Водный раствор мочевины применение в автомобиле: Водный раствор мочевины 32,5% AdBlue — AdBlue и жидкость для пневмотормозов

LIQUI MOLY 8835 AdBlue — Водный раствор мочевины 32,5% 20 л. 8835

Карбамид, дистиллированная вода.

 

— Для использования в системах снижения токсичности SCR
— Не оставляет отложений в дозирующей системе
— Экологически безопасно согласно директиве ЕС 67/548/ЕЕС
— Безвреден для людей и животных
— Не повреждает системы автомобиля при правильном применении
— Снижает расход топлива примерно на 2-5% по сравнению с авто, отвечающим требования Евро 3
— Для автомобилей, соответствующих экологическому стандарту Евро-4, примерный расход AdBlue составляет 4%
— Для автомобилей, соответствующих экологическому стандарту Евро-5, примерный расход AdBlue около 6% от количества потребляемого автомобилем топлива
— Соответствует ISO 22241-1/-2/-3, DIN 70070, MB A 000 583 0107, VW/Audi G 052 910 A2, BMW Group 83 19 0 441 139.

 

Применяя жидкость AdBlue вы не только снижаете вредные выбросы в атмосферу, но и достигаете соответствия автомобиля жестким экологическим нормам Евросоюза.

К тому же, применение данной жидкости позволяет снизить расход топлива приблизительно на 2-5%, если сравнивать с авто, отвечающим требованиям Евро 3. Можно смело ехать в Европу!

Назначение:

Водный раствор мочевины (карбамида) 32,5% AdBlue®. Продукт применяется в качестве добавочной рабочей жидкости в системах очистки выхлопных газов на  дизельных двигателях ЕВРО 4 и 5 использующих технологию SCR. AdBlue впрыскивается в строго дозированном количестве в поток отработанных газов, в результате чего происходит химическая реакция превращения вредных оксидов азота (NOx) в безвредные вещества – азот и воду.

Применение:

Продукт применяется в качестве добавочной рабочей жидкости в системах очистки выхлопных газов на  дизельных двигателях ЕВРО 4 и 5 использующих технологию SCR. Добавляется в специальный бак для AdBlue®, расход приблизительно 5% от расхода топлива.

Соответствие и допуска:

ISO 22241-1/-2/-3, DIN 70070, MB A 000 583 0107, VW/Audi G 052 910 A2, BMW Group 83 19 0 441 139

Водный раствор мочевины LIQUI MOLY AdBlue:Характеристики,отзывы

Компания LIQUI MOLY производит порядка 6000 наименований, представляет их в более чем 110 стран мира. Предлагается моторное, трансмиссионное масло, различные смазочные материалы, а также профессиональная автомобильная химия. Продукция изготавливается в Германии, считается оригинальной, проходит сертификацию в соответствии с требованиями Евросоюза.

Описание

Представляет собой AdBlue LIQUI MOLY – оригинальный водный раствор мочевины, карбамида. Способствует последующему превращению опасных оксидов азота (NOx) в отдельные компоненты – воду и азот. Производится в Германии, относится к типу сервисных технических жидкостей. Используется при обслуживании четырехтактных двигателей. Актуально в случае использования дизельных двигателей, что указывается в сопроводительной документации к составу. Отличается простотой использования, позволяет получить достойный результат в случае технического обслуживания автомобиля.

Водный раствор мочевины AdBlue 32,5% представляет собой прозрачную, полностью бесцветную жидкость. При температуре +15, жидкость имеет плотность 1,087. Температура застывания состава находится в пределах – 11,5 градуса. Уровень PH зафиксирован в пределах показателя до 10 единиц.

Свойства

1. Может использоваться в различных системах снижения показателя токсичности SCR.
2. В дозирующей системе не оставляет опасных отложений.
3. Позиционирует как безопасный состав с точки зрения экологии продукции (согласно директиве ЕС 67/548/ЕЕС)
4. Считается полностью безвредным, как для людей, так и животных. (качество соответствует ISO 22241-1, DIN 70070)
5. При правильном применении не нарушает состояние и целостность систем транспортного средства.
6. Благодаря использованию состава, сокращается общий расход топлива, приблизительно на 2-5% (в случае с авто по соответствию Евро-3), на 4% (в случае Евро-4), на 6% (при эксплуатации в авто уровня Евро-5).
7. Соответствует всем требованиям ISO.

Рекомендации

Продукт рекомендуется использовать для транспортных средств, требующих:

• MB A 000 583 0107;
• VW/Audi G 052 910 A2;
• BMW Group 83 19 0 441 139.

Технические характеристики

Параметр	Значение / Единицы измерения
Основа:	водный раствор карбамида
Цвет:	прозрачный, бесцветный
Состояние:	жидкость
Плотность:	1,087-1,093 кг/м³
Температура кипения:	110 ˚С
Температура замерзания:	-11,5 ˚С
Показатель pH:	<10

Область применения

Используется как добавочная жидкость, используемая в системе очистки выхлопных газов. Ориентирована жидкость на работу в двигателях Евро-4 и Евро-5.

Канистра 200 и 20 л.

Форма выпуска и артикулы

Водный раствор мочевины 32,5% AdBlue:

1. артикул 8835 20 л;
2. артикул 8833 200 л.

Применение

Добавляется мочевина LIQUI MOLY AdBlue в специальный бак, в рамках периодичности, установленной требованиями эксплуатационных норм и стандартов. Расход составляет 5% от общего расхода топлива, примерно 1,5-2 литра жидкости на 100 км пробега авто. Количество состава рассчитывается индивидуально, необходимо просматривать данные, установленные в техническом паспорте на двигатель.

Срок годности присадки ограничен 12 месяцами и зависит от температуры хранения.

Средняя температура хранения ˚С	Минимальный срок хранения в месяцах
<10	36
<25	18
<30	12
<35	6

Видео

Отзывы

Виктор, 38

Состав порадовал невысоким показателем расхода, доступностью, высоким качеством. Мои рекомендации.

Владимир, 42

Продукт позволит улучшить показатели моего транспортного средства. Подтверждаю, использование раствора на автомобилях Евро-5 является наиболее результативным решением.

Николай, 27

Проблем с использованием состава у меня не возникло, могу рекомендовать состав всем, кто пожелает выполнять грамотное и качественное обслуживание транспортного средства. Обязательно рекомендую всем данный состав от именитого производителя.

Вся правда про реагент AdBlue

Ужесточение экологического законодательства неизбежно сопровождается усложнением конструкции транспортных средств, появлением дополнительных компонентов и систем, обеспечивающих выполнение требований этого законодательства.

Так, актуализация нормативов Euro-4 и выше в дизельном сегменте привела к необходимости применения специальной добавки — особого реагента AdBlue, способствующего очистке выхлопных газов дизельных двигателей.

Уложиться в самые первые и достаточно «гуманные» экологические стандарты от Euro-1 до Euro-3 было сравнительно легко, но для обеспечения соответствия строгим нормативам экологического законодательства Euro-4 и выше потребовалось применение дополнительной довольно серьезной системы очистки SCR — Selective Catalytic Reduction. Или, говоря понашему, системы избирательного (выборочного) каталитического восстановления (нейтрализации), составной частью которой является реагент AdBlue. Кроме того, в нее входят катализатор, распылитель и дозатор.

AdBlue, который в России почему-то называют раствором мочевины, хотя с продуктами жизнедеятельности он не имеет ничего общего и изготавливается из карбамида, который, в свою очередь, производится из газа, представляет собой жидкость, состоящую на 32,5% из карбамида и на 67,5% из деминерализированной предельно очищенной воды. Научное название раствора — AUS 32. В Европе его величают привычным AdBlue, а в США — DEF (Diesel Exhaust Fluid — жидкость для дизельного выхлопа).

Принцип действия системы SCR основан на немудреной химической реакции, известной многим из нас еще со школы. Раствор карбамида попадает в систему отработанных газов дизельного двигателя, где в присутствии катализатора (пентаоксида ванадия V2O5) эта реакция и протекает. В результате вредные для окружающей среды оксиды азота NOx под действием высокой температуры раскладываются на безвредные воду и азот.

Вроде, как все гениальное, просто. У машины отдельный бак под AdBlue, функционирование системы контролируется и регламентируется отдельным блоком управления, отвечающим за регулярность впрысков, от водителя требуется только заливать в бак то, что положено, и выхлоп автомобиля гарантированно будет чистым. Да и сам автомобиль гарантированно будет работать исправно.

Более того, торговая марка AdBlue принадлежит Ассоциации автомобильной промышленности Германии VDA (Verband der Automobilindustrie e. V.), и больше никому. Она не может быть использована в свободном обращении, поэтому, в отличие от любых других технических жидкостей, таких как, скажем, моторное масло или, например, антифриз, на рынке не может присутствовать (и соответ- ственно, применяться в автотранспортном средстве) никаких «модифицированных», «усовершенствованных» или «упрощенных» AdBlue.

Равно как и AdBlue «премиум качества» или AdBlue «бюджетной линейки». То есть в природе не может существовать AdBlue «для высоконагруженных двигателей», AdBlue «с повышенной морозоустойчивостью», AdBlue «для автомобилей с пробегом» и пр. AdBlue — всегда и везде стандартен, состоит только из, как уже было сказано, 32,5% карбамида и 67,5% деминерализированной предельно очищенной воды, и ничего более. Есть собственно лишь AdBlue, которое предписано к применению автопроизводителями и VDA, и все остальное, что они не предписывают.

