Устройство и работа межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320
Строительные машины и оборудование, справочник
Устройство и работа межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320
Межосевой дифференциал смонтирован в картере, который крепится к картеру главной передачи среднего моста. Он состоит из собственно конического дифференциала, механизма блокировки и привода управления блокировкой.
Корпус 5 дифференциала состоит из двух половин (чашек), соединяемых болтами. Передняя чашка имеет хвостовик, который опирается на шариковый подшипник. На шлицованной части хвостовика установлен фланец, связывающий корпус дифференциала карданной передачи с коробкой передач. Между половинами корпуса зажата крестовина, на шипах которой установлены четыре сателлита с опорными шайбами. Сателлиты находятся в зацеплении с шестернями привода среднего и заднего мостов. Поскольку сателлиты действуют на зубья этих шестерен с равными усилиями и размеры их одинаковы, крутящие моменты на шестернях привода заднего и среднего мостов тоже одинаковы, т.
е. дифференциал является симметричным.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Рис. 4.24. Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ-5320:
1 —фланец кардана; 2 — крышка подшипника; — картер межосевого дифференциала; 4 — распорное кольцо; 5 — корпус дифференциала; 6 — сателлит; 7 — опорная шайба сателлита; 8 — включатель; 9 — винт крепления вилки; 10 — пробка заливного отверстия; 11 — ползун; 12 — возвратная пружина; 13 – нажимная пружина; 14 — стакан ползуна; 16 — диафрагма; 16 — шланг; 17 — крышка стакана; 18 — крышка корпуса; 19 — корпус механизма блокировки; 20 — вилка; 21 — зубчатая муфта шестерни привода среднего моста; 22 — муфта блокировки межосевого дифференциала; 23 — подпорка сливного отгерстня; 24 — шестерня привода среднего моста; 25, 28 — опорные шайбы; 26 — крестоЕина; 27 — шестерня привода заднего моста; 29 — шариковый подшипник
Шестерня привода заднего моста установлена в расточке корпуса дифференциала, под ее торец поставлена опорная шайба, в корпусе имеется сверление для подвода масла к опорной шайбе и ступице шестерни.
Рычаг крана переключения блокировки межосевого дифференциала размещен на щитке приборов в кабине автомобиля.
На щитке приборов имеется также контрольная лампа блокировки межосевого дифференциала.
В положении, показанном на рис. 4.24, межосевой дифференциал разблокирован. Для блокировки дифференциала рычаг крапа включения, расположенный на щитке приборов, водитель перевод:;т в правое положение. При этом сжатый воздух от крана управления по системе трубопроводов и шлангу поступает в полость между крышкой корпуса и диафрагмой, которая прогибается, перемещает стакан и ползун вперед, преодолевая сопротивление возвратной пружины. С началом движения ползуна замыкаются контакты включателя и на щитке приборов загорается контрольная лампа. Вместе с ползуном перемещается и укрепленная на нем вилка, которая вводит муфту в зацепление с зубчатым венцом на корпусе дифференциала. При крайнем левом положении муфты шестерня привода среднего моста и корпус дифференциала оказываются жестко соединенными, т. е. дифференциал становится заблокированным и шестерни привода мостов принудительно вращаются с одинаковой частотой.
Для разблокировки межосевого дифференциала рычаг крана управления на щитке приборов надо перевести в левое положение. При этом полость за диафрагмой механизма блокировки дифференциала через кран управления и трубопроводы будет связана с атмосферой. Под действием возвратной пружины диафрагма и ползун с вилкой перемещаются вправо (назад), смещая одновременно муфту блокировки так, что она разъединяется с зубчатым венцом корпуса дифференциала.
Рекламные предложения:
Читать далее: Устройство и работа главных передач и межколесных дифференциалов ведущих мостов автомобиля КамАЗ-4310Категория: — Автомобили Камаз Урал
Главная → Справочник → Статьи → Форум
принцип работы блокировки механизма трансмиссии
Привод на одно колесо в автомобилях не применяется, минимум на два, расположенные на одной оси. Таким образом, возникает необходимость в механизме, распределяющем крутящий момент между ними.
