биодизельного топлива Каранджа в транспортном двигателе. Топливо 119 , 70–80 (2014).
CAS Статья Google ученый
Дуан П., Цзинь Б., Сюй Ю. и Ван Ф. Копиролиз микроводорослей и отработанных резиновых покрышек в сверхкритическом этаноле. Chem. Англ. J. 269 , 262–271 (2015).
CAS Статья Google ученый
Мохтар, Н. М., Омар, Р. и Идрис, А.Микроволновый пиролиз для преобразования материалов в энергию: краткий обзор. Источники энергии, Часть A Восстановление. Util. Environ. Эфф. 34 , 2104–2122 (2012).
CAS Статья Google ученый
De Marco Rodriguez, I. et al. . Пиролиз изношенных покрышек. Топливный процесс. Technol. 72 , 9–22 (2001).
Артикул Google ученый
Шива М., Оненц С., Учар С. и Яник Дж. Влияние маслянистых отходов на пиролиз утильных шин. Energy Convers. Manag. 75 , 474–481 (2013).
CAS Статья Google ученый
Ван В. К., Бай К. Дж., Лин К. Т. и Пракаш С. Альтернативное топливо, полученное путем термического пиролиза отработанных шин, и его использование в дизельном двигателе. Прил. Therm. Англ. 93 , 330–338 (2016).
CAS Статья Google ученый
Мартинес, Дж. Д. и др. . Пиролиз отработанных шин — обзор. Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 23 , 179–213 (2013).
CAS Статья Google ученый
Ani, F. N. & Mat Nor, N. S. Быстрый пиролиз резиновых шин, вызванный воздействием микроволн. AIP Conf. Proc . 1440 , 834–841 (2012).
МакТирнан, Х.М.А. Управление утилизацией шин в Австралии. 10 , (2012). http://www.wastenet.net.au/Assets/Documents/Content/Information/Endorsed_Tyre_Research_Paper_20.02.13.pdf (дата обращения: 8t h май 2017 г.).
Перепись автотранспортных средств, Австралия. Австралийское статистическое бюро (2016). Доступно по адресу: http://www.abs.gov.au/AUSSTATS/[email protected]/ProductsbyCatalogue/06D0E28CD6E66B8ACA2568A9408?OpenDocument.(Дата обращения: 8 th May 2017).
Асеведо, Б. и Барриоканал, С. Мазуты, полученные в результате совместного пиролиза утильных шин с углем и битумными отходами. Влияние конфигурации печи. Топливо 125 , 155–163 (2014).
CAS Google ученый
Муруган С., Рамасвами М. К. и Нагараджан Г. Пиролизное масло для шин в качестве альтернативного топлива для дизельных двигателей. SAE Тех.Пап . https://doi.org/10.1016/j.rser.2016.03.035 (2005).
Пилуса, Т. Дж. Использование топлива, полученного из модифицированных шин, для двигателей с воспламенением от сжатия. Управление отходами . https://doi.org/10.1016/j.wasman.2016.06.020 (2016).
Кумаравел, С. Т., Муругесан, А., Кумаравел, А. Пиролизное масло для шин в качестве альтернативного топлива для дизельных двигателей — обзор. Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 60 , 1678–1685 (2016).
CAS Статья Google ученый
Туду, К., Муруган, С. и Патель, С. К. Влияние смеси нефти и дизельного топлива, полученной из шин, на характеристики сгорания и выбросов в двигателе с воспламенением от сжатия с внутренней геометрией реактивного поршня. Топливо 184 , 89–99 (2016).
CAS Статья Google ученый
Муруган С., Рамасвами М. К. и Нагараджан Г. Использование масла для пиролиза шин в дизельных двигателях. Управление отходами. 28 , 2743–2749 (2008).
CAS Статья PubMed Google ученый
Илькилиш, К. и Айдын, Х. Производство топлива из отработанных автомобильных шин путем каталитического пиролиза и его применение в дизельном двигателе. Топливный процесс. Technol. 92 , 1129–1135 (2011).
Артикул Google ученый
Харихаран С., Муруган С. и Нагараджан Г. Влияние диэтилового эфира на дизельный двигатель, работающий на пиролизном масле. Топливо 104 , 109–115 (2013).
CAS Статья Google ученый
Туду К., Муруган С. и Патель С. К. Экспериментальный анализ дизельного двигателя DI, работающего на легкой фракции пиролизного масла. Внутр. J. Oil, Gas Coal Technol. 11 , 318–338 (2016).
Артикул Google ученый
Афзал, А., Хелме-Айяла, П., Эль-Дин, А.Г. и Эль-Дин, М.Г. Автомобильные отходы. Water Environ. Res. 80 , 1397–1415 (2008).
CAS Статья Google ученый
Форрест, М. Обзор мирового рынка вторичной переработки резины. Recycl. Повторное использование резиновых отходов 17–18 (2014).
Qu, W. et al. . Пиролиз отработанной покрышки на цеолите ЗСМ-5 с повышенной каталитической активностью. Polym. Деграда. Stab. 91 , 2389–2395 (2006).
CAS Статья Google ученый
Мурильо Р. и др. . Применение термических процессов для повышения стоимости изношенных шин. Топливный процесс. Technol. 87 , 143–147 (2006).