Но на российском рынке (и рынке стран Таможенного союза) сегодня можно увидеть самые разнообразные вариации на темы Blue: EcoBlue, FilBlue, SuperBlue и пр.— все, что хочешь. Однако к AdBlue как к реагенту, обеспечивающему функционирование системы SCR и очистку выхлопных газов, эти составы не имеют никакого отношения. Более того, зачастую они наносят автомобилю невосполнимый вред и приводят к дорогостоящему ремонту.

Почему это происходит? Для того чтобы ответить на этот вопрос, давайте посмотрим, как устроена система. Неизменным ингредиентом каждой жидкости якобы AdBlue является карбамид. Сам по себе карбамид как работал в растворе, так и будет работать. Проблема не в нем, проблема заключается в катализаторе. Он должен быть чистым, он должен всегда оставаться в таком виде. Это именно он боится посторонних металлов, которые могут быть включены в состав как бы AdBlue. Катализатор выходит из строя из-за них. А нет катализатора — нет химической реакции — нет очистки, а есть, понятное дело, проблема.

Именно поэтому Ассоциация VDA предъявляет чрезвычайно жесткие требования к процессу изготовления и качеству готовой продукции AdBlue. Производство должно быть особо чистым и регламентируется специальными стандартами: немецким отраслевым стандартом DIN 70070, а с 2009 г.— международным стандартом ISO 22241, описывающим все нюансы производства, хранения и доставки продукта. При этом VDA регулярно проводит аудит компаний-производителей, аттестованных Ассоциацией для производства AdBlue, а их полный список (регулярно обновляемый и корректируемый) приведен на сайте Ассоциации: www. vda.de. На момент подготовки статьи в него входило 130 компаний, среди них такие мировые гиганты, как химические концерны BASF, Shell и крупнейшие автопроизводители Daimler, DAF, MAN, Renault, Scania, VW, Volvo и др. И только две компании занимаются производством AdBlue на территории Таможенного союза — одна в России, другая в Белоруссии.

Чистоте AdBlue не зря уделяется такое внимание. Содержание примесей в рабочей жидкости сверх регламентированного стандартом (см. врез) может пагубно сказаться на работе двигателя автомобиля. Катализаторы, применяемые в SCR-системе, состоят из каталитически активных соединений металлов переходной валентности на керамических носителях кристаллической структуры. Способность SCR-системы преобразовывать вредный оксид азота в азот и воду в значительной степени зависит от активности таких активных центров и от размера пор кристаллических носителей. Размер пор влияет на скорость диффузии отработавших газов в каталитическом нейтрализаторе. Для обеспечения максимальной эффективности SCR-системы в течение длительного времени качественные характеристики рабочей жидкости SCR должны контролироваться очень жестко, так как многие компоненты при превышении установленной стандартом величины безвозвратно разрушают каталитическую систему, физически блокируя поры либо деактивируя активные центры. Недостаточно эффективная работа SCR-системы в случае инертности каталитического нейтрализатора может вызвать повреждение двигателя в связи с увеличением давления отработавших газов. Подробнее об этом мы расскажем чуть ниже.

Кроме того, водный раствор карбамида (мочевины) очень подвержен загрязнению. Ионы жидкости вступают в реакцию обмена с ионами металлов, например цинка, алюминия, меди, чугуна и латуни с образованием солей, которые забивают поры катализатора. Эти металлы могут использоваться в конструкции резервуаров для хранения или оборудовании для розлива. Различного рода пластмассы могут содержать множество добавок, способных проникнуть в рабочую жидкость SCR.

Именно поэтому в инструкции Европейского совета химической промышленности (CEFIC) указан список материалов, которые могут использоваться в непосредственном контакте с рабочей жидкостью SCR в процессах производства, хранения и транспортирования.

Изначально чистота карбамида в части его производства определяется частотой газа из месторождения, где его добывают. В основном газ, который используют при производстве карбамида,— достаточно чистый для выпуска AdBlue. Фактически на одном и том же газе работают производители и в Польше, и в Германии, и в России, и в Белоруссии. Однако есть одно «но». Основной потребитель карбамида — сельское хозяйство. Оно его вносит в почву два раза в год. Чистый карбамид имеет тенденцию к слеживанию в отдельный брусок, он спрессовывается, поэтому с ним невозможно работать. Сельскому хозяйству такой не нужен. Подходящий сельскому хозяйству карбамид должен быть рыхлым. Для этого применяются разнообразные добавки, предотвращающие слеживание карбамида. В частности — натрий. Но натрий — это тот металл, который начисто убивает катализатор. Такой продукт — карбамид с натрием — непригоден для производства AdBlue.

Возникает проблема. Мощности предприятий, которые поставляют карбамид сельскому хозяйству, рассчитаны на десятки тысяч тонн производства. Столько автомобильному транспорту в нашей стране не требуется. Делать особые партии? Но для этого нужно, во-первых, нарушать производственный цикл и отключать подачу натрия, а во-вторых, полностью очистить зону производства от остатков натрия и прочих опасных для катализаторов веществ. А теперь посчитайте со всеми издержками, какова будет стоимость подготовленного таким образом автомобильного карбамида. Ну и кто пойдет на все это… Вопрос, скорее, риторический. Поэтому на свободном рынке присутствует огромное количество карбамида с всевозможными примесями.

Поэтому ушлые предприниматели особо не утруждают себя рассуждениями на тему вредности и полезности реагентов для дизельных катализаторов. Они применяют самую простую технологию: берут сельско-хозяйственный карбамид, размешивают его с простой водой (конечно же, в правильных пропорциях), клеят этикетки по своему вкусу и уровню интеллектуального развития и идут на трассу продавать дивные EcoBlue, FilBlue, SuperBlue и пр.

Катализатор умирает не сразу, ему нужно время для разрушения. Продолжительность этого временного периода зависит от присутствующих в растворе присадок и загрязнений. Цена нового катализатора — около 5 тыс. евро, плюс часы простоя, если речь идет о грузовом транспорте. Но водители стараются экономить, заправляя как бы реагенты подешевле. В итоге экономия, как это часто бывает, оборачивается боком.

Можно ли как-то проверить приобретаемый продукт? Но на трассе и даже в автосервисе определить наличие металлов и примесей в AdBlue невозможно. Для этого необходимы серьезные лабораторные тесты, выполняемые на соответствующем дорогостоящем оборудовании. Подобный анализ — времязатратное и дорогостоящее мероприятие, поэтому на него мало кто идет. К тому же превратить даже качественный AdBlue в никчемный продукт — проще простого. У нас по не постижимым никакими логическими путями причинам очень любят заливать AdBlue через жестяную воронку, а еще лучше — через воронку из под солярки… К чему это в итоге приводит, думаем, объяснять не стоит. Есть и продвинутые пользователи — они знают, что нельзя использовать воронки из жестянки, из-под солярки или масла, они берут чистые пластмассовые воронки, но для пущей чистоты вставляют туда железную сеточку, чтобы как следует профильтровать жидкость. Прекрасно! Как уже было сказано, из-за присутствия металлов активная поверхность катализатора приходит в негодность и перестает функционировать.

Отказаться от использования AdBlue нельзя. В современных автомобилях необходимость его применения прописана в блоке управления. Заботясь о стандарте, производитель интегрирует в систему следующую логику: если в системе нет AdBlue, а датчики стоят на входе и выходе, автоматически снижается мощность двигателя примерно на 40%.

Вопросы возникают и в зимний период. Сам по себе AdBlue замерзает при –11 оС. Если потом его поставить в теплое помещение и дать ему полностью оттаять, он возвращает свои свойства и характеристики, превращается в нормальный продукт. Все об этом вроде бы знают, но на практике реализуют свое знание достаточно специфично, стараясь принудительно разогревать AdBlue. А при принудительном разогреве происходит расслоение на воду и раствор. Естественно, полный бак никто не прогревает до конца, машина начинает двигаться, и первое, что потребляется вместо полноценного AdBlue,— безусловно, вода. При этом блок управления во всю свою мощь бьет в колокол — это не AdBlue, это вода,— а водитель ругается: мол, какую же ерунду мне продали под видом настоящего AdBlue.

Проехав какое-то расстояние и слив воду, мы получаем уже не 33%-ю, как положено, концентрацию карбамида на 60% или более (при 70%-й концентрации раствор вообще становится желеобразным). Доливается свежий AdBlue, но в нужную пропорцию попасть, сами понимаете, практически невозможно. Машина опять начинает молить о пощаде, водитель, проклиная всех и вся, матерится: с первым AdBlue накололи, второй залил — тоже накололи. Поэтому все AdBlue одинаково поганые. А нужно-то было всего лишь поставить машину в теплый бокс и дать ей нормально отогреться.

Сейчас AdBlue все активнее входит в легкомоторный сегмент, но уровень понимания — что это такое и как с этим обращаться — критично низок. Хотя использование «псевдо-AdBlue» и несоблюдение требований по хранению и применению реагента AdBlue (AUS32 ISO 22241-3) становится причиной дорогостоящего ремонта системы SCR. «Псевдо-AdBlue» содержат нерастворимыe вещества в концентрациях, превышающих предельные значения, которые регламентированы в оригинальном AdBlue стандартом ISO 22241, и в системе SCR начинаются процессы, нарушающие работу и приводящие к ее поломке.

Раствор карбамида легко вступает в реакцию с различными веществами и материалами. Жидкость AdBlue очень чувствительна к металлам: цинку, алюминию, меди, чугуну, латуни. При контакте с этими металлами образуются соли, которые при попадании в катализатор могут вывести его из строя. Эти металлы используются при производстве некоторых материалов, которые применяются в различном оборудовании.