Та же задача появляется при попытке организовать полный привод, то есть связь между осями.
Содержание статьи:
- 1 Зачем в машине нужен дифференциал
- 1.1 Где находится
- 1.2 Из чего состоит
- 2 Принцип работы
- 2.1 При прямолинейном движении
- 2.2 При повороте
- 2.3 При пробуксовке
- 3 Виды дифференциалов
- 3.1 Место установки
- 3.2 Вид зубчатой передачи
- 3.3 По принципу блокировки
- 4 Неисправности
- 5 Обслуживание
Зачем в машине нужен дифференциал
Назначение дифференциала – передать вращение на оба колеса или обе оси, при этом позволить им вращаться с разной скоростью.
Если между колёсами обеспечить жёсткую связь, то в поворотах возникнут проблемы. Каждое колесо движется по своей дуге окружности с разными радиусами. Соответственно, путь они проходят различный, и скорость вращения будет отличаться.
При жёсткой посадке на единую ось резина начнёт пробуксовывать, машина крайне неохотно входить в повороты, а все механизмы трансмиссии будут испытывать запредельные перегрузки.
Это интересно: Карбюратор Солекс 21083 устройство и регулировка
Дифференциал развязывает ведущие колёса, позволяя им свободно менять скорость, при этом сохраняет передачу на них крутящего момента, разделив его в определяемом конструкцией соотношении.
Где находится
Межколёсные дифференциалы располагаются в одном картере с редуктором ведущего моста, а межосевые обычно внутри раздаточной коробки.
Смазываются они из единой с редуктором масляной ванны, иногда довольствуясь тем же маслом, что и гипоидная пара шестерён, но часто требуя дополнительных свойств от присадок, если конструкция подразумевает повышенное трение.
Из чего состоит
В состав самых распространённых дифференциалов входят:
- корпус (коробка) дифференциала, к которой прикладывается входящий момент через ведомую шестерню главной пары;
- шестерни полуосей, надеты на шлицы выходных валов, через них вращение передаётся на колёса;
- сателлиты, это небольшие шестерни, вращающиеся на осях, связанных с коробкой и входящие в зацепление с полуосевыми шестернями.
В коробке может быть два и более сателлитов, их количество зависит от величины нагрузки, передаваемой через редуктор. В самых распространённых случаях конических сателлитов легковых автомобилей их обычно два, для тяжёлых машин повышенной проходимости (джипов) количество возрастает до четырёх.
Принцип работы
Крутящий момент от двигателя через коробку передач передаётся на корпус дифференциала. У заднеприводных автомобилей посредством карданного вала, при переднем приводе дифференциал обычно устанавливается внутри КПП, образующей в таком случае моноблок трансмиссии, из которого наружу выходят уже шарнирные полуоси к колёсным ступицам.
Далее характер работы зависит от траектории движения и наличия достаточных сцепных свойств дорожного покрытия.
При прямолинейном движении
Когда автомобиль движется прямолинейно по гладкой поверхности с твёрдым сухим покрытием, обе полуоси вращаются с одинаковой угловой скоростью. Полуосевые шестерни находятся в покое одна относительно другой, весь дифференциал сильно похож на монолитную конструкцию.
Сателлиты, будучи связанными через свои зубья с обеими полуосевыми шестернями, относительно своих осей не вращаются. Момент распределяется поровну между осями, если дифференциал симметричный и свободный, то есть лишён блокировок. Впрочем, с блокировками в таком идеальном случае будет то же самое.
При повороте
В повороте, а это обычный режим работы дифференциала, поскольку идеальных прямых в природе не существует, одно из колёс всегда будет вращаться быстрее. Сателлиты придут в движение относительно своих осей, но связь между полуосевыми шестернями и корпусом не утратят. То есть момент продолжит передаваться от корпуса к колёсам, причём всё в том же соотношении 50/50.
