Правила перевозки груза на автомобиле: Правила перевозки грузов на крыше автомобиля

Юстиниан I, фрагмент мозаики VI века в церкви Сан-Витале, Равенна, Италия.

В римском праве договор перевозки не приобрел статуса отдельной договорной формы; юрисконсульты (юрисконсульты) занимаются этим в рамках известных им договорных форм, таких как депонирование и аренда услуг или товаров. Специальное регулирование существовало только в том, что касается ответственности перевозчика: судовладельцы ( nautae ), а также владельцы гостиниц и конюшен несут ответственность без вины за уничтожение или повреждение грузов пассажиров. Тем не менее, они могли быть освобождены от ответственности, доказав, что ущерб был причинен непреодолимой силой.

В английском общем праве принципы, применимые к отношениям между перевозчиком и его клиентами, восходят к временам, когда не существовало ни железных дорог, ни каналов.Находясь под влиянием римского права или принимаемых совершенно независимо, ранние английские решения налагали на перевозчиков обязанность не только перевозить товары, но и безопасно их перевозить и доставлять их в хорошем состоянии владельцу или его агенту. Перевозчик всегда несет ответственность за потерю груза, а также ответственность за любое повреждение груза, если только он не может доказать, что утрата или повреждение возникли по уважительной причине. Считалось, что эта обязанность перевозчика безопасно доставить груз существует без учета обязательств, вытекающих из какого-либо договора между сторонами.Это было наложено на него законом, потому что он был передан во владение чужим имуществом. С юридической точки зрения это означало, что перевозчик считался хранителем, который при определенных обстоятельствах несет ответственность перед поклажедателем, если он не доставит груз в целости и сохранности. Этот закон залога был разработан в Англии задолго до договорного права. Договорный элемент залога не акцентировался до конца 17 века. Сегодня в странах с общим правом права и обязанности грузоотправителей, грузополучателей и перевозчиков в подавляющем большинстве случаев основываются на договоре перевозки, явном или негласном.Тот факт, что в ходе обычной деятельности перевозчик принимает товары к перевозке и сдаче, подразумевает заключение договора перевозки. Право перевозчика требовать фрахта зависит от этого контракта, и этот контракт также является основой его обязанности безопасно доставить груз до места назначения. Но в праве перевозки грузов остаются следы залога. Таким образом, владелец груза, хотя и не является стороной договора перевозки между грузоотправителем и перевозчиком, может предъявить к перевозчику иск о потере или повреждении его груза.

В странах с гражданским правом договор перевозки впервые приобрел отчетливую форму в начале 19 века. Французский Гражданский кодекс 1804 г., следуя традициям романизма, все еще рассматривал договор перевозки как разновидность договора об аренде услуг и, кроме того, налагал на перевозчиков те же обязательства, что и депозитариев; но Французский Торговый кодекс 1807 года установил специальный правовой режим для профессиональных перевозчиков, сделав договор перевозки отдельной договорной формой.Последующее гражданское и торговое законодательство в странах с гражданским правом выразило ту же идею. Сегодня в гражданско-правовом мире договор перевозки можно рассматривать как разновидность договора об аренде услуг, а именно договор, в соответствии с которым одна из сторон обязуется сделать что-то для другой стороны за плату. согласовано между ними. В частности, договор перевозки груза может быть определен как договор, в соответствии с которым профессиональный перевозчик обязуется перевезти груз в соответствии с определенным видом транспорта и в разумные сроки, при том понимании, что перевозка груза является основной целью контракт.

Во Франции и в большом количестве стран, следующих французской системе, договор перевозки требует наличия трех обязательных элементов: перевозки, контроля перевозки со стороны перевозчика и профессионального перевозчика. Если какой-либо из этих элементов отсутствует, договор является договором об аренде услуг, а не специальным договором перевозки. Классификация договора как договора перевозки влечет за собой серьезные юридические последствия. Обвинительные оговорки в договоре перевозки обычно не имеют юридической силы; получение груза грузополучателем и оплата фрахта без протеста в установленный срок исключают все действия против перевозчика; иски, которые могут быть предъявлены к перевозчику, имеют короткий срок давности, то есть один год; у перевозчика есть привилегия, соответствующая гражданскому праву удержания, на вещи, перевозимые для оплаты фрахта; и, наконец, любая из сторон договора перевозки может потребовать, чтобы эксперты определили состояние перевозимых или предназначенных для перевозки вещей.

Договоры перевозки грузов в международной торговле

Перевозка грузов — это по закону перемещение товаров по суше, морю или воздуху. Это включает упаковку, хранение, транспортировку, разгрузку и распространение. Перевозка грузов может быть одномодальной или мультимодальной. Унимодальные перевозки относятся к перевозке грузов, когда используется только один вид транспорта. Мультимодальные перевозки грузов относятся к ситуации, когда используется комбинация методов. Одномодальные международные перевозки регулируются международными конвенциями e.грамм. Варшавская конвенция, Гаагско-Висбийские правила и Конвенция о международной перевозке товаров по маршруту . Перевозка часто является заключительным этапом договора купли-продажи товаров. Грузоотправитель часто является поставщиком грузов. Конечный грузополучатель также является получателем груза. Риск и право собственности на товар часто меняются в течение срока действия договора перевозки.

Морские перевозки грузов

До появления железных дорог вода была самым популярным видом транспорта. На протяжении всего XIX века контракты на морскую перевозку товаров носили асимметричный характер, основанный на различиях в переговорной силе судовладельца (перевозчика) и грузовладельца (грузоотправителя). Они также настаивали на включении в договор перевозки положений, которые освобождали их от их основных обязательств по общему праву, как указано в национальных законах. Международное сообщество признало, что для процветания международной торговли необходимо создать международно-правовую базу, которая могла бы служить двум целям: (i) гибкость для распределения рисков в соответствии с их коммерческими потребностями и (ii) предотвращение рисков. злоупотребления и защита сторон, находящихся в более слабой позиции на переговорах.

Затем это привело к введению и осуществлению Гаагских правил в 1920-х годах, первой в истории международной конвенции по унификации некоторых законов, касающихся коносаментов, и установлению минимального стандарта защиты интересов фрахта. Позднее в 1968 году в Гаагские правила были внесены поправки как Гаагско-Висбийские правила. Большинство морских стран ратифицировали конвенцию или присоединились к ней, а другие включили ее в свое внутреннее законодательство. Ряд международных организаций подвергли резкой критике правила Гааги-Висбю как несовместимые с современным судоходством и международной торговой деятельностью.

В Соединенном Королевстве Закон о морской перевозке грузов 1971 года придал силу закона Гаагско-Висбийским законам. Закон о морской перевозке грузов 1992 года изменил некоторые элементы закона о морских перевозках, обновив и заменив Закон 1855 года о транспортных накладных. Предварительная работа над новым режимом проводилась Международным морским комитетом («CMI»). до конца 2001 года и в конечном итоге был передан Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли («ЮНСИТРАЛ»), которая доработала проект текста новой конвенции после почти десятилетия интенсивной работы.

В декабре 2008 года Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций единогласно приняла новый договор о судоходстве — Конвенцию Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов. Затем эта конвенция была официально открыта для подписания в Роттердаме 23 сентября 2009 года, после чего с тех пор ее окрестили Роттердамскими правилами.

Перевозка грузов воздушным транспортом

Значительная мера универсального единообразия была достигнута за счет регулирования движения товаров по воздуху.В связи с вытекающими отсюда проблемами коллизии законов, когда возникают разногласия между договаривающимися сторонами разных национальностей, правительства сочли целесообразным сотрудничать в разработке взаимосогласованных конвенций по регулированию международных перевозок. Варшавская конвенция 1929 г. в редакции Гаагского протокола 1955 г. служит примером особого нормативного подхода к проблемам перевозки грузов. Это значительный шаг на пути к универсальной унификации законов, регулирующих воздушные перевозки грузов.Конвенция распространяется на международную перевозку людей, багажа и награжденных товаров, а также на бесплатную перевозку товаров предприятием воздушного транспорта.

В Гвадалахарскую конвенцию 1961 года были внесены поправки, поскольку в ней была предпринята попытка четко определить, что подразумевается под термином «перевозчик». Гвадалахарская конвенция была включена в английское право Законом о воздушных перевозках (дополнительные положения) 1962 года. В 1971 году в городе Гватемала был достигнут консенсус по протоколу о внесении поправок в Варшавско-Гаагскую конвенцию 1955 года.Он повысил денежный предел ответственности перевозчика в отношении пассажиров и их багажа, но изменил соответствующие положения, касающиеся груза. Однако Протокол так и не вступил в силу. В Монреале были составлены три дополнительных протокола, известных как Монреальские дополнительные протоколы №№ 1, 2 и 3 1975 года, в результате демонетизации золота МВФ и предотвращения установления государствами-членами официальных цен на золото по отношению к валюте.

Дальнейшее изменение Варшавско-Гаагской конвенции 1955 года включало наиболее важные изменения в режим ответственности за грузовые перевозки, известные как Монреальский дополнительный протокол № 4 1975 года. Монреальская конвенция 1999 г. (Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок) должна иметь приоритет над любыми правилами, применяемыми к международным воздушным перевозкам. Монреальская конвенция 1999 г. вступила в силу 4 ноября 2003 г.

Перевозка грузов автомобильным транспортом

Правила международной дорожной перевозки грузов были унифицированы в 1956 году с Конвенцией о международной дорожной перевозке грузов (CMR), разработанной Европейской экономической комиссией Организации Объединенных Наций (ЕЭК), базирующейся в Женеве, и участниками CMR, состоящего из как страны ЕЭК, так и страны, не являющиеся членами ЕЭК.Этот контракт известен как CMR, который происходит от французского названия Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route . CMR также называется накладной CMR.

В пакте стандартизированы условия договора перевозки, ответственность перевозчика и форма используемой документации. CMR устанавливает единый набор условий для полного перемещения товаров, независимо от вида транспорта или действующей правовой юрисдикции.Условия конвенции являются обязательными для каждого контракта на автомобильную перевозку грузов за наем или за вознаграждение, если место приема груза и место доставки, указанные в контракте, находятся в двух разных странах, из которых как минимум один — договаривающаяся сторона.

Руководство по адмиралтейству и морскому праву — Дела окружных судов Адмиралтейства

Ниже приведены дайджесты и ссылки на обращения к Окружные суды Адмиралтейства Дела, которые касаются перевозки грузов / COGSA:

Федеральный Морские терминалы v.Вустер Торф Ко.
Апелляционный суд первого округа
27 августа 2001 г.