Присутствие в технологической цепочке производства «псевдо-AdBlue» материалов, образующих в результате их реакции с карбамидом соли металлов, а также наличие их в исходном сырье (сельскохозяйственный карбамид низкой степени очистки с антислеживающими добавками) увеличивают негативное воздействие этого продукта на компоненты системы SCR.

1. Слишком малая подача AdBlue модулем дозирования системы SCR.

Засоряется предварительный фильтр AdBlue насосного модуля — наличие примесей как центров кристаллизации способствует кристаллизации карбамида на ячейках фильтра (при выключении двигателя система SCR полностью опорожняется — реагент откачивается в основную емкость). Недостаточная пропускная способность фильтра приводит к поломке самого насоса.

ПОТЕРИ и ЗАТРАТЫ: замена фильтрующего элемента, ремонт/замена насоса.

2. Форсунка впрыска AdBlue засорена (полностью или частично). 

В результате наличия в «псевдо-AdBlue» солей металлов происходит коррозия металла форсунок с последующей закупоркой распылительных отверстий продуктами коррозии и кристаллами карбамида.

ПОТЕРИ и ЗАТРАТЫ: ремонт и замена форсунок.

3. Каталитический нейтрализатор повреждается. 

Причина — наличие посторонних примесей, таких как масла, топливо, горюче-смазочные материалы, растворители, пыль и другие химические или природные вещества. Забиваются поры ячеек катализатора, и процесс химической нейтрализации сводится к минимуму (слишком высокое значение NOx). Сам дорогостоящий катализатор выполнен из пористого керамического материала с напылением активного металла (оксида титана или ванадия). Очистка катализатора методами растворения или выжигания не эффективна.

ПОТЕРИ и ЗАТРАТЫ: замена катализатора.

Сергей Самсончик, «М-Стандарт»:

— Касательно качества, как показывает наш опыт, лицензированные производители за качеством следят, остальные на него не обращают внимания. Максимум, что отслеживают,— это собственно содержание мочевины, единственный параметр, который в теории может отследить автопреревозчик.

Как мы уже сказали, проверить AdBlue в условиях сервисной станции невозможно. Максимум, что вы можете сделать,— это рефрактометром проконтролировать содержание карбамида. Но присутствие примесей, и самых критичных — металлов — не отследить без подробного лабораторного исследования. Этим, кстати, стали пользоваться отдельные недобросовестные водители, которые постоянно ездят непонятно на чем, а когда дело близится к трагическому финалу, заправляют нормальный раствор и идут на сервис вроде как ремонтироваться по гарантии. Поэтому будьте особенно внимательны и старайтесь все-таки по мере сил просвещать своих клиентов.

Автор: Михаил Калинин

Файлы:  Pravda-pro-AdBlue-2015.pdf (0.36 mb)

 

Wolflubes — The Vital Lubricant — Блог

Системы SCR: краткая история использования

SCR использовалась в течение десятилетий для уменьшения выбросов стационарных источников. Кроме того, технология SCR применяется на многих морских судах, в том числе грузовых кораблях, паромах и буксирах. Сегодня благодаря своей доступности и эффективности в сокращении выбросов SCR становится ключевой технологией контроля за количеством выбросов, гарантирующей соответствие нормам EURO V и VI для коммерческих грузовых автомобилей.

Как работает система SCR

SCR использует технологию активного контроля выбросов. Вот как она работает: 

• Жидкий реагент-восстановитель впрыскивается посредством специального каталитического нейтрализатора в поток выхлопных газов дизельного двигателя. Источником восстановителя обычно является мочевина автомобильного класса, также известная как водный раствор мочевины (DEF). 
• DEF вызывает химическую реакцию, которая преобразует оксиды азота в азот, воду и малое количество углекислого газа (CO2), естественные компоненты воздуха, которым мы дышим.
• Затем данные компоненты выводятся через выхлопную трубу автомобиля.

Почему система SCR важна?

Все дизельные двигатели большой мощности для грузовиков, произведенные после 1 января 2015 года, должны соответствовать последним стандартам выбросов EURO VI. Это касается и внедорожной техники, в том числе строительной и сельскохозяйственной. 

Стандарты EURO VI являются одними из самых строгих в мире и требуют, чтобы количество твердых частиц (PM) и оксидов азота (NOx) было снижено практически до нулевого уровня. Технология SCR — одна из наиболее экономически эффективных и топливосберегающих технологий, направленных на достижение этой цели. 

SCR может снизить выбросы NOx до 90%, одновременно сократив выбросы углеводородов (HC) и монооксидов углерода (CO) на 50-90%, а выбросы твердых частиц — на 30-50%. В сочетании с сажевым фильтром количество выбросов твердых частиц становится еще меньше. 

Но у технологии SCR имеется еще одно преимущество. В сфере коммерческих грузоперевозок некоторые водители грузовиков, оборудованных SCR, сообщают, что расход топлива их автомобилей сократился на 3-5%!

Несколько слов о водном растворе мочевины (DEF), «топливе» для системы SCR

Система SCR требует регулярной дозаправки водным раствором мочевины (DEF).

DEF представляет собой водный раствор мочевины, на 32,5% состоящий из мочевины и на 67,5% — из деминерализованной водой. Данный раствор называется AUS 32 согласно ISO 22241, а Немецкая ассоциация автомобильной промышленности (VDA) зарегистрировала товарный знак AdBlue для аналогичного продукта. Иными словами, AdBlue аналогичен AUS 32 и раствору DEF. 

DEF широко доступен и поставляется в контейнерах различного размера, например, в цистернах, пластиковых емкостях, бутылках или канистрах.

Крайне важно поддерживать надлежащий уровень DEF

DEF заливается в бортовой бак. На тракторных прицепах бак DEF обычно расположен рядом с баком дизельного топлива. 

Оператору следует периодически доливать раствор DEF. Периодичность и количество зависит от типа транспортного средства и условий эксплуатации:

• Для легковых автомобилей интервалы заправки DEF обычно совпадают с рекомендуемыми интервалами замены масла.
• Для большегрузных автомобилей и внедорожной техники интервалы будут меняться в зависимости от условий эксплуатации, количества отработанных часов, пройденных километров, нагрузок и других факторов.

При недостаточном количестве раствора DEF водителю или оператору выводится серия возрастающих визуальных и звуковых предупреждений. Если бак DEF приблизится к нулевому уровню, возможно блокировкание запуска двигателя ТС до тех пор, пока в бак не будет добавлено требуемое количество раствора DEF. Раствор DEF следует хранить надлежащим образом для предотвращения замерзания жидкости при температуре ниже -11°C. Кроме того, большинство систем дозирования DEF автомобилей оснащено нагревательными устройствами.

Вы можете приобрести раствор DEF в магазинах запчастей для грузовых автомобилей, у дилеров грузовых автомобилей и дистрибьюторов двигателей.

Коммерческие автомобили Hino, Isuzu, Hyundai, Naveco, Fuso на выгодных условиях в «Нео Трак»

Защитный ящик АКБ

Полностью предохраняет от загрязнений, злоумышленников и внешних механических повреждений. На дверце ящика установлен сейфовый замок. Сам ящик выполнен из оцинкованной стали и покрыт порошковой краской, что полностью исключает его ржавление.

Уникальный дизайн

Дизайн автомобиля отличается повышенной эргономичностью. Вы сразу заметите особое удобство при посадке и высадке из кабины Fuso CANTER. Лаконичный дизайн удачно дополняют зеркала заднего вида, стильные галогеновые фары и всевозможные оригинальные элементы.

Просторный салон

Кабина нового Fuso CANTER шириной 1995 см облегчает посадку/высадку пассажиров, а также позволяет устанавливать просторные фургоны и одновременно сохранять превосходный обзор для водителя.

Современные фары

Яркие галогеновые фары с инновационной оптикой помогают поддерживать необходимую безопасность вождения в ночное время.

Удобная подножка

За счет наличия широкой подножки в кабину Fuso CANTER легко садиться и выходить из нее. Во время передвижения автомобиля подножка защищена дверью – это предотвращает излишнее загрязнение.

Защитный кожух двигателя

Защищает электрооборудование от попадания влаги, снега между задней стенкой кабины и надстройкой. Облегчает установку различных типов кузовов.

Односекционный бампер

Центральная часть бампера металлическая для дополнительной защиты кузова при попадании камней на дороге и ДТП, окрашена в цвет кузова. Боковые части бампера изготовлены из высококачественного полимера, детали без труда реставрируется при небольшом повреждении.

Широкий проем двери

Благодаря высокой крыше и строению дверей, которые распахиваются под прямым углом, в кабину Fuso CANTER можно заходить почти стоя.

Желоб для отвода воды от лобового стекла

Ветровое стекло кабины Fuso CANTER оснащено резиновыми уплотнителями со специальным желобом. За счет этого осуществляется эффективный отвод стекающей с крыши влаги.

Надежная антикоррозионная защита

Свыше половины деталей и запчастей подвергаются антикоррозионной обработке. Грузовые автомобили Canter производятся преимущественно из синтетических материалов, не подвергающихся коррозии.

Встроенные форсунки очистителей стекла

Форсунки, двигающиеся вместе с омывателями, распределяют жидкость по ветровому стеклу – это гарантирует превосходное очищение.

Жидкость AdBlue | Premium Kaubandus OÜ

AdBlue® — 32% раствор мочевины для в автомобилей

Для достижения экологических стандартов по содержанию вредных веществ в выхлопных газах (Euro-4, Euro-5, Euro-6), практически все производители грузовиков и тяжелой техники выбрали технологию селективного каталитического восстановления (SCR).