Это очень любопытно рассмотреть с точки зрения мощности. Момент одинаков, а скорость у внешнего от поворота колеса больше, то есть и мощность на него передаётся пропорционально большая.
И это неудивительно, так как чем больше скорость, тем выше потери, которые компенсируются добавкой мощности.
При этом ни малейших помех вращению колёс с разной скоростью создаваться не будет, в отличие от жёсткой связи.
При пробуксовке
Гораздо менее приятно дела обстоят в том случае, когда одно из колёс попало на относительно скользкий участок дороги и сорвалось в пробуксовку при разгоне. Сцепления с дорогой нет, а значит момент сопротивления покрытия резко падает. Но этот момент всегда равен тяговому, это закон физики. Значит и тяговый момент упадёт.
Свободный симметричный дифференциал делит тягу пополам между колёсами. Всегда 50/50. То есть при падении момента на одном до нуля, на втором он обнулится автоматически. Автомобиль начнёт терять скорость, а если речь идёт о трогании с места на льду или жидкой грязи, то он просто там и останется, не сумев выехать из засады.
Это надо знать: Что означает маркировка фар автомобиля
В этом главный недостаток свободного дифференциала. Он может передать усилие только то, которое способно переварить колесо, находящееся в худших условиях.
Даже если второе будет на сухом чистом асфальте, автомобиль никуда не поедет. Вся энергия уйдет на быстрое и бесполезное вращение буксующего колеса.
Виды дифференциалов
Конкретных реализаций дифференциалов много, если не говорить только о самом распространённом – коническом свободном. И классифицировать их можно по разным признакам.
Место установки
Для развязки колёс одной ведущей оси используется межколёсный дифференциал в редукторе ведущего моста. Если этот редуктор установлен в коробке передач переднеприводной машины – значит там и смонтирован дифференциал.
Некоторые машины оснащены постоянным полным приводом. Это означает, что он включён всегда. Но при этом оси могут иметь разную скорость, например, в том же повороте. И тогда в элемент трансмиссии, называемый раздаточной коробкой, внедряется межосевой дифференциал, работающий так же, как было рассмотрено в случае межколёсного.
Вид зубчатой передачи
По типу применяемых зацеплений дифференциалы подразделяются на:
- самый распространённый – конический, по форме полуосевых шестерён и сателлитов;
- цилиндрический, применяется значительно реже, но иногда по компоновочным и функциональным соображениям незаменим, напоминает планетарную передачу;
- червячный, бывает построен разными способами, чаще всего этот тип зацепления используется в самоблокирующихся дифференциалах, червячные пары могут создавать значительное внутреннее трение.
От размеров и организации зубчатых пар зависит также и симметрия дифференциала. Иногда важно отправлять на одну ось больший момент, чем на вторую. Например, в некоторых версиях 4-matic от Mercedes 65% момента идёт на заднюю ось, 35 – на переднюю.
По принципу блокировки
Блокируемые дифференциалы лишены упомянутого выше главного недостатка по части проходимости и динамичного разгона при недостаточном сцеплении с дорогой.
Достигается это разными способами:
- Дисковые блокировки и их менее эффективные разновидности LSD работают по принципу поджатия пакета фрикционных дисков по мере увеличения разности в скоростях между колёсами оси, в результате часть момента всё же поступает на ту сторону, где есть зацеп;
- Червячные работают примерно так же, но несколько мягче, за счёт дополнительного проворота сателлитов червячного типа перед их упором торцами в корпус с последующей блокировкой относительного смещения полуосей, это самые распространённые типы самоблоков, различаются ориентацией сателлитов относительно оси;
- Электронной блокировкой принято называть её имитацию, когда вывешенное колесо зажимается тормозными колодками и момент перебрасывается на загруженное, чем эта схема работает эффективней, тем больше потери, перегрузки и износ тормозов, тем не менее она часто спасает легковые машины и кроссоверы в трудной ситуации;
- Вискомуфты могут выполнять роль как дифференциалов, так и их блокировок, в первом случае они включаются последовательно в линию передачи момента и могут её прерывать, а во втором – блокируют входной и выходной валы, препятствуя работе свободного дифференциала.