CAS Статья Google ученый
Уильямс, П. Т. Пиролиз изношенных шин: обзор. Управление отходами. 33 , 1714–1728 (2013).
CAS Статья PubMed Google ученый
Рамос, Г., Альгуасиль, Ф. Дж. И Лопес, Ф. А. Утилизация изношенных шин. Технологический обзор. Ред. Металл. 47 , 273–284 (2011).
CAS Статья Google ученый
Роухани, А. и Рейни, Т.J. Пути обращения с утильными шинами и их использование в качестве топлива — обзор. Энергия 9 , 1–26 (2016).
Артикул Google ученый
Cheperdak, L. et al. . Автомобильные отходы. Water Environ. Res. 78 , 1563–1584 (2006).
CAS Статья Google ученый
Ваманкар, А. К. и Муруган, С.Горение, характеристики и выбросы дизельного двигателя, работающего на дизельном топливе с добавлением технического углерода. Энергия 86 , 467–475 (2015).
CAS Статья Google ученый
Э. Маунтджой, Д. Хастанаяке, Т. Фриман. Запасы и судьба шин с истекшим сроком службы — исследование 2013-14 гг. (2015).
Шах, Дж., Ян, М. Р. и Мабуд, Ф. Каталитическое превращение отработанных шин в ценные углеводороды. J. Polym. Environ. 15 , 207–211 (2007).
CAS Статья Google ученый
Абниса, Ф. и Ван Дауд, В. М. А. Оптимизация утилизации топлива посредством ступенчатого совместного пиролиза скорлупы пальмы и утильных шин. Energy Convers. Manag. 99 , 334–345 (2015).
Артикул Google ученый
Муруган, С., Рамасвами, М. К. и Нагараджан, Г. Оценка пиролизного масла как источника энергии для дизельных двигателей. Топливный процесс. Technol. 90 , 67–74 (2009).
CAS Статья Google ученый
Chen, T. C., Shen, Y. H., Lee, W. J., Lin, C. C. и Wan, M. W. Исследование процесса окислительного обессеривания с помощью ультразвука, применяемого к утилизации пиролизного масла из отработанных шин. J. Clean.Prod. 18 , 1850–1858 (2010).
CAS Статья Google ученый
Намчот, В. и Джиткарнка, С. Модернизация масла, полученного из отработанных шин при пиролизе отработанных шин, на никелевом катализаторе, нанесенном на цеолит HZSM-5. Chem. Англ. Пер. 45 , 775–780 (2015).
Google ученый
Aydin, H. & Ilkiliç, C. Оптимизация производства топлива из отработанных автомобильных шин путем пиролиза и сходного с дизельным топливом с помощью различных методов обессеривания. Топливо 102 , 605–612 (2012).
CAS Статья Google ученый
Муруган С., Рамасвами М. Р. и Нагараджан Г. Влияние перегонки на производительность, выбросы и сгорание дизельного двигателя с использованием смесей дизельного топлива для пиролиза шин. Therm. Sci. 12 , 157–167 (2008).
Артикул Google ученый
Чжан Х., Лей Х., Чен С. и Ву Дж. Каталитический сопиролиз лигноцеллюлозной биомассы с полимерами: критический обзор. Green Chem. 18 , 4145–4169 (2016).
CAS Статья Google ученый
Исаев А.И., Юшанов С.П., Ким С.Х., Левин В.Ю. Ультразвуковая девулканизация отработанных каучуков: эксперименты и моделирование. Rheol. Acta 35 , 616–630 (1996).
CAS Статья Google ученый
Чжан, X., Ван, Т., Ма, Л. и Чанг, Дж. Вакуумный пиролиз отработанных шин с основными присадками. Управление отходами. 28 , 2301–2310 (2008).
CAS Статья PubMed Google ученый
Исаев А., Юшанов С. П. и Чен Дж. Ультразвуковая девулканизация. J. Appl. Polym.Sci. 59 , 803–813 (1996).
CAS Статья Google ученый
Чен, Д. Т., Перман, К. А., Рихерт, М. Э. и Ховен, Дж. Деполимеризация шин и натурального каучука с использованием сверхкритических жидкостей. J. Hazard. Матер. 44 , 53–60 (1995).
CAS Статья Google ученый
Park, S. & Gloyna, E.F. Статистическое исследование разжижения использованной резиновой шины в сверхкритической воде. Топливо 76 , 999–1003 (1997).
CAS Статья Google ученый
Эпплтон, Т. Дж., Колдер, Р. И., Кингман, С. В., Лаундес, И. С. и Рид, А. Г. Микроволновая технология для энергоэффективной обработки отходов. Прил. Энергия 81 , 85–113 (2005).
CAS Статья Google ученый
Boxiong, S., Chunfei, W., Binbin, G., Rui, W. & Liangcai Пиролиз отработанных шин с использованием цеолитных катализаторов USY и ZSM-5. Прил. Катал. B Environ. 73 , 150–157 (2007).
Артикул Google ученый
Conesa, J. A. et al. . Сравнение выбросов от пиролиза и сжигания различных отходов. J. Anal. Прил. Пиролиз 84 , 95–102 (2009).
CAS Статья Google ученый
Банар, М., Акылдыз, В., Озкан, А., Чокайгил, З. и Онай, Э. Характеристика пиролитического масла, полученного при пиролизе TDF (топливо из шин). Energy Convers. Manag. 62 , 22–30 (2012).
