Назначение тнвд дизельного двигателя: виды, устройство и принцип работы

Топливный насос высокого давления дизельного двигателя с системой питания Common Rail.



Агрегаты системы Common Rail

Топливный насос высокого давления — ТНВД

Основной функцией топливного насоса высокого давления (ТНВД) является обеспечение подачи топлива к форсункам под необходимым давлением на любых режимах работы двигателя. Система питания Common Rail в этом плане имеет некоторое отличие – здесь ТНВД необходим для создания резерва топлива и быстрого повышения давления в топливном аккумуляторе (рампе) до 200 бар.

В аккумуляторных системах легковых автомобилей чаще всего используется радиальный плунжерный ТНВД, который создает высокое давление топлива независимо от величины цикловой подачи (см. рисунки 1-4).
ТНВД приводится в действие двигателем через муфту, шестерню, цепь или зубчатый ремень.

Смазка деталей ТНВД осуществляется проходящим через него дизельным топливом.
Величина подачи топлива к аккумулятору высокого давления (рампе) пропорциональна частоте вращения вала привода ТНВД, которая, в свою очередь, непосредственно зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Соотношение частот вращения валов к двигателю устанавливается при адаптации системы впрыска.
Передаточное отношение между приводным валом ТНВД и коленчатым валом подбирается таким образом, чтобы избыток подаваемого топлива был невелик, но в режиме полной нагрузки полностью удовлетворялась потребность двигателя в горючем. Возможные значения этого передаточного отношения составляют 1:2 и 2:3.

Рис. 1. Общее устройство ТНВД системы Common Rail

Принцип работы плунжерного ТНВД достаточно простой. В корпусе насоса расположены три плунжерных секции 3, радиально размещенные по окружности через 120° (рис. 4). Плунжеры перемещаются в цилиндрических гильзах эксцентриковым валом и возвратной пружиной, при этом в надплунжерную полость через впускной клапан всасывается порция топлива, а при рабочем ходе плунжера она вытесняется через выпускной клапан под давлением в магистраль, ведущую в рампу.

Три рабочих хода каждого плунжера за один оборот вала ТНВД позволяют обеспечить незначительную и равномерную нагрузку на вал привода с эксцентриковыми кулачками. Привод такого ТНВД создает относительно низкий момент сопротивления, не превышающий 16 Нм.
Необходимая для привода ТНВД мощность возрастает пропорционально потребной частоте вращения вала привода насоса и давлению топлива в аккумуляторе высокого давления (рампе).
Так, например, на дизеле рабочим объемом 2,0 л ТНВД (при механическом КПД около 90%) потребляет мощность порядка 3,8 кВт при номинальной частоте вращения коленчатого вала и давлении 1330 бар в аккумуляторе высокого давления.
Из-за утечек, расхода на управление форсунками и обратного слива топлива через клапан регулирования давления требуется дополнительная мощность.

Рис. 2. Поперечный разрез ТНВД системы питания Common Rail



Топливо к ТНВД подается топливоподкачивающим насосом через фильтр с влагоотделителем. Пройдя через дроссельное отверстие защитного клапана 14 (рис. 3), топливо, используемое также для смазки и охлаждения деталей ТНВД, движется к плунжерам по системе каналов. Вал 1 привода с эксцентриковыми кулачками 2 одновременно заставляет поступательно двигаться все три плунжера 3.

Топливоподкачивающий насос создает давление подачи, превышающее величину, на которую рассчитан защитный клапан (от 0,5 до 1,5 бар). Последний открывает перепускной канал 15, по которому топливо через впускной клапан 5 поступает в камеру 4 над плунжером, движущимся вниз (то есть совершающим впуск) под действием возвратной пружины.