Самой эффективной блокировкой будет жёсткая механическая с электрическим или пневмоприводом. Именно так и сделано на лучших внедорожниках, там блокируются все три дифференциала, межосевой и два межколёсных.
Неисправности
Свободный дифференциал достаточно надёжен и сам не сломается. Но его очень часто ломает водитель своими паническими действиями при буксовании автомобиля.
Дело в том, что шестерёнки дифференциала работают на подшипниках скольжения, причём самых простейших. Они не рассчитаны на долгое и тяжёлое вращение под нагрузкой, когда крутится только одно колесо.
Антифрикционные шайбы перегреваются, зубья изнашиваются, появляются люфты и стуки, а при резкой остановке колеса, внезапно попавшего на асфальт после раскрутки, ломаются оси сателлитов и шлицевые соединения.
Ремонт чаще всего заключается в замене коробки дифференциала в сборе. Иногда можно поставить ремкомплект из шестерён и пальца с новыми регулировочными шайбами. Совсем редко обходятся только регулировкой подбором шайб.
Обслуживание
ТО исправного дифференциала сводится к замене масла в редукторе или раздатке. Никаких регулировочных или иных сервисных операций не предусмотрено, только ремонт при износе и поломках. На самоблоках иногда потребуется восстановить величину предварительного натяга подбором пакета пружинных шайб.
Обычно все дифференциалы повышенного трения требуют применения специального масла типа LSD (Limited Slip), но сейчас лучшие универсальные масла уже обладают подобными свойствами, о чём указано на этикетке.
В любом случае, лучше руководствоваться инструкцией изготовителя конкретного изделия.
Задний дифференциал – конструкция, работа, типы и характеристики
Содержание
Дифференциал, используемый в легковых и грузовых автомобилях
Дифференциал – это важный компонент трансмиссии автомобиля, который позволяет колесам вращаться с различной скоростью, получая мощность от двигатель.
Его можно найти на передней или задней оси или на обеих, расположенных между ведущими колесами.
Дифференциал состоит из набора шестерен, которые распределяют мощность двигателя на колеса, компенсируя различные расстояния, которые они проходят во время поворотов. Без дифференциала колеса будут блокироваться или проскальзывать при повороте автомобиля, поскольку внешние колеса будут проходить большее расстояние, чем внутренние колеса.
задний дифференциалПозволяя колесам вращаться с разной скоростью, дифференциал гарантирует, что более быстро вращающееся колесо получает меньший крутящий момент, а более медленное получает больший крутящий момент. Это позволяет колесам вращаться плавно, улучшая управляемость и устойчивость автомобиля.
В дифференциале на внутренних концах каждого вала установлена коническая шестерня меньшего размера, называемая боковой шестерней дифференциала. Две конические шестерни установлены для зацепления ведомого и ведомого валов на 9угол 0°.
Корпус дифференциала здесь смонтирован с двухколесными мостами и боковыми шестернями дифференциала.
Корпус дифференциала имеет подшипники, которые вращаются на двух приводных валах. Затем в картер дифференциала вставляются две шестерни и поддерживающий их вал, называемый валами-шестернями. Затем вал-шестерня входит в зацепление с двумя боковыми шестернями дифференциала, прикрепленными к внутренним концам приводных валов.
Зубчатый венец прикручен к фланцу на картере дифференциала.
Зубчатый венец вращает корпус дифференциала. Наконец, ведущая шестерня установлена. Ведущая шестерня собрана с корпусом дифференциала, называемым корпусом дифференциала или кронштейном. Карданный вал соединен с ведущей шестерней посредством универсального шарнира и входит в зацепление с зубчатым венцом. Затем ведущая шестерня поворачивается при приводе.