Технология SCR основана на впрыске раствора мочевины AdBlue в поток отработанных газов, в результате чего происходит химическая реакция превращения вредных оксидов азота (NO_x) в безвредные вещества – азот и воду.

Название AdBlue® — зарегистрированная торговая марка Ассоциации автомобильной промышленности Германии (Verband der Automobilindustrie или VDA) для водного раствора мочевины AUS-32. Использование названия AdBlue возможно только при соответствии продукции требованиям ISO 22241 и при наличии лицензионного соглашения с VDA.

Раствор AdBlue можно приобрести в пластиковых канистрах объемом 10л и 20л, в 210л бочках и в IBC-контейнерах по 1000л, которые доставляются в любое удобное для клиента место. Кроме того, для крупных клиентов можем смонтировать стационарные колонки емкостью 5000, 10000 и 15000 литров. AdBlue уже продается и на бензоколонках, поэтому этот продукт можно приобрести также просто, как и топливо.

Качество AdBlue

В Эстонии увеличивается число неспециализированных предприятий, которые сами пытаются производить раствор карбамида. Такой раствор абсолютно не соответствует требованиям качества. При использовании некачественной продукции катализатор автомобиля покрывается известью, а ремонт в результате будет стоить не одну тысячу евро. При использовании плохого раствора карбамида судьба катализатора будет такой же, как если вместо AdBlue используется вода или сильно разбавленный AdBlue. А если ехать с пустым баком AdBlue, то катализатор неизбежно забьется сажей.

Распространяемый Premium Kaubandus OÜ AdBlue сертифицирован Немецкой автомобильной ассоциацией (VDA) и соответствует стандарту ISO PAS 22241-1. Качество каждой производимой партии проверяется в АB «Achema» и независимой лаборатории, на каждую партию выдается паспорт качества. Продукт заливается в особо чистую тару и пломбируется. Благодаря таким мерам обеспечивается наивысшее качество продукта.

Потребление AdBlue

В среднем расход AdBlue составляет 1,5 литра на сто километров. Для автомобилей, соответствующих стандарту Euro-5, это составляет 6%, в соответствующих стандарту Euro-6 — около 7-8% от количества потребляемого автомобилем топлива. Существует несколько факторов, которые влияют на потребляемое количество AdBlue, это качество топлива и рабочий режим (нагрузки) двигателя.

В настоящее время во всех вновь регистрируемых грузовых автомобилях оборудованы специальные диагностические системы (OBD), которые позволяют контролировать параметры токсичности выхлопных газов. Эти системы предупредят водителей о том, что в топливном баке закончились запасы AdBlue. Если водитель будет продолжать движение без AdBlue, диагностическая система автоматически включит ограничитель вращающего момента двигателя, позволяющий двигателю достигать только 60% максимального вращающего момента и фиксирующий в памяти данные движения без AdBlue.

Экономия при использовании AdBlue

При использовании AdBlue оптимизируется работа двигателя, уменьшается эмиссия частиц и максимализируется энергия топлива. Другим важным результатом процесса является уменьшение расхода топлива в среднем на 5%. Кроме того, появится дополнительная возможность экономии, ведь для грузовых автомобилей, которые движутся по дорогам ЕС и используют AdBlue применяются меньшие дорожные налоги.

Безопасность AdBlue

Жидкость AdBlue безвредна для людей и животных. Она нетоксичная, негорючая и невзрывоопасная. При температуре –11°C жидкость кристаллизуется, однако это не влияет на ее последующее использование — при начале движения автомобиля жидкость оттаивает без ухудшения ее качества. Если жидкость попадет на кожу, то необходимо сразу смыть ее большим количеством воды. Проглотив эту жидкость, необходимо выпить большое количество воды и обратиться к врачу.

Документация на AdBlue

AdBlue ohutuskaart
AdBlue паспорт качества
AdBlue спецификация

водный раствор мочевины для грузовика

В Европе давно уже заботятся об экологии и поэтому автопроизводители пытаются сделать выхлопы своих автомобилей менее вредными, особенно это касается больших грузовых автомобилей, относящихся к отрасли грузоперевозок во всем мире. И чтобы снизить вред от грузоперевозок многие европейские производители автомобилей начали оснащать свои машины специальными установками, которые очищают выхлоп до полностью безопасного для природы состояния. Сейчас любая транспортная компания в Европе использует автомобили с такой экологичной технологией, также как и российские компании нацеленные на грузоперевозки в Европу.

Эта технология называется – SCR или избирательная каталитическая нейтрализация, которая используется в дизельных двигателях. В данной технологии основным агентом реакции является водный раствор мочевины, поэтому кстати, в России эту жидкость часто называют «мочевина для грузовиков», хотя наиболее распространенное название AdBlue.

AdBlue — жидкий реагент, используемый для очистки выхлопных газов дизельных двигателей методом селективной каталитической нейтрализации. Представляет собой водный раствор, состоящий из 32,5 % высокоочищенной мочевины и 67,5 % деминерализованной воды. Реагент AdBlue позволяет снизить содержание оксидов азота (NOx) в выхлопе дизельных двигателей на 90 %. Правами на торговую марку AdBlue владеет Ассоциация автомобильной промышленности Германии. Требования к реагенту AdBlue определяются европейским стандартом ISO 22241 или немецким DIN 70070.

В некоторых странах данный реагент известен как AUS 32 (Aqueous Urea Solution 32), а в Северной Америке как DEF(Diesel Exhaust Fluid).

Реагент AdBlue впрыскивается в выпускной трубопровод, в результате селективной каталитической реакции оксиды азота и аммиак преобразуются в безвредные азот и водяной пар.

Сам AdBlue не является токсичным, однако он очень хорошо вступает в реакции со многими веществами (медь, свинец, алюминий, магний и все сплавы содержащие эти элементы, а также многие пластики, оцинкованные и малоуглеродистые стали), поэтому если при заправке вы прольете пару капель на кузов, там непременно появится коррозия, также если попадет на кожу лучше тщательно промыть водой.

Современные автомобили, оснащенные такой системой, чаще всего откажутся заводиться без AdBlue или заведутся, но двигатель будет работать в «авариайном режиме» — режим малой мощности.

По поводу хранения: мочевина AdBlue имеет ограниченный срок годности, но не прихотлива по температурному режиму хранения, даже если она застыла, ее можно разморозить и заправляться, своих свойств от этого она не теряет, однако не стоит ее размораживать высокой температурой, так как при температуре выше 35 градусов жидкость потеряет свои свойства.

Что же в реальности происходит на российском рынке с этим реагентом?

Сегодня можно констатировать, что реагент как продукт реализации на внутреннем рынке России по-прежнему остается малоизученным, хотя с момента начала продаж подвижного состава стандарта Euro-4 и выше, использующего систему снижения уровня вредных выбросов с технологией SCR, прошло достаточно времени.

Обусловлено это тем, что первыми покупателями упомянутой техники были фирмы, занятые международными перевозками, предпочитавшие заправлять жидкость за рубежом. Со временем изменился характер потребителей, существенно вырос и продолжает увеличиваться парк новой техники. Однако думается, что развитие ситуации с реализацией реагента в России пока заметно отличается от европейского.

Рынок AdBlue в России и его отличия от Европы.

Европейский рынок реализации реагента предусматривает его продажи в IBC-контейнерах (так называемые еврокубы вместимостью 1000 литров), бочках (около 220 л), в розницу: в розлив со специальных колонок на АЗС и в канистрах 10 и 20 л. Именно такой порядок отражает объемы реализации: больше всего в «кубах», потом – на АЗС и в канистрах. Причем доля реализации канистр крайне мала. Но это только бизнес и разница цен. В России же все с точностью до наоборот: очень высока доля реализации канистр по сравнению с кубами. Возможность заправки из колонок на АЗС отсутствует полностью.

Главная причина популярности канистр – это простота в хранении и учете, удобство в реализации через розничную точку. Другая – видимо, в том,что грузовиков и автобусов с двигателями, использующими SCR-технологию, даже в больших парках пока немного. Это ограничивает применение IBC-контейнеров, которые при использовании требуют особого материального обеспечения – погрузчик, теплое место хранения, раздаточное оборудование, более сложный учет потребления реагента и прочее.

Несколько слов о географии. Понятно, что основные продажи и развитие торговой сети происходят там, где больше всего клиентов. Значит, речь идет о европейской части России, где больше всего современного транспорта, задействованного на международных перевозках и работающего в мегаполисах. Чем дальше на восток, тем ситуация сложнее. Ибо весь подлинный реагент импортируется из Европы, и чем дальше точка продажи находится от западной границы, тем дороже будет в ней продукт.
Стоит заметить, что за Уралом, увы, означенных всегда будет меньше, даже с учетом численности подвижного состава, например, на 100 км2 территории.

Мы обошли стороной вопрос продажи на АЗС, и давайте к нему вернемся. Ведь АЗС – наиболее удобная точка реализации AdBlue. В Европе именно так и происходит – основная доля розничных продаж происходит в розлив из колонок, иногда даже одновременно с заправкой топливом. Канистры также есть в магазинах при заправочных станциях, но спрос на них чуть меньше (утилизация тары?). В России АЗС пока не хотят связываться с данным продуктом. Причин этому можно выделить несколько, но в основном – отсутствие интереса к AdBlue из-за непонимания его сути и перспектив, а также из-за небольшого объема потребления. Есть сложности, связанные с логистикой и централизованной доставкой продукта до отдельных АЗС сети. Также нередки случаи, когда сеть сама реализует только топливо, а магазины при заправках находятся в аренде у различных юридических лиц, каждое из которых решает вопрос ассортимента и доставки самостоятельно, при чем в одной сети в разных регионах могут быть разные арендаторы. Что касается стационарных заправочных емкостей и колонок AdBlue, то это достаточно большие инвестиции, специальное оборудование с возможностью подогрева реагента и проблемы с инфраструктурой поставок до емкостей АЗС. Впрочем, в целом ситуация явно будет меняться с ростом числа соответствующей техники в парках.