CAS Статья Google ученый
Фриго, С., Джентили, Р., Седжани, М., Пуччини, М.Дизельное топливо методом термомеханического пиролиза утильных шин. SAE Int. Дж. Топливо Любр . 6 , (2013).
Янг, А. Л. и Ани, Ф. Н. Контролируемый микроволновый пиролиз отработанных резиновых покрышек. Внутр. J. Technol. 2 , 314–322 (2016).
Артикул Google ученый
Данг, Н. А., Клаевкла, Р., Вонгкасемджит, С. и Джиткарнка, С. Производство легких олефинов и светлых нефтепродуктов путем каталитического пиролиза отработанных шин. J. Anal. Прил. Пиролиз 86 , 281–286 (2009).
CAS Статья Google ученый
Мартинес, Дж. Д., Родригес-Фернандес, Дж., Санчес-Вальдепенас, Дж., Мурильо, Р. и Гарсия, Т. Рабочие характеристики и выбросы автомобильного дизельного двигателя с использованием жидкой смеси для пиролиза шин. Топливо 115 , 490–499 (2014).
CAS Статья Google ученый
Ваманкар А. К. и Муруган С. Экспериментальное исследование эмульсии технического углерода-воды-дизельного топлива в стационарном дизельном двигателе. Топливный процесс. Technol. 125 , 258–266 (2014).
CAS Статья Google ученый
Муруган, С., Рамасвами, М. К. и Нагараджан, Г. Сравнительное исследование характеристик, выбросов и исследований сгорания дизельного двигателя с прямым приводом с использованием смесей пиролизного масла для дистиллированных шин и дизельного топлива. Топливо 87 , 2111–2121 (2008).
CAS Статья Google ученый
Ваманкар, А. К. и Муруган, С. Д. Дизельный двигатель, работающий на суспензии технического углерода, воды и дизельного топлива при различных моментах впрыска и давлении открытия форсунки. Дж. Энергетический институт . 1–14 https://doi.org/10.1016/j.joei.2015.04.003 (2015).
Сан, Дж., Кейтон, Дж. А. и Джейкобс, Т. Дж. Окиси азота, выделяемые дизельными двигателями, работающими на биодизельном топливе. Прог. Энергия сгорания. Sci. 36 , 677–695 (2010).
CAS Статья Google ученый
Мюллер, К. Дж., Беман, А. Л. и Мартин, Г. К. Экспериментальное исследование происхождения повышенных выбросов NO x при заправке сверхмощного двигателя с воспламенением от сжатия соевым биодизелем. SAE Int. Дж. Топливо Любр . 2 , 2009-01–1792 (2009).
Кегль, Б.Влияние биодизеля на характеристики сгорания и выбросов в двигателе. Прил. Энергия 88 , 1803–1812 (2011).
CAS Статья Google ученый
Коц, А. Б. и Абдулла, М. Характеристики 4-цилиндрового дизельного двигателя, работающего на смеси масло-биодизель-дизель в шинах. Топливный процесс. Technol. 118 , 264–269 (2014).
CAS Статья Google ученый
Мартинес, Дж. Д., Рамос, А., Армас, О., Мурильо, Р., Гарсия, Т. Возможности использования смеси жидкого дизельного топлива для пиролиза шин в двигателе малой мощности в переходных режимах. Прил. Энергия 130 , 437–446 (2014).
CAS Статья Google ученый
Джакумис, Э. Г., Ракопулос, К. Д., Димаратос, А. М. и Ракопулос, Д. С. Выбросы выхлопных газов дизельных двигателей, работающих в переходных условиях со смесями биодизельного топлива. Прог. Энергия сгорания. Sci. 38 , 691–715 (2012).
CAS Статья Google ученый
Aydın, H. & İlkılıç, C. Анализ характеристик сгорания, рабочих характеристик и выбросов дизельного двигателя, использующего топливо для шин с низким содержанием серы. Топливо 143 , 373–382 (2015).
Артикул Google ученый
Субраманиан, К.А. и Рамеш А. Экспериментальные исследования по использованию водной дизельной эмульсии с воздухом, обогащенным кислородом, в дизельном двигателе прямого действия. SAE Тех. Пап . 2001-01–02 , (2001).
Ваманкар А. К. и Муруган С. Характеристики сгорания, рабочие характеристики и выбросы дизельного двигателя с внутренним струйным поршнем, использующим эмульсию сажи-вода-дизельное топливо. Энергия 91 , 1030–1037 (2015).
CAS Статья Google ученый
Ваманкар, А. К. и Муруган, С. Влияние времени впрыска на дизельный двигатель, работающий на синтетической топливной смеси. J. Energy Inst. 88 , 406–413 (2015).
CAS Статья Google ученый
Ваманкар А. К., Сатапати А. К. и Муруган С. Экспериментальное исследование влияния степени сжатия, времени впрыска и давления в дизельном двигателе с прямым впрыском, работающем на эмульсии сажа-вода-дизельное топливо. Энергия 93 , 511–520 (2015).
CAS Статья Google ученый
Фриго, С., Сеггиани, М., Пуччини, М. и Витоло, С. Производство жидкого топлива путем пиролиза отработанных шин и его использование в дизельном двигателе. Топливо 116 , 399–408 (2014).