Чартерные партии / демередж: С судов неохотно возлагают ответственность за простой на сторону, которая не подписавший, правопреемник или владелец документа, который прямо или включение относится к демереджу, погрузке стивидору, который не был Privity не несет ответственности за простой грузоотправителя заплатить судну из-за просрочки погрузки груза торфяного мха. Каретка Товара : Погрузочный стивидор в дальнейшем не несет ответственности за потерю торфяного мха, так как грузоотправитель не предоставил никаких надежных доказательств сколько торфяного мха было потеряно во время погрузки, и не удалось установить, что потерянная сумма превышала ожидаемую для этого типа груза.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA) : Если ни перевозчик, ни грузоотправители не имели фактических или конструктивных знаний об опасном по своей природе характере отгруженных товаров, 46 U.S.C. § 1304 (6) возлагает строгую ответственность на грузоотправителей за возникшие убытки и расходы. от отгрузки этих товаров. Таким образом, если перевозчик понес убытки возникшие в результате самовозгорания химического груза на его борту. судно, грузоотправители несут строгую ответственность за такой ущерб, даже если к поставке, они не знали и не могли знать, что химическое груз был опасен по своей сути.

Проект Надежда против Нептуна Ориент Лайнс
Апелляционный суд второго округа
4 мая 2001 г.

Перевозка товаров : Районный суд правильно установлено, что наземный перевозчик груза из Винчестера, штат Вирджиния в Египет через порт Норфолк, Вирджиния несла солидарную ответственность за повреждение груза в соответствии с поправкой Кармака, 49 U.S.C. § 14706. Урон : Ущерб в соответствии с поправкой Кармака, как правило, должен основываться на справедливом рыночная стоимость, но они не обязательно должны быть, если обстоятельства подсказывают более подходящий альтернативой, которой в данном случае была восстановительная стоимость поврежденные товары.

Хартфорд Против «Ориент Оверсиз Контейнерз Лайнз» (Великобритания)
Апелляционный суд второго округа
27 октября 2000 г.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA): COGSA не применяется по закону после того, как товары были выгружены из судно, таким образом, COGSA не применяется по закону к внутренней части интермодальной перевозки из Висконсина в Нидерланды. COGSA могла применяются в соответствии с договором между сторонами, но коносамент, хотя потенциально двусмысленно, следует толковать как применяемые по контракту Конвенция о договоре международной перевозки грузов by Road («CMR») на иск истца, возникший в связи с предполагаемой кражей груз в Бельгии по пути в Нидерланды. Адмиралтейская юрисдикция: «Смешанный» морской / неморский контракт подлежит адмиралтейству. юрисдикция только в том случае, если (1) претензия возникает из-за нарушения морского обязательства, которые отделимы от неморских обязательств контракт или (2) наземная часть контракта является «просто случайной» в морскую часть.Поскольку ни одно из этих исключений не применимо здесь иск истца о повреждении груза подлежит разнообразию суда юрисдикция.

Прима U.S. Inc. против M / V Addiriyah
Апелляционный суд второго округа
24 августа 2000 г.

Грузовые перевозки: Экспедитор предъявлен иск о возмещении ущерба морскому грузу, не выдал коносамент, и, таким образом, не несла ответственности, если действовала разумно при выборе стороны, фактически оказавшие транспортные услуги.

DAEWOO INTL CO. Против SEA LAND ORIENT LTD.
Апелляционный суд третьего округа
19 ноября 1999 г.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA): перевозчик не обязан проверять содержимое запечатанного контейнера перед оформление коносамента.

л. Северная Америка против Solar ST
Пятый окружной апелляционный суд
14 мая 2001 г.

Перевозка грузов / повреждений : фьючерсы BP торгует на рынке дизельного топлива после того, как обнаружил груз дизельного топлива был поврежден, не соответствует расчету «рыночной стоимости» ущерба, поэтому районный суд должен был просто рассчитать убытки ВР как разницу между рыночной стоимостью доброкачественной нефти на дату разгрузки и оценочной рыночная оценка загрязненной нефти на дату сброса.

United Штаты против Ocean Bulk Ships
Пятый окружной апелляционный суд
10 апреля 2001 г.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA): Как только грузоотправитель обосновывает свое дело prima facie , создавая презумпцию ответственности, бремя доказывания согласно COGSA перекладывается на ответчика-перевозчика, который должен доказать (1), что проявил должную осмотрительность для предотвращения убытков или повреждение груза, 46 Ед.S.C. § 1304 (1) или (2), что убыток или ущерб явился результатом одного из перечисленных в Законе «неконтролируемых причины убытков. «» Если перевозчик успешно опровергает товароотправителя prima facie , то презумпция ответственности исчезает и бремя возвращается грузоотправителю, чтобы показать, что халатность перевозчика была как минимум сопутствующей причина гибели или повреждения груза. Если грузоотправитель успешно устанавливает что халатность перевозчика, по крайней мере, является одновременной причиной убытков или повреждение, то бремя снова перекладывается на перевозчика, который должен установить, какая часть убытков была вызвана другими факторами. Если перевозчик не может доказать соответствующее распределение вины, тогда он принимает на себя полную ответственность за полную потерю грузоотправителя «. применив эту схему переноса бремени, суд постановил, что инспекторы ответчиков отчеты, три из пяти из которых не содержали даже предположительных оценка причины пропавшего и поврежденного груза при выгрузке, были либо недостаточны для опровержения дела истца, достаточного при отсутствии опровержения, либо, если некоторые доказательства исключенной причины были указаны в отчетах, были недостаточными в несении ответственности ответчиков по распределению ущерба.

Mannesman Демаг Ко. Против М / В Концерт Экспресс
Пятый окружной апелляционный суд
8 сентября 2000 г.

Перевозка грузов: С внутренней территории перевозка груза по сквозному коносаменту происходит после Хартера. Действуйте надлежащим образом, Закон Хартера не применяется в обязательном порядке к требование о возмещении ущерба грузу, возникшее в связи с внутренним участком сквозной перевозки от Бремерхафена, Германия, до Терре-Хот, штат Индиана.

Федмет Ко. Против М / В БУЯЛЫК
Пятый окружной апелляционный суд
11 ноября 1999 г.

Арбитраж: Суд может отказать в чем останавливать грузовую претензию в арбитражном порядке; Перевозка грузов Морской акт (COGSA): Оговорка об иностранном арбитраже по коносаменту подлежит исполнению.

Андервуд Хлопок против Hyundai Merchant Marine
Девятый окружной апелляционный суд
26 апреля 2002 г.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA) / Статут ограничений : годичный срок COGSA для подачи иска против перевозчик подает заявку на претензии в соответствии с Федеральным законом о коносаментах («Pomerene Закон »), 49 U.S.C. §§ 80101-80116, для коносаментов, выданных на морские перевозки грузов.

море-суша Сервис против Лозен Интернэшнл
Девятый окружной апелляционный суд
3 апреля 2002 г.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA) : Условия, напечатанные на коносаментах Sea-Land, определяют соглашение сторон. в этом случае, хотя экспресс-накладные были выставлены в электронном виде, и Sea-Land не предоставила Истцу печатную копию условий.С эти условия не гарантировали доставку к определенной дате, истец опоздал претензия по доставке была отклонена. Но «положения о свободе» в Sea-Land коносаменты не могут однозначно оградить компанию от ответственности потому что, хотя они, как правило, подлежат исполнению, ограничение ответственности в коносаменте не имеет исковой силы в той мере, в какой он разрешает перевозчик совершить необоснованное отклонение. Для отклонения чтобы быть «необоснованным», перевозчик должен умышленно причинить ущерб к товарам отправителя.Следовательно, районный суд допустил ошибку, отклонив Требование об отклонении истца, когда существовала подлинная проблема фактов в отношении совершил ли железнодорожный агент Sea-Land необоснованное отступление, умышленно отказавшись от сотрудничества после того, как стало известно, что груз истца в виде винограда попал не в тот поезд.

Ян Мин против Окамото грузовых судов
Девятый окружной апелляционный суд
7 августа 2001 г.

Перевозка грузов / возмещение убытков : Океан перевозчик имел право на возмещение по коносаменту от NVOCC / грузоотправителя в связи с нарушением NVOCC / грузоотправителем гарантии описания груза.Сообщается, что в контейнерах были сигареты и сигары, но вместо этого содержали бесполезные использованные шины, что привело к морской перевозчик, страдающий от простоя, перестановки, терминальной обработки, перегрузки и таможенные сборы после того, как контейнеры были отклонены грузополучателем и брошен NVOCC / грузоотправителем. NVOCC / грузоотправитель, в свою очередь, получил право на возмещение от первоначального отправителя товара по отдельной накладной коносамента, который NVOCC / грузоотправитель выдал первоначальному грузоотправителю, который также содержалась гарантия описания груза.

Lite-On v. Берлингтон Эйр Экспресс
Девятый окружной апелляционный суд
10 июля 2001 г.

Грузовые перевозки : Отправитель товары, указанные в коносаменте, могут предъявить иск перевозчику за неправильную доставку товаров и нарушения контракта независимо от доказательств того, что грузополучатель, а не грузоотправитель, заключивший с перевозчиком договор отгрузки. Таким образом, вынесение окружным судом упрощенного судебного решения от имени правопреемник грузоотправителя против перевозчика за доставку груза без предъявление заверенной копии коносаментов, и если грузополучатель не оплатил товар, было подтверждено.

Нептун Orient Lines против Берлингтона
Девятый окружной апелляционный суд
24 мая 2000 г.

Грузовые перевозки: Соответствующий размер ущерба согласно поправке Кармака за потерю контейнера загрузка обуви Nike на внутренней части вагона из Индонезии в Теннесси была рыночной стоимостью в пункте назначения, а не восстановительной стоимостью.

Пожарный Страхование фонда v.Тропическая доставка
Одиннадцатый окружной апелляционный суд
19 июня 2001 г.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA) : Чтобы вызвать ограничение пакета COGSA, оператор связи должен выполнить два предварительных условия: во-первых, перевозчик должен надлежащим образом уведомить грузоотправителя о сумме 500 долларов США. ограничение путем включения в коносамент «первостепенной статьи», которая прямо принимает положения COGSA; во-вторых, перевозчик должен предоставить грузоотправителю справедливую возможность избежать ограничения COGSA, предусмотренного разделом 4 (5) объявив превышение стоимости.Поскольку коносамент предоставил достаточно уведомление об ограничении ответственности и предоставлена ​​возможность заявить превышение стоимости, ограничение COGSA применимо к отправлению. Район суд правильно определил передвижную телевизионную сцену как соответствующую COGSA пакет и применил ограничение пакета $ 500 к претензии на его общую уничтожение, так как в коносаменте четко и ясно описывается этап как «одна единица» или «пакет», и грузоотправитель не объявил стоимость этапа на коносаменте. Морское страхование : Флорида закон применяется при разрешении спора страховщика «иное страхование»; когда два страховых полиса содержат пункты «другое страхование», пункты считается взаимно отталкивающим, и оба страховщика несут убытки пропорционально основы в соответствии с их политическими ограничениями.