Стоит отметить еще одну особенность, которая совсем нехарактерна для России. В Европе сильно развита продажа кубовых емкостей с возвратом тары и продажа в розлив в тару покупателя. В России эти способы развиты очень плохо из-за огромных расстояний, учитывая которые потребителю часто проблематично возвращать тару поставщику.

Бренды, продавцы, цены

Основными производителями реагента, представленными на российском рынке (в первую очередь благодаря географическим особенностям), являются AB Achema (Литва) и Pulawy S.A. (Польша). Они занимают большую часть рынка. Можно встретить AdBlue под брендами LiquiMoly, Shell, Total, CrossChem, Greenchem, Daimler, YaraAir1 и ряда других.

Из российских дистрибьюторов, вероятно, можно выделить двух: «СлавТехБизнес» (дистрибьютор Pulawy) и «Экотрак» (дистрибьютор Achema). Это неединственные компании, предлагающие AdBlue на российском рынке, но самые крупные.

Черный рынок

«AdBlue®» – зарегистрированная торговая марка VDA (Verband der Automobilindustrie – Ассоциация автомобильной промышленности Германии) для «Раствора мочевины AUS 32». Использование названия «AdBlue®» требует наличия лицензионного соглашения с VDA и его соответствия качеству, указанному в стандарте ISO 22241. Таковы требования закона. Однако проблема контрафакта, так же как и с прочими товарами в России, к сожалению, не обошла стороной и этот продукт.

Разберемся по пунктам:

1. Название «AdBlue» – зарегистрированный торговый знак, и право так называть свою продукцию имеют только производители, получившие соответствующую лицензию. Ее может получить производитель, прошедший аудит на качество производства. То есть, в идеале, если продукт называется AdBlue, это уже своего рода «знак качества».
2. В чем разница качества оригинальной жидкости AdBlue и подделки, даже при совпадении названий? Поддельная жидкость производится из гранулированной мочевины, чаще всего являющейся сельскохозяйственным удобрением. Это сырье абсолютно не подходит для производства реагента, так как его химический состав и посторонние примеси не позволяют достичь требуемого качества и соответствия стандартам. Другой его отличительной особенностью является качество используемой воды. Напомним, что AdBlue – это раствор мочевины в деминерализованной воде. Деминерализованная вода используется недаром – это важно, так как соли металлов из обычной водопроводной воды губительны для нейтрализатора автомобиля. А в поддельной жидкости, как правило, она и используется, не говоря уже об артезианской, которая вообще может быть еще более минерализованной. Все эти примеси выводят из строя различные компоненты системы SCR – от фильтров и насоса до самого нейтрализатора. Процесс этот накопительный и может занимать длительное время, поэтому напрямую связать одну или несколько последних заправок и техническую неисправность сложно. Однако практика Восточной Европы и опыт России уже показали, что при использовании некачественной жидкости случаи преждевременного выхода системы нейтрализации из строя происходят достаточно часто.

Стоит отметить, что компания REARTEK  использует в своей деятельности только автомобили стандарта EURO4 и EURO5, с предустановленной системой каталитической нейтрализации SCR.

Моделирование двухфазного потока и взаимодействия струи / стены

[8] FIRE 8.3. AVL LIST GmbH, A-8020 Graz, Austria,

www.avl.com, 2004.

[9] J.Y. Ким, С. Рю и Дж. Ха. Численное прогнозирование

характеристик перемешивания

под действием распыления и термического разложения раствора мочевины в системе SCR

. В Proc. Осенняя техническая конференция 2004 г.

отдела двигателей внутреннего сгорания ASME,

Лонг-Бич, Калифорния, США, 2004 г.

[10] Д. Кунке. Моделирование взаимодействия брызг / стенок с помощью безразмерного анализа данных Di-

. Shaker Verlag, 2004.

ISBN 3-8322-3539-6.

[11] N. W. Wruck. Transientes Sieden von Tropfen beim

Wandaufprall. Кандидатская диссертация, RWTH Aachen, 1998.

[12] М. Кобель, М. Эльзенер и М. Климанн. Мочевина

SCR: перспективный метод снижения выбросов NO

x

от автомобильных дизельных двигателей. Катализ К-

день. , 59: 335–345, 2000.

[13] G.M. Фаэт. Испарение и сгорание брызг.

Прог. Энергия сгорания. Sci., 9: 1–76, 1983.

[14] W.A. Sirignano. Испарение капель топлива и теория горения распылением

. Прог. Энергия сгорания. Sci., 9:

291–322, 1983.

[15] М. Бургер, Р. Шмель, П. Проммерсбергер,

О. Шефер, Р. Кох и С. Виттиг. Моделирование капельного испарения с помощью модели дистилляционной кривой: ac-

подсчет для керосинового топлива и повышенных давлений.

Внутр. J. Heat Mass Transfer, 46: 4403–4412, 2003.

[16] E.M. Sparrow, J.L. Gregg. Задача свойства переменной uid-

в условиях свободной конвекции. Пер. ASME

80, 1958.

[17] B. Abramzon and W.A. Sirignano. Модель капельного испарения

для расчетов распылительного горения. Int. J.

Heat Mass Transfer, 32: 1605–1618, 1989.

[18] N. Fr

¨

ossling.

¨

Uber die Verdunstung fallender

Tropfen. Gerlands Beitrag zur Geophysik, 52: 170–

216, 1938.

[19] J.K. Дукович. Численная модель жидких частиц для

распылителей жидкости. Journal of Computational Physics, 35:

229–253, 1980.

[20] А.Д. Госман и Э. Иоаннидес. Аспекты компьютерного

моделирования жидкотопливных горелок. В AIAA-81-

323. AIAA, 1981.

[21] R.J. Ки, Ф. Рупли, Э. Микс и Дж. Миллер.

Chemkin III: Пакет fortran chemical kinetics для

анализа газовой фазы, химического и плазменного ki-

netics.Sandia National Laboratories, Livermore, CA

94551-0969, 1996.

[22] D.S. Yim, S.J. Ким, Дж. Байк, И. Нам, Ю.С. Мок, Дж.

Ли, Б.К. Чо и С. Ой. Разложение мочевины

в NH

3

для процесса SCR. Ind.Eng.Chem.Res.,

43 (1): 4856–4863, 2004.

[23] Chr. Мундо, М. Зоммерфельд и К. Тропея. Столкновения капель-

со стенками: экспериментальные исследования процесса деформации и разрушения.Int. J. of Multiphase Flow,

21 (2): 151–173, 1995.

[24] К. Бай и А. Д. Госман. Разработка методики моделирования падения струи. SAE, 950283,

1995.

[25] Д. Кунке. Моделирование взаимодействия брызг / стенок с помощью безразмерного анализа данных Di-

. Докторская диссертация, Университет

¨

at

Darmstadt, 2004.

[26] L. Jaeger, J. N

´

yvlt, S. Hor

´

a

€

€ , и Дж.Готфрид.

Viskosit

aten von Harnstoffwasserl

¨

osungen. Коллекция-

ция Чехия. Chem. Commun., 30: 2117–2121, 1965.

[27] U. Meingast. Спрей / Wand-Wechselwirkung bei der

dieselmotorischen Direkteinspritzung. Докторская диссертация,

RWTH Aachen, 2003.

[28] Дж. Акао, К. Араки, С. Мори и А. Морияма. Деформационное поведение капли жидкости, падающей на поверхность горячего металла

.Пер. Институт черной металлургии

Япония, 20: 737–743, 1980.

[29] Т. Саттельмайер. Zum Ein uss der ausgebildeten

turbulenten Luft-Fl

¨

ussigkeits film-Str

¨

omung auf den

Filmzer und die Tropfenbildung

000 за 9000 евро Кандидатская диссертация, Университет

¨

at Karl-

sruhe (TH), 1985.

[30] Х. Россскамп.Simulation von drallbehafteten

Zweiphasenstrmungen mit schubspannugsgetriebe-

nen Wandflmen. Кандидатская диссертация, Университет

¨

в Карлсруэ

(TH), 1998.

[31] Дж. Гиммельсбах. Zweiphasenstr

¨

omung mit schub-

spannungsgetriebenen, welligen Fl

¨

ussigkeits flmen

in turbulenter Heissgasstr ​​

PhD the-

sis, Universit

¨

at Karlsruhe (TH), 1992.

[32] A. Els

¨

asser. Kraftstoffaufbereitung в Verbren-

nungskraftmaschinen: Grundlagen der Str

¨

omung

schubspannungsgetriebener Wand filmen. PhD the-

sis, Университет

¨

в Карлсруэ (TH), 1998.

[33] К. Х. Силл. W

¨

arme- und Stoff

¨

ubertragung in turbu-

lenten Str

¨

omungsgrenzschichten l

¨

000

Докторская диссертация, Университет

¨

at

Karlsruhe (TH), 1982.

[34] G. Ackermann. W

¨

arme

¨

ubergang und molku-

lare Stoff

¨

ubertragung im gleichen Feld bei grossen

Temperatur- und Pariffertial. VDI-

Forschungshefte, (№ 382): 1–16, 1937.

[35] Ф. П. Инкропера и Д. П. Де Витт. Основы

Тепломассообмен.Wiley and Sons, 5-е издание,

2002. ISBN 0-471-38650-2.

[36] VDI-W

¨

армеатлас. VDI-Gesellschaft, восьмое издание,

Springer, 1997.

[37] Дэвис 6.2.4. LaVision GmbH, D-37081 G

¨

ottingen,

Germany, www.lavision.de, 2002.

РАЗРАБОТКА ХАРАКТЕРИСТИК ОХЛАЖДАЮЩИХ МОДУЛЕЙ ДОЗИРОВАНИЯ РАСТВОРА МОЧЕВИНЫ-ВОДЫ ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ СИСТЕМ SCR

Образец цитирования: GRIMALDI, C., МАРИАНИ А., ОСБАТ Г. и МАГЕРИНИ А., «РАЗРАБОТКА ХАРАКТЕРИСТИК ОХЛАЖДЕНИЯ МОДУЛЕЙ ДОЗИРОВАНИЯ РАСТВОРА МОЧЕВИНА-ВОДА ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ СИСТЕМ СКВ», Технический документ SAE 2009-24-0156, 2009 г., https: // doi.org/10.4271/2009-24-0156.
Загрузить Citation

Автор (ы): Карло Н. ГРИМАЛЬДИ, Алессандро МАРИАНИ, Джованни ОСБАТ, Адриано МАГЕРИНИ

Филиал: Università di Perugia, Перуджа, Италия, Magneti Marelli Powertrain, Болонья, Италия, Idea Meccanica, Терни, Италия

Страницы: 8

Событие: 9-я Международная конференция по двигателям и транспортным средствам

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Разработка системы мочевины-SCR для тяжелых коммерческих автомобилей на JSTOR

Abstract

В настоящее время в Японии существует значительный социальный спрос на сокращение выбросов выхлопных газов от дизельных двигателей большой мощности.Таким образом, в октябре 2005 г. вступит в силу новое Долгосрочное постановление, устанавливающее стандарт NOx на уровне 2,0 г / кВтч и стандарт PM на уровне 0,027 г / кВтч. В то же время клиенты всегда требуют исключительной экономии топлива от тяжелых коммерческих автомобилей. Система избирательного каталитического восстановления (SCR) на основе мочевины была разработана для удовлетворения обоих этих требований и будет представлена ​​осенью 2004 года. Условия эксплуатации автомобилей в Японии отличаются от условий в США и Европе. В основном средняя скорость автомобиля значительно ниже.Чтобы улучшить характеристики низкотемпературной SCR, катализатор окисления был расположен перед SCR, а дополнительный катализатор окисления был расположен после SCR для аварийного проскальзывания Nh4. Размер глушителя со всеми тремя катализаторами был аналогичен обычному глушителю. Расход топлива и водного раствора мочевины в системе был изучен и сравнен с расходом топлива аналогичной системы, оснащенной системой рециркуляции отработавших газов и дизельным сажевым фильтром (DPF). Свойства используемого здесь водного раствора мочевины не были хорошо известны во время этого проекта.Поэтому были изучены характеристики и коррозионные характеристики соответствующих материалов, и были выбраны подходящие материалы. Водные растворы мочевины замерзают при температуре около -11 ° C, поэтому была также разработана система оттаивания. Испытания машины проводились в различных условиях, в ходе которых серьезных проблем не возникло.

Информация для издателя

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности.Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, включая A World In Motion® и Collegiate Design Series.

Исследование попадания брызг раствора мочевины в воду на горячую поверхность автомобильной системы SCR

[1]

Х. Ли, Т. Ха и Х. Чой, Экспериментальная проверка оптимизированных стратегий снижения выбросов NOX в ветхом дизельном двигателе Евро-3 дооснащен охлаждаемой системой рециркуляции ОГ, J.of Mechanical Science and Technology , 30 (6) (2016) 2873–2880.

Артикул Google Scholar

[2]

А. Датта и Б.К. Мандал, Численное исследование характеристик и параметров выбросов дизельного двигателя, работающего на смесях дизельное топливо-биодизель-метанол, J. of Mechanical Science and Technology , 30 (4) ( 2016) 1923–1929 гг.

Артикул Google Scholar

[3]

Т.В. Джонсон, Обзор автомобильных выбросов, SAE International J. of Engines , 5 (2012-01-0368) (2012) 216–234.

Артикул Google Scholar

[4]

С. М. Чо, Правильно применяйте селективное каталитическое восстановление для удаления NOx, Chemical Engineering Progress , 90 (1) (1994) 39–45.

Google Scholar

[5]

Р. Салиб и Р. Кит, Оптимизация источника аммиака для применений СКВ, Труды мегасимпозиума 2003 г. (2003).

Google Scholar

[6]

А. Фриц и В. Пичон, Текущее состояние исследований автомобильного катализа обедненных NOx, Applied Catalysis B: Environmental , 13 (1) (1997) 1-25.

Артикул Google Scholar

[7]

Ф. Биркхольд и др., Анализ закачки водного раствора мочевины для автомобильных SCR DeNOx-систем: моделирование двухфазного потока и взаимодействия струи / стенки, SAE Technical Paper (2006) .

Google Scholar

[8]

С. Д. Йим и др., Разложение мочевины в Nh4 для процесса СКВ, Industrial & Engineering Chemistry Research , 43 (16) (2004) 4856–4863.

Артикул Google Scholar

[9]

М. Климанн и др., Гидролиз изоциановой кислоты на катализаторах СКВ, Industrial & Engineering Chemistry Research , 39 (11) (2000) 4120–4126.

Артикул Google Scholar

[10]

Х. Донг, С. Шуай и Дж. Ван, Влияние термического разложения мочевины на дизельные системы нейтрализации NOx-SCR, SAE Technical Paper (2008).

Книга Google Scholar

[11]

К. Л. Уикс и др., Аналитическое исследование отложений мочевины в системе SCR, SAE International J. of Engines , 8 (2015-01-1037) (2015) 1219–1239.

Артикул Google Scholar

[12]

Л. Сюй и др., Лабораторные и двигательные исследования отложений, связанных с карбамидом, в дизельных системах доочистки карбамида-СКВ, Технический документ SAE (2007).

Книга Google Scholar

[13]

Г. Чжэн и др., Исследование отложений мочевины в системах СКВ мочевины для грузовиков средней и большой грузоподъемности, SAE Technical Paper (2010).

Книга Google Scholar

[14]

А. Муннаннур, М. Чирута и З. Г. Лю, Тепловые и гидродинамические соображения при проектировании системы последующей обработки для смягчения воздействия твердых отложений SCR, SAE Technical Paper (2012).

Книга Google Scholar

[15]

В. О. Строц и др., Образование отложений в системах карбамида-СКВ, SAE International J. of Fuels and Lubricants , 2 (2009-01-2780) (2009) 283–289.

Артикул Google Scholar

[16]

М.-Ф. Се и Дж. Ван, Разработка и экспериментальные исследования модели СКВ, ориентированной на управление, для системы СКВ с мочевиной с двумя катализаторами, Control Engineering Practice , 19 (4) (2011) 409–422.

Артикул Google Scholar

[17]

П. Уэй и др., Оптимизация производительности SCR за счет усовершенствований в упаковке для последующей обработки, SAE Technical Paper (2009).

Книга Google Scholar

[18]

П. К. Сенекал и др., Исследование сходимости сетки для моделирования распыления с использованием модели турбулентности LES, SAE Technical Paper (2013).

Книга Google Scholar

[19]

С. Дреннан и др., Применение автоматического построения сетки для моделирования впрыска мочевины и воды для последующей обработки двигателя, SAE Technical Paper (2015).

Книга Google Scholar

[20]

HJ Dan и JS Lee, Моделирование и измерение повышения точки кипения во время испарения воды из водной мочевины для применений SCR, J. of Mechanical Science and Technology , 30 (3) (2016) 1443–1448 .

Артикул Google Scholar

[21]

С. Фишер и др., Влияние модели турбулентности и численного подхода на прогноз гомогенизации аммиака в автомобильной системе СКВ, SAE International J.Двигателей , 5 (2012-01-1291) (2012) 1443–1458.

Артикул Google Scholar

[22]

Х. Смит и др., Оптические и численные исследования механизмов образования отложений в системах SCR, SAE International J. of Fuels and Lubricants , 7 (2014-01-1563) (2014) 525–542.

Артикул Google Scholar

[23]

К. Бай и А. Д. Госман, Разработка методологии моделирования столкновения брызг, SAE Technical Paper (1995).

Книга Google Scholar

[24]

К. X. Бай, Х. Руш и А. Д. Госман, Моделирование удара брызг бензина, Распыление и распыление , 12 (1-3) (2002).

Google Scholar

[25]

Э. Абу-Рамадан, К. Саха и Х. Ли, Численное моделирование процесса соударения распыления водно-мочевинного раствора на нагретые стенки систем SCR, SAE Technical Paper (2012).

Книга Google Scholar

[26]

F. Birkhold, Selektive katalytische Reduktion von Stickoxiden in Kraftfahrzeugen: Untersuchung der Einspritzung von Harnstoffwasserlösung , Shaker (2007).

Google Scholar

[27]

Дж. Д. Бернардин и И. Мудавар, Точка Лейденфроста: экспериментальное исследование и оценка существующих моделей, J. of Heat Transfer , 121 (4) (1999) 894–903.

Артикул Google Scholar

[28]

П. Дунанд и др., Энергетический баланс капель, падающих на стену, нагретую выше температуры Лейденфроста, International J. of Heat and Fluid Flow , 44 (2013) 170–180.