CAS Статья Google ученый
Öztop, H. F., Варол Ю., Алтун Ş. И М. Фират. Использование бензиноподобного топлива, полученного из отработанных автомобильных шин, в двигателе с искровым зажиганием. Источники энергии, Часть A Восстановление. Util. Environ. Эфф. 36 , 1468–1475 (2014).
Артикул Google ученый
Хейвуд Дж. Б. Основы двигателя внутреннего сгорания . (Макгроу-Хилл, Нью-Йорк, 1988).
Samy, S. & Zielinska, B. Производство вторичных органических аэрозолей из выбросов современных дизельных двигателей. Атмос. Chem. Phys. 10 , 609–625 (2010).
ADS CAS Статья Google ученый
Зелинска Б. Атмосферная трансформация выбросов дизельных двигателей. Exp. Toxicol. Патол. 57 , 31–42 (2005).
CAS Статья PubMed Google ученый
Ван, Дж., Ву, Ф., Сяо, Дж. И Шуай, С. Конструкция кислородсодержащей смеси и ее влияние на сокращение выбросов твердых частиц дизельного топлива. Топливо 88 , 2037–2045 (2009).
CAS Статья Google ученый
Gill, S. S., Tsolakis, A., Herreros, J. M. & York, A. P. E. Уменьшение выбросов дизельного топлива за счет использования биодизельного топлива или кислородсодержащих компонентов смеси. Топливо 95 , 578–586 (2012).
CAS Статья Google ученый
Рахман, М.М. и др. . Выбросы твердых частиц от биодизелей с различными физическими свойствами и химическим составом. Топливо 134 , 201–208 (2014).
CAS Статья Google ученый
Краль, Дж., Бюнгер, Дж., Шредер, О., Мунак, А. и Кнотх, Г. Выбросы выхлопных газов и воздействие на здоровье твердых частиц сельскохозяйственных тракторов, работающих на метиловом эфире рапсового масла. J. Am. Oil Chem.Soc. 79 , 717–724 (2002).
CAS Статья Google ученый
DieselNet. Циклы испытаний на выбросы: FTP-72 (UDDS). Доступно по адресу: https://www.dieselnet.com/standards/cycles/ftp72.php. (Дата обращения: 29 марта 2017 г.) (2013 г.).
Муруган С. и Нагараджан Г. Экспериментальные исследования дизельного двигателя DI с использованием смесей диэтилового эфира пиролизного масла для шин. Proc. ASME 2010 4th Int.Конф. Энергетическая устойчивость . 1–11 (2010).
Шен, Б., Ву, К., Ван, Р., Го, Б. и Лян, К. Пиролиз утильных шин с цеолитом USY. J. Hazard. Матер. 137 , 1065–1073 (2006).
CAS Статья PubMed Google ученый
Вихар Р., Селджак Т., Родман Опресник С. и Катрасник Т. Характеристики горения пиролизного масла в шинах в двигателе с турбонаддувом и воспламенением от сжатия. Топливо 150 , 226–235 (2015).
CAS Статья Google ученый
Утилизация отработанного пластикового масла без присмотра в качестве топлива в дизельном двигателе с низким тепловыделением | Исследования в области устойчивого развития окружающей среды
Абдулла SRNR, Ariyani D, Nata IF. Преобразование шлама пальмового масла в биодизельное топливо с использованием квасцов и КОН в качестве катализаторов. Sustain Environ Res. 2017; 27: 291–5.
Артикул Google ученый
Арбаб М.И., Масьюки Х.Х., Варман М., Калам М.А., Имтенан С., Саджад Х. Топливные свойства, характеристики двигателя и характеристики выбросов обычных биодизелей как возобновляемого и устойчивого источника топлива. Обновите Sust Energ Rev.2013; 22: 133–47.
Артикул Google ученый
Agarwal AK. Применение биотоплива (спиртов и биодизеля) в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания. Prog Energ Combust. 2007. 33: 233–71.
Артикул Google ученый
Heywood JB. Основы двигателя внутреннего сгорания. Нью-Йорк: Макгроу-Хилл; 1988.
Google ученый
Джайн С., Шарма М.П. Производство биодизеля из масла Jatropha curcas . Обновите Sust Energ Rev.2010; 14: 3140–7.
Артикул Google ученый
Осман М.Ф., Адам А., Наджафи Г., Мамат Р. Зеленое топливо как альтернативное топливо для дизельных двигателей: обзор.Обновите Sust Energ Rev.2017; 80: 694–709.
Артикул Google ученый
Махмудул Х.М., Хагос Ф.Й., Мамат Р., Адам А.А., Исхак ВФВ, Аленези Р. Производство, характеристика и характеристики биодизеля в качестве альтернативного топлива в дизельных двигателях — обзор. Обновите Sust Energ Rev.2017; 72: 497–509.
Артикул Google ученый
Rinaldini CA, Mattarelli E, Savioli T, Cantore G, Garbero M, Bologna A.Характеристики, выбросы и характеристики сгорания двигателя IDI, работающего на отработанном пластиковом масле. Топливо. 2016; 183: 292–303.
Артикул Google ученый
Кумар С., Пракаш Р., Муруган С., Сингх Р.К. Анализ характеристик и выбросов смесей отработанного пластикового масла, полученного каталитическим пиролизом отработанного полиэтилена высокой плотности с дизельным двигателем в двигателе CI. Energ Convers Manage. 2013; 74: 323–31.
Артикул Google ученый
Каймал В.К., Виджаябалан П. Подробное исследование характеристик сгорания дизельного двигателя с прямым приводом с использованием отработанного пластикового масла и его смесей. Energ Convers Manage. 2015; 105: 951–6.
Артикул Google ученый
Gungor C, Serin H, Ozcanli M, Serin S, Aydin K. Рабочие характеристики двигателя и характеристики выбросов пластичного масла, полученного из отработанного полиэтилена и его смесей с дизельным топливом. Int J Green Energy. 2015; 12: 98–105.
Артикул Google ученый
Панда АК, Муруган С., Сингх РК. Рабочие и эмиссионные характеристики дизельного топлива, полученного из отработанного пластичного масла, полученного каталитическим пиролизом отработанного полипропилена. Источник энергии, часть A. 2016; 38: 568–76.
Артикул Google ученый
Мани М., Нагараджан Г., Сампат С. Характеристика и влияние использования отработанного пластичного масла и смесей дизельного топлива в двигателях с воспламенением от сжатия.Энергия. 2011; 36: 212–9.
Артикул Google ученый
Lapuerta M, Fernandez JR, Agudelo JR. Выбросы твердых частиц дизельного топлива от использованного биодизельного масла для жарки. Биоресур Технол. 2008; 99: 731–40.
Артикул Google ученый
Парлак А., Ясар Х., Хасимоглу С., Колип А. Влияние времени впрыска на выбросы NO x дизельного двигателя с непрямым впрыском тепла с низким отводом тепла.Appl Therm Eng. 2005; 25: 3042–52.
Артикул Google ученый
MohamedMusthafa M, Sivapirakasam SP, Udayakumar M. Сравнительные исследования дизельного двигателя с низким тепловыделением, покрытого летучей золой, на рабочие характеристики и характеристики выбросов, работающие на рисовых отрубях и метиловом эфире понгамии и их смеси с дизельным топливом. Энергия. 2011; 36: 2343–51.
Артикул Google ученый
Mittal N, Athony RL, Bansal R, Kumar CR. Исследование рабочих характеристик и характеристик выбросов двигателя LHR SI с частичным покрытием, смешанного с н-бутанолом и бензином. Александрия Энг Дж. 2013; 52: 285–93.
Артикул Google ученый
Кумар Д.В., Кумар ПР, Кумари МС. Прогнозирование характеристик и выбросов дизельного двигателя с прямым впрыском и покрытием из циркона лантана, работающего на биодизельном топливе, с использованием искусственных нейронных сетей. Процедуры Eng.2013; 64: 993–1002.
Артикул Google ученый
Hazar H, Ozturk U. Влияние покрытия Al 2 O 3 -TiO 2 дизельного двигателя на производительность и выбросы метилового эфира кукурузного масла. Renew Energ. 2010; 35: 2211–6.
Артикул Google ученый
Буюккая Э., Серит М. Экспериментальное исследование выбросов NO x и времени впрыска дизельного двигателя с низким отводом тепла.Int J Therm Sci. 2008. 47: 1096–106.
Артикул Google ученый
Sharma TK. Рабочие характеристики и характеристики выбросов двигателя SI с тепловым барьером, покрытым добавлением инертного газа аргона во всасываемую смесь. J Adv Res. 2015; 6: 819–26.
Артикул Google ученый
Jiang L, Guo SQ, Qiao MR, Zhang M, Ding WZ. Исследование структуры и механических свойств оксида циркония, частично стабилизированного оксидом магния при циклическом нагреве и охлаждении.Mater Lett. 2017; 194: 26–9.
Артикул Google ученый
Борик М.А., Бублик В.Т., Кулебякин А.В., Ломонова Е.Е., Милович Ф.О., Мызина В.А. и др. Фазовый состав, структура и механические свойства кристаллов ЧСЦ (частично стабилизированного диоксида циркония) в зависимости от содержания стабилизирующих примесей. J Alloy Compd. 2014; 586: S231–5.
Артикул Google ученый
Шинохара Т., Фуджи Т., Тохго К., Шимамура Ю. Процесс уплотнения при изготовлении композитов PSZ-Ti методом искрового плазменного спекания. Mater Charact. 2017; 132: 230–8.
Артикул Google ученый
Сентил Р., Сивакумар Э., Силамбарасан Р. Влияние диэтилового эфира на рабочие характеристики и характеристики выбросов дизельного двигателя, использующего смеси биодизельного и эвкалиптового масла. RSC Adv. 2015; 5: 54019–27.
Артикул Google ученый
Jena SP, Acharya SK, Das HC, Patnaik PP, Bajpai S. Исследование влияния FeCl 3 на сгорание и выбросы дизельного двигателя с термобарьерным покрытием. Sustain Environ Res. 2018; 28: 72–8.
Артикул Google ученый
Abedin MJ, Masjuki HH, Kalam MA, Sanjid A, Ashraful AM. Характеристики сгорания, рабочие характеристики и выбросы двигателя с низким тепловыделением, работающего на различных биодизелях и растительных маслах.Energ Convers Manage. 2014; 85: 173–89.
Артикул Google ученый
Сивакумар Г., Кумар СС. Исследование влияния головки поршня, покрытой оксидом циркония, стабилизированным оксидом иттрия, на рабочие характеристики и характеристики выбросов дизельного двигателя. Александрия Энг Дж. 2014; 53: 787–94.
Артикул Google ученый
Kathirvelu B, Subramanian S, Govindan N, Santhanam S.Характеристики выбросов биодизеля, полученного из семян ятрофы и рыбных отходов в дизельном двигателе. Sustain Environ Res. 2017; 27: 283–90.
Артикул Google ученый
Wang WG, Lyons DW, Clark NN, Gautam M, Norton PM. Выбросы от девяти тяжелых грузовиков, работающих на дизельном топливе и биодизеле, без модификации двигателя. Environ Sci Technol. 2000; 34: 933–9.
Артикул Google ученый
Kalargaris I, Tian GH, Gu S. Использование масел, полученных из пластиковых отходов при различных температурах пиролиза в дизельном двигателе DI. Энергия. 2017; 131: 179–85.
Артикул Google ученый
Musthafa MM. Улучшение рабочих характеристик и характеристик выбросов дизельного двигателя с покрытием, работающего на биодизельном топливе с добавкой, повышающей цетановое число. Энергия. 2017; 134: 234–9.
Артикул Google ученый
Iscan B, Aydin H. Повышение эффективности использования растительных масел в качестве топлива в дизельном двигателе с низким тепловыделением. Fuel Process Technol. 2012; 98: 59–64.
Артикул Google ученый
Хазар Х. Характеристика и влияние использования метилового эфира хлопка в качестве топлива в дизельном двигателе LHR. Energ Convers Manage. 2011; 52: 258–63.
Артикул Google ученый
Patnaik PP, Jena SP, Acharya SK, Das HC. Влияние FeCl 3 и диэтилового эфира в качестве присадок на выбросы двигателя с воспламенением от сжатия. Sustain Environ Res. 2017; 27: 154–61.
Артикул Google ученый
Шахабуддин М., Лиакат А.М., Масьюки Х.Х., Калам М.А., Мофиджур М. Характеристики задержки зажигания, сгорания и выбросов дизельного двигателя, работающего на биодизельном топливе. Обновите Sust Energ Rev.2013; 21: 623–32.
Артикул Google ученый
Rajasekar E, Selvi S. Обзор характеристик сгорания двигателей CI, работающих на биодизельном топливе. Обновите Sust Energ Rev.2014; 35: 390–9.
Артикул Google ученый
Айдын С., Сайин С. Влияние нанесения термобарьерного покрытия на сгорание, производительность и выбросы дизельного двигателя, работающего на отработанных смесях биодизельного топлива и дизельного топлива для кулинарии. Топливо. 2014; 136: 334–40.
Артикул Google ученый
Улучшение пиролизного масла из отработанных шин и испытания производительности дизельного двигателя в двигателе CI
Уровень жизни, качество жизни и развитие страны зависят от потребления энергии на душу населения.Мировое энергоснабжение, которое в основном зависит от ископаемого топлива, уменьшается с каждым днем. Предполагается, что к 2021 году спрос на энергию вырастет в пять раз по сравнению с нынешним сценарием. Из-за кризиса ископаемого топлива развитие технологий альтернативных видов топлива привлекло больше внимания для обеспечения замены ископаемого топлива. Пиролиз — одна из перспективных технологий альтернативного топлива, при которой из органических отходов получают ценные нефтепродукты, уголь и газ. Ранние исследования показывают, что масло для пиролиза шин, полученное методом вакуумного пиролиза, похоже, имеет свойства, аналогичные дизельному топливу.Основное внимание в этой статье уделяется производству и улучшению свойств сырого масла для пиролиза шин путем обессеривания, дистилляции и использования его с дизельным топливом в двигателе CI для анализа эффективности для различных составов.
1. Введение
Ежегодно производится около 1,5 миллиарда шин, которые в конечном итоге попадут в поток отходов, что представляет собой серьезную потенциальную проблему отходов и окружающей среды [1]. В Бангладеш общее количество утильных шин ежегодно составляет около
тонн [2].Автомобильные шины содержат длинноцепочечный полимер (бутадиен, изопрен и стирол-бутадиен), который поперечно связан с серой, таким образом, имея чрезмерную устойчивость к разрушению. Один из распространенных способов утилизации этих отработанных шин — это захоронение. Шины громоздкие, а 75% пространства, занимаемого шиной, пусто, поэтому при засыпке изношенных шин возникает несколько трудностей [3]. Ненужная шина требует значительного пространства, так как объем шины невозможно уплотнить. Шины имеют тенденцию всплывать или подниматься на свалке и выходить на поверхность.Под землей пустое пространство изношенных шин собирает различные газы, такие как метан, который имеет тенденцию внезапно загораться с мощным взрывом. Если отработанная покрышка напрасно разбросана по земле, она попадает с дождевой водой и может стать хорошим местом для размножения комаров или других бактерий. Это вызывает у людей различные вредные заболевания. Если утильные шины сгорают непосредственно на кирпичных полях или на любом другом мусоросжигательном заводе, будут выделяться различные вредные газы, такие как CO
2 , CO, и, которые вызывают загрязнение окружающей среды.С другой стороны, сжигание этих шин наносит чрезмерный ущерб здоровью человека из-за выбросов загрязняющих веществ, таких как полиароматические углеводороды (ПАУ), бензол, стирол, бутадиен и фенолоподобные вещества [4]. Преобразование этих отработанных шин в энергию посредством пиролиза — одна из последних технологий, позволяющих свести к минимуму не только удаление отходов, но и их использование в качестве альтернативного топлива для двигателей внутреннего сгорания. Пиролиз обычно описывают как термическое разложение органических отходов в отсутствие кислорода при средней температуре около 450 ° C [5].Преимущество процесса пиролиза заключается в его способности обрабатывать отработанные шины. Сообщалось, что пиролизное масло автомобильных шин содержит компоненты 85,54% C, 11,28% H, 1,92% O, 0,84% S и 0,42% N [6]. Процесс пиролиза также нетоксичен, и в отличие от сжигания не происходит выброса вредных газов [7]. Пиролизное масло для шин имеет высокую теплотворную способность около (41–44) МДж / кг. Это будет способствовать их использованию в качестве замены дизельного топлива, если оно будет правильно дистиллировано [8]. Следовательно, эти старые шины следует утилизировать путем преобразования в новые и чистые источники энергии.2. Обзор литературы
Утилизация использованных шин от автомобилей становится неисчерпаемой. Хотя существует множество методов утилизации отработанных автомобильных шин, проблема все еще сохраняется. Пиролиз вещества предлагает продукты с добавленной стоимостью, такие как пиролизное масло, пиролизный газ и уголь. Сообщается также, что ТПО имеет свойства, аналогичные свойствам дизельного топлива. Один из распространенных способов утилизации этих отработанных шин — это захоронение. Было установлено, что шины громоздкие, и 75% пространства, занимаемого шиной, является пустым, поэтому при засыпке отработанных шин на землю возникает несколько трудностей [3].
В этом исследовании была разработана и изготовлена система пиролиза с неподвижным слоем топки с подогревом периодического действия для производства жидкости из утильных шин рикш, велосипедов и грузовиков. Утильные шины подвергали пиролизу в системе реактора периодического действия с неподвижным слоем нагревательной трубы с внутренним нагревом. Продуктами были жидкость, уголь и газы. Максимальный выход жидкости и полукокса составил 52 и 35 мас.% Для велосипеда и рикши соответственно. Для грузовых шин выход жидкости и полукокса составлял максимум 60 и 23 мас.% Соответственно.Теплотворная способность жидкости шин рикш и грузовиков составила 41 и 40,7 МДж / кг соответственно [9].
Aydin и Ilkiliç [10] провели оптимизацию производства топлива из отработанных автомобильных покрышек путем пиролиза и сходного с дизельным топливом с помощью различных методов обессеривания. В этом исследовании для снижения высокого содержания серы в топливе использовались катализаторы CaO, Ca (OH) 2 и NaOH. Кроме того, было исследовано влияние переменных, таких как температура, соотношение катализатора и расход N 2 , на выход.Было обнаружено, что содержание серы в продукте было на 34,25% ниже при использовании в реакции 5% Ca (OH) 2 . Чтобы приблизить содержание серы в продукте к дизельному топливу, использовали уксусную кислоту — H 2 O 2 , муравьиную кислоту — H 2 O 2 и H 2 SO 4 . в разных пропорциях. Было обнаружено, что плотность и содержание серы в топливе для шин с низким содержанием серы были немного выше, чем у дизельного топлива, но другие характеристики и кривые перегонки были очень близки к дизельному топливу.
Работа по изучению топливных свойств пиролизной жидкости, полученной из твердых городских отходов в Бангладеш, была проведена Conesa et al. [11]. В результате экспериментального исследования установлено, что оптимальные условия реакции для пиролиза утильных шин были при температуре слоя реактора 450 ° C, для исходного материала размером 2-3 см при продолжительности работы 75 мин. В этих условиях выход жидкости составлял 64 мас.% От исходного утиля твердых шин.
Работа по пиролизу жома сахарного тростника для производства жидкого топлива была проведена Islam et al.[12]. В ходе экспериментального исследования установлено, что при температуре слоя реактора 450 ° C для размера частиц исходного материала (300–600) мкм мкм и при расходе газа 4 л / мин выход масла составляет 49 мас. % сухого корма.
Murgan et al. [13] провели оценку рабочих характеристик и характеристик выбросов одноцилиндрового дизельного двигателя с прямым впрыском, работающего на 10, 30 и 50% смеси пиролизного масла для шин (TPO) с дизельным топливом (DF). Результаты показали, что термический КПД тормозов двигателя, работающего на смесях TPO-DF, увеличивается с увеличением концентрации смеси и выше, чем у дизельного топлива., Выбросы УВ, СО и дыма были выше при более высоких нагрузках из-за высокого содержания ароматических веществ и более длительной задержки воспламенения.
де Марко Родригес и др. [14] изучили поведение и химический анализ масла для пиролиза шин. В этой работе сообщается, что шинное масло представляет собой сложную смесь органических соединений с 5-20 атомами углерода с более высокой долей ароматических углеводородов. Процент ароматических, алифатических, азотсодержащих соединений и бензотиазола также определяли в масле для пиролиза шин при различных рабочих температурах процесса пиролиза.Было обнаружено, что ароматические углеводороды составляют примерно от 34,7% до 75,6% при изменении рабочей температуры от 300 ° C до 700 ° C, в то время как алифатические углеводороды составляют примерно от 19,8% до 59,2%.
Аль-Лал и др. [15] провели исследования по обессериванию пиролизного топлива, полученного из отходов. В этой работе они использовали два доступных метода обессеривания без использования водорода, чтобы с умеренным успехом снизить содержание серы в этих трех пиролизных топливах, что могло бы сделать их полезными в качестве топлива для отопления. Эти методы обессеривания основаны на окислении соединений серы, присутствующих в этих топливах, перекисью водорода до более полярных соединений серы, таких как сульфоксиды и сульфоны, которые впоследствии могут быть удалены экстракцией метанолом или адсорбцией силикагеля.Степень обессеривания составила 64%.
3. Материал и метод
Сначала автомобильные шины разрезают на несколько частей и удаляют борт, стальную проволоку и ткань. Кусочки шин промывают, сушат и подают в реактор с неподвижным слоем из мягкой стали. Этапы процесса пиролиза показаны на рисунке 1.
Сырье нагревается извне в реакторе в отсутствие кислорода. Конструкция реактора пиролиза для эксперимента представляет собой цилиндрическую камеру с внутренним диаметром 110 мм, внешним диаметром 115 мм и высотой 300 мм, которая полностью изолирована.На внешний нагрев реактору подводится 2 кВт мощности. Температура реактора контролируется терморегулятором. Процесс проводят при 450–650 ° С. Скорость нагрева поддерживается на уровне 5 К / мин. Время пребывания сырья в реакторе составляет 120 минут. Продукты пиролиза в виде пара направляются в конденсатор с водяным охлаждением, а сконденсированная жидкость собирается в качестве топлива. При пиролизе получают три продукта: масло для пиролиза шин (ТПО), пирогаз и полукокс.Из 1,9 кг сырья производится 1 кг масла для пиролиза шин. Тепловая энергия, необходимая для процесса пиролиза на 1 кг произведенного ТПО, составляет около 6 МДж / кг [14]. Процентное содержание продуктов пиролиза приведено в таблице 1.
| |||||||||||||||||||
На рисунке 2 показан физический вид сырого масла для пиролиза шин.
4. Улучшение сырого пиролизного масла для шин (TPO)
Улучшение сырого TPO включает три стадии: (A) Удаление влаги. (B) Обессеривание. (C) Дистилляция.
4.1. Удаление влаги
Первоначально неочищенный ТПО нагревают до 100 ° C в цилиндрическом сосуде в течение определенного периода времени для удаления влаги, прежде чем подвергнуть его дальнейшей химической обработке.
4.2. Обессеривание
Неочищенный сырой TPO содержит примеси, частицы углерода и частицы серы.Известный объем концентрической сероводородной кислоты (8%) смешивают с неочищенным ТПО и хорошо перемешивают. Смесь выдерживают около 40 часов. По прошествии 40 часов смесь оказывается двухслойной. Верхний слой представляет собой тонкую смесь, а нижний слой — толстый ил. Верхний слой отбирают для атмосферной перегонки, ил удаляют и утилизируют. В процессе обессеривания эффективность удаления серы составляет 61,6%.
4.3. Дистилляция
Дистилляция — это широко используемый метод очистки жидкостей и разделения смесей жидкостей на их отдельные компоненты.Процесс дистилляции показан на рисунке 3.
Процесс атмосферной дистилляции выполняется для отделения более легкой и тяжелой фракций углеводородного масла. Известный образец химически обработанного сырого ТПО отбирают для вакуумной перегонки. Образец нагревается снаружи в закрытой камере электронагревателем мощностью 1,5 кВт. Пар, покидающий камеру, конденсируется в водяном конденсаторе, а дистиллированное масло для пиролиза шин (DTPO) собирается отдельно. Неконденсирующиеся летучие пары уходят в атмосферу.Дистилляция проводится при 150–200 ° C, поскольку максимальное количество DTPO получается в этом диапазоне. Газообразный азот подается для отвода генераторного газа из реактора в конденсатор, а также для создания инертной среды в реакторе. 80% ТПО перегоняется при перегонке, тогда как 5% ТПО остается в виде пирогаза, а 15% находится в виде шлама. На рисунке 4 показана экспериментальная установка дистилляционной установки.
DTPO имеет раздражающий запах, похожий на запах кислоты. Запах можно уменьшить с помощью добавления некоторых маскирующих веществ или средств удаления запаха.На рисунке 5 показан физический вид дистиллированного масла для пиролиза шин (DTPO). На рисунке 5 показан физический вид дистиллированного масла для пиролиза шин.
Свойства масла для пиролиза шин (TPO), дистиллированного масла для пиролиза шин (DTPO) и дизельного топлива показаны в таблице 2.
5.Результаты и обсуждение5.1. Анализ процесса дистилляцииНа рисунках 6 и 7 показано, что неочищенное пиролизное масло начало перегоняться через 18 минут при 77 ° C и закончилось через 110 минут при 184 ° C. Наибольшее количество масла было получено за 90 мин при 174 ° C. После этой температуры количество полученного масла уменьшается и останавливается на 184 ° C. После перегонки DTPO получил 53,75% от общего количества сырого TPO (таблица 3).
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||