Рис. 3. ТНВД системы впрыска Common Rail (схема, продольный разрез):
1 — Вал привода; 2 — Эксцентриковый кулачок; 3 — Плунжер с гильзой; 4 — Камера над плунжером; 5 — Впускной клапан; 6 — Электромагнитный клапан отключения плунжерной секции; 7 — Выпускной клапан; 8 — Уплотнение; 9 — Штуцер магистрали ведущей к аккумулятору высокого давления; 10 — Клапан регулирования давления; 11 — Шариковый клапан; 12 — Магистраль обратного слива топлива; 13 — Магистраль подачи топлива в ТНВД; 14 — Защитный клапан с дроссельным отверстием; 15 — Перепускной канал низкого давления

Рис. 4. ТНВД системы впрыска Common Rail (схема, поперечный разрез):
1 — Вал привода; 2 — Эксцентриковый кулачок; 3 — Плунжер с втулкой; 4 — Впускной клапан; 5 — Выпускной клапан; 6 — Подача топлива

Так как ТНВД рассчитан на большую величину подачи, на холостом ходу и при частичных нагрузках в рампе возникает избыток топлива, поступающего сюда под все возрастающим давлением. Когда давление в рампе достигает требуемой величины, открывается клапан регулирования давления и топливо возвращается в топливный бак по магистрали обратного слива.

Поскольку сжимаемое насосом высокого давления топливо сильно нагревается, то под влиянием температуры сливаемых через обратную магистраль излишков температура топлива в баке постепенно повышается. Соответственно снижается КПД системы.

Чтобы избежать негативных последствий чрезмерной подачи топлива в рампу при неполной нагрузке на двигатель, одна или две плунжерные секции могут отключаться электромагнитным клапаном 6. Отключение секции осуществляется встроенным в якорь клапана штифтом, который нажимает на впускной клапан

5, удерживая его в открытом положении.

Поступившее в надплунжерное пространство топливо не сжимается во время хода подачи, повышения давления не происходит, выпускной клапан не открывается. Соответственно топливо не поступает в контур высокого давления, а возвращается в контур низкого давления.
Таким образом, при работе двигателя на холостом ходу и частичных нагрузках, отключение одной из плунжерных секций позволяет регулировать производительность ТНВД.

***

Форсунки Common Rail



Главная страница

• Страничка абитуриента

Дистанционное образование

• Группа ТО-81
• Группа М-81
• Группа ТО-71
  

Специальности

• Ветеринария
• Механизация сельского хозяйства
• Коммерция
• Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Учебные дисциплины

• Инженерная графика
• МДК.
  01.01. «Устройство автомобилей»
•    Карта раздела
•       Общее устройство автомобиля
•       Автомобильный двигатель
•       Трансмиссия автомобиля
•       Рулевое управление
•       Тормозная система
•       Подвеска
•       Колеса
•       Кузов
•       Электрооборудование автомобиля
•       Основы теории автомобиля
•       Основы технической диагностики
• Основы гидравлики и теплотехники
• Метрология и стандартизация
• Сельскохозяйственные машины
• Основы агрономии
• Перевозка опасных грузов
• Материаловедение
• Менеджмент
• Техническая механика
• Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

• «Инженерная графика»
• «Техническая механика»
• «Двигатель и его системы»
• «Шасси автомобиля»
• «Электрооборудование автомобиля»

Основные элементы системы питания дизельных двигателей

Основные элементы системы питания дизельных двигателей

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для подачи в каждый цилиндр двигателя через форсунку требуемого количества топлива под высоким давлением и в определенный момент.

На автотракторных дизельных двигателях применяются ‘топливные насосы плунжерного типа, которые подразделяются на многоплунжерные и одноплунжерные — распределительного типа. В многоплунжерных насосах число насосных элементов равно числу цилиндров двигателя. В одноплунжерных насосах имеется только один насосный элемент, подающий топливо к форсункам при помощи распределительного устройства.

Многоплунжерные насосы высокого давления типа ЧТН-8,5х10 (ТН-8510) устанавливаются на большинстве тракторных дизельных двигателей. Он смонтирован в одном агрегате со всережим-ным регулятором и подкачивающим насосом.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

В корпусе (рис. 71) насоса имеется перегородка, разделяющая полость корпуса на две части. В нижней части корпуса на двух шариковых подшипниках, расположенных в расточках установочного фланца и коробчатого фланца регулятора, вращается кулачковый вал. Расположение кулачков на валу соответствует порядку работы цилиндров двигателя 1—3—4—2. Между вторым и третьим кулачками вала насоса расположен эксцентрик для привода подкачивающего насоса 22. Над кулачковым валом в вертикальных отверстиях корпуса насоса поступательно перемещаются роликовые толкатели, передающие движение от кулачков плунжерам насоса. Подшипники, кулачки и толкатели смазываются маслом, заливаемым в нижнее отделение корпуса по уровень горловины, закрываемое пробкой. Для устранения утечки масла на концах вала установлены самоподвижные манжеты.

Изменение подачи топлива производится рейкой, на которой стяжными болтами закреплены хомутики. В прорезь хомутика входит поводок плунжера; при передвижении рейки хомутик поворачивает плунжер в ту или другую сторону.

В верхней части корпуса насоса — головке размещены плунжерные пары (плунжер и гильза) и нагнетательные клапаны. Нагнетательный клапан предназначен для отъединения нагнетательного трубопровода от надплун-жерного пространства и резкого снижения давления в топливопроводе при прекращении подачи топлива плунжером. При вращении кулачкового вала плунжеры перемещаются в гильзах вверх и вниз. Вверх плунжеры движутся под действием усилия толкателя, вниз — под действием пружины. При движении плунжера вверх происходит ход нагнетания топлива, при движении вниз — ход всасывания. Ход плунжера равен мм, а его диаметр—8,5 мм. Когда плунжер (рис. 72, а) движется вниз, топливо через впускное отверстие в гильзе заполняет надплунжерное пространство. При движении плунжера (рис. 72, б) вверх топливо вначале вытесняется через впускное отверстие в продольный канал.

Рис. 71. Топливный насос высокого давления

Когда верхняя кромка плунжера перекроет впускное отверстие гильзы, в надплунжерном пространстве начнет повышаться давление, под действием которого нагнетательный клапан откроется и топливо по трубопроводу высокого давления начнет поступать к форсунке.

Нагнетание топлива в форсунку будет продолжаться до тех пор, пока кромка винтового среза плунжера не откроет перепускное отверстие в гильзе. Вследствие большого давления в надплунжер-ной полости топливо по осевому каналу и сообщающемуся с ним радиальному отверстию в плунжере начнет перетекать из надплунжерного пространства в продольный канал головки топливного насоса. В результате уменьшения давления над плунжером пружина закрывает нагнетательный клапан, который, садясь в седло (рис. 72, в), сначала прикрывает цилиндрическим пояском отверстие, разобщая надплунжерное пространство с пространством над нагнетательным клапаном и предотвращает вытекание топлива из топливопровода высокого давления. Продолжая двигаться вниз, нагнетательный клапан действует как поршень и отсасывает часть топлива из топливопровода высокого давления. В результате этого давление топлива в топливопроводе высокого давления быстро падает и форсунка резко прекращает подачу топлива в цилиндры двигателя. На этом цикл подачи топлива заканчивается, плунжер опускается вниз и происходит ход всасывания следующего цикла.

Насос приводится в действие от коленчатого вала двигателя через шестерни газораспределения. Конструкция приводов топливных насосов примерно одинакова.

Топливный насос дизельного двигателя СМД-14 крепится к стенке картера распределительных шестерен. При установке насоса буртик фланца (рис. 73, а) входит в отверстие картера шестерен. На переднем конце фланца свободно вращается на втулке шестерня, приводимая во вращение промежуточной шестерней. Шестерни установлены по меткам и (рис. 73, б).

Рис. 72. Схема работы плунжерной пары

На передний конец кулачкового вала насажена на шпонке втулка со шлицами, закрепляемая глухой гайкой. Шлицы втулки входят в зацепление со шлицами шайбы, привернутой двумя болтами к торцу ступицы шестерни.

Соединение шлицев втулки со шлицами шайбы возможно только в одном определенном положении, потому что ширина одного из выступов шайбы вдвое больше, чем ширина остальных и он может войти только в один паз втулки. Это дает возможность снимать и устанавливать насос, не нарушая установленного угла опережения подачи топлива! При этом шестерня остается в зацеплении с промежуточной шестерней, а при установке насоса двойной выступ шлицевой шайбы входит только в двойной паз втулки.

Рис. 73. Привод топливного насоса дизельного двигателя трактора ДТ-75М: а — привод насоса; б — шестерни

Регулировку угла опережения подачи топлива выполняют через отверстие, закрываемое счетчиком моточасов.

В одноплунжерном насосе плунжер (рис. 74), размещенный в гильзе, совершает возвратно-поступательное движение от кулачка и пружины и вращательное — от специального валика.

При движении плунжера вниз (под действием пружины) в надплунжерной полости создается разрежение и она заполняется топливом, поступающим из полости по каналам. По мере движения плунжера вниз канал закроется муфтой и поступление топлива из полости прекратится, а заполнение надплунжерного пространства будет осуществляться через впускное отверстие, но только после того, когда плунжер опустится ниже его верхней кромки.

Рис. 74. Схема работы одноплунжерного топливного насоса

По конструкции запорного устройства закрытые форсунки делятся на штифтовые и бесштифтовые. Штифтовые форсунки имеют на конце иглы штифт, который входит в сопловое отверстие, что позволяет придать топливному факелу необходимую конусность.

В том случае, если конец запорной иглы, не имеющей штифта, отделяет от топливопровода высокого давления небольшую полость с одним или несколькими соплами, форсунку называют бесштифтовой. Она может быть с однодырочным или многодырочным распылителями.

Однодырочные форсунки применяются в дизельных двигателях с разделенной камерой сгорания — предкамерных и вихрекамерных, в которых к распылению и первоначальному распределению топлива форсункой больших требований не предъявляется, а хорошее смесеобразование достигается при помощи дополнительной камеры уже в процессе начавшегося сгорания топлива. Поэтому все предкамерные и вихрекамерные двигатели имеют однодырочные форсунки.

Двигатели с неразделенной камерой сгорания, в которых впрыск топлива ведется непосредственно в цилиндре, имеют многодырочные форсунки, способные обеспечить лучшее качество распыления. На автотракторных дизельных двигателях преимущественное распространение получили форсунки закрытого типа, в которых имеется запорная игла, разобщающая трубопровод высокого давления с камерой сгорания. Игла может открываться от механического привода управления или автоматически под действием давления топлива, создаваемого насосом (гидравлическое управление иглой).

Форсунка закрытого типа с гидравлическим управлением запорной иглой состоит из корпуса (рис. 75), к которому при помощи гайки крепится распылитель с четырьмя сопловыми отверстиями.

Рис. 75. Форсунка закрытого типа

Из насоса высокого давления топливо по трубопроводу через штуцер, фильтр в гнезде и канал поступает в кольцевую камеру — распылителя. Под действием давления топлива игла поднимается, преодолевая сопротивление пружины, и открывает доступ топлива к сопловым отверстиям.

Когда в насосе высокого давления произойдет отсечка подачи топлива и давление в трубопроводе в связи с его разгрузкой станет меньше необходимого для удержания иглы в поднятом состоянии, игла пружиной плотно прижмется к гнезду и поступление топлива в цилиндр двигателя прекратится.

Для предотвращения подтекания топлива в цилиндр двигателя в конце впрыска необходимо обеспечить резкую посадку иглы в гнездо. Это достигается быстрым снижением давления в трубопроводе и в камере 3. Наличие у нагнетательного клапана ТНВД разгрузочного пояска и вызывает требуемое давление.

Форсунки четырехтактных дизельных двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЭ-238 от прокладка. В крышке имеется пробка для удаления воздуха при заполнении системы топливом.

Поступающее в корпус фильтра топливо проходит через фильтрующий элемент, причем механические примеси прилипают к ворсинкам шнура и задерживаются ими.

Фильтр тонкой очистки обычно имеет несколько фильтрующих элементов, установленных в корпусе.

Фильтр состоит из корпуса (рис. 77,6), соединенного с крышкой через прокладку болтом, ввернутым в центральный стержень. На стержне установлен фильтрующий элемент, состоящий из перфорированного металлического каркаса, на который уложен слой ткани и на-набивка из древесной муки или минеральной шерсти, пропитанная клеющим материалом. После обработки набивка фильтрующего элемента представляет пористую массу, хорошо задерживающую мелкие механические примеси и воду и легко пропускающую топливо. Фильтрующий элемент прижат к крышке корпуса пружиной. Между шайбой пружины и нижним фланцем элемента помещена резиновая прокладка, плотно охватывающая стержень. В нижней части корпуса фильтра имеется кран для слива отстоя, а в крышке — пробка для удаления воздуха.

Топливо, поступающее в фильтр через входное отверстие, проходит через набивку фильтрующего элемента и полость его сетчатого каркаса к выходному отверстию, соединенному трубкой с насосом высокого давления.

В крышке фильтра тонкой очистки установлен перепускной клапан с пружиной, который обеспечивает перепуск топлива из фильтра в бак в случае повышения давления топлива в магистрали между топливоподкачивающим насосом и насосом высокого давления, что обычно бывает при засорении фильтрующего элемента. В фильтрах тонкой очистки последних выпусков перепускной клапан заменен жиклером.

Все приборы системы питания сообщаются между собой топливопроводами. Различают топливопроводы низкого и высокого давления.

Рис. 78. Схема очистки воздуха двигателя трактора К-702

Топливопроводы низкого давления соединяют топливный бак с подкачивающим насосом и подкачивающий насос с насосом высокого давления. Они выполняются из медных, латунных или стальных тонкостенных трубок, имеющих противокоррозионное покрытие.

Топливопроводы высокого давления, соединяющие насос высокого давления с форсунками, изготовляют из цельнотянутых стальных трубок, толщина стенок которых 2,5—3 мм.

Необходимая плотность соединения топливопроводов высокого давления достигается притиркой соединительных ниппелей трубок к гнездам штуцеров.

Для очистки воздуха устанавливают воздушные фильтры инерционно-масля-ноготипа, принцип действия которых ничем не отличается от принципа действия воздушных фильтров, применяемых на карбюраторных двигателях. Различают комбинированные воздухоочистители двух- и трехступенчатые и с циклонной очисткой.

Схема очистки воздуха двигателя трактора К-702 представлена на рис. 78.

Воздух, засасываемый в цилиндры двигателя, проходит через комбинированный воздухоочиститель, состоящий из всасывающей трубы, двух воздухоочистителей ступени (циклонов) и двух воздухоочистителей ступени, к которым присоединены трубопроводы.

Воздухоочиститель I ступени — это две коробки, изготовленные из листовой стали, внутри которых находятся мультициклоны, состоящие из 45 трубок. Сверху расположены трубки малого диаметра из капрона со спиралью и снизу — трубки большого диаметра из капрона на полиамидной основе. Трубки малого диаметра вставлены в трубки большого диаметра. Снизу к воздухоочистителю присоединен трубопровод для отсоса пыли эжектором.

Воздухоочиститель II ступени состоит из кожуха, внутри которого размещены четыре кассеты из высокопористого картона.

Первичная очистка воздуха происходит в циклонах, где воздух, проходя через направляющую, получает вращательное движение, вследствие чего частицы пыли центробежными силами отбрасываются к периферии циклона и по трубопроводу отсасываются в выхлопную трубу глушителя.

Очищенный в циклонах воздух поступает по направляющим трубкам в воздухоочиститель II ступени. где, проходя через фильтрующий картон, полностью освобождается от пыли. Чистый воздух выходит через центральное отверстие фильтра и по трубопроводу поступает в цилиндр.

Турбонаддув является эффективным средством повышения динамических и экономических показателей дизельных двигателей. На рис. 79 изображена схема турбокомпрессора, который устанавливают на дизельном двигателе ЯМЗ-238НБ.

Турбокомпрессор состоит из газовой турбины и центробежного компрессора, предназначенных для увеличения массового заряда воздуха в цилиндрах двигателя за счет использования в турбине энергии отработавших газов.

Основными частями турбокомпрессора являются корпус подшипников, корпус компрессора, корпус турбины и вал ротора.

В корпусе подшипников в двух бронзовых втулках вращается вал ротора. К валу ротора с одной стороны приварено колесо турбины, а с другой закреплено при помощи шпонки, гайки и шайбы колесо компрессора. От осевого перемещения ротор удерживается упорным фланцем, помещенным со стороны колеса компрессора. Осевое перемещение втулок ограничено пружинными стальными кольцами. установленными с обеих сторон каждой втулки в канавках, проточенных в корпусе.

Рис. 79. Турбокомпрессор дизельного двигателя ЯМЗ-288НБ

Уплотнение подшипников концов вала ротора осуществляется чугунными упругими разрезными кольцами и установленными в проточках вала со стороны турбины и на маслоотражателе. помещенном на валу со стороны колеса компрессора.

Корпус компрессора привернут к фланцу корпуса подшипников. Основная часть корпуса компрессора охватывает открытую сторону рабочего колеса и образует вместе с привернутой к ней крышкой корпуса и диффузором проточную часть с выходной кольцевой полостью, снабженной выходными патрубками. С наружной стороны к корпусу компрессора привернут входной патрубок.

Корпус турбины привернут к фланцу корпуса подшипников с другой стороны. Корпус турбины представляет собой двухза-ходную улитку . с входными патрубками, обеспечивающими подвод газа к лопаточному аппарату, помещенному между корпусом турбины и крышкой. Крышка привернутая к корпусу турбины, охватывает открытую сторону рабочего колеса турбины и образует выходной патрубок. Между корпусом турбины и корпусом подшипников помещены про-ставка, прилегающая к закрытой стороне рабочего колеса турбины, и внутренний экран. К фланцу корпуса и подшипников турбины привернут наружный экран который уменьшает нагрев компрессора.

Сжатый компрессором воздух под давлением 0,13—0,20 МПа через выпускной трубопровод нагнетается в цилиндры двигателя во время такта впуска, чем существенно повышается наполнение воздухом.

Повышенное содержание воздуха в цилиндре позволяет подавать и сжигать в нем большее количество топлива. При этом увеличиваются среднее эффективное давление и мощность двигателя (примерно на 25%).

Питание двигателя воздухом и выпуск отработавших газов производится через впускные и выпускные газопроводы. Каждый цилиндр сообщается с газопроводом через индивидуальные впускные и выпускные каналы. Впускные каналы имеют специальную форму, вызывающую завихрение воздуха, поступающего в цилиндры двигателя. Вращательное движение воздуха сохраняется до конца такта сжатия, что улучшает качество смесеобразования и сгорания и обеспечивает высокие экономические показатели двигателя.

Количество топлива, подаваемого топливным насосом, устанавливается регулятором в зависимости от нагрузки двигателя. Для правильной работы двигателя необходимо, чтобы подача топлива во все цилиндры была одинаковой, поэтому все насосные секции должны быть отрегулированы на одинаковую подачу. Изменение количества подаваемого топлива происходит за счет изменения конца подачи, что достигается поворотом плунжера за поводок, связанный с рейкой насоса, передвигаемой регулятором.

При работе автомобилей и тракторов нагрузка на их двигатели часто меняется, что вызывает изменение частоты вращения коленчатого вала. Поддержание заданного скоростного режима двигателя осуществляется специальным механизмом — регулятором, который автоматически изменяет подачу топлива в цилиндры при изменении нагрузки двигателя. На автотракторных двигателях устанавливаются центробежные регуляторы, которые в зависимости от назначения и устройства могут быть однорежимные, двухрежимные и всережимные.

Всережимный центробежный регулятор частоты вращения коленчатого вала смонтирован в корпусе, прикрепленном болтами к насосу высокого давления. Он приводится в действие от кулачкового вала (рис. 80) насоса посредством шестерен, передающих вращение на валик крестовины грузов. При вращении этого валика грузы р‘асходятся под действием центробежных сил, отжимают муфту, которая через упорный подшипник и ось пяты поворачивает рычаг. На одном валу с рычагом расположен рычаг, связанный через пружину с рычагом. На ось пяты надет рычаг рейки, один конец которого соединен с кулисой, а другой при помощи тяги — с рейкой топливного насоса.

Если нагрузка на двигатель уменьшается, а подача топлива в цилиндры остается неизменной, то, естественно, частота вращения коленчатого вала должна увеличиться. При этом грузы регулятора разойдутся и через систему рычагов переместят рейку в сторону уменьшения подачи топлива.

Рис. 80. Регулятор частоты вращения коленчатого вала дизельного двигателя

Если нагрузка на двигатель увеличивается при неизменной подаче топлива, то частота вращения коленчатого вала уменьшается, грузы регулятора под действием пружины сходятся и через систему рычагов воздействуют на рейку насоса, обеспечивая увеличение подачи топлива.

Необходимый скоростной режим работы двигателя устанавливается рычагом, связанным при помощи тяг с педалью управления топливным насосом в кабине водителя. При нажатии на педаль рычаг поворачивается на некоторый угол влево, натяжение пружины увеличивается и рейка под действием пружины перемещается в сторону увеличения подачи. Частота вращения коленчатого вала двигателя при этом увеличивается до тех пор, пока центробежная сила грузиков не уравновесит силу натяжения пружины.

Автоматическая муфта опережения впрыска топлива предназначена для изменения угла опережения впрыска топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Муфта устанавливается на переднем конце кулачкового вала ТНВД и изменяет момент впрыска топлива за счет дополнительного поворота кулачкового вала насоса во время работы в ту или другую сторону относительно вала привода насоса. Она состоит из ведущей полумуфты (рис. 81) с пальцами, ведомой полумуфты с пальцами, грузов, шарнирно установленных на пальцах, корпуса и пружин. Грузы имеют криволинейную поверхность, на которую опираются пальцы ведущей полумуфты. Ведомая полумуфта укреплена посредством шпонки на кулачковом валу насоса и удерживается от смещения гайкой, навернутой на вал.

Во время работы двигателя ведущая полумуфта пальцами оказывает давление на криволинейную поверхность грузов, которые через пальцы передают усилие ведомой полумуфте, а та, в свою очередь, кулачковому валу насоса.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя грузы под действием центробежной силы расходятся, перемещая ведомую полумуфту относительно ведущей в направлении вращения кулачкового вала насоса, тем самым автоматически увеличивая угол опережения начала подачи топлива.

Рис. 81. Автоматическая муфта опережения впрыска топлива

При уменьшении частоты вращения центробежная сила грузов уменьшается, и пружины поворачивают ведомую полумуфту относительно ведущей в сторону, противоположную вращению, что приводит к уменьшению угла опережения впрыска топлива.

Функция впрыска дизельного топлива

Всем привет. Сегодня я нашел отличную статью в Diesel-AM, которую, я знаю, многим из вас будет интересно прочитать или, возможно, заинтересовать. Оригинал статьи можно найти здесь — http://www.denso-am.com/products/automotive-aftermarket/diesel-components/common-rail-components/function-of-diesel-fuel-injection/ — если вы хотел бы прочитать статью там, или я вставил ее части здесь, чтобы поделиться ею. Это стоит прочитать.

Система впрыска топлива лежит в основе дизельного двигателя. Под давлением и впрыскивая топливо, система нагнетает его в воздух, сжатый до высокого давления в камере сгорания.

Система впрыска дизельного топлива состоит из:

• ТНВД — нагнетает топливо до высокого давления
• Трубка высокого давления — подает топливо к форсунке
• форсунка — впрыскивает топливо в цилиндр
• питательный насос – всасывает топливо из топливного бака
• топливный фильтр — фильтрует топливо

Некоторые типы топливных баков также имеют топливный отстойник на дне фильтра для отделения воды от топлива.

Функции системы. Система впрыска дизельного топлива выполняет четыре основные функции:

Подача топлива. Элементы насоса, такие как цилиндр и поршень, встроены в корпус ТНВД. Топливо сжимается до высокого давления, когда кулачок поднимает поршень, и затем направляется в форсунку.

Регулировка количества топлива. В дизельных двигателях забор воздуха происходит почти постоянно, независимо от частоты вращения и нагрузки. Если количество впрыскиваемого топлива изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя, а момент впрыска остается постоянным, мощность и расход топлива изменяются. Поскольку мощность двигателя почти пропорциональна количеству впрыска, она регулируется педалью акселератора.

Регулировка момента впрыска. Задержка воспламенения — это период времени между моментом, когда топливо впрыскивается, воспламеняется и сгорает, и моментом, когда достигается максимальное давление сгорания. Поскольку этот период времени практически не зависит от частоты вращения двигателя, для регулировки и изменения момента впрыска используется таймер, что позволяет достичь оптимального сгорания.

Распыление топлива. Когда топливо сжимается ТНВД, а затем распыляется из форсунки, оно тщательно смешивается с воздухом, что улучшает воспламенение. Результат — полное сгорание.

Надеюсь, вам понравилась статья. Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться ко мне по телефону (0403) 243-786 или по электронной почте matthew@baileysdiesel. com.au.

Спасибо,

Мэтью

• Палео лидерство?

  10 сент. 2019 г.

• 3-сторонний прогноз — центральное место в планировании!

  12 апр. 2019 г.

• Как работает система впрыска Common Rail

  16 сентября 2016 г.

• Зачем использовать дизель? Преимущества и преимущества

  14 сентября 2016 г.

  

• Цвет дыма дизельного двигателя — что это значит

  12 сентября 2016 г.

• 6 советов по повышению эффективности дизельного двигателя вашего автомобиля

  9 сентября 2016 г.

• Как избежать проблем с системой Common Rail

  8 сентября 2016 г.

• Почему я должен выбрать дизельный двигатель или генератор

  7 сентября 2016 г.

  

• Причины и признаки неисправного дизельного топливного насоса

  6 сентября 2016 г.

• Что такое Коммон Рейл

  5 сентября 2016 г.

Увидеть все

Функции топливных насосов высокого давления — Durofy

Топливный насос представляет собой механическое устройство, которое подает топливо в цилиндры автомобильных двигателей. Он работает как сердце дизельного двигателя и поддерживает его ритм, чтобы обеспечить бесперебойную работу в течение многих лет. Кроме того, он также отвечает за управление потоком топлива для получения желаемой мощности. Топливный насос высокого давления традиционно приводится косвенно от коленчатого вала с помощью шестерен, ремней и цепей, всего, что приводит в движение распределительные валы.

Это очень важно для дизельных двигателей. Создавая давление и впрыскивая топливо, он выбрасывает топливо в воздух, который сжимается до высокого давления в камере сгорания. Он выполняет четыре основные функции:

• Основная задача ТНВД — подача топлива. Он сжимает топливо до высокого давления, когда кулачок поднимает поршень, а затем направляет его в форсунку.
• Регулирует количество топлива. Если количество впрыскиваемого топлива изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя, а его синхронизация остается неизменной, результат и рассеивание топлива будут меняться. Поскольку мощность двигателя пропорциональна количеству впрыскиваемого топлива, это регулируется акселератором.
• Еще одной важной функцией является регулировка момента впрыска. Он управляет временем от точки, где топливо впрыскивается, воспламеняется и сгорает, когда достигается максимальное давление сгорания.
• Наконец, он распыляет топливо для улучшения воспламенения, что приводит к полному сгоранию.

Типы ТНВД

История впрыска топлива

Что важно знать при покупке ТНВД

Заключительные слова

Типы ТНВД

Рядные насосы

Эти насосы, часто называемые рывковыми насосами, состоят из отдельных насосов с плунжерными узлами, соединенными в линию, по одному на цилиндр. ТНВД такого типа активируются через кулачок, механически соединенный с двигателем, и очень похожи на рядные мини-двигатели.

ТНВД распределителя

Эти типы ТНВД имеют один дозирующий плунжер. В этих насосах вращающийся ротор обеспечивает гидравлическое соединение с различными портами на головке распределителя. Из-за того, что он поставляется с одним плунжером и все топливные выстрелы одинаковы, они поставляются с меньшим общим пакетом. Кроме того, распределительные насосы имеют меньше движущихся частей по сравнению с рядными ТНВД.

ТНВД Common Rail

При впрыске топлива Common Rail только он может решать, когда и в каком количестве будет подаваться топливо под давлением. Это система прямого впрыска топлива для дизельных и бензиновых двигателей.

Электрические насосы

Современные автомобили оснащены электрическими топливными насосами, расположенными внутри топливного бака. Он создает избыточное давление в топливопроводах и проталкивает топливо в двигатель. Автомобили с насосами с электродвигателями имеют электронный блок управления (ЭБУ) и запрограммированы с помощью логики безопасности, которая отключает его.

История впрыска топлива  

Термин «впрыск топлива» не является новой технологией и используется с самого начала автомобильной промышленности. Но из-за ненадежности и высокой стоимости он стал массовым в 1980-е годы. Со временем современная система управления двигателем объединяет все функции, включая синхронизацию, зажигание, подачу топлива и охлаждение, в компьютеризированной технологии, которая позволяет двигателю развивать максимальную мощность при минимальном расходе топлива. Именно благодаря системе впрыска топлива вы можете мгновенно запустить двигатель в холодные дни. Без него мы бы все еще устанавливали воздушную заслонку и прогревали двигатели в течение нескольких минут, выбрасывая больше дыма и загрязнения.

Что важно знать при покупке ТНВД

Вы все, должно быть, осознали важность ТНВД, но теперь возникает вопрос: «Как выбрать топливный ТНВД?» Крайне важно найти правильный насос для вашего автомобиля, чтобы он работал без сбоев долгие годы.