Артикул Google Scholar

[29]

Э. Самуэльссон и С. Холмберг, CFD-исследование подачи мочевины, дробления капель и перемешивания в трубе перед катализатором SCR , Технологический университет Чалмерса (2013).

Google Scholar

[30]

Д. Кунке, Моделирование взаимодействия распылитель / стена с помощью безразмерного анализа данных , Shaker (2004).

MATH Google Scholar

[31]

Я. Ляо и др., Экспериментальное исследование распыления мочевины и воды в системах селективного каталитического восстановления (SCR), 15 Internationales Stuttgarter Symposium , Springer (2015) 953–966.

Google Scholar

[32]

А. Нишиока и др., Исследование новой системы дополнительной обработки (2): контроль распыления раствора мочевины для мочевины-SCR, SAE Technical Paper (2006).

Google Scholar

[33]

S. Fischer, Моделирование приготовления водного раствора мочевины и гомогенизации аммиака с помощью проверенной модели CFD для оптимизации автомобильных систем SCR , Techn.Univ. Вена (2012).

Google Scholar

[34]

V. D. I. Wärmeatlas, VDI-Gesellschaft Verfahrenstechnik und Chemieingenieurwesen (2006).

Google Scholar

[35]

Х. Смит, М. Зёхбауэр и Т. Лауэр, Усовершенствованное моделирование столкновения с распылением для повышения точности прогноза гомогенизации аммиака в системах SCR, SAE Technical Paper (2015).

Книга Google Scholar

[36]

Б. Чой, С.-М. Ву, Численный анализ оптимальной трубы нагрева для плавления замороженного водно-мочевинного раствора дизельной системы карбамида-СКВ, Applied Thermal Engineering , 89 (2015) 860–870.

Артикул Google Scholar

[37]

S. aus der Wiesche, Численная теплопередача и тепловая инженерия баков AdBlue (SCR) для сокращения выбросов двигателя внутреннего сгорания, Applied Thermal Engineering , 27 (11-12) (2007) 1790–1798.

Артикул Google Scholar

[38]

C. T. Crowe et al., Многофазные потоки с каплями и частицами , CRC Press (2011).

Книга Google Scholar

[39]

П. К. Сенекал и др., Новый декартовский CFD-код с параллельными ячейками для быстрого создания сетки, применяемый для моделирования цилиндров дизельных двигателей, SAE Technical Paper (2007).

Книга Google Scholar

[40]

H.Стрем, А. Лундстрем и Б. Андерссон, Выбор моделей распыления мочевины в CFD-моделировании систем мочевина-СКВ, Chemical Engineering J. , 150 (1) (2009) 69–82.

Артикул Google Scholar

[41]

STAR CCM + версия 1104 Теоретическое руководство (2016).

[42]

З. Ли и др., Исследование факторов, влияющих на ударные характеристики нагретой стены струи SCR, SAE Technical Paper (2011).

Книга Google Scholar

Исследование впрыска водного раствора мочевины, разрушения капель и разложения мочевины в системах селективного каталитического восстановления

[1]

Х. Ли, Т. Ха и Х. Чой, Экспериментальная проверка оптимизированных стратегий восстановления NOX в ветхом евро- 3 дизельный двигатель, оснащенный охлаждаемой системой рециркуляции отработавших газов, Journal of Mechanical Science and Technology , 30 (6) (2016) 2873–2880.

Артикул Google Scholar

[2]

A.Датта и Б. К. Мандал, Численное исследование характеристик и параметров выбросов дизельного двигателя, работающего на смесях дизельное топливо-биодизель-метанол, Journal of Mechanical Science and Technology , 30 (4) (2016) 1923–1929.

Артикул Google Scholar

[3]

С. Гроут и др., Экспериментальное исследование закачки раствора мочевины и воды в поток горячего воздуха для применения СКВ: испарение и взаимодействие распылителя и стенки, Топливо , 106 (2013) 166 –177.

Артикул Google Scholar

[4]

Джонсон Т., Обзор автомобильных выбросов, Международный журнал двигателей SAE , 6 (2) (2013) 699–715.

Артикул Google Scholar

[5]

С. М. Чо, Правильно применяйте селективное каталитическое восстановление для удаления NOx, Chemical Engineering Progress , 90 (1) (1994) 39–45.

Google Scholar

[6]

Оптимизация источника аммиака для приложений СКВ , Труды мегасимпозиума 2003 г. (2003 г.).

[7]

А. Фриц и В. Пичон, Текущее состояние исследований автомобильного катализа обедненных NOx, Applied Catalysis B: Environmental , 13 (1) (1997) 1-25.

Артикул Google Scholar

[8]

С. Д. Йим и др., Разложение мочевины в Nh4 для процесса СКВ, Industrial & Engineering Chemistry Research , 43 (16) (2004) 4856–4863.

Артикул Google Scholar

[9]

H.Донг, С. Шуай и Дж. Ван, Влияние термического разложения мочевины на системы нейтрализации NOx-SCR дизельного топлива , Технический документ SAE (2008).

Книга Google Scholar

[10]

G. Zheng et al., Исследование отложений мочевины в системах СКВ мочевины для грузовиков средней и большой грузоподъемности , Технический документ SAE (2010).

Книга Google Scholar

[11]

A.Лундстром и К. Текниска Хогскола, Разложение мочевины для применений карбамида-СКВ: экспериментальные и вычислительные исследования гидродинамики , Технологический университет Чалмерса, Гетеборг (2010).

Google Scholar

[12]

P. Way et al., Оптимизация производительности SCR за счет усовершенствований в упаковке для последующей обработки. , Технический документ SAE (2009).

Книга Google Scholar

[13]

В.О. Стротс и др., Образование отложений в системах карбамида-СКВ, SAE International Journal of Fuels and Lubricants , 2 (2009-01-2780) (2009) 283–289.

Google Scholar

[14]

L. Xu et al., Лабораторные и двигательные исследования отложений, связанных с карбамидом, в дизельных системах доочистки карбамидом-СКВ , Технический документ SAE (2007).

Книга Google Scholar

[15]

F.Birkhold, Selektive katalytische reduktion von stickoxiden in kraftfahrzeugen: Untersuchung der einspritzung von harnstoffwasserlösung , Shaker (2007).

Google Scholar

[16]

Э. Абу-Рамадан, К. Саха и Х. Ли, Численное моделирование процесса соударения распыления водно-мочевинного раствора на нагретые стенки систем SCR , Техническая статья SAE (2012).

Книга Google Scholar

[17]

П.D. Gaynor et al., Экспериментальное исследование стратегий дозирования DEF для тяжелых транспортных средств , Всемирный конгресс и выставка SAE 2015 (2015).

Google Scholar

[18]

Дж. Балета и др., Численный анализ гомогенизации аммиака для применения селективного каталитического восстановления, Journal of Environmental Management , 203 (2017) 1047–1061.

Артикул Google Scholar

[19]

П.М. Шабер и др., Термическое разложение (пиролиз) мочевины в открытом реакционном сосуде, Thermochimica Acta , 424 (1–2) (2004) 131–142.

Артикул Google Scholar

[20]

К. Л. Уикс и др., Аналитическое исследование отложений мочевины в системе SCR, SAE International Journal of Engines , 8 (2015-01-1037) (2015) 1219–1239.

Google Scholar

[21]

S.Фишер и др., Влияние модели турбулентности и численного подхода на прогнозирование гомогенизации аммиака в автомобильной системе SCR, SAE International Journal of Engines , 5 (2012-01-1291) (2012) 1443–1458.

Google Scholar

[22]

Х. Дж. Дэн и Дж. С. Ли, Моделирование и измерение повышения точки кипения во время испарения воды из водной мочевины для применений СКВ, Journal of Mechanical Science and Technology , 30 (3) (2016) 1443–1448.

Артикул Google Scholar

[23]

Х. Смит и др., Оптические и численные исследования механизмов образования отложений в системах SCR , Международный журнал SAE по топливу и смазочным материалам, 7 (2014-01-1563) (2014) 525 –542.

Google Scholar

[24]

К. Бай и А. Д. Госман, Разработка методологии моделирования столкновения брызг , Технический документ SAE (1995).

Книга Google Scholar

[25]

П. К. Сенекал и др., Исследование сходимости сетки для моделирования распыления с использованием модели турбулентности LES , Технический документ SAE (2013).

Книга Google Scholar

[26]

C. T. Crowe et al., Многофазные потоки с каплями и частицами , CRC Press (2011).

Книга Google Scholar

[27]

S.Drennan et al., Применение автоматического построения сетки для моделирования впрыска мочевины и воды для последующей обработки двигателя , Технический документ SAE (2015).

Книга Google Scholar

Изучите автомобильную инженерию у инженеров-автомобилестроителей

Последующая обработка выхлопных газов играет важную роль в дальнейшем сокращении выбросов от автотранспортных средств. Наряду со снижением выбросов CO ₂ , минимизация уровня вредных выбросов оксидов азота является одной из важнейших задач автомобильной промышленности.Вот почему технологическая компания Continental с 2011 года продвигает вперед развитие технологии избирательного каталитического восстановления (SCR). Многие легковые и коммерческие автомобили с дизельными двигателями уже оснащены системой SCR.

При взаимодействии водного раствора мочевины («AdBlue» или раствор мочевины) с оксидами азота в выхлопных газах двигателя он химически преобразует («восстанавливает») оксид азота в азот (N ₂ ) и воду . Эффективность этого процесса зависит от точного измерения количества вводимой мочевины, что, в свою очередь, требует измерения концентрации мочевины.Для поддержки этой новой функции управления сейчас впервые запускается производство датчика мочевины Continental. Этот датчик поможет еще больше оптимизировать SCR и задокументировать его эффективность. Инновационный датчик мочевины может измерять качество, уровень и температуру раствора мочевины в резервуаре. Некоторые производители автомобилей намерены использовать датчик.

«Наша сенсорная технология мочевины поддерживает системы SCR. Прежде всего, датчик обеспечивает основу данных для адаптации количества впрыскиваемой мочевины к мгновенной нагрузке двигателя.Во-вторых, эти данные необходимы для бортовой диагностики функции нейтрализации ОГ. Кроме того, датчик контролирует уровень мочевины в баке, чтобы помочь водителю своевременно доливать AdBlue », — объясняет Клаус Хау, руководитель подразделения датчиков и исполнительных механизмов подразделения трансмиссии Continental. Поскольку эффективный SCR является основным требованием для приближающегося законодательства по выбросам Euro 6c , интеграция датчика мочевины в систему также повысит доверие водителей к функции нейтрализации выхлопных газов автомобиля.

Датчик мочевины содержит пьезоэлемента, термометр сопротивления с отрицательным температурным коэффициентом (NTC) и специализированную интегральную схему (ASIC) , все из которых Continental уже использует для измерения уровня масла. Ультразвуковые сигналы измеряют как концентрацию мочевины в воде, так и уровень заполнения резервуара. Для этого датчик мочевины может быть вварен в резервуар или в насосный агрегат.

Интеллектуальная конструкция датчика позволяет решить прикладные задачи

«Когда в автомобиле необходима точность, датчики пользуются большим спросом», — добавляет Хау.«SCR является ярким примером. Если система SCR должна достичь максимальной эффективности, впрыскиваемое количество AdBlue должно быть дозировано точно в соответствии с потоком и составом выхлопных газов ». Здесь действуют несколько факторов. Вводимое количество раствора мочевины необходимо рассчитать для мгновенной нагрузки двигателя. Чтобы рассчитать необходимое количество для впрыска, необходимо знать фактическое содержание мочевины в растворе AdBlue (его качество). Также раствор мочевины не должен слишком остывать.Поэтому необходимо контролировать температуру в баке для мочевины, чтобы обеспечить постоянную доступность системы, активируя систему нагрева, когда это необходимо. И последнее, но не менее важное: в баке должно быть достаточно мочевины. Принцип ультразвукового датчика дает возможность измерять жидкость снаружи резервуара . Это не только ключевой элемент морозостойкости; это также предотвращает появление коррозии на чувствительном элементе или электронике.

Датчик мочевины может предоставить все эти данные в качестве входного значения для измерения мочевины.«Повышенное качество контроля SCR помогает избежать перерегулирования или занижения в процессе дозирования мочевины», — объясняет д-р Вигхард Йегер, руководитель отдела исследований и разработок датчиков жидкости, датчиков и приводов бизнес-подразделения. «Если вы динамически контролируете количество впрыскиваемой мочевины путем обработки сигнала датчика, вероятность прохождения NOx или аммиака через катализатор SCR гораздо ниже».

Для приложений, требующих регистрации всех измерений, измерительная ячейка датчика мочевины содержит две пьезокерамики, которые излучают и обнаруживают ультразвуковые волновые сигналы. Путем измерения как вертикального времени прохождения ультразвуковой волны до поверхности жидкости, так и ее горизонтальной скорости распространения в растворе, можно вычислить уровень и качество раствора . Датчик использует эффект, заключающийся в том, что ультразвуковые волны движутся быстрее в растворе с большим содержанием мочевины. Чтобы обеспечить точное измерение уровня, даже когда автомобиль находится в наклонном положении, доступно второе измерение уровня, обеспечивающее надежный сигнал при больших наклонах.

Источник: Continental

Мочевина

Мочевина (карбамид), легко производимая из аммиака и диоксида углерода, является очень важным химическим веществом в сельскохозяйственной и полимерной промышленности.

Использование мочевины

Мочевина является наиболее широко используемым азотным удобрением в мире, и действительно, в массовом производстве мочевины производится больше, чем любого другого органического химического вещества. Это наиболее концентрированное азотное удобрение, содержащее 46% азота, доступно в виде сыпучих гранул.Это самая дешевая форма азотных удобрений для транспортировки, и она с наименьшей вероятностью «слеживается». Поэтому его отдают предпочтение в развивающихся странах.

Рис. 1 Это рисовое поле в Таиланде было обработано мочевиной, азотсодержащим удобрением, которое наиболее широко используется в развивающихся странах. С любезного разрешения Ким Диксон.

Хотя более 90% производимой мочевины используется в качестве удобрений, она имеет и другие применения, в том числе производство меламина, используемого в меламино-метановых смолах.Сама мочевина также образует важные смолы.

Все более важное значение мочевина используется для снижения загрязнения воздуха дизельными двигателями автомобилей, автобусов и грузовиков. Дизельные двигатели работают при высоких температурах, и азот и кислород из воздуха могут реагировать вместе в этих условиях с образованием высоких концентраций оксида азота. Один из способов удалить этот загрязнитель — дать ему возможность вступить в реакцию с аммиаком с образованием азота.

Однако нельзя использовать аммиак напрямую, так как он слишком летуч и ядовит.Вместо этого раствор мочевины в воде впрыскивается в горячие газы, выходящие из двигателя в выхлопных газах. Мочевина термически разлагается до аммиака и углекислого газа. Это процесс, обратный процессу, используемому для производства аммиака:

В отличие от аммиака, мочевина безопасна и проста в обращении.

Продукты, аммиак и диоксид углерода, вместе с выхлопными газами, проходят непосредственно над катализатором в выхлопной системе. Аммиак восстанавливает оксиды азота (в основном оксид азота), образующиеся в процессах горения, до азота.Процесс сложный, но общую реакцию можно представить так:

Система известна как мочевина SCR (селективное каталитическое восстановление на основе мочевины) и может снизить загрязнение оксидами азота почти до нуля.

Рис. 2 Резервуары для мочевины в настоящее время являются стандартным оборудованием для большинства новых дизельных грузовиков, автобусов и автомобилей во многих странах. Мочевина добавляется к выхлопным газам в виде 32% -ного водного раствора, часто известного как BlueTEC. На этом фото автобус Mercedes заправляется раствором BlueTEC (синяя форсунка в нижний бак) и дизельным топливом (верхний бак). С любезного разрешения Daimler AG.

Было использовано несколько катализаторов. Одна серия основана на оксидах переходных металлов (например, ванадия и вольфрама) на носителе, диоксиде титана. Другая серия основана на цеолитах, в которых некоторые катионы заменены на металл, такой как медь.

Рисунок 3 Гибридный автомобиль Mercedes-Benz E-Class E300 BlueTEC. Дизельный двигатель совмещен с электродвигателем, что позволяет использовать только электрический двигатель даже на высоких скоростях, что значительно снижает количество загрязняющих веществ по сравнению с чистым дизельным двигателем.Количество выделяемых оксидов азота дополнительно снижается за счет использования раствора BlueTEC, который преобразует оксиды в выхлопных газах в азот и водяной пар. С любезного разрешения Daimler AG.

Рис. 4 Линейная схема автомобиля, показанная выше, иллюстрирующая пять ключевых элементов конструкции выхлопной системы. 1 Катализатор окисления используется для удаления нежелательных углеводородов, обеспечивая их окисление до диоксида углерода и воды.В основе катализатора обычно лежит платина или палладий. 2 Известный как катализатор NOx, он содержит оксид алюминия, на поверхности которого присутствуют оксид платины и бария. Улавливает оксиды азота. Когда твердое вещество насыщено оксидами, несгоревшие углеводороды могут проходить через него, превращая большую часть смеси в азот, диоксид углерода и водяной пар. 3 Фильтр, улавливающий твердые частицы (мелкие частицы углерода и другие твердые частицы). 4 Емкость с раствором мочевины. 5 Каталитический конвертер SCR, который содержит другой катализатор, например оксид ванадия (или вольфрама) на диоксиде титана, который позволяет выхлопным газам, все еще содержащим некоторое количество оксидов азота, реагировать с аммиаком, образовавшимся из раствора мочевины, с образованием выхлопные газы только со следами оксидов. С любезного разрешения Daimler AG.

Годовое производство карбамида

¹

Весь мир	164 млн тонн
Китай	62 млн тонн
Индия	23 млн тонн
Ближний Восток	20 млн тонн
Остальная Азия	18 млн тонн
ФСУ	12 млн тонн
Северная Америка	9.5 млн тонн
Европа	9,5 млн тонн

Ожидается, что к 2018 году мировое годовое производство вырастет до более 200 миллионов тонн ² .

1. Калийная корпорация, 2013 г.
2. Международная ассоциация производителей удобрений, 2014 г.

Производство карбамида

Аммиак реагирует с диоксидом углерода с образованием мочевины. Мочевина всегда производится рядом с аммиачным заводом (рис. 5).

Аммиак и диоксид углерода нагреваются вместе при 450 К и давлении 200 атм. Сначала образуется карбамат аммония, который быстро разлагается с образованием мочевины:

Рис. 5 Аэрофотоснимок большого завода в Альберте, Канада, на котором синтезируется аммиак
, а затем превращается в мочевину.
С любезного разрешения Agrium Inc.

Большая часть мочевины приллирована (рис. 6) и продается в этой форме.

Рис. 6 Эти маленькие шарики мочевины известны как гранулы. Гранулы образуются путем распыления расплавленной мочевины вниз по башне, на которую закачивается воздух. No related posts. Ответить Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт