Что такое тнвд в дизельном: Что такое ТНВД в дизельном двигателе автомобиля

(4 голоса, среднее: 4.8 из 5)

Топливный насос высокого давления (ТНВД)

Мы уже говорили о насосах высокого давления в дизельном автомобиле. Топливный насос высокого давления (ТНВД) дизельного двигателя является одним из наиболее сложных узлов топливной системы дизельных двигателей. Он предназначены для подачи в цилиндры дизельного двигателя под определенным давлением и в определенный момент, точно отмеренных порций топлива, соответствующих данной нагрузке приложенной к коленчатому валу. Вот о том каким бывает топливный насос высокого давления (ТНВД), мы и поговорим в этой статье.

Содержание

1. Аксиально-поршневые распределительные насосы
   • Аксиально-поршневой топливоподкачивающий насос
   • Аксиально-поршневой насос высокого давления
2. Электронная система управления распре­делительным топливным насосом с пово­ротным электромагнитным исполнительным механизмом
   • Электронный регулятор
   • Электронно-управляемое устройство угла опережения впрыска
3. Электронная система управления распреде­лительными топливными насосами с дози­рующим электромагнитным клапаном
   • Предварительный впрыск
4. Радиально-поршневые распределительные насосы
   • Радиально-поршневой насос высокого давления
5. Электронная система управления ТНВД
   • Электромагнитный клапан высокого давления
   • Устройство опережения впрыска топлива
   • Вариант топливного насоса с электронной системой управления
6. Система впрыска дизельного топлива

Дизельные распределительные топливные насосы высокого давления применяются на 3-, 4-, 5- и 6-цилиндровых дизельных двига­телях легковых автомобилей, тягачей, а также легких и средних коммерческих автомобилей. В зависимости от частоты вращения и системы сгорания топлива такие двигатели имеют мощность до 50 кВт на один цилиндр. Насосы распределительного типа для двигателей с непосредственным впрыском обеспечивают давление в форсунке до 1950 бар при частоте вращения коленчатого вала до 4500 мин^-1.

ТНВД распределительного типа подраз­деляются на насосы с механическим и элек­тронным управлением, в вариантах с испол­нительным устройством в виде поворотного электромагнитного клапана и с электромаг­нитным клапаном с обратной связью.

В последнее время как на легковых, так и на коммерческих автомобилях на смену рас­пределительным топливным насосам прихо­дят системы впрыска топлива Common Rail.

Этот насос лопаточного типа служит для подачи топлива из бака и вместе с нагнета­тельным регулирующим клапаном создает давление, которое возрастает прямо про­порционально частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Аксиально-поршневой распределительный на­сос (насос типа VE) включает только один на­сосный элемент для всех цилиндров. Плунжер-распределитель насоса во время своего рабочего хода вытесняет топливо и, одновре­менно поворачиваясь, распределяет топливо по отдельным выпускным каналам (см. рис. «Аксиально-поршневой распределительный топливный насос высокого давления с управлением при помощи электромагнитного клапана» ).

Во время одного оборота ведущего вала насоса плунжер совершает количество рабочих ходов, равное числу цилиндров дви­гателя. Приводной вал вращает кулачковую шайбу и плунжер, с которым она соединена. Выступы на кулачковой шайбе обеспечивают осевое перемещение плунжера и его враще­ние — распределение и подачу топлива.

Насос продолжает подачу топлива во время рабочего хода до тех пор, пока пере­пускное отверстие плунжера остается закры­тым, Подача топлива прекращается, когда перепускное отверстие открывается регули­рующей втулкой (см. рис. «Электронная система управления аксиально-поршневым распре­делительным топливным насосом высокого давления» ).

В отличие от насоса типа VE, имеющего механи­ческую систему управления, распределитель­ный топливный насос с поворотным электро­магнитным исполнительным механизмом имеет электронный регулятор и устройство опережения впрыска с электронным управле­нием (см. рис. «Электронная система управления аксиально-поршневым распре­делительным топливным насосом высокого давления» и «Электронная система управ­ления дизельным двигателем» (EDC)).

Эксцентрично установленная шаровая цапфа связывает регулирующую втулку насоса типа VE и электромагнитный исполнительный ме­ханизм. Угловая установка исполнительного механизма определяет положение регули­рующей втулки и с ее помощью активный ра­бочий ход плунжера-распределителя насоса. К исполнительному механизму подсоединя­ется измерительный датчик положения (по­тенциометр или индуктивный измерительный преобразователь).

ЭБУ получает сигналы от различных датчи­ков: положения педали подачи топлива, ча­стоты вращения коленчатого вала двигателя, температуры воздуха, охлаждающей жидкости и топлива, давления всасываемого воздуха, ат­мосферного давления и т. п. Он использует эти входные величины, хранящиеся в его памяти, для определения правильного количества впрыскиваемого топлива. Таким образом, блок управления изменяет ток возбуждения испол­нительного привода до тех пор, пока не совпа­дут требуемые по исходным данным реальные величины для принятого положения рейки.

Гидравлическое устройство опережения впрыска с электромагнитным клапаном по­ворачивает роликовое кольцо в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленча­того вала двигателя таким образом, что по отношению к положению поршня цилиндра подача топлива может начинаться с опере­жением или запаздыванием.

При этом сигнал от датчика, с помощью ко­торого определяется момент открытия распы­лителя, сравнивается с запрограммированной установкой. Электромагнитный клапан устрой­ства опережения впрыска изменяет давление, прилагаемое к плунжеру, и с его помощью установку регулирования устройства опере­жения угла впрыскивания. Тактовая частота, используемая для срабатывания электромаг­нита, модифицируется, пока не совпадут дей­ствительная и исходная величины.

При использовании таких насосов (рис. «Аксиально-поршневой распределительный топливный насос высокого давления с управлением при помощи электромагнитного клапана«) количество подаваемого топлива дозируется электромагнитным клапаном высокого давле­ния, который перекрывает камеру насосного элемента. Это дает еще большую гибкость дози­рования топлива и возможность регулирования момента начала впрыска топлива. Кроме того, за счет уменьшения нерабочих объемов повы­шается потенциал рабочего давления насоса.

Основными узлами насоса являются элек­тромагнитный клапан высокого давления, электронный блок управления и инкремент­ный датчик угла поворота для управления электромагнитным клапаном.

Закрытие электромагнитного клапана опреде­ляет начало подачи топлива, которая продолжа­ется до момента открытия клапана. Количество впрыскиваемого топлива зависит от времени, в течение которого клапан остается закрытым. Управление при помощи электромагнитного кла­пана позволяет быстро открывать и закрывать камеру насосного элемента независимо от ча­стоты вращения коленчатого вала. Такой метод обеспечивает быстрое регулирование подачи топлива независимо от частоты вращения колен­чатого вала двигателя, улучшение герметизации полостей высокого давления и в конечном итоге увеличение эффективности насоса.

Насос снабжен собственным блоком управ­ления для точной установки момента начала подачи топлива и его дозирования. В памяти ЭБУ хранится программа работы конкретного насоса и информация о данных его калибровки.

Электронный блок управления работой двига­теля определяет начало впрыска топлива и его подачу на основе рабочих характеристик двига­теля и отправляет эту информацию по каналу связи в блок управления насоса. С использова­нием такой системы можно управлять как момен­том начала впрыска, так и началом нагнетания.

Блок управления насоса также получает сигнал о количестве впрыскиваемого топлива через шину данных. Этот сигнал затем об­рабатывается в блок управления двигателя в соответствии с сигналами, поступающими от педали подачи топлива, и другими параме­трами, определяющими потребное количество топлива. В блок управления насоса сигналы о количестве впрыскиваемого топлива и ско­ростном режиме работы насоса на момент на­чала подачи топлива принимаются в качестве входных переменных для диаграммы рабочих характеристик насоса, на основании которых соответствующий период срабатывания сохра­няется в виде угла поворота кулачковой шайбы.

И наконец, момент срабатывания электро­магнитного клапана высокого давления и про­должительность его закрытия определяются по данным угла поворота датчика, интегриро­ванного в топливный насос распределитель­ного типа (VE). Этот датчик используется для регулирования по углу поворота/времени. Дат­чик состоит из магниторезистивного сенсора и кольцевого элемента, обладающего маг­нитным сопротивлением и имеющего метки, расставленные через 3°, для каждого цилин­дра двигателя. Датчик с высокой точностью определяет угол поворота приводного вала, при котором электромагнитный клапан от­крывается и закрывается. Это позволяет блок управления насоса преобразовывать данные по моменту начала подачи топлива в данные по соответствующему этому моменту углу по­ворота кулачкового вала и наоборот.

Мягкое протекание процесса подачи топлива в начале впрыскивания, которое зависит от кон­структивных особенностей насоса распредели­тельного типа, еще больше реализуется при использовании форсунки с двумя пружинами. При работе прогретого двигателя с турбонадду­вом такое протекание топливоподачи позволяет снизить уровень шума работающего двигателя.

Обеспечивает дальнейшее снижение шума от сгорания топлива без ухудшения работо­способности всей системы, которая должна обеспечивать максимальную эффективную мощность при минимально возможном экс­плуатационном расходе топлива. Для получе­ния предварительного впрыска дополнитель­ных конструктивных изменений не требуется. В течение нескольких миллисекунд ЭБУ за­ставляет срабатывать электромагнитный кла­пан дважды. Электромагнитный клапан с высокой точностью и быстродействием регу­лирует количество впрыскиваемого топлива. Типичные значения количества впрыскивае­мого топлива составляют 1,5 мм³.

Радиально-поршневой распределительный насос (насос типа VR, см. рис. «Радиально-поршневой распределительный насос высокого давления с электромагнитным управлением» ) приводится в действие непосредственно от приводного вала. Насос включает кулачковую шайбу, башмаки роликов и ролики, подающий плун­жер, ведущий диск и насосную секцию (го­ловку) вала-распределителя.

Приводной вал приводит во вращение ве­дущий диск при помощи радиально располо­женных направляющих пазов. Направляю­щие пазы одновременно служат в качестве установочных пазов для башмаков роликов. Башмаки роликов и удерживаемые ими ро­лики обегают внутренний профиль кулачко­вой шайбы. Число кулачков соответствует числу цилиндров двигателя.

Ведущий диск приводит во враще­ние вал-распределитель. Головка вала-распределителя удерживает подающие плунжеры, расположенные радиально по отношению к оси приводного вала (отсюда наименование «радиально-поршневой рас­пределительный насос»).

Плунжеры прилегают к башмакам роликов. Когда башмаки роликов смещаются наружу под действием центробежных сил, плунжеры, следуя профилю кулачковой шайбы, совер­шают возвратно-поступательное движение. Когда плунжеры выталкиваются кулачками, объем в центральной камере между плунжерами уменьшается. При закрытом электро­магнитном клапане высокого давления это приводит к сжатию топлива. В определенные моменты времени топливо направляется по каналам в вале-распределителе к соответ­ствующим выпускным клапанам.

Так как кулачковый механизм имеет непо­средственный привод, отклонения от заданных законов подачи топлива минимальны. Топливо распределяется, по меньшей мере, двумя радиально установленными плунжерами. Ха­рактерные для этого типа насоса небольшие нагрузки позволяют использовать кулачки с профилем кривизны. Повышение количества, подаваемого насосом топлива, может быть до­стигнуто за счет увеличения числа плунжеров.

На радиально-поршневых распредели­тельных насосах давления в камере насо­сного элемента достигает 1100 бар, а давле­ния в распределителе — 1950 бар.

Электромагнитный клапан высокого дав­ления открывается и закрывается в соот­ветствии с сигналами блока управления насосом. Продолжительность закрытого по­ложения клапана определяет период подачи топлива насосом высокого давления. Это означает, что дозирование топлива, подавае­мого в каждый отдельный цилиндр, может осуществляться с очень высокой точностью.

Управление электромагнитным клапаном высокого давления осуществляется посред­ством регулирования тока. По величине тока блок управления насосом определяет контакт иглы клапана с седлом. Это позволяет с вы­сокой точностью вычислять моменты начала подачи топлива и начала впрыска топлива.

Гидравлическое устройство опережения впрыска поворачивает кулачковую шайбу таким образом, что начало подачи топлива может быть сдвинуто относительно поло­жения поршня двигателя в сторону опере­жения или запаздывания. Таким образом, взаимодействие между электромагнитным клапаном высокого давления и устройством опережения впрыска изменяет момент на­чала впрыска топлива и процесс впрыска в соответствии с условиями работы двигателя.

Это гидравлическое устройство опере­жения впрыска может развивать более вы­сокие усилия смещения по сравнению с устройством опережения впрыска аксиально-­поршневого распределительного насоса.

Язычок кулачковой шайбы входит в паз плунжера регулятора таким образом, что осе­вое перемещение плунжера вызывает пово­рот кулачковой шайбы. По центру плунжера регулятора установлена управляющая втулка, которая открывает или закрывает отверстия в управляющем плунжере. Соосно с плунже­ром регулятора установлен подпружинен­ный управляющий плунжер, определяющий требуемое положение управляющей втулки. Управляемый блоком управления насоса элек­тромагнитный клапан модулирует давление, воздействующее на управляющий плунжер.

Электромагнитный клапан устройства опере­жения впрыска действует как регулируемый дроссель. Он может непрерывно регулировать управляющее давление. При этом управляющий плунжер может принимать любое положение в пределах от максимального опережения начала подачи топлива до максимального запаздывания.

К последнему поколению насосов распреде­лительного типа относятся малогабаритные системы автономного действия, в кото­рые входит электронный блок управления, управляющий также работой двигателя. Так как при этом отпадает необходимость в ис­пользовании для управления работой двига­теля отдельного блока управления, система впрыска топлива не требует большого числа соединительных разъемов и сложной элек­тропроводки, что упрощает процесс монтажа.

Двигатель вместе с системой впрыска мо­жет быть установлен и испытан как единая система, независимо от того, на каком типе автомобиля он размещен.

Топливный насос высокого давления является частью системы впрыска топлива (см. рис. «Система впрыска дизельного топлива с радиально-радиально-поршневым топливным насосом высокого давления с электромагнитным управлением» ). Система впрыска дизельного топлива включает систему подачи топлива (ступень низкого давления), компоненты высокого давления, компоненты впрыска топлива и систему управления. Система подачи топлива осуществляет аккумулирование и фильтрацию топлива. При необходимости может быть установлен дополнительный топливный насос. Ступень высокого давления включает топливный насос и топливо-проводы высокого давления. Ступень высокого давления создает в системе высокое давление и распределяет топливо по цилиндрам двигателя.

В системах впрыска топлива с распреде­лительными насосами компонентами, непо­средственно осуществляющими впрыск то­плива, являются впрыскивающие форсунки и их корпусы, которые отличаются большим разнообразием типов. На каждом цилиндре устанавливается по одному корпусу фор­сунки. Корпусы форсунок крепятся в головке блока цилиндров. Функция форсунок заклю­чается в точном дозировании топлива и фор­мировании струи топлива требуемой формы, а также уплотнении камеры сгорания. Каждая форсунка состоит из корпуса распылителя с несколькими отверстиями (диаметром до 0,12 мм) и иглы. Игла перемещается в направ­ляющем отверстии в корпусе распылителя форсунки, обеспечивая правильное поло­жение отверстий (оси которых находятся под различными углами к корпусу распылителя форсунки) и камеры сгорания двигателя.

Механическая или электронная система управления распределительным топливным насосом высокого давления устанавливается на самом насосе. Некоторые системы вклю­чают отдельный блок управления двигате­лем. Версии насосов с электронной системой управления включают различные датчики и генераторы управляющих сигналов.

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЁ ПОЧИТАТЬ:

Дизельный ТНВД | Автозапчасти O’Reilly

Сравнить

Дизельный масляный насос высокого давления со стандартным зажиганием

Сравнить

Стандартный дизельный масляный насос высокого давления

Сравнить

Дизельный масляный насос высокого давления со стандартным зажиганием

Сравнить

Дизельный масляный насос высокого давления со стандартным зажиганием

Сравнить

Стандартный дизельный масляный насос высокого давления

Сравнить

Дизельный масляный насос высокого давления со стандартным зажиганием

Сравнить

Стандартный дизельный масляный насос высокого давления

Сравнить

Стандартный дизельный масляный насос высокого давления

Сравнить

Насос форсунки дизельного топлива со стандартным зажиганием

Сравнить

Инжекторный насос дизельного топлива со стандартным зажиганием

Насос форсунки дизельного топлива со стандартным зажиганием

Сравнить

Инжекторный насос дизельного топлива со стандартным зажиганием

Сравнить

Насос форсунки дизельного топлива со стандартным зажиганием

Сравнить

Инжекторный насос дизельного топлива со стандартным зажиганием

Сравнить

Инжекторный насос дизельного топлива со стандартным зажиганием

Сравнить

Инжекторный насос дизельного топлива со стандартным зажиганием

Сравнить

Инжекторный насос дизельного топлива со стандартным зажиганием

Сравнить

Насос форсунки дизельного топлива со стандартным зажиганием

Сравнить

Насос форсунки дизельного топлива со стандартным зажиганием

Сравнить

Стандартный универсальный разъем зажигания с 2 клеммами

Сравнить

Инжекторный насос дизельного топлива со стандартным зажиганием

Сравнить

Насос форсунки дизельного топлива со стандартным зажиганием

Сравнить

Инжекторный насос дизельного топлива со стандартным зажиганием

Сравнить

Инжекторный насос дизельного топлива со стандартным зажиганием

Насос дизельных форсунок приводится в действие механически двигателем и создает давление, используемое дизельными форсунками, подобно топливному насосу бензинового двигателя. Дизельные форсунки работают аналогично бензиновым форсункам, но насос форсунки синхронизирован с распределительным валом и подает топливо иначе, чем система впрыска бензина. Если возникает проблема с топливным насосом, это может напрямую повлиять на ваш инжекторный насос. Признаки отказа насоса форсунки включают затрудненный запуск, неровную работу двигателя или пропуски зажигания, чрезмерный дым из выхлопных газов и отсутствие мощности. Грязные топливные фильтры также могут вызывать эти симптомы, поэтому перед ремонтом рекомендуется проверить обе детали. Посетите O’Reilly Auto Parts, если вам нужны запасные части топливной системы для ремонта вашего дизеля. Ознакомьтесь с нашим ассортиментом насосов для дизельных топливных форсунок для некоторых автомобилей, грузовиков и внедорожников.

Возвращение короля (инжекторных насосов)

В основе каждого дизельного двигателя находится инжекторный насос, который может брать обычное топливо и повышать его давление до невероятного уровня, иногда близкого к 30 000 фунтов на квадратный дюйм. Он использует это экстремальное давление, чтобы направить топливо прямо в камеру сгорания, когда поршень приближается к верхней мертвой точке, а перегретый воздух внутри цилиндра воспламеняет дизельное топливо и превращает его в горы лошадиных сил и крутящего момента. Хотя это может показаться довольно простым элементом оборудования, на самом деле ТНВД в дизельном двигателе с системой впрыска топлива Common Rail очень сложна и должна быть сконструирована с самыми жесткими допусками. В 2021 году исполняется 20 лет дизельному впрыску Common Rail в пикапах (начатом Duramax в 2001 году), и на протяжении всего этого времени один поставщик держал почти исключительную монополию на все три бренда пикапов, когда дело доходит до производства насосов высокого давления: Bosch.

Возможно, вы слышали это название от их линейки бытовой техники или даже от их электроинструментов, но они также являются OEM-поставщиком многих автомобильных запчастей, а насосы для впрыска топлива — это одна из вещей, которую они производят ТОННУ. На самом деле, Bosch производит ТНВД для Cummins и других промышленных дизельных двигателей задолго до того, как они начали устанавливать 6BT на Ram 2500 и 3500, но линейка их насосов для пикапов включала VE, P7100, VP44, и в течение 15 лет, СР3. CP3 высокого давления продержался дольше всего, с 2003 по 2018 год, и владельцы Ram наслаждались одной из самых надежных топливных систем в категории Common Rail, избегая некоторых проблем, которые преследовали ТНВД CP4.2 (также производства Bosch) используется в LML Duramax и 6.7 Powerstroke. Но этот 15-летний период закончился в 2019 году.когда Ram принял несколько сомнительное решение переключить ТНВД на CP4.2. Знающие владельцы дизелей были несколько разочарованы этим решением, но чтобы понять почему, нам нужно взглянуть на послужной список каждого насоса.

Что делает CP3 великим

GM первой использовала CP3 в пикапе с LB7 Duramax в 2001 году, а всего два года спустя, в 2003 году, двигатель Cummins в Dodge Rams также начал использовать насос Bosch, с единственным функциональным отличием в том, что Dodge также использовал подкачивающий насос в баке, тогда как GM полагалась на героторный насос, встроенный в заднюю часть CP3, для забора топлива из бака и подачи его к двигателю. У каждого CP3 были небольшие изменения в конструкции в зависимости от того, предназначался ли он для приложений Cummins или Duramax, но любая версия была очень надежной и могла поддерживать примерно 550 л.с. в высокопроизводительном приложении. Срок службы насоса зависит от многих факторов, таких как интервал обслуживания топливного фильтра и качество топлива, проходящего через него, но в среднем вы можете ожидать, что CP3 прослужит от 150 000 до более полумиллиона миль. Когда он выходит из строя, первым признаком проблемы, которую может заметить водитель, может быть нехватка мощности или снижение расхода топлива, но оба симптома связаны с тем, что насос не может поддерживать давление топлива, запрашиваемое системой. ЕСМ. Кроме того, вы также можете заметить, что в центре сообщений появляется индикатор проверки двигателя, указывающий на низкое давление в рампе, или всплывающее напоминание о «сервисном топливном фильтре».

К счастью, когда ТНВД CP3 выходит из строя, есть много предупредительных знаков, и это обычно не оставляет вас на обочине дороги. Несмотря на то, что он лежит в основе вашей системы впрыска, когда CP3 выходит из строя, других сопутствующих повреждений нет, и исправить это несложно. Все, что вам нужно сделать, это открутить старый насос, установить новый, вставить новый топливный фильтр, и вы снова в пути. Стандартные насосы CP3 для замены легко доступны, но если ваш грузовик вообще был модифицирован, это также хорошая возможность добавить модифицированную версию насоса, которая может поддерживать более высокую мощность. Одним из недостатков стандартного CP3 является ограничение по топливу, которое возникает при 3000 об / мин и выше, но почти по той же цене, что и замена стандартного, вы можете выбрать Fleece Performance CP3K. Это стандартный поршневой насос, но его внутренняя схема была изменена, чтобы обеспечить полный поток топлива при любых оборотах, что позволяет вам в полной мере использовать свою производительность. Если вы гонитесь за гораздо более высоким числом мощности, вы можете вместо этого перейти на насос Fleece PowerFlo 750 10 мм Stroker. Поскольку в CP3 для приведения в действие насосного механизма используется, по сути, плоский распределительный вал, вы можете увеличить подъем кулачка и, следовательно, увеличить объем топлива, производимого насосом, и, в конечном итоге, поддерживать большую мощность. Например, 10-миллиметровый CP3 поставляет достаточно топлива примерно для 750 лошадиных сил, но насосы также предлагаются с ходом 12 и 14 мм для экстремальных сборок, и, конечно, вы даже можете использовать несколько ТНВД для практически неограниченного расхода топлива.

Что делает CP4 ужасным

Есть много причин, по которым производитель решил бы отказаться от ТНВД с таким хорошим послужным списком, но в 2011 году и GM, и Ford решили установить Bosch CP4.2 на свои машины. новейшие двигатели, 6.7 Powerstroke V8 и 6.6 LML Duramax. Некоторые предполагают, что решение было принято из-за более легкого алюминиевого корпуса, чтобы сэкономить несколько фунтов, а другие говорят, что это было попыткой сэкономить. Еще одно объяснение, которое я слышал, и которое действительно имеет смысл, объясняет решение использовать CP4 из-за его более высокого давления по сравнению с CP3, что помогает лучше распылять топливо и сокращать выбросы. Как мы все знаем, производители находятся под все более растущим давлением со стороны регулирующих органов, чтобы уменьшить выбросы и увеличить расход топлива своих грузовиков, и, поскольку CP4.2 рассчитан на производство максимум 29000 фунтов на квадратный дюйм, что примерно на 3000 больше, чем вы могли бы ожидать от насоса CP3, решение начинает иметь смысл, поскольку дизельные двигатели работают чище при более высоком давлении впрыска.

Почти сразу же в 2011 году вы начали слышать ужасные истории от владельцев Duramax и Powerstroke об их неисправной топливной системе. Владельцы могут ехать на своем двухмесячном Denali LML, и внезапно двигатель теряет мощность, загорается индикатор проверки двигателя, и в течение минуты или двух двигатель выключается. Как только двигатель остановится, никакое количество пусков не запустит его снова, и грузовик придется отбуксировать в дилерский центр. Обычный диагноз — неисправность CP4, но чтобы вернуть грузовик на дорогу, потребуется гораздо больше деталей, чем просто насос высокого давления. В отличие от своего предшественника, всякий раз, когда CP4 выходит из строя, он отправляет металлическую стружку и мусор в остальную часть топливной системы, что загрязняет рампы, линии высокого давления, форсунки, перепускной клапан и обратные линии. К сожалению, эти компоненты слишком сложны, чтобы их можно было просто промыть и использовать повторно, поэтому после отказа насоса вы вынуждены заменить всю топливную систему высокого давления. К счастью, для большинства владельцев первая неисправность CP4 покрывается гарантией на трансмиссию, но если вы вышли за пределы гарантийного срока, вы можете ожидать счет за ремонт от 7000 до 10 000 долларов в зависимости от того, кто выполняет работу.

Говорят, что виновато низкокачественное топливо, которое мы используем в Северной Америке, в основном из-за отсутствия смазки по сравнению с европейским дизельным топливом, но также небольшое количество воды в системе подачи топлива может нанести ущерб CP4, и в других случаях роликовый подъемник внутри насоса случайным образом решит повернуться в сторону, и колесо прорежет канавку в распределительном валу насоса. Конечно, истинное количество отказов CP4, вероятно, немного завышено из-за дискуссионных форумов в Интернете, но это доказанный факт, что CP4 не так надежен, как более старый CP3.

Рам переключается?

Я почти уверен, что команда инженеров Ram провела напряженные дебаты, когда пришло решение перейти на насос CP4.2 для модели 2019 года, и, безусловно, был по крайней мере один, кто указал на огромные головные боли и претензии по гарантии CP4 вызвали GM и Ford восемью годами ранее. Независимо от того, что происходило на заседании правления в тот день, решение было принято, и 15-летнему браку между Cummins и CP3 пришел конец. Конечно, 2019HO Cummins впервые похвасталась 1000 lb.ft. рейтинг крутящего момента, который был впечатляющим, но какой ценой? Вы, наверное, догадываетесь, что произошло дальше… больше отказов CP4, и точно так же, как они отказали в LML Duramax и 6.7 Powerstroke. Внезапная потеря мощности, глохнет двигатель, плохие новости из мастерской и требуется полная замена топливной системы, а в некоторых случаях Cummins просто заменяет ВЕСЬ двигатель.

Еще раз, должны были быть какие-то логические причины, по которым они сделали переход, и я уверен, что количество фактических отказов может быть немного преувеличено, но факт в том, что в 2019 и 2020 годах было много задокументированных отказов 6.7 Cummins, причем некоторые из них происходили всего с 7000 миль на одометре. К счастью, похоже, что Ram усвоил их урок намного быстрее, чем GM, и выполнил, вероятно, самый быстрый редизайн в истории автомобилестроения, и через два коротких года после того, как CP4 дебютировал на Cummins, его снова не стало. Правильно, грузовики Cummins 6.7 модельного года 2021 года снова заменили ТНВД, вернувшись к CP3. К счастью, это была бескомпромиссная ситуация, и вместо того, чтобы вернуться к уровням мощности 2018 года, мощность была увеличена до 420 л.с. и лидера в классе 1075 фунт-футов. крутящего момента при соблюдении требований по выбросам. Надеюсь, этот шаг окупится и вернет Ram на первое место, когда речь заходит о надежности, на долгое время.

Что делать со своим Ram 2019-2020?

Более чем вероятно, что если у вас есть Ram с двигателем CP4, на него по-прежнему распространяется гарантия на трансмиссию на 100 000 миль, поэтому, если вы не модифицировали свой грузовик, любая неисправность CP4 должна быть устранена бесплатно для вас, но существуют ли какие шаги вы можете предпринять, чтобы уменьшить или даже исключить вероятность отказа насоса?

Один из верных способов продлить срок службы вашего CP4 — это снабжать его стабильным запасом чистого топлива, поэтому замена топливных фильтров через запланированные интервалы времени или даже раньше — отличный первый шаг. После того, как об этом позаботятся, следующая мера, которую вы можете предпринять, — это добавить в топливную систему дополнительную смазку с помощью такой присадки, как F-Bomb. Он просто заливается в топливный бак при каждой заправке и помогает защитить движущиеся части внутри CP4 за счет дополнительной смазки, но F-Bomb также будет иметь другие побочные эффекты, такие как увеличение расхода топлива и увеличение мощности. Оттуда у вас остается два варианта, если вы водите автомобиль 2019 года выпуска.или 2020 Ram и не хочу испытывать судьбу: меняй насос или меняй грузовик.

Хотя обмен вашего почти нового грузовика может быть разумным шагом для некоторых, что, если вы уже настроили остальную часть своего Ram и вам нравится тот, который у вас есть? К счастью, почти сразу после того, как Ram с двигателем CP4 начали появляться на улицах, такие компании, как Industrial Injection, начали продавать комплект, который позволяет вам вернуться к гораздо более надежному CP3. Их комплект адаптирует двигатель Cummins 19 и 20 6.7 к насосу CP3, что означает, что вы получаете новые линии высокого давления, необходимое оборудование для крепления CP3, а также проводку, чтобы вы могли подключить новый насос без какой-либо настройки. необходимый. Комплект Industrial совместим со всеми системами выбросов, а входящий в комплект насос представляет собой 10-миллиметровый ходовой механизм, который создает то же давление, что и CP4, но также поддерживает большую мощность, чем стандартная.

Дежавю снова и снова

Говорят, что те, кто не извлекает уроки из истории, обречены повторять ее, и похоже, что эта поговорка актуальна и сегодня. Хотя это действительно задело чувства многих преданных владельцев Ram, когда они приняли решение перейти на CP4 в 2019 году, к счастью, Ram быстро исправил свои ошибки и вернулся на правильный путь с насосом CP3. Поскольку войны за лошадиные силы в дизельном сегменте продолжают обостряться, скоро возникнет потребность в еще более производительном ТНВД, но до тех пор, как выясняется, CP3 по-прежнему является предпочтительным насосом для Cummins. Стоит отметить, что Ford по сей день использует CP4 в 6.7 Powerstroke, но ходят слухи, что где-то в 2015 году они разработали специальное внутреннее покрытие для уменьшения трения и увеличения срока службы CP4, и, похоже, оно работает. Что касается GM, они расстались с Bosch после фиаско LML/CP4, и, начиная с 2017 года с L5P, Denso теперь является поставщиком ТНВД и форсунок HP4. Если свести все к минимуму, CP4 не обязательно является худшим ТНВД в истории, и многие из них, как сообщается, служат несколько сотен тысяч миль, но, безусловно, он намного более чувствителен по сравнению с CP3.