Работа дифференциала в автомобилях:
При прямолинейном движении:
Когда автомобиль движется по прямой, мощность передается от карданного вала на коническую шестерню, которая приводит в движение венец.
Затем он перемещается в корпус дифференциала, где расположен ряд планетарных и солнечных шестерен. От солнечной шестерни она передается на опорные катки через полуоси.
В этом случае зубчатый венец, корпус дифференциала, планетарные шестерни и солнечные шестерни вращаются как единое целое, и между солнечной шестерней и солнечной шестерней нет относительного движения. Мнения планеты не вращаются вокруг своей оси. Опорные колеса, приводные валы и солнечные колеса оказывают одинаковое сопротивление рулевому управлению, поэтому дифференциал не работает. Оба колеса вращаются с одинаковой скоростью.
ТИПЫ ДИФФЕРЕНЦИАЛОВ:
Существует три типа дифференциалов:
(a) обычный тип,
(b) нескользящий или самоблокирующийся тип и
(c) двойной редуктор
1) обычный тип
Одинаковый крутящий момент для каждого заднего колеса. Если одно из колес по какой-либо причине пробуксовывает, колесо не будет вращаться, и автомобиль не будет двигаться.
2) Противоскользящий или самоблокирующийся тип
Противоскользящий или самоблокирующийся дифференциал решает эту проблему. Его конструкция аналогична дифференциалу обычного типа. Однако также поставляются два комплекта дисков сцепления. Кроме того, концы сателлитов свободны в пазах, предусмотренных в корпусе дифференциала.
3) Двухступенчатый дифференциал
Двухступенчатый дифференциал обеспечивает дальнейшее снижение скорости с помощью дополнительной передачи. Этот тип дифференциала используется в большегрузных транспортных средствах, которым требуется большее понижение передачи между двигателем и колесами.
Преимущества дифференциального редуктора:
1) Оба ведущих колеса могут вращаться в одном направлении с одинаковой скоростью.
2) Оба ведущих колеса могут вращаться в одном направлении с разной скоростью.
3) Оба ведущих колеса могут вращаться в противоположных направлениях с одинаковой скоростью.
4) Оба ведущих колеса могут вращаться в противоположном направлении с разной скоростью
Функция дифференциала:
- Передать крутящий момент под прямым углом в равной пропорции при прямолинейном движении автомобиля.
- Дифференцировать скорость колес при повороте.
- Равномерное распределение крутящего момента во всех дорожных ситуациях.
Дифференциал (автомобильный)
26.5.
9вал быстро изнашивается, задняя шина и трудности в управлении из прямолинейного положения скоро ощущаются. На рис. 26.43 видно, что внешнее колесо должно пройти большее расстояние, чем внутреннее колесо, при прохождении поворота автомобиля. Следовательно, если колеса соединены между собой, шины должны «скользить» по дорожному полотну и, как правило, поддерживать прямолинейное движение автомобиля. Эти проблемы можно свести к минимуму, управляя одним колесом и позволяя другому вращаться свободно.
Но это обеспечивает неуравновешенную тягу и неодинаковую скорость прохождения поворотов, из-за чего такая компоновка не была принята. Проблема была решена в 1827 году французом Пекером, который изобрел дифференциал. Этот механизм вращает колеса с разной скоростью, сохраняя привод на оба колеса. 9внутренние и внешние колеса за один полный оборот колес. Эта разница должна быть поглощена скребком шин или приспособлена к какому-либо механическому устройству. Принцип.
Рассмотрим два диска, показанные на рис. 26.44А, соединенные валами с колесами и соединенные между собой рычагом. Когда сила F прикладывается к точке C в центре рычага, каждый диск получает половину приложенной силы. Движение дисков зависит от сопротивления R, противодействующего движению валов. Если на диск «В» действует большее сопротивление, рычаг наклоняется и толкает диск «А» вперед на большую величину. Это условие проиллюстрировано на виде сверху на рис. 26.44B, и увеличение расстояния, пройденного A, равно уменьшению расстояния, пройденного B, а увеличение скорости A равно уменьшению скорости B.
Следовательно, А + В = 2С.
Дисковая система заменена коническими зубчатыми колесами на рис. 26.44C, называемыми солнечными колесами (дисками) и сателлитами (рычагами). Привод, приложенный к поперечному штифту, толкает планетарные шестерни вперед и оказывает равное усилие
Рис. 26.44. Действие дифференциала.
крутящий момент на каждом солнечном колесе независимо от скорости. Когда автомобиль входит в поворот, внутреннее колесо замедляется, а сателлиты вращаются вокруг своей оси, позволяя внешнему колесу ускоряться. При прямолинейном движении автомобиля весь узел вращается с одинаковой скоростью.
На рис. 26.44D показан блок дифференциала, в котором зубчатое колесо прикручено к картеру дифференциала. Этот сепаратор также несет солнечные колеса на подшипниках скольжения и передает привод на поперечный штифт. Двух планетарных передач достаточно для легковых автомобилей, но четыре передачи необходимы для более тяжелых автомобилей, чтобы уменьшить давление на зубья.
Дифференциал смазывается маслом главной передачи, которое разбрызгивается через отверстия в корпусе дифференциала.
В полноприводном транспортном средстве, если одно ведущее колесо теряет сцепление с дорогой, тяговая сила значительно снижается. Это приводит к обездвиживанию транспортного средства, так что дифференциальное действие становится нежелательным для транспортных средств, предназначенных для движения по плохим поверхностям. Это действие можно предотвратить, заблокировав вместе любые два отдельных узла дифференциала. Одно из таких устройств показано на рис. 26.45. Элемент скользящей кулачковой муфты соединен шлицами с солнечным колесом дифференциала, которое входит в зацепление с собачьими зубьями, выполненными на обойме дифференциала. Сцепление включается с помощью вилки, которую можно перемещать с помощью рычага, установленного снаружи оси. При включении солнечное колесо и, следовательно, заднее колесо, соединенное с этой солнечной шестерней, заставляют вращаться с той же скоростью, что и клетка.
Такая фиксация одной солнечной шестерни в клетке гарантирует, что другая солнечная шестерня также будет вращаться с той же скоростью.
Рис. 26.45. Блокировка дифференциала.
Дифференциал не обеспечивает высокого механического КПД, который желателен для большинства механических компонентов. Даже если установлен дифференциал «с низким коэффициентом трения» с уменьшенным сцеплением на скользких поверхностях, он ограничивает ускорение мощного автомобиля и вызывает чрезмерный износ шин. Реакция крутящего момента двигателя такого автомобиля во время ускорения стремится приподнять левое ведущее колесо над землей. В сочетании с неровным дорожным покрытием это вызывает чрезмерную пробуксовку колес. Чтобы свести к минимуму эти недостатки, дифференциальному действию противодействуют искусственным увеличением трения между солнечным колесом и корпусом дифференциала. Когда эта функция включена, она называется дифференциалом повышенного трения.
Два основных типа дифференциала повышенного трения:
• Механический самоблокирующийся дифференциал. • Виско-дифференциал.
Рис. 26.46. Главная передача в сборе с дифференциалом повышенного трения.
26.5.1.
На рис. 26.46 показан дифференциал повышенного трения, который крепится болтами к ведущему колесу. Многодисковый пакет сцепления, установленный за каждым солнечным колесом, имеет внутреннюю и внешнюю пластины, соединенные шлицами с солнцем и клеткой соответственно. Конические шестерни создают осевое усилие, пропорциональное крутящему моменту, прикладываемому коронным колесом к дифференциалу. При передаче с низким крутящим моментом дифференциал работает как обычно. При увеличении передаваемого крутящего момента нагружается пакет фрикционов, который сопротивляется движению солнечной шестерни, так что она вращается с другой скоростью, чем скорость клетки (рис.
26.47).
Для работы с дальнейшим увеличением нагрузки на пакет фрикционов во многих конструкциях заложены дополнительные функции. К ним относятся следующие:
(i) На диски подается начальная нагрузка через тарельчатую пружинную шайбу Belleville
, установленную между клеткой и дисками сцепления каждого пакета. (ii) Угловые кулачковые поверхности устанавливаются между клеткой и поперечными штифтами. Сепаратор оказывает приводное усилие на штифт, который, в свою очередь, прижимает сателлиты к боковому зубчатому венцу. В системе с четырьмя сателлитами два отдельных штифта гибко соединены в центре с противоположными поверхностями кулачков, так что они заставляют две сателлиты воздействовать на один пакет сцепления, а два других прилагать усилие в противоположном направлении.
Рис. 26.47. Дифференциал повышенного трения.
26.5.2.
Этот тип сочетает в себе стандартный блок дифференциала с вязкостной муфтой.
Муфта используется в этой системе как вязкостное регулирующее устройство для регулирования разницы скоростей между двумя ведущими колесами. Как объяснялось выше, блокирующее действие механического самоблокирующегося дифференциала зависит от входного крутящего момента, тогда как для вязкостного типа оно зависит от разности скоростей ведущих колес. Очень небольшое сопротивление предлагается с небольшой разницей в скорости, и оно постепенно увеличивается с увеличением разницы. По сравнению с механическим дифференциалом повышенного трения вязкостной тип обеспечивает меньший износ шин, более легкое рулевое управление и более низкие нагрузки на компоненты трансмиссии. Для жидкости с высокой вязкостью муфта может быть рассчитана на передачу сравнительно высокого крутящего момента, который постепенно увеличивается с увеличением скорости сдвига.
Вискозиметр по своей базовой конструкции очень похож на многодисковое сцепление. В нем используется корпус и ступица, а между ними зажат ряд перфорированных металлических пластин, погруженных в кремниевую жидкость (рис.
26.48). Также эти пластины поочередно крепятся к ступице и корпусу. Термостойкое уплотнение из фторкаучука изолирует силиконовую жидкость от смазочного масла в узле главной передачи.
Соотношение крутящего момента и скорости сдвига зависит от вязкости жидкости, зазора между пластинами и перфорации пластин. Эти факторы варьируются при разработке муфты, подходящей для применения.
Длительное проскальзывание муфты вызывает выделение тепла, из-за которого жидкость расширяется и занимает часть воздушного пространства. В случае, если распорки не используются для разделения пластин, увеличение давления воздуха из-за расширения жидкости и снижение давления жидкости в зазорах сталкивает пластины вместе. Это вызывает контакт металла с металлом, так что муфта временно выходит из режима работы в вязкостном режиме. На этом этапе выходной крутящий момент значительно возрастает, в некоторых конструкциях даже в шесть раз больше.
Рис. 26.48. Виско-дифференциал.
Вискомуфты можно использовать для управления передним, центральным и задним дифференциалами.
Каждое приложение можно рассматривать как отличное от других с учетом его положения, скорости работы и типа транспортного средства, на котором оно установлено. Например, блок управления вязкостью в задней части мощного автомобиля требует использования «горба» в качестве защиты от перегрузок. Но вискомуфта, используемая для переднеприводного автомобиля, не должна иметь «горбинки», потому что узел с такой характеристикой отрицательно скажется на рулевом управлении. Вискомуфту можно установить и подключить к дифференциалу двумя способами; я. е. Муфты вал-вал и вал-клетка.
Рис. 26.49. Вискомуфта вал-вал.
Дифференциал конического типа с вискомуфтой, соединенной между двумя полуосями, показан на рис. 26.49. К одному валу присоединена обойма ступицы и внутренние пластины, а к другому валу — корпус своими наружными пластинами. Блок устанавливается по центру венца путем смещения дифференциала в сторону. Блок управления не работает при движении автомобиля по прямой траектории без пробуксовки колес.