De Chalus v. P&O Containers
Одиннадцатый окружной апелляционный суд
24 мая 2001 г.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA) : Правильный пакет для целей ограничения COGSA в размере 500 долларов за пакет. не был контейнер или 2270 «коробок» духов на поддонах, как описанных в транспортной накладной, но 42 отдельных поддона, которые были на лицевой стороне коносамента описывается как «упаковки».

Фишман & Тобин инк. Против «Тропикал шиппинг»
Одиннадцатый окружной апелляционный суд
31 января 2001 г.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA): При применении ограничения пакета COGSA используются четыре основных принципа. для контейнерных перевозок: (1) договорное соглашение между сторонами как указано в коносаменте; (2) термин «пакет» означает результат некоторой подготовки к транспортировке », что облегчает погрузочно-разгрузочные работы, но которое не обязательно скрывает или полностью закрывает товар; «(3) контейнер не может быть пакетом COGSA без «четкого соглашения между стороны в этом отношении, [и] по крайней мере при условии, что его содержание и количество упаковок или единиц раскрывается; «и (4)» при отсутствии соглашения в транспортной накладной об упаковке груза, товаров, помещенных в тару и описанные как неупакованные отдельно, будут классифицироваться как товары, не поставляется в упаковках.»Таким образом, если соответствующие коносаменты показывают, что определенное количество пакетов брюк находится в контейнерах, пакеты а не контейнер будет считаться соответствующей «упаковкой» для COGSA Ограничение пакета $ 500. Но если в соответствующем коносаменте указано только что определенное количество «единиц» курток находится в контейнере, и в отсутствие «каких-либо четких указаний на то, что каждая вешалка для одежды была соответствующая единица отгружаемой упаковки, контейнер — это упаковка.

Поло Ральф Лорен против «Тропикал шиппинг»
Одиннадцатый окружной апелляционный суд
21 июня 2000 г.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA): Хотя Имя Polo Ralph Lauren не фигурировало в коносаменте. ссылка на «владельца товара» может включать в себя Polo Ralph Lauren, таким образом, суммарное судебное решение об отклонении иска Polo Ralph Laurens о грузе отменяется.COGSA — исключительное средство правовой защиты в случаях, связанных с перевозкой грузов между США и зарубежные порты.

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (1956 г.) — Международное право

Чтобы распечатать эту статью, вам нужно только зарегистрироваться или войти на сайт Mondaq. com.

Введение

Конвенция о договоре международной перевозки грузов. Товары автомобильным транспортом (далее именуемые « Конвенция »или просто« CMR ¹ ») является международная конвенция, разработанная под эгидой США Народы в Женеве 19 мая 1956 года.По состоянию на март 2014 г. ратифицирована 55 государствами, образно говоря, с Соединенное Королевство в Иран. Конвенция состоит из 51 статьи, которые разделены на восемь глав. Несмотря на то, что это было ратифицирована в 1956 г., она по-прежнему эффективна, сложна и далека от достижение регламента перевозки груза в договоре состояния и за его пределами. В ходе его применения он был изменен только один раз в 1978 году протоколом ² , изменяющим предел ответственности в статье 23 с золотых франков на единицы, называемые Специальные права заимствования.

Область применения

Прежде всего, необходимо определить область применения Конвенции, что как положительно, так и отрицательно определено в статье 1 Конвенции. Положительное определение заявляет, что Конвенция « применяется к каждому договор перевозки грузов автомобильным транспортом за вознаграждение, когда место приема товара и обозначенное место для доставки, как указано в контракте, находятся в двух разные страны, из которых хотя бы одна является договаривающейся страна, независимо от места жительства и национальности из сторон .»Определение расширяет применение Конвенции ко всем автомобильным перевозкам от или до договаривающиеся государства, и только одно из государств должно быть Договаривающееся государство к Конвенции. Причем только место отгрузка и доставка имеют значение при установлении объема соглашение. Место жительства договаривающихся сторон (грузоотправитель, грузополучатель и перевозчик) в этом отношении не имеют значения. Тем не менее, перевозка осуществляется на условиях любых международная почтовая конвенция, похоронные отправления и мебель удаление — это виды перевозки, исключенные из сферы применения Соглашение.

Положительное определение сферы действия Конвенции, по-видимому, быть простым положением, но оно содержит несколько терминов, которые нуждаются в дальнейшем определении. Определения терминов не часть Конвенции, но ее необходимо взять из статьи 4 Конвенция о дорожном движении, принятая в Женеве 19 сентября, 1949. Дорога там определена как « в любую сторону, открытая для общественность для обращения автомобилей »и автотранспортное средство определяется как « любой самоходное транспортное средство, обычно используемое для перевозки людей или товары на дороге, кроме транспортных средств, движущихся по рельсам или подключен к электрическим проводам .»The сложность и принудительный характер Конвенции коренится в статья 1 (5), которая запрещает любые договорные изменения положения конвенции. Однако другие условности, связанные с для перевозки автомобильным транспортом, например, ADR ³ , дополнение к конвенции, регулируя другие конкретные аспекты и потребности перевозка.

Ратификация в Турции

Конвенция вступила в силу в соответствии с ее статья 43, 2 июля 1961 г., и Турция ратифицировала Конвенцию 2 августа 1995 г. Законом №3939 г., и он вступил в силу 31 октября 1995 г. Турция, наряду с некоторыми другими странами, использовала возможность сделать оговорку, предоставленную в статье 48, и исключил статью 47 Конвенции из применения в ее юрисдикция. ⁴

накладная

Накладная, также называемая накладной, является принципом документ перевозки грузов автомобильным транспортом, разработанный Международный автодорожный союз. Он имеет три языковые мутации и должен находиться в транспортном средстве во время перевозки товаров.В накладная служит доказательством prima facie заключения договора перевозки, условия договора и акцепт груз перевозчиком в соответствии со статьей 9 CMR. Тем не менее, « отсутствие, нарушение или потеря накладная не влияет на наличие или срок действия договора . « ⁵ Конвенция не указывает форму накладной, но перечисляет все обязательные и факультативные реквизиты, которые указываются в каждой накладной. должны, соответственно, должны содержать.Все требования к контенту перечислены в статьях 6 и 7 Конвенции. Отправитель отвечает за оформление накладной, а также « несет ответственность за все расходы, потери и повреждения. поддержано перевозчиком по причине неточности или несоответствия «все особенности кроме « заявление о том, что перевозка подлежит, несмотря на любую оговорку об обратном, к положению настоящей Конвенции. « ⁶ Держатель несет ответственность за расходы, убытки или ущерб, вызванные отсутствием такого заявления в накладной.

Перевозчик обязан при приеме груза визуально проверить товар, а также его упаковку, маркировку и номера, а также записать все очевидные и явные дефекты в партии товара Примечание. Ожидается, что такая проверка будет тщательно проведена средствами среднего перевозчика. Бронирование, сделанное перевозчиком на основания проверки должны быть подтверждены отправителем для того, чтобы быть обязательным для него.Если нет такой оговорки с указанием дефект произведен в соответствии со статьей 8, товар предполагается, что он находится в хорошем состоянии и выполняет все характеристики указаны в накладной. В добавок к накладная, отправитель также несет ответственность за получение всех необходимые разрешения и документы, необходимые для перевозки, и несет ответственность за ущерб и дополнительные расходы перед перевозчиком, которые будет вызвано бездействием.

Ответственность перевозчика

Основные обязательства любого перевозчика, вытекающие из Конвенции и характер его деятельности, принимают товары, делая все необходимые усилия для сохранения груза во время перевозки, и доставить товар к месту назначения подходящим способом транспорт и доставка груза получателю.В общем говоря, невыполнение этих обязательств является нарушением договора со стороны перевозчика, что приводит к его ответственности.

Вопрос ответственности полностью регулируется Конвенцией. и использование национальных правовых систем не разрешено. Статья 17 (1) Конвенции устанавливает период ответственности, в течение которого Перевозчик несет полную ответственность за товар. « The перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату груза. и за ущерб, нанесенный им в период между тем, когда он предпринял за товар и срок доставки, а также за любые задержки в доставке. «Тем не менее, следующие пункт статьи 17 предлагает перевозчику побег возможности. В статье 17 (2) говорится, что « перевозчик освобождается от ответственности, если утеря, повреждение или задержка был вызван противоправным действием или халатностью истца «или по его указанию или «врожденным пороком товар «или неизбежным и неизбежным обстоятельства. Кроме того, в пункте 4 этой статьи уточняется: определенные виды транспорта и связанные с ними обстоятельства, которые также освободить перевозчика от ответственности. Бремя доказывания все еще лежит на перевозчик, и поэтому это практически очень сложно для перевозчик освободить себя от ответственности на основании вышеизложенного упомянутые положения.

Задержка

Задержка определяется в статье 19 Конвенции и происходит « , когда товар не был доставлен в согласованный срок. «В случае не согласования срок, доставка считается отсроченной, если доставка время превышает период времени, разумно ожидаемый от прилежного перевозчик.Статья 20 Конвенции устанавливает юридическую фикцию указав, что товар считается утерянным, если не « доставлено в течение тридцати дней после истечения срока согласованного срока, или, если согласованного срока нет, в течение шестидесяти дней с момента, когда перевозчик принял на себя товары. «Их еще можно восстановить и доставлено в течение одного года с момента выплаты компенсации согласовано. Если сторона, которой возмещается убыток, желает быть уведомленным в течение одного года в случае обнаружения товара, сделать об этом уведомление в квитанции о компенсации. Если такое уведомление не отправляется, « оператор имеет право иметь с ними дело в соответствии с законом в месте, где товар находится. «

Пределы ответственности

Сама суть Конвенции и в то же время особенность время, являются положения статьи 23 Конвенции, касающиеся пределы ответственности перевозчика в случае утраты, повреждения или просрочка, а также с обстоятельствами, при которых ответственность предел может быть нарушен.Компенсация за товар при перевозке признаны ответственными за их повреждение или утрату, как полную, так и частичную, является рассчитывается в соответствии с их биржевой ценой, или согласно их текущей рыночной цене или согласно стоимости товаров того же вида и качества, в указанном порядке, в срок и место, в котором товар был принят к перевозке. ⁷ Однако компенсация ограничена и не может превышать 8,33. SDR ⁸ за килограмм короткого веса брутто.В добавление к выплаченные компенсации, таможенные пошлины и другие дополнительные расходы должно быть восстановлено. Тем не менее есть способы сломать ограничивать и требовать более высоких компенсаций. Первый вариант — когда товары представляют особый интерес или по какой-либо другой причине значение превышает лимит. Это должно быть заявлено заранее в накладная. Помимо компенсации статья 27 заявляет, что « истец имеет право на требовать процентов на подлежащую выплате компенсацию. «

Другой способ нарушения истцом лимита ответственности — коренится в положениях статьи 29 Конвенции. Этот статья, как представляется, наиболее спорным, так как его расплывчатые положения допускают различное толкование в различных юрисдикции, что часто является причиной покупок на форумах со стороны истца. Статья 29 гласит, что ответственность не быть ограниченным, если ущерб был причинен перевозчиком из-за его « умышленное неправомерное поведение или такое неисполнение с его стороны поскольку, в соответствии с законом суда или трибунала, в отношении дело, считается равнозначным умышленному проступок. «Одно клише говорит, что два юристы обычно имеют как минимум три юридических заключения, и это относится также к толкованию данной статьи. Суды штатов как Германия, Франция или Италия, чаще имеют тенденцию выходить за рамки основания явно заявленного умышленного неправомерного поведения, а также основания преднамеренного безрассудства, которые они считают похоже на умышленное неправомерное поведение. С другой стороны, суды Бельгии трактовать положения статьи 29 достаточно ограничительно и склонны более нерешительно нарушать обязательства предел. ⁹ Необходимо добавить это бремя доказывания за такое действие лежит на носителе. Статья 31 Конвенции дает сторонам в споре широкий выбор вариантов, в которые иск к перевозчику. Истец может решить, приносить ли действие в государстве обычного проживания ответчика или его основное место деятельности или в государствах, где товары были вывезены над, или в месте, предназначенном для доставки. Есть как минимум два, но часто больше вариантов, поэтому очевидно, что истец будет выбрать суд страны, которая с большей вероятностью нарушит лимит ответственности перевозчика. Однако Конвенция не разрешить истцу подать больше исков по тому же делу, и срок давности установлен в один год, соответственно три лет в случае умышленного проступка и отсчитывается от доставки дата или иначе при других обстоятельствах, определенных в статье 32 (1) Конвенции. Эта фрагментация и неоднородность в заявлении ставит в невыгодное положение перевозчика и ставит на него дополнительная финансовая нагрузка.

Другая неопределенность Конвенции возникает, когда дело доходит до связь положений статьи 23 (4) и статьи 29.Некоторые ученые говорят, что пошлины и другие сборы подлежат возмещению. независимо от того, нарушен ли лимит ответственности. С другой кстати, некоторые говорят, что пошлины и другие сборы могут быть взысканы только при нарушении лимита ответственности на основании статьи 29. Это вопрос остается без ответа, и мнения расходятся. Тем не менее, в с учетом всех положений Конвенции, обязанностей и других дополнительные выплаты должны возмещаться отдельно от компенсации за утерянный или поврежденный товар, и поэтому независимо от предел ответственности. И последнее, но не менее важное: споры, возникающие при перевозке. по дороге не обязательно обращаться только в национальные суды, но могут также подлежат арбитражу. Статья 31 Конвенции заявляет, что арбитражная оговорка может быть частью контакта перевозка. Такая арбитражная оговорка должна учитывать, что суд применяется Конвенция.

Последовательная каретка

Обычной практикой стало транспортирование товаров на очень большие расстояния различными видами транспорта и многими разные перевозчики.Поэтому очень важно справедливо распределить ответственность за перевозимые товары между всеми фирмами способствуя транспорту. Итак, последний аспект перевозки дорога, охваченная Конвенцией, является предметом следующих друг за другом перевозка. Статья 34 конвенции гласит, что каждый из перевозчики «несут ответственность за выполнение всю операцию «. Тем не менее, статья 36 позволяет ответственность должна быть привлечена только к первому и последнему перевозчику, и против перевозчика, выполнившего часть перевозки во время которого товар был либо утерян, либо поврежден. Более того, перевозчик, выплативший компенсацию, сможет взыскать эти от перевозчика, причинившего ущерб. Если нет возможности определить, какой перевозчик причинил ущерб или убытки, все они должны выплачивать компенсации соответственно и пропорционально их доле перевозки.

Заключение

Конвенция — сложный документ, эффективно регулирующий вопросы перевозки грузов автомобильным транспортом во всех договаривающихся государствах и за ее пределами в рамках Конвенции.Стороны договор перевозки, на который распространяется Конвенция, не являются разрешено изменять любое из его положений. С другой стороны, они свободно согласовывать индивидуально что-либо за пределами правовой области охватываются и регулируются Конвенцией. Несмотря на некоторые особенности связанных с толкованием некоторых довольно расплывчатых положений Конвенция, наряду с другими дополнительными законодательный орган, на протяжении полувека, очень важный правовой документ унифицированные перевозки грузов автомобильным транспортом на территории Европы и вплоть до Средней Азии. Успех Конвенции может рассматриваться в первую очередь в равном и справедливом распределении прав, обязанностей, ответственность и ответственность всех сторон договора перевозка.

Сноски

1 CMR — это аббревиатура французского названия Конвенция: «Соглашение об относительной перевозке International de Marchandises par Route. «

2 Протокол был принят Внутренним транспортом. Комитет Европейской экономической комиссии на своем тридцать восьмая (специальная) сессия в Женеве 5 июля. 1978 г.Протокол открыт для подписания в Женеве с 1 С сентября 1978 г. по 31 августа 1979 г. (Источник: https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI-B-11-a&chapter=11⟨=en)

3 Европейское соглашение о Международная автомобильная перевозка опасных грузов, Женева, 30 сентября 1957 г.

4 Уведомление о бронировании: «Турецкая Республика не считает себя связанным статьей 47 Конвенции, при котором любой спор между двумя или более Договаривающимися сторонами относящиеся к толкованию или применению Конвенции который не урегулирован путем переговоров или другими способами, может просьба любой из заинтересованных Договаривающихся сторон быть передана Международный Суд. «

5 Статья 4 CMR

6 Статья 6 (1к) КДПГ

7 Статья 23 (1, 2) и статья 32 (1) CMR

8 Максимальный предел ответственности был повышен в 1978 г. протокол, который внес поправки в Конвенцию и все еще подлежит отдельная ратификация. Турция ратифицировала протокол 2 августа, 1995 г. с оговоркой к статье 8 протокола, которая идентично оговорке, сделанной к самой Конвенции.Дальше Более того, протокол изменил единицы, в которых предел ответственности рассчитывается из золотого франка в специальные права заимствования (SDR). СДР — это международный резервный актив, созданный МВФ в 1969 году. для пополнения официальных резервов стран-членов. Его стоимость основана на корзине из четырех основных международных валют, а СДР можно обменять на свободно используемую валюту. (Источник: https://www.imf.org/external/np/exr/facts/sdr.HTM)

9 https: // www.Kneppelhout. nl/site/getfile.php?id=1794

Содержание этой статьи предназначено для ознакомления руководство по предмету. Следует обратиться за консультацией к специалисту о ваших конкретных обстоятельствах.

О ДОПОГ | ЕЭК ООН

Соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) было заключено в Женеве 30 сентября 1957 года под эгидой Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций и вступило в силу 29 января 1968 года.Само Соглашение было изменено Протоколом о внесении изменений в статью 14 (3), подписанным в Нью-Йорке 21 августа 1975 года и вступившим в силу 19 апреля 1985 года.

Само соглашение краткое и простое. Ключевая статья — вторая, в которой говорится, что кроме некоторых чрезмерно опасных грузов, другие опасные грузы могут перевозиться на международных дорожных транспортных средствах при соблюдении:

— условия, изложенные в Приложении А для рассматриваемых товаров, в частности, в отношении их упаковки и маркировки; и

— условия, изложенные в Приложении B, в частности, в отношении конструкции, оборудования и эксплуатации транспортного средства, перевозящего указанные товары.

Приложения A и B регулярно изменялись и обновлялись с момента вступления в силу ДОПОГ. В соответствии с поправками, вступившими в силу 1 января 2021 года, пересмотренная консолидированная версия была опубликована как документ ECE / TRANS / 300, Vol. I и II (ADR 2021).

Структура соответствует Рекомендациям ООН по перевозке опасных грузов, Типовым правилам, Международному морскому кодексу опасных грузов (Международной морской организации), Техническим инструкциям по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (из Международной организации гражданской авиации) и Правил международной перевозки опасных грузов по железной дороге (Межправительственной организации по международным железнодорожным перевозкам).Планировка:

Приложение A: Общие положения и положения, касающиеся опасных предметов и веществ

Часть 1 Общие положения
Часть 2 Классификация
Часть 3 Перечень опасных грузов, особые положения и исключения, связанные с ограниченными и освобожденными количествами
Часть 4 Положения по упаковке и цистернам
Часть 5 Процедуры отправки
Часть 6 Требования к конструкции и испытаниям тары, контейнеры средней грузоподъемности для массовых грузов (КСГМГ), крупногабаритная тара, цистерны и контейнеры для массовых грузов
Часть 7 Положения, касающиеся условий перевозки, погрузки, разгрузки и погрузочно-разгрузочных работ

Приложение B: Положения, касающиеся транспортного оборудования и транспортных операций

Часть 8 Требования к экипажам транспортных средств, оборудованию, эксплуатации и документации
Часть 9 Требования, касающиеся конструкции и допуска транспортных средств

Несмотря на переходные меры, предусмотренные в ДОПОГ 2021, которые позволяют соблюдать определенные требования, содержащиеся в предыдущих редакциях, редакции ДОПОГ, опубликованные Организацией Объединенных Наций, которые могут использоваться для соответствия, следующие:

С 1 января 2021 г . : Издание 2021 г. (ECE / TRANS / 300, Vol.I и II и Corr.1 и Corr.2). В эту редакцию включены поправки, вступающие в силу с 1 января 2021 года.

Для обычных грузов B / L (легковой автомобиль) | Пункты B / L

		Лицевая часть
		ДОСТАВЛЯЕТСЯ НА БОРТ, товары или упаковки, которые, как утверждается, содержат товары, указанные ниже, в очевидном хорошем состоянии и состоянии, если иное не указано в этом коносаменте, для перевозки в соответствии со всеми условиями этого коносамента и с обязательствами судна, которые настоящим не раскрываются с свобода передвижения через любой порт или порты в рамках указанного в настоящем контракте рейса (см. пункт 4) в порт разгрузки или так близко к нему, поскольку судно всегда может безопасно выйти и выйти, всегда на плаву на всех этапах и при любых водных и погодных условиях , и должны быть доставлены или перегружены после оплаты сборов за них в таком же очевидном хорошем состоянии и состоянии с судовых снастей или палубы, а в случае наливных жидкостей — с соединений судовых трубопроводов на судне, где ответственность Перевозчика прекращается. Согласовано, что хранение и перевозка груза регулируются следующими условиями, которые регулируют отношения, какими бы они ни были между грузоотправителем, грузополучателем и перевозчиком, капитаном и судном в любых непредвиденных обстоятельствах, где бы и когда бы они ни происходили, а также в случае отклонения или непригодности судна к плаванию во время погрузки или начала рейса или впоследствии, и ни одно из условий настоящего коносамента не считается отмененным Перевозчиком, если иное не оговорено в явной форме. отказ в письменной форме, подписанный должным образом уполномоченным агентом перевозчика:
		СМОТРИТЕ УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗКИ И ДРУГИЕ УСЛОВИЯ НА ОБРАТНОМ СЧЕТЕ
1		В этом коносаменте слово «судно» должно включать любое замененное судно, а также любое судно, лихтер или другое средство передвижения, принадлежащее, зафрахтованное или эксплуатируемое Перевозчиком, используемое при выполнении настоящего контракта: слово «Перевозчик» включает судно, его владелец, капитан, оператор, фрахтователь по димайз-чартеру, агент и, если он связан настоящим Соглашением, фрахтователь по времени и любой замещенный перевозчик, будь то владелец, оператор, фрахтователь или капитан, должны действовать как перевозчик или хранитель: слово «грузоотправитель» включает лицо, указанное в качестве такового в этом коносаменте, и лицо, за счет которого отправляются товары: слово «грузополучатель» включает держателя коносамента, должным образом заверенного, а также получателя и владельца товаров: слово «сборы» должно включать фрахт и все расходы и денежные обязательства, понесенные и подлежащие оплате товарами, грузоотправителем, грузополучателем или любым из них: слово «упаковка» включает любое место, предмет или транспортную единицу любого описания.
2		Настоящий коносамент вступает в силу в соответствии с положениями Закона Японии о международной морской перевозке грузов (Законодательство о Гаагских правилах, вступающих в силу с января 1958 г.), который считается включенным в него, и ничто из содержащегося в нем не может рассматриваться как передача со стороны носитель любого из его прав или иммунитетов или увеличение любой из его обязанностей или обязательств в соответствии с этим Законом. Если по какой-либо причине японское законодательство не применяется, применяются Гаагские правила, применяемые в суде, или, если нет, то в месте отгрузки, или в том случае, если ни одно из них не применяется в месте импорта, если не в месте доставки. . Перевозчик не несет ответственности как перевозчик до погрузки груза на борт судна или после того, как груз покинул тачку судна при разгрузке. Пока товары находятся под его фактическим хранением до погрузки на судно и после того, как они выгружены оттуда, либо в порту назначения, либо в порту перевалки, либо в другом месте, ответственность Перевозчика будет только ответственностью хранителя. В такие периоды положения соответствующего законодательства Гаагских правил, где это применимо, регулируют права и обязанности Перевозчика, грузоотправителя и получателя.Перевозчик не несет ответственности ни в каком качестве за любую задержку, недоставку или неправильную доставку, а также потерю или повреждение товаров, произошедшие в то время, когда товары фактически не находятся на хранении у Перевозчика. Если какое-либо положение настоящего коносамента противоречит соответствующему Законодательству Гаагских правил в какой-либо степени, такое положение считается недействительным в этой степени, но не в дальнейшем.
3		Перевозчик имеет право в полной мере пользоваться всеми ограничениями или освобождениями от ответственности, разрешенными любыми положениями законодательства, статутов или нормативных актов любой страны, которые могут иметь отношение к делу.Это включает, но не ограничивается, полное преимущество и право на все ограничения или освобождения от ответственности, разрешенные любыми положениями разделов 4281-4286 Пересмотренного Устава Соединенных Штатов и поправок к нему, а также любое другое положение законов США. Если судно не принадлежит или не зафрахтовано компанией или линией, которой выдается этот коносамент (что может иметь место, несмотря на все, что кажется обратным), этот коносамент вступает в силу только в качестве договор с владельцем или фрахтователем по димайз-чартеру, в зависимости от обстоятельств, в качестве принципала, заключенный через агентство указанной компании или линии, которые действуют только как агенты и не несут никакой личной ответственности в отношении них.Если, однако, будет принято решение, что перевозчиком и / или хранителем груза является любой другой, кроме собственника или фрахтователя, все ограничения и освобождения от ответственности, предусмотренные законом или условиями настоящего Соглашения, будут доступны для такого другого лица.
4		Объем рейса, оговоренный в настоящем контракте, должен включать обычные или обычные или объявленные порты захода, независимо от того, указаны они в этом контракте или нет, а также порты и места, входящие или выходящие из объявленного, географического, обычного или обычного маршрута или порядка, даже если в процессе выполнения к нему судно может плыть за пределы порта разгрузки или в противоположном ему направлении, или возвращаться в исходный порт, или отклоняться от прямого или обычного маршрута, включая все каналы, проливы и другие воды. В объем контрактного рейса включены любые и все заходы, которые судно может совершать в любой порт или место, которые Перевозчик может по любой причине счесть целесообразным для целей текущего рейса или предыдущего или последующего рейса, даже если такие рейсы могут совпадать, и даже если такие причины или цели могут включать погрузку и / или выгрузку пассажиров и / или груза. Судно может не заходить в любой порт или порты или места, независимо от того, запланированы они или нет, и может заходить в один и тот же порт или место более одного раза: может, по вопросам, возникающим до погрузки товаров, известных или неизвестных на момент такой погрузки, и вопросы, возникающие после такой погрузки, с грузом или пассажирами на борту или без них, и до или после следования в направлении порта разгрузки, регулировки компасов, сухого дока, перехода в пути или для ремонта верфей, смены причалов, пробных рейсов проводить испытания, принимать топливо или запасы, оставаться в порту, на парусе или в доке, с лоцманом или буксиром или без него, буксировать и / или буксировать, принимать или выгружать пассажиров или груз, лежать на дне у причала, спасать или пытаться спасти жизнь или имущество, независимо от того, принадлежит ли это Перевозчику или другим лицам: и любые и все подобные вещи, будь то совершенные один или несколько раз, включены в объем контрактного рейса и не являются отклонением или отклонением от него, даже если такие действия или бездействие, при отсутствии Положения этого коносамента могут рассматриваться как отклонение или отклонение.
5		В любой ситуации, где бы она ни происходила, существовала или предполагалась до начала или во время рейса, которая, по мнению Перевозчика, может привести к риску захвата, конфискации, задержания, повреждения, задержки или причинения вреда или потеря судна или какой-либо части его груза, чтобы сделать его небезопасным, неосмотрительным или незаконным по любой причине начать, продолжить или продолжить рейс, или войти или выгрузить товары в порту выгрузки, или вызвать задержку или трудности с прибытием, разгрузкой или выходом из порта разгрузки или обычного или согласованного места разгрузки в таком порту, Перевозчик может до погрузки или до начала рейса потребовать от грузоотправителя или другого лица, имеющего на это право, принять доставку товары в порту отгрузки и в случае невыполнения этого требования могут складировать товары на риск и за счет товаров: или Перевозчик, независимо от того, движется ли он к порту, входит или пытается войти в порт разгрузки или достижения или попытки достичь обычного места разгрузки в нем, или попытка выгрузить там товары, может выгружать товары на склад, лазаретто, судно или другое место: или судно может проследовать или вернуться, прямо или косвенно, в или остановиться в любом порту или в любом месте, которое Перевозчик может счесть безопасным или целесообразным в данных обстоятельствах, и выгрузить груз или любую его часть в любом таком порту или месте; либо Перевозчик может удерживать груз на борту до обратного рейса, или до тех пор, пока Перевозчик не сочтет это целесообразным, и выгрузить товар в любом месте, как это предусмотрено в настоящем документе: или Перевозчик может выгрузить и переправить товары любым способом, железнодорожным, водным, наземным или воздушным путем, рискуя и за счет товаров. Когда товары выгружаются с судна, как это предусмотрено в настоящем документе, они должны осуществляться на свой страх и риск и за их счет: такая выгрузка представляет собой полную доставку и выполнение в соответствии с настоящим контрактом, и Перевозчик освобождается от любой дальнейшей ответственности в отношении товаров, поэтому выгружены, за исключением отправки по почте уведомления об утилизации товаров отправителю или получателю, указанному в этом коносаменте, по такому адресу, который может быть указан в нем. За любую услугу, оказанную товарам, как указано выше, Перевозчик имеет право на разумную дополнительную компенсацию.
6		Перевозчик имеет право выполнять любые приказы или указания относительно погрузки, отправления, прибытия, маршрутов, портов захода, остановок, карантина, разгрузки, назначения, доставки или иным образом, как бы то ни было, данные правительством любой страны или любым ее департаментом. или любое лицо, действующее или намеревающееся действовать с санкции такого правительства или любого его департамента, или любым комитетом или лицом, имеющим, в соответствии с условиями страхования от военных рисков на судне, право отдавать такие приказы или указания. Доставка или иное распоряжение товарами в соответствии с такими приказами или указаниями является выполнением рейса по контракту. Все, что было сделано или нет, сделано в соответствии с такими приказами или указаниями, не считается отклонением. Если по причине или в соответствии с любыми такими распоряжениями или указаниями судно не следует в порт или порты, первоначально указанные или в которые оно могло быть приказано в соответствии с условиями настоящего коносамента, судно может проследовать. в любой безопасный порт, который Перевозчик может выбрать по своему усмотрению и там выгрузить груз.Такая разгрузка будет представлять собой полную поставку и выполнение в соответствии с настоящим контрактом, и Перевозчик освобождается от какой-либо дополнительной ответственности в отношении выгруженных таким образом товаров, за исключением отправки по почте уведомления об отправке товаров отправителю или получателю, указанным в этом накладном. Коносамент по адресу, который может быть указан здесь. Судно может перевозить контрабанду, взрывчатые вещества, боеприпасы, опасные грузы и может плавать вооруженным или невооруженным, с составом или без него. В дополнение ко всем другим правам, предусмотренным настоящим Соглашением, Перевозчик имеет право приостановить доставку, повторную отправку, депонирование или выгрузку товаров в любом месте, произвести фумигацию, сдать или утилизировать товары в соответствии с любыми указаниями, условиями или соглашениями. на Перевозчика или требуемые от Перевозчика любым правительством или его отделом или любым лицом, претендующим на действия с разрешения любого из них.В любом из вышеупомянутых обстоятельств товары должны быть исключительно на их страх и риск, и все расходы и сборы, понесенные таким образом, должны быть оплачены его владельцем или грузополучателем и являются залогом права на товары.
7		Перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение, возникшие в любое время, когда товары находятся на фактическом хранении Перевозчика, независимо от того, перевозятся ли такие товары по сквозному коносаменту, вызванные неисправностями, ошибками, действиями. , пренебрежение или невыполнение обязательств капитаном, моряком, лоцманом, служащими Перевозчика или любым лицом, будь то в плавании, в управлении судном или иным образом, опасность на море или в других водах или опасности судоходства любого рода в результате столкновения, посадки на мель, затопления, крена или опрокидывания судна, выброса за борт или крушения; в результате пожара или взрыва по любой причине на борту или на судне, на пристани, на берегу или где-либо еще; из-за недовольства капитана или экипажа; врагами, пиратами, грабителями или ворами на суше или на море; путем кражи любым лицом на борту, на судне, на пристани или на берегу, независимо от того, работает ли Перевозчик или нет; арестом или ограничением со стороны князей, правил или людей; путем захвата, изъятия.задержание или эмбарго; военными действиями; в результате гражданских беспорядков, беспорядков, забастовок, прекращения работы или трудовых беспорядков, независимо от того, является ли Перевозчик стороной или нет; фумигацией, карантином или эпидемиями; при взрыве котлов или паром, как бы то ни было; из-за поломки валов или механизмов; из-за дефекта, скрытого или иного, в любом устройстве, принадлежащем Перевозчику или не в какой-либо части корпуса, котлов, двигателей, механизмов, оборудования или принадлежностей судна, или из-за непригодности судна к плаванию, независимо от того, существовало ли оно на момент отгрузки или в начале рейса, или иным образом, при условии, что Перевозчик проявил должную осмотрительность, чтобы привести судно в мореходное состояние в начале рейса; из-за тепла, нагрева, холода, мороза, льда, гниения, плесени, плесени, сырости, брожения, дыма, пыли, угольной пыли, масла, обесцвечивания, испарения, запаха или загрязнения от других товаров или топлива или контакта с ними, гниения, ржавчины, вода любого вида, пот, дождь или брызги, изменение характера, влияние климата, дренаж, утечка, расточительство, потеря веса, поломка, проверка, расщепление, изгиб, натирание, усадка, отверстия от крючков, крысы, паразиты или взрыв любого груза, отправленного с раскрытием его характера или без такового; или за любую потерю или повреждение, вызванные характером товаров или недостаточностью, загрязнением, повреждением, деформацией, сдавливанием или разрывом упаковок, прилипанием покрытий или неспособностью должным образом защитить товары, либо неточностью, стиранием или ошибками в или недостаточность или отсутствие отметок, номеров, адреса или описания груза; или за повреждение земли, включая любой ущерб, нанесенный до погрузки; или за риск судна, туши или перегрузки; или за любые убытки или ущерб, вызванные продлением рейса; или за любую задержку, потерю или ущерб из-за любого действия, невыполнения или бездействия администрации Суэцкого или Панамского каналов, или из-за прерывания или задержки движения через Суэцкий канал или Панамский канал. Этот пункт следует толковать как дополнение, а не как отступление или замену любого установленного законом исключения или положения в пользу Перевозчика. Настоящим отказывается от любых гарантий мореходных качеств, явных или подразумеваемых, до или после погрузки, плавания и / или на любом этапе рейса.
8		Товары могут быть размещены в корме, баке, рубке, укрытии, пассажирском пространстве или любом другом крытом помещении, обычно используемом в торговле и подходящем для перевозки грузов, и когда оно укладывается, считается для всех целей, включая общая авария, размещаемая под палубой.В отношении грузов, перевозимых на палубе, все риски потери или повреждения в результате опасностей, связанных с такой перевозкой, несут грузоотправитель или грузополучатель, но во всех других отношениях хранение и перевозка таких грузов регулируются условиями настоящего Билля о перевозке. Коносамент и положения, изложенные в соответствующем Законе о Гаагских правилах, несмотря на любые положения такого Закона о Гаагских правилах, соответствующие разделу 1 (c) Закона Соединенных Штатов о морских перевозках грузов 1936 года. Перевозчик всегда вправе выбросить за борт любую часть всего такого груза по своему усмотрению.Судно может по единоличному усмотрению Перевозчика или Капитана перевозить живых животных и любое описание груза на палубе в соответствии с положениями пункта 2 настоящего Соглашения, но без ущерба для вышеупомянутых положений настоящего пункта в отношении груза, который указан как несут на палубе.
9		Груз, подверженный влиянию мороза, холода, жары или погодных условий, и весь скоропортящийся груз принимается и перевозится на риск его владельца, но весь фрахт подлежит оплате за товары, в хорошем или ненадежном состоянии, и любой такой груз приходит в упадок или может повредить другой груз, или судно, или уничтожение которого приказано любым органом здравоохранения или другим органом, может быть уничтожено или утилизировано без предварительного уведомления до или после прибытия, и Перевозчик не несет ответственности за это.
10		Описание товаров и подробные сведения об упаковках, указанные на лицевой стороне настоящего документа, принадлежат грузоотправителю, и посредством выдачи настоящего документа Перевозчик не соглашается с тем, что такое описание является правильным, и не признает наличие, надлежащий порядок и состояние товаров или содержимого любой упаковки или другой транспортной единицы, за исключением случаев, предусмотренных применимым законодательством. Грузоотправитель и груз несут ответственность и возмещают Перевозчику любые травмы, убытки или ущерб, возникшие из-за неточностей или пропусков в ведущих знаках, количестве, количестве, весе, размере, размере, содержании, характере, качестве. или стоимость, заявленная грузоотправителем, включая, в случае частичной утраты любого товара, стоимость которого грузоотправитель не указал, любую сумму, превышающую пропорциональную часть согласованной стоимости (см. пункт 16) за упаковку или за обычную грузовую единицу, которую Перевозчик может быть обязан уплатить грузоотправителю или грузополучателю или любому третьему лицу. Грузоотправитель гарантирует, что все упаковки и места должны иметь четкую и долговечную печать или маркировку буквами и цифрами высотой не менее двух дюймов вместе с названием порта разгрузки; и что такая маркировка должна соответствовать нанесенной маркировке и цифрам. в этом коносаменте; и, кроме того, маркировка и нумерация упаковок и мест, а также описание их содержимого должны во всех отношениях соответствовать всем законам и постановлениям, действующим в предполагаемом порту разгрузки или назначения. Товары несут ответственность за все расходы по ремонту, бондарному делу, передаче или восстановлению товаров или пакетов, а также за сбор незакрепленного содержимого пакетов: также за любые платежи, расходы, штраф, сборы, пошлины, налоги, пошлины, потери, повреждения. или задержание, понесенное Перевозчиком или судном или наложенное на него в связи с товарами, какими бы причинами они ни были, включая любые действия или требования любого правительства или правительственного органа или лица, которое якобы действует в соответствии с их полномочиями, арест в рамках судебного процесса или попытка конфискация, неправильная или недостаточная маркировка, нумерация или адресация упаковок или описание содержимого, отказ грузоотправителя предоставить консульские, медицинские или другие сертификаты для сопровождения товаров или соблюдать законы или правила любого рода, наложенные в отношении груз властями в любом порту или месте, или любое действие или бездействие грузоотправителя или грузополучателя.
11		Отдельные части или упаковки, превышающие 4000 фунтов. Вес должен быть письменно заявлен грузоотправителем при отгрузке, а вес должен быть четко и надежно обозначен на внешней стороне места или упаковки. Грузоотправитель, грузополучатель и товары несут ответственность и возмещают Перевозчику любые травмы, убытки или ущерб, возникшие в результате неспособности грузоотправителя заявить и обозначить вес любого такого места или упаковки или из-за неправильного веса любого такого места. или упаковка, которая была заявлена ​​или отмечена на ней. Грузоотправитель должен уведомить Перевозчика в письменной форме перед доставкой Перевозчику о любых грузах взрывоопасного, легковоспламеняющегося, коррозионного, ядовитого или опасного характера, которые могут нанести ущерб судну или другому грузу или которые классифицируются как опасные или опасные. товары в соответствии с законами или правилами порта отгрузки, порта назначения или любого промежуточного порта захода. Упаковки, содержащие такие товары, должны иметь четкую и нестираемую маркировку, показывающую опасный характер их содержимого, и грузоотправитель, грузополучатель и товары несут солидарную ответственность за возмещение Перевозчику любых и всех штрафов, штрафов или понесенных убытков или понесенные Перевозчиком из-за того, что грузоотправитель не объявил об этом и не указал характер таких товаров.Внимание грузоотправителей и грузополучателей направлено на законы и правила стран отгрузки и назначения, а также на применение уголовных или гражданских наказаний за ненадлежащее декларирование, маркировку и упаковку таких товаров.
12		Специально отапливаемые или специально охлаждаемые укладки не должны предоставляться, если только не заключен договор с повышенной ставкой фрахта. Товары или предметы, перевозимые в любом таком отсеке, находятся на исключительном риске их владельца и подлежат всем условиям, исключениям и ограничениям в отношении ответственности Перевозчика и других положений настоящего Коносамента: и, кроме того, Перевозчик не несет ответственности за любую потерю или повреждение, вызванное температурой, рисками охлаждения, дефектами или недостаточностью, авариями, взрывом, поломкой, выходом из строя или отказом любой холодильной установки или ее части, или любым материалом, или его поставкой или использованием в процессе охлаждения, если только не будет доказано, что это было вызвано небрежностью Перевозчика, от ответственности, в отношении которой Перевозчик не имеет права по закону на освобождение.
13		Перевозчик не несет ответственности за любую потерю или повреждение платины, золота, серебра, слитков, валюты, драгоценных металлов, ювелирных изделий, драгоценных камней, драгоценных металлов, ценных бумаг, документов, изображений, вышивок, работ или в связи с ними или в связи с ними. произведений искусства или любых других ценных товаров, за исключением случаев, когда характер и стоимость товаров были заявлены грузоотправителем в письменной форме перед отправкой и включены в этот коносамент и оплачен фрахт согласно тарифу.После подачи заявки Перевозчик указывает ставки, основанные на более высокой оценке, чем та, которая предусмотрена в Пункте 16.
14		Перевозчик может начать выгрузку немедленно по прибытии судна и выгрузку непрерывно, независимо от погоды, днем ​​и ночью, включая воскресенье и праздничные дни, причем все дополнительные расходы, связанные с выгрузкой в ​​нерабочее время, а также по воскресеньям и праздникам, должны быть за счет грузополучателя, любые обычаи порта об обратном. Товар должен быть получен грузополучателем от тротуаров судна, как только судно будет готово к выгрузке и так быстро, как судно сможет их доставить. В случае его невыполнения, товары должны быть переданы на их страх и риск и за их счет; доставка считается завершенной, и у Перевозчика будет возможность, с учетом залогового права Перевозчика, отправить товары на склад, склад, погрузить их на зажигалки или другое судно, передать их властям, сбросить, разрешить лежать там, где приземлился или иным образом избавиться от них, всегда на риск и за счет товаров, или приказать судну проследовать и разгрузить товары в любом близком, безопасном и доступном порту по усмотрению Перевозчика; договор перевозки по этому поводу считается заключенным и Перевозчик выполнил все свои обязательства, был получен и оплачен полный фрахт, все расходы, возникшие с момента отправления из первоначального порта назначения товаров, относятся к грузу, а товары — с момента их отправки снасти корабля остаются полностью на их страх и риск и за их счет. Грузоотправитель и грузополучатель оплачивают и возмещают Перевозчику любые потери, повреждения, штрафы, сборы или расходы, понесенные в связи с таким обращением с товарами или их утилизацией, или по причине отказа или задержки грузополучателя во владении и доставке, как это предусмотрено в настоящем документе. Ответственность Перевозчика прекращается, как только груз покинул палубу судна или трюмы, или, в случае наливных жидкостей, соединения судовых трубопроводов, Перевозчик не берет на себя никаких обязательств, выходящих за рамки этих пунктов. В отношении любой транспортировки или перевозки грузов за пределами трюмов судна, если это принято или когда это необходимо для разгрузки на местное или вспомогательное судно, речное судно, катер, лихтер, лодку для серфинга или каноэ, Перевозчик действует исключительно как экспедитор грузоотправителя и грузополучателя (даже если такая дальнейшая перевозка должна осуществляться за счет Перевозчика) и не принимает на себя никаких обязательств или обязательств в отношении характера, состояния или мореходных качеств любого судна или плавсредства, на котором товары могут быть выгружены с корабля, а также в отношении хранения, ухода или доставки товаров после разгрузки с корабля. Ответственность Перевозчика в любом качестве полностью прекращается, и товары считаются доставленными на их страх и риск и за их счет во всех отношениях, если они переданы на хранение таможенным или другим органам. За исключением случаев, предусмотренных в пунктах 5 и 6 настоящего Соглашения, Перевозчик не обязан направлять какие-либо уведомления о прибытии, разгрузке, распоряжении или действиях, предпринятых в отношении товаров, любых обычаях или практике порта, Перевозчике, или другие об обратном, несмотря на то, что товары отправлены на заказ с уведомлением указанного лица. Судовой счет считается окончательным, если только судовые служащие грузополучателя не проверит груз в сотрудничестве с судовыми контролерами.
15		Если Перевозчик заключает специальное соглашение, посредством печати на нем или иным образом, о доставке товаров, указанных в настоящей квитанции, в указанный док или причал в порту разгрузки, взаимно согласовано, что такое соглашение должно толковаться как означающее, должна производить такую ​​доставку только в том случае, если, по единоличному мнению Перевозчика, судно может безопасно и собственными силами проследовать, лежать в указанном доке или причала и возвращаться с него, всегда на плаву в любое время прилива и только в том случае, если это так. док или причал доступны для судна сразу же, как только судно готово к выгрузке товаров, и что в противном случае судно должно выгрузить товары в соответствии с пунктом 14 настоящего коносамента, после чего ответственность Перевозчика прекращается.
16		В случае какой-либо потери или повреждения товаров или в связи с ними, фактическая стоимость которых превышает минимальную согласованную стоимость, разрешенную соответствующим законодательством Гаагских правил (см. Пункт 2) за упаковку, или, в случае товаров, отправленных не в упаковках, по обычным правилам за единицу фрахта, стоимость товара будет считаться той минимальной согласованной стоимостью за упаковку или за единицу, на основании которой корректируется фрахт, и ответственность Перевозчика, если таковая имеется, определяется на основе этой минимальной согласованной стоимости. за упаковку или за обычную грузовую единицу, или пропорционально в случае частичной утраты или повреждения, если характер товаров и оценка выше этой минимальной согласованной стоимости не были заявлены в письменной форме грузоотправителем при доставке Перевозчику и вставлены в этом коносаменте и оплачен дополнительный фрахт, если требуется, и в таком случае, если фактическая стоимость товаров в упаковке или на одну обычную грузовую единицу превышает такую ​​объявленную стоимость, стоимость, тем не менее, считается d быть объявленной стоимостью, и ответственность Перевозчика, если таковая имеется, не должна превышать заявленную стоимость, и любая частичная потеря ущерба должна быть скорректирована пропорционально на основе такой объявленной стоимости. Если обстоятельства утраты или повреждения таковы, что законодательство Гаагских правил не применимо, тогда стоимость товара будет считаться 100 фунтов стерлингов за упаковку или за обычную грузовую единицу. Понятно, что значение слова «упаковка» включает в себя части. статьи. и отгружаемые единицы любого описания, кроме товаров, отгружаемых оптом. Если стоимость товаров меньше согласованной стоимости за упаковку или другую грузовую единицу, их стоимость при расчете и корректировке требований, по которым Перевозчик может нести ответственность, во избежание неопределенностей и трудностей при установлении стоимости. должна быть стоимостью счета, плюс фрахт и страховка в случае оплаты, независимо от того, больше или меньше какая-либо другая стоимость. Настоящим прямо оговорено, что иммунитет и ограничение ответственности, которые Перевозчик имеет в соответствии с настоящим пунктом, применяются также в интересах контрактных стивидоров.
17		За исключением случаев, когда уведомление об утрате или повреждении и общем характере такой утраты или повреждения не было направлено в письменной форме Перевозчику или его агенту в порту разгрузки до или во время передачи товаров на хранение лицу, имеющему право на их доставку. в соответствии с договором перевозки такой вывоз должен быть prima facie доказательством доставки Перевозчиком груза, как описано в коносаменте.Если потеря или повреждение не очевидны, уведомление должно быть отправлено в течение трех дней с момента доставки. В любом случае Перевозчик и судно освобождаются от любой ответственности за утрату или повреждение, если иск не будет предъявлен в течение одного года после доставки товаров или даты, когда товары должны были быть доставлены.
18		Фрахт должен оплачиваться по фактическому весу брутто приема или измерению или, по усмотрению Перевозчика, по фактическому весу брутто выгрузки или измерению.Фрахт может быть рассчитан на основе сведений о товарах, представленных здесь отправителем, но Перевозчик может в любое время открыть упаковки и осмотреть, взвесить, измерить и оценить товары. В случае если данные грузоотправителя окажутся ошибочными и приведут к оплате или расчету фрахта по ставкам, меньшим, чем ставки, предписанные тарифом Перевозчика, грузоотправитель, грузополучатель и товары несут солидарную ответственность за оплату Перевозчику в два раза превышающую недостачу такого фрахта, а также расходы, понесенные при проверке, взвешивании и оценке таких товаров, и гонорары адвокатов, если таковые имеются, разумно понесенные Перевозчиком при взыскании. За поврежденный или ненадежный товар оплачивается полный фрахт. Полный фрахт до порта разгрузки и / или назначения, указанных в настоящем документе, считается полностью полученным от перевозки, независимо от того, заявлен ли фрахт, предполагается ли его предоплата или сбор в пункте назначения; и Перевозчик имеет право на весь фрахт и сборы, причитающиеся по настоящему Соглашению, независимо от того, оплачены они или нет, а также на получение и безвозвратное их хранение при любых обстоятельствах, независимо от того, потеряны или не потеряны судно и / или груз, или рейс прерван или оставлен.Если произойдет принудительное прерывание или прекращение рейса в порту отгрузки в другом месте, любое экспедирование товаров или любой их части осуществляется на риск и за счет товаров. Все неоплаченные фрахт и сборы должны быть оплачены полностью, без каких-либо зачетов, встречных требований или вычетов, в валюте Соединенных Штатов или, по мнению Перевозчика, в валюте порта погрузки или порта разгрузки в размере. который должен быть эквивалентен указанной валюте Соединенных Штатов по обменному курсу Нью-Йорка, действующему на дату, когда судно заходит на таможню в порту разгрузки, или, в случае неприбытия, на дату, когда оно должно было прибыть.Перевозчик имеет право удержания в отношении товаров, которые остаются в силе после доставки, в отношении всех грузов и сборов, причитающихся по настоящему Соглашению, и может обеспечить исполнение этого залога путем публичной или частной продажи без предварительного уведомления. Грузоотправитель и грузополучатель несут солидарную ответственность перед Перевозчиком за оплату всех фрахтов и сборов, а также за выполнение обязательств каждого из них по настоящему Соглашению. Невзирая на вышеизложенные положения, в случае, если данная накладная распространяется на товары, перемещаемые между портами Европы и Дальнего Востока на линейной основе, согласовано, что в случае неверных сведений, предоставленных грузоотправителем или от его имени, сумма, равная до пятикратной разницы между правильным фрахтом и фрахтом, взимаемым с максимальным удвоением правильного фрахта за вычетом первоначально взимаемого фрахта, который подлежит оплате Перевозчику в качестве заранее оцененного ущерба.
19		Каждый раз, когда Перевозчик сочтет это целесообразным или в любом случае, когда товары отправляются в пункт, где судно не ожидает разгрузки, Перевозчик может без предварительного уведомления направить весь или любую часть груза до или после погрузки в первоначальный порт отгрузки или любые другие порты или места, даже если они выходят за рамки рейса или маршрута в или за пределы порта разгрузки или пункта назначения товаров, любым судном, судами или другими транспортными средствами по воде или наземным или воздушным путем или любыми такими средствами, независимо от того, эксплуатируются ли они Перевозчиком или другими лицами и независимо от того, отправляются ли или прибывают, или по расписанию отправляются или прибывают до или после судна, которое предполагается использовать для перевозки товаров.Этот Перевозчик при организации любых перегрузочных или экспедиторских судов или транспортных средств, не обслуживаемых этим Перевозчиком, должен считаться исключительно экспедитором грузоотправителя и не несет какой-либо другой ответственности. Перевозка любым перегрузочным или экспедиторским перевозчиком, а также вся перегрузка или экспедирование должны осуществляться в соответствии со всеми условиями в обычной форме коносамента, фрахтовой накладной, контракта или другого транспортного документа, используемого в то время таким перевозчиком, независимо от того, выпущены ли они для товар или нет, и даже если такие условия могут быть менее благоприятными для грузоотправителя или грузополучателя, чем условия настоящего коносамента, и могут содержать более строгие требования в отношении уведомления о претензии или возбуждения иска и могут освобождать перевозчика от ответственность за халатность.Грузоотправитель прямо уполномочивает Перевозчика договориться с любым таким перегрузочным или экспедиторским перевозчиком, чтобы применялась самая низкая оценка товаров или ограничение ответственности, содержащиеся в коносаменте или товаросопроводительном документе такого перевозчика, даже если они ниже, чем оценка или ограничение, изложенное в настоящем документе. при условии, что грузоотправитель не будет вынужден платить более высокую ставку, чем та, которая применима к оценке, содержащейся в таком коносаменте. В ожидании или во время перегрузки товары могут храниться на берегу или на плаву на свой риск и за их счет, и Перевозчик не несет ответственности за задержание.Облегчение после разгрузки с судна, оплачиваемое грузополучателями или, в случае его отсутствия, грузоотправителями.
20		Общая авария подлежит оплате в соответствии с Йоркско-Антверпенскими правилами 1974 года. Депозит, который Перевозчик или его агент может счесть достаточным для покрытия расчетного вклада товаров, и любые специальные сборы по нему, при необходимости, должны быть выплачены Перевозчику. или его агент до доставки. Перевозчик имеет право удерживать груз в отношении взносов по общей аварии, а также в отношении всех сборов за утилизацию и специальных сборов, понесенных в отношении товаров.В случае аварии, опасности, повреждения или бедствия до или после начала рейса, возникших по любой причине, будь то из-за небрежности или нет, за которые или за последствия которых Перевозчик не несет ответственности, в силу закона или контакт или иным образом, груз, грузоотправитель, грузополучатель или владелец груза, совместно и по отдельности, должны вместе с Перевозчиком вносить вклад в оплату любых жертв, убытков или расходов по общей аварии, которые могут быть понесены. или понесены, и должны оплатить спасательные работы и специальные расходы, понесенные в отношении груза.Спасательные услуги, оказанные другим судном, принадлежащим или обслуживаемым Перевозчиком, оплачиваются так же полностью, как если бы такое судно принадлежало посторонним лицам.
21		Если судно вступает в столкновение с другим судном в результате халатности другого судна и любого действия, небрежности или невыполнения обязательств капитаном, моряком, лоцманом или служащими Перевозчика при навигации или управлении судном , владельцы товаров, перевозимых по настоящему Соглашению, возмещают Перевозчику все убытки или ответственность перед другим судном или судном, не несущим в себе перевозку, или его владельцами в той мере, в какой такие убытки или ответственность представляют собой утрату, повреждение или любые претензии по владельцы указанных товаров, уплаченные или подлежащие уплате другим судном или судном, не имеющим на борту судна, или его владельцами владельцам указанных товаров, и зачет, возмещение или возврат другим судном, не имеющим на борту судна, или его владельцами в рамках их требования против судно-перевозчик или перевозчик. Вышеупомянутые положения также применяются, когда владельцы, операторы или лица, отвечающие за любое судно или корабли или объекты, кроме или в дополнение к сталкивающимся судам или объектам, виновны в столкновении или контакте.
22		Перевозчик имеет право удержания груза и получает оплату от грузоотправителя и / или грузополучателя за все грузы, мертвый фрахт, первичный фрахт, сборы, задержание и расходы, связанные с грузом; а также за все штрафы или убытки, которые судно, лихтер или груз могут понести или понести по причине неправильной или недостаточной маркировки, нумерации или адресации грузовых мест или описания их содержимого или каким-либо образом в связи с товарами.Коносаменты должны быть составлены в соответствии с предписаниями и правилами портовых, таможенных или консульских властей; Консульские, медицинские или другие сертификаты или любые документы, необходимые для сопровождения товаров, должны быть предоставлены грузоотправителем, и любые задержания, сборы или штрафы, понесенные Перевозчиком и / или грузом в связи с их отсутствием или недостаточностью, являются должны нести грузоотправитель и / или грузополучатель, и Перевозчик имеет право удержания в отношении этого груза. Перевозчик также имеет право удержания в отношении любых сумм, подлежащих уплате Перевозчику в соответствии с положениями настоящего Коносамента или иным образом в связи с хранением и / или транспортировкой товаров, хотя тогда еще не установленными или подлежащими оплате, а также для любых другие фрахты, сборы или суммы, причитающиеся с грузоотправителя или грузополучателя, а также за счет осуществления любых прав удержания в соответствии с настоящим коносаментом.Все позиции, упомянутые в этом пункте, должны толковаться как включенные в слова «фрахт и сборы», где бы они ни использовались в этом коносаменте. Перевозчик может осуществлять любое из своих залоговых прав, возникающих в соответствии с настоящим Коносаментом, путем продажи товаров на открытых аукционах или частных продаж в любом порту или месте и в любое время, определяемое Перевозчиком, по его неконтролируемому усмотрению, без предварительного уведомления. (отказ от такого уведомления), и Перевозчик должен использовать выручку от продажи, во-первых, на издержки и расходы, связанные с продажей и осуществлением залога, а во-вторых, на выплату всех сумм, обеспеченных залогом, и остаток, если таковой имеется, должен быть выплачен стороне, которая, если бы не осуществление такого залогового права, имела право на доставку товаров против передачи и доставки таких документов, которые может потребовать Перевозчик; и грузоотправитель и грузополучатель должны оплатить любую недостачу.
23		Не ограничивая каким-либо образом или в какой-либо степени значение условий, содержащихся в этом коносаменте, прямо оговорено, что он выпускается в соответствии с условиями (a) и (b) в этом пункте:
	(а)	Carrier не несет ответственности за какие-либо действия, последствия, ущерб или убытки, вызванные прямо или косвенно существующей войной или угрозой войны, объявленной или необъявленной, боевыми действиями, боевыми действиями, гражданской войной и гражданскими беспорядками, революциями или действиями международного права, будь то действия, последствия, ущерб или убытки вызваны нейтральными сторонами или воюющими сторонами.Любые расходы на хранение или другие расходы, связанные с задержкой или перерывом в обслуживании, взимаются с отправителей или получателей в дополнение к расходам, предусмотренным в настоящем документе.
	б)	Если какой-либо порт разгрузки, указанный в этом коносаменте, или к которому судно может быть должным образом отдано приказ, быть заблокированным или если из-за существующей войны или угрозы войны, военных действий, военных действий гражданская война, гражданские волнения, революции или операция международного права; (1) вход в любой такой порт выгрузки груза, предназначенный для любого такого порта, должен рассматриваться Перевозчиком по его усмотрению опасным или невозможным или (2) если он должен считаться Перевозчиком по его усмотрению опасным или невозможным для судна. для достижения такого порта разгрузки груз или его часть, которые могут быть затронуты, должны быть выгружены в любом безопасном порту, который Перевозчик может выбрать по своему усмотрению; и такая выгрузка будет считаться выполнением контракта или контрактов на фрахтование в том, что касается выгруженного таким образом груза.В случае выгрузки груза в любом таком другом порту, Перевозчик имеет право на фрахт, как если бы выгрузка была произведена в порту или портах, первоначально назначенных или в которые судно могло быть заказано в соответствии с условиями настоящего законопроекта. коносамента. Все дополнительные расходы, связанные с доставкой и разгрузкой груза в любом таком другом порту, оплачиваются владельцем, грузоотправителем или грузополучателем, и Перевозчик имеет право удержания груза в отношении фрахта и всех подобных расходов.
24		Ни Перевозчик, ни какая-либо корпорация, принадлежащая дочерней компании Перевозчика или связанная или аффилированная с ним, не несут ответственности за любую потерю или повреждение товаров, возникшие в любое время, даже если до погрузки на судно или после выгрузки с судна. по причине или посредством какого-либо пожара, если только такой пожар не был вызван умыслом, небрежностью, виной или личной тайной его директоров или менеджеров.
25		Владельцы и / или агенты и / или капитан в случае существующих, угрожающих или надвигающихся неблагоприятных заторов порта, погодных или ледовых условий, а также возможного более раннего закрытия, чем было объявлено, судна St.Lawrence Seaway имеет исключительное право решать, следует ли судну проследовать или войти в порт выгрузки, или, если судно зашло в порт выгрузки, следует ли продолжать выгрузку, если выгрузка началась. разгрузка, или, если разгрузка еще не началась, должно ли судно начинать или не начинать разгрузку, и должно ли судно в любом из этих событий проследовать или нет в ближайший удобный порт для лайнера и там разгрузка или полная разгрузка.Любые и все дополнительные расходы и / или риски, связанные с пересылкой или иными последствиями, полностью ложатся на грузоотправителя и / или грузополучателя.
26		Если товары опасного или опасного характера могут стать опасными или причинить ущерб судну, другому грузу, людям и / или имуществу, по единоличному мнению Перевозчика или Капитана, такие товары, если они отправлены с осознанием их характер и характер после предварительного уведомления в соответствии с пунктом 11 настоящего Соглашения, могут быть выгружены в любом порту или месте, уничтожены или признаны безвредными или могут быть утилизированы иным образом по усмотрению Перевозчика или Капитана без компенсации и без ущерба для права Перевозчика на фрахт или другие сборы, подлежащие уплате по настоящему ДоговоруГрузоотправитель, получатель и товары должны отдельно возмещать Перевозчику убытки, ущерб, задержку, расходы, штрафы или ответственность, прямо или косвенно причиненные или понесенные Перевозчиком в результате перевозки таких товаров.
27		Контракт, подтвержденный данным коносаментом или содержащийся в нем, регулируется японским законодательством, если иное предусмотрено настоящим документом, и любые иски против Перевозчика в соответствии с настоящим Коносаментом должны быть поданы в Окружной суд Токио в Японии. No related posts. Ответить Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт