Обязательный набор автомобилиста: Что возить с собой в машине? «Джентльменский набор» автомобилиста

Сообщить о предполагаемом страховом мошенничестве в Генеральную прокуратуру Южной Каролины

Значение безопасности обучения водителей

Новые водители, особенно молодые, имеют чрезвычайно высокий уровень аварийности. Например, Williams ¹ сообщил, что в 1995 году в Соединенных Штатах 16-летние водители участвовали в 35 авариях на миллион миль пробега по сравнению с водителями в возрасте от 20 до 40 лет, которые участвовали в девяти и четырех авариях соответственно. , на миллион миль. Основная причина того, что молодые водители чрезмерно представлены в дорожно-транспортных происшествиях, заключается в том, что они неопытны, им не хватает необходимых навыков и способностей вождения. ² Это неудивительно, потому что вождение — это сложная, самостоятельная деятельность, включающая множество основных задач (например, рулевое управление, торможение) и навыки более высокого порядка (например, восприятие опасности, решение проблем), многие из которых необходимы к безопасной эксплуатации автомобиля. ^{2, 3}

Преобладающим ответом на сложности, присущие вождению, было обеспечение необходимых навыков и способностей, прежде чем будет разрешено полное лицензирование.Обычно это делается либо менее формально под наблюдением родителя или другого взрослого водителя с лицензией, либо формально под профессиональным обучением в классе и в автомобиле, либо и тем, и другим. От формального образования и обучения всегда возлагались большие надежды. Действительно, такие программы обычно считаются эффективным и действенным средством обучения вождению и подготовки к сдаче экзамена по вождению, который устанавливает минимальные стандарты вождения в юрисдикции.

Однако обучение навыкам, необходимым для сдачи экзамена по вождению, не является единственной и наиболее важной заявленной целью программ обучения и подготовки водителей.Основной целью многих, если не большинства, программ обучения и подготовки водителей является подготовка «более безопасных» водителей, определяемых с точки зрения участия в ДТП. Проще говоря, предполагается, что водители, прошедшие формальное обучение, должны иметь более низкий уровень аварийности, чем те, кто не получает такого обучения, то есть те, кто учится водить машину неформально. Несмотря на веру в ценность обучения водителей для безопасности, программы не доказали свою эффективность. Каким бы нелогичным это ни казалось, эмпирические данные, подтверждающие преимущества формального обучения/подготовки водителей с точки зрения безопасности, отсутствуют. Многочисленные исследования не показали каких-либо положительных эффектов, а некоторые даже предполагают, что такие программы представляют риск для безопасности, поскольку они приводят к более раннему лицензированию.

Озабоченность проблемой аварий с участием молодых водителей и растущее признание неспособности официальных инструкций водителей решить эту проблему привели к трем взаимосвязанным направлениям. Во-первых, были предприняты поиски новых подходов к лицензированию для снижения риска аварии молодых водителей-новичков, и в Северной Америке это привело к разработке системы, называемой дифференцированным водительским удостоверением (см. Уильямс и Фергюсон, а также Макнайт и Пек в этом приложении). .Во-вторых, недавнее введение дифференцированного лицензирования также привело к повышенному интересу к совершенствованию предоставления и содержания программ обучения и подготовки водителей. В-третьих, эти недавние разработки также вызвали интерес к практике под присмотром родителей как к средству увеличения общей практики и ускорения развития навыков (см. Саймонс-Мортон и Хартос в этом приложении).

В этой статье мы рассмотрим эмпирические данные об эффективности обучения и подготовки водителей с точки зрения безопасности, рассмотрим причины, по которым исследование не смогло выявить последовательные и долгосрочные преимущества таких программ с точки зрения безопасности, а также обсудим улучшения в обучении водителей. /обучение, которое может принести пользу в плане безопасности.

ДОКАЗАТЕЛЬСТВА ЭФФЕКТИВНОСТИ БЕЗОПАСНОСТИ

В 1996 году нынешние авторы подготовили отчет, в котором представлен современный обзор ценности обучения/обучения водителей, особенно в отношении новых систем лицензирования, таких как градуированные. ⁴ Было проанализировано 30 исследований из нескольких стран, в которых изучалась эффективность формального обучения/обучения водителей, программ обучения/обучения мотоциклистов и курсов повышения квалификации для начинающих водителей. Этот обзор научных оценок мало поддерживает утверждение о том, что обучение водителей является эффективной контрмерой. Преобладающее количество доказательств не показало, что формально обученные студенты имеют более низкую частоту аварий, чем те, кто не прошел такую ​​подготовку. Еще более обескураживающим является то, что несколько исследований даже показали отрицательную пользу для безопасности, то есть увеличение, а не снижение участия в авариях. В некоторых случаях это происходило из-за того, что обучение водителей приводило к более раннему получению прав и, следовательно, к большему количеству аварий. В целом, вес доказательств не поддерживает гипотезу о том, что формальное обучение обеспечивает безопасность.

С момента публикации нашего отчета было проведено четыре крупных независимых обзора оценочных исследований преимуществ и недостатков обучения и подготовки водителей с точки зрения безопасности. Эти современные обзоры пришли к тем же выводам, что и мы в нашем предыдущем отчете. Например, исследователи из Школы общественного здравоохранения Джона Хопкинса недавно проанализировали девять исследований, которые соответствовали их критериям качества ⁵ , и пришли к выводу, что:

«Нет убедительных доказательств того, что водительское образование в средней школе снижает уровень вовлеченности молодых водителей в дорожно-транспортные происшествия как на индивидуальном уровне, так и на уровне сообщества. Фактически, предоставляя возможность раннего получения лицензии, есть свидетельства того, что эти курсы связаны с более высокой вероятностью ДТП для молодых водителей» (стр. 40)

Недавно в Австралии были опубликованы два обзора эффективности обучения/подготовки водителей. Woolley, ⁶ , в исследовании для Transport South Australia проанализировал международную литературу об эффективности обучения в автомобиле в средних школах и пришел к следующему выводу:

«Появилось очень мало новых данных в поддержку обучения и обучения водителей в средних школах, и большая часть научной литературы осуждает способность обучения и обучения водителей в средних школах приносить чистую пользу в плане безопасности дорожного движения.Такое образование, как правило, приводит к увеличению количества выдаваемых водительских удостоверений и более молодому возрасту водителей, вызывая проблемы, которые намного перевешивают любые достигнутые преимущества» (стр. ii) .

Christie, ⁷ в другом австралийском исследовании изучали международную литературу об эффективности обучения водителей как меры безопасности дорожного движения. Его внимание было шире, чем исследование Vernick et al и исследование Woolley по программам обучения / обучения водителей в средней школе, поскольку он исследовал ценность таких программ для безопасности для трех отдельных групп: водители-учащиеся; молодые/недавно получившие лицензию водители; и опытные водители.Его всесторонний обзор показал, что для учащихся-водителей:

«Подготовка/обучение водителей до получения лицензии мало способствует сокращению числа аварий с человеческими жертвами или нарушений правил дорожного движения после получения лицензии… Кроме того, обязательное обучение до получения лицензии или даже формальное обучение/обучение до получения лицензии, США, может способствовать увеличению подверженности риску молодых водителей, особенно женщин, путем поощрения раннего выдачи самостоятельных водительских прав. Имеются также убедительные доказательства того, что обучение водителей, направленное на привитие учащимся передовых навыков, таких как контроль заноса, может способствовать повышению риска аварии, особенно среди молодых мужчин» (стр.г)

Его обзор оценочных исследований программ обучения начинающих водителей после получения водительских прав также привел к аналогичному выводу: «нет четких доказательств того, что обучение начинающих водителей после получения водительских прав приводит к снижению числа аварий или нарушений» (стр. v ). Более того, он не нашел «убедительных доказательств того, что продвинутые курсы вождения или курсы безопасного вождения снижают вероятность аварийности опытных водителей, которые их посещают» (стр. v).

Обзор эффективности обучения водителей в школах, проведенный Кокрановской группой по травматизму в Соединенном Королевстве, показал аналогичные выводы.Робертс и Кван ⁸ наблюдали следующее:

«Результаты показывают, что обучение водителей приводит к раннему получению прав. Они не предоставляют никаких доказательств того, что обучение водителей снижает участие в дорожно-транспортных происшествиях, и предполагают, что оно может привести к скромному, но потенциально важному увеличению доли подростков, попавших в дорожно-транспортные происшествия» (стр. 1)

Таким образом, наш обзор 1996 года, а также несколько более поздних, мало подтверждают гипотезу о том, что обучение водителей является эффективной контрмерой безопасности.Нет четких и убедительных доказательств того, что обучение/обучение водителей, особенно традиционная формула, которая включает 30 часов обучения в классе и шесть часов инструктажа в автомобиле, влияет на безопасное вождение и снижает повышенный риск аварии молодых водителей-новичков.

ПРИЧИНЫ ОФИЦИАЛЬНЫЕ ИНСТРУКЦИИ НЕ СПОСОБНЫ УМЕНЬШИТЬ АВАРИИ

Критический вопрос заключается в том, может ли формальное обучение водителей принести пользу в плане безопасности. Ответ на этот вопрос умозрительный, но некоторые идеи можно получить, рассмотрев, почему такие программы не были эффективными.

Обучение/обучение водителей не дает знаний и навыков, необходимых для безопасного вождения

Как заметил Симпсон, ⁹ , существует общее мнение, что для достижения потенциала снижения потерь обучение/обучение водителей должно быть сосредоточено на тех аспектах вождения, которые связаны с риском столкновения. Тем не менее, исчерпывающие исследования критических факторов, связанных с возрастом и опытом, которые делают молодых водителей подверженными повышенному риску столкновения, накапливались медленно, поэтому эмпирическая база для разработки учебных программ была ограниченной.Тем не менее, уже существует совокупность знаний, которые можно и нужно использовать в качестве основы для разработки программ обучения/обучения. ²

Многие, если не большинство, существующих курсов обучения водителей фактически охватывают, по крайней мере, некоторые из психомоторных, перцептивных и когнитивных навыков, которые, как было показано, подвергают молодых водителей повышенному риску столкновения. Проблема заключается в том, что они обычно освещаются относительно поверхностно из-за охвата представляемых тем и ограниченных временных рамок.Большинство программ обычно включают 30 часов обучения в классе и шесть часов обучения в автомобиле. Эффективность курсов можно было бы повысить за счет более разумного выбора содержания с упором на те навыки, которые, как было показано, связаны с участием в ДТП, такие как распознавание опасности и оценка риска. ^{2, 4}

Воздействие обучения водителей на безопасность можно было бы также улучшить, если бы оно делало упор не только на изучение ключевых навыков и способностей, но и на их приобретение в наиболее важных ситуациях, например, в ситуациях, когда молодые водители подвергаются высокому риску.В этом контексте основное внимание следует уделить условиям вождения, в которых, как было показано, молодые водители чрезмерно представлены или подвергаются высокому риску. Конечно, задача состоит в том, чтобы разработать такой учебный опыт, реальный или смоделированный, который не ставит новичка или инструктора в ситуации, которые могут иметь негативные последствия.

Однако эффект повышения квалификации, скорее всего, не достигнет своего потенциала, если обучение/обучение водителей не будет также эффективно устранять возрастные факторы, которые способствуют более высокому риску аварии среди молодых водителей.Молодые новички имеют большую вероятность попасть в аварию, потому что среди подростков широко распространено рискованное поведение и отношение. И независимо от уровня их квалификации, молодые люди относительно незрелы и не мотивированы на безопасное вождение. Действительно, их основная мотивация — просто получить водительские права. ^{2, 9}

Курсы вождения обучают навыкам безопасности, но студенты не заинтересованы в их использовании

Возможно, силы и условия, не зависящие от среды обучения водителей, снижают положительный эффект обучения технике безопасности.Как предположил Уоллер ¹⁰ почти три десятилетия назад, обучение вождению действительно прививает необходимые знания и навыки; это дает студентам то, что им нужно, чтобы быть более безопасными водителями. Но он не может гарантировать, что эти навыки будут применяться на практике; это не может повлиять на то, как учащиеся в конечном итоге решат водить машину. С одной стороны, это приводит к довольно пессимистичным прогнозам по обучению водителей. Это означает, что обучение водителей никогда не сможет достичь цели по уменьшению участия выпускников в ДТП из-за уравновешивающего влияния факторов, связанных с тем, как молодые люди в конечном итоге решают водить машину.С другой стороны, это можно рассматривать как возможность обучения водителей. Если можно признать, что обучение и подготовка водителей эффективны в обучении знаниям и навыкам или что их можно структурировать таким образом, чтобы они были эффективными, задача будет состоять в том, чтобы определить, как обучение водителей может также повысить вероятность того, что эти способности на самом деле будут использоваться.

Критическая связь между мотивацией и успехом обучения водителей также была отмечена Макнайтом. ¹¹ Он отмечает, что основной и очень законной мотивацией для студентов традиционных курсов обучения вождению является получение прав. Как следствие, они изучают информацию и навыки, наиболее подходящие для достижения этой цели. Они не особенно заинтересованы в обучении методам безопасного вождения, которые также не имеют к ним отношения, поскольку на данный момент у них очень мало опыта вождения. По этим причинам Макнайт предложил уникальный и несколько революционный подход к обучению водителей. Он утверждал, что то, «когда» чему-то учат, может быть столь же важным, если не более важным, чем то, «чему» учат. Оптимальной системой было бы обучение базовым навыкам до получения лицензии, а обучение методам безопасного вождения не предлагалось бы до получения лицензии.Ключевым моментом здесь является то, что опыт, полученный в реальном мире вождения после получения прав, сделает обучение безопасному вождению более значимым. Однако, по словам Макнайта, ¹² , «задача, стоящая перед сообществом по безопасности дорожного движения, заключается в том, чтобы найти способы предоставления опыта обучения, который принесет те же преимущества, что и вождение, но без тех же рисков» (стр. 35).

Christie ⁷ также предложила другой тип программы обучения для более эффективного воздействия на такие факторы, как отношение и мотивация, которые формируют поведение молодых новичков за рулем.Он предложил использовать «образовательные программы, проводимые в течение нескольких лет, возможно, в средних школах, для содействия развитию безопасных поведенческих/мотивационных факторов с использованием тестирования водителей в качестве мотиватора» (стр. vii).

Обучение водителей воспитывает самоуверенность

Было высказано предположение, что обучение новых водителей, особенно маневрам в экстренных ситуациях и методам предотвращения столкновений, способствует самоуверенности и тем самым увеличивает риск, а не снижает его.Например, оценки показали, что повышение квалификации в области контроля заноса не снижает вероятность аварий. Одно из возможных объяснений этого вывода состоит в том, что ситуации, которые вызывают потребность в экстренных навыках, возникают нечасто, поэтому потребность в использовании этих навыков также нечаста. И, учитывая плохое сохранение навыков, которые используются нечасто, ¹³ продвинутые навыки, приобретенные за относительно короткий период времени, могут иметь тенденцию разрушаться и быть недоступными или ненадлежащим образом применяться в чрезвычайных ситуациях один или два года спустя.Как заметил Кристи, ⁷ «водители быстро забывают те модели поведения, которые им не приходится использовать регулярно. Это характерно не только для вождения: люди теряют компетентность в отношении любого набора навыков, которые не практикуются или используются редко» (стр. vi).

Но, возможно, важнее то, что результаты нескольких оценочных исследований показывают, что у выпускников курсов на самом деле частота столкновений выше, чем у людей, не прошедших такого обучения. ⁴ Объяснение этих выводов состоит в том, что углубленное обучение навыкам приводит к самоуверенности, которая может устранить обычное осторожное поведение.Это также может привести к большей готовности подвергнуть себя риску. Например, выпускники курсов повышения квалификации будут менее склонны садиться за руль в неблагоприятных условиях, потому что они уверены, что справятся с ними.

То, что кажется необходимым, так это средства для обучения маневрам в чрезвычайных ситуациях, не внушая нежелательной самоуверенности. Возможно, вместо того, чтобы обучать действиям в чрезвычайных ситуациях и навыкам предвидения, можно было бы разработать упражнения, в которых больше внимания уделялось бы восприятию риска и ограничениям водителя, чем фактическому обучению навыкам работы.Водителям, проходящим курсы повышения квалификации, возможно, потребуется развить понимание своих собственных ограничений. В связи с этим Gregersen ¹⁴ пришел к выводу, что если водителей обучают только тому, чтобы быть опытным, они считают, что могут справиться с ситуацией лучше, чем на самом деле. Но если их учат, что не всегда следует полагаться на свои навыки и что они должны осознавать собственные ограничения, переоценка способностей становится значительно ниже. По этой причине Грегерсен считает, что обучение навыкам должно быть дополнено или заменено обучением проницательности.

Обучение водителей не может адекватно решить проблемы образа жизни

Недавние исследования показали, что в дополнение к набору психомоторных, перцептивных и когнитивных навыков участие молодых водителей в ДТП связано с более широкими психосоциальными характеристиками. ² Психосоциальные переменные, описывающие модели поведения, такие как склонность к риску и поиск острых ощущений, обычно называют «образом жизни», и в настоящее время имеется достаточно доказательств тесной связи между образом жизни и авариями с участием молодых водителей. ¹⁵

Вопрос заключается в том, в какой степени краткосрочные программы, такие как обучение вождению, могут влиять на образ жизни и те психосоциальные факторы, которые вызывают рискованное поведение молодых людей за рулем. Симпсон ⁹ указывает, что, хотя мнения разделились, в этой области растет понимание того, что изменение проблем образа жизни действительно входит в компетенцию и возможности системы безопасности дорожного движения и что на самом деле нет необходимости предполагать, что для решения переменных образа жизни требуется система. вернуться к процессу развития.Скорее, это может включать перемещение или сжатие естественного процесса развития, который простирается от возраста лицензирования до 20-летнего возраста.

Существует общее мнение, что в процессе развития многие молодые люди в конечном итоге «вырастают» из рискованного вождения и что изменения образа жизни, которые происходят в течение нескольких лет, способствуют снижению частоты ДТП. ⁹ Однако сомнительно, насколько этот процесс можно как-то ускорить или сжать, и может ли это произойти в контексте обучения водителей.Безусловно, задача формирования или изменения рискованного поведения за рулем, отражающего образ жизни подростков, является сложной и требует лучшего понимания контекста развития и психосоциального контекста, в котором такое поведение имеет место.

Дело в том, что образ жизни явно влияет на то, как молодой человек предпочитает водить машину. Действительно, некоторые авторы предполагают, что эти факторы настолько сильны, что сводят на нет преимущества, которые могут быть получены в результате обучения водителей. Выяснение того, как смягчить уравновешивающее влияние факторов образа жизни, было бы сложной задачей, и остается неясным, можно ли этого достичь с помощью обучения водителей.Нет доступных эмпирических данных, которые могли бы решить этот вопрос, и мнения по-прежнему резко расходятся.

Обучение вождению не позволяет адаптировать содержание к потребностям учащихся

Не все молодые водители имеют одинаковый уровень навыков, интеллекта и причин для прохождения обучения, и при этом они не выбирают один и тот же транспорт, например, мотоцикл или автомобиль. Соответственно, стажеры, которые начинают с относительно низкого уровня развития навыков, могут получить пользу от обучения навыкам.Для тех, кто более опытен в управлении транспортным средством, обучение может предоставить лишь средства для снижения страховых взносов или удовлетворения требований родителей и, как таковое, скорее всего, не принесет пользы в плане безопасности. В этом контексте необходима более точная информация из оценочных исследований о том, кто получает пользу от текущих программ, а кто нет и почему. Такая информация послужила бы основой для разработки и приспособления формальных программ обучения и подготовки к конкретным потребностям начинающего водителя.В то же время программы, основанные на компетенциях, которые сосредоточены на оценке успеваемости учащихся и признают, что учащиеся имеют разные уровни знаний, навыков и способностей, могут иметь определенные преимущества. ⁴

ПОВЫШЕНИЕ ЦЕННОСТИ ОБУЧЕНИЯ И ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ

Основываясь на своем недавнем обзоре оценочной литературы, Christie ⁷ предложил альтернативы обычному обучению водителей, включая длительный период вождения под наблюдением и получение водительских прав.Аналогичные выводы были сделаны в обзоре оценочной литературы Верником и его коллегами, ⁵ , и Вулли, ⁶ , которые призвали к «вовлечению родителей, при котором воздействие вождения на этапе критического обучения водителю увеличивается до вождения без сопровождения» (стр. я).

Следует активно продвигать такие программы, как поэтапное лицензирование, которые поощряют более активное участие родителей в контролируемой практике и сводят к минимуму воздействие ситуаций с высоким риском.В связи с этим большинство юрисдикций в Северной Америке уже внедрили или скоро будут внедрять эту меру безопасности, которая доказала свою эффективность в снижении аварийности молодых водителей. ¹⁶ Однако также важно не отказываться от обучения/подготовки водителей, как некоторые могут предположить из-за плохих показателей безопасности. Необходимо изучить новые возможности для обучения и подготовки водителей в качестве средства предотвращения столкновений с участием молодых новичков.

Связь обучения водителей с ступенчатым лицензированием

Появление постепенного лицензирования фактически возродило интерес к обучению/обучению водителей и той роли, которую они могут играть. ⁴ Ключевой вопрос заключается в том, следует ли увязывать обучение/подготовку водителей с ступенчатым лицензированием. Конечно, юрисдикции не должны чувствовать себя обязанными создавать официальную связь между ступенчатым лицензированием и обучением водителей, и, если они это сделают, обучение не должно получить особый статус, такой как разрешение заменять время в системе; например, его не следует признавать через «скидку по времени» из-за отсутствия преимуществ в плане безопасности. ⁴ Необходимо приложить усилия для улучшения формы и содержания образования/обучения.Хотя преимущества каких-либо улучшений не установлены, они могут быть многообещающими и могут быть оценены только в случае их реализации.

Улучшения в обучении/обучении водителей в рамках программы поэтапного лицензирования должны быть многоэтапными, чтобы согласоваться с процессом поэтапного лицензирования, который постепенно становится менее ограничивающим по мере того, как новичок приближается к полному лицензированию. Несмотря на эту заметную особенность поэтапного лицензирования, большинство систем, включающих обучение/подготовку водителей, делают это только на этапе обучения. Как следствие, обучение/обучение водителей плохо согласуется с многоэтапной системой дифференцированного лицензирования. Чтобы исправить эту ситуацию, Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) рекомендовала двухступенчатую программу обучения водителей: базовый курс обучения вождению на этапе ступенчатого лицензирования и более продвинутый курс, ориентированный на безопасность, на промежуточном этапе. ¹⁷ В Мичигане действует рудиментарная многоэтапная система обучения/подготовки водителей и ступенчатой ​​системы лицензирования.

Идея многоэтапного обучения водителей, безусловно, не нова. Как упоминалось ранее, McKnight ¹¹ рекомендовал послелицензионное обучение навыкам более высокого порядка более 15 лет назад. Кроме того, хотя в Европе не существует дипломированных программ водительского удостоверения, в некоторых странах действуют многоэтапные программы обучения водителей. Например, в Финляндии обязательный второй этап обучения водителей направлен на предотвращение опасных ситуаций, а не на овладение техническими навыками. ¹⁸ В недавнем отчете DAN (Описание и анализ мер пост-лицензирования для водителей-новичков) Bartl ¹⁹ рекомендует многоэтапное обучение водителей, аналогичное финской модели.

Американская ассоциация обучения водителей и безопасности дорожного движения (ADTSEA) также тесно сотрудничает с NHTSA в разработке новых стандартов учебной программы для многоэтапного обучения водителей. Robinson ²⁰ использует термин «продвинутое обучение водителей» для обозначения нового подхода к обучению молодых водителей в рамках ступенчатой ​​системы лицензирования.Он заявляет, что «первоначальная подготовка начинающих водителей позволит получить базовые навыки управления транспортным средством, а второй курс обучения предоставит другие навыки безопасного вождения, в том числе улучшенное принятие решений для снижения риска для молодых водителей».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Традиционные краткосрочные программы обучения/подготовки водителей, включающие 30 часов обучения в классе и шесть часов обучения в автомобиле, должны перейти к многоступенчатому подходу, продвигаемому NHTSA и ADTSEA. Также необходимо изучить роль, которую образование/обучение водителей может сыграть в расширении и улучшении практики вождения под присмотром родителей в рамках ступенчатой ​​системы лицензирования. Несколько штатов, в том числе Гавайи, Огайо и Техас, пересматривают свои учебные программы обучения водителей с помощью ADTSEA. Тем не менее, если обучение/обучение водителей должно быть объединено с системой дифференцированного лицензирования, предлагаемая программа должна быть тщательно изучена, чтобы определить, затрагивает ли она определенные ключевые области:

• Содержание программы должно быть основано на эмпирическом опыте и сосредоточено на тех недостатках психомоторных, когнитивных и перцептивных навыков, которые, как было показано, связаны с высокой частотой аварий у начинающих водителей

• Учебная программа должна включать опыт, демонстрирующий ценность техники безопасности и тем самым мотивирующий новичков на безопасное вождение

• Стратегии обучения должны быть включены, чтобы информировать новичков о своих ограничениях и противодействовать проблеме самоуверенности

• Методы и приемы обучения должны быть разработаны с учетом образа жизни и психосоциальных факторов, которые могут смягчить любые положительные эффекты обучения и привести к рискованному поведению за рулем

• Должны быть включены программы, основанные на компетенциях, которые признают индивидуальные различия и предназначены для устранения конкретных недостатков навыков у новичков.

К счастью, в Северной Америке и других странах существует несколько текущих инициатив в области обучения водителей, которые пытаются решить некоторые из этих проблем. Они варьируются от разработки новой учебной программы для использования в классе и в автомобиле до компакт-дисков, интерактивных домашних программ. Эти инициативы ориентированы не только на учащихся, но и на лицензированных водителей-подростков. Более того, большинство этих программ признают важность практики под присмотром, поэтому они поощряют или требуют участия родителей в процессе обучения.Однако влияние этих потенциальных улучшений не установлено. Нельзя предполагать, что только потому, что программа учитывает факторы, которые, как было показано, связаны с высокой частотой столкновений водителей-новичков, программа будет иметь преимущества в снижении потерь. Тем не менее, эффективность может быть определена только в том случае, если новые программы поощряются и осуществляются на экспериментальной основе.

Несмотря на то, что многое может быть достигнуто в улучшении формы и содержания программ за счет осознанного использования доступной в настоящее время информации, необходимы дополнительные исследования поведения и опыта аварий начинающих водителей, чтобы определить ключевые факторы, связанные с опытом и возрастом, которые делают начинающих водителей подвергается большему риску.Получение такой информации в будущем в сочетании с более глубоким пониманием эффективности недавних инициатив в области безопасности полетов может по-прежнему служить руководством для улучшения доставки и содержания учебных программ.

ССЫЛКИ

1. ↵

   Уильямс АФ . Постепенное лицензирование приходит в Соединенные Штаты. Inj Prev1999;5:133–5.

2. ↵

   Mayhew DR , Simpson HM. Роль водительского стажа: последствия для обучения и лицензирования новых водителей . Торонто, Онтарио: Страховое бюро Канады, 1995.

   .
3. ↵

   McKnight AJ , Hundt AG. Анализ задачи обучения водителей: учебные цели. Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения, Министерство транспорта, 1971.

4. ↵

   Mayhew DR , Simpson HM. Эффективность и роль обучения и подготовки водителей в ступенчатой ​​системе лицензирования . Оттава, Онтарио: Фонд исследования дорожно-транспортных происшествий, 1996 г.

   .
5. ↵

   Vernick JS , Li G, Ogaitis, S, и др. . Влияние обучения водителей в средней школе на дорожно-транспортные происшествия, нарушения и лицензирование. Am J Prev Med1999;16:40–6.

6. ↵

   Вулли Дж . Обучение вождению автомобилей в средних школах: обзор литературы. Уолкервиль, Южная Австралия: Стратегия безопасности, Transport SA, 2000.

7. ↵

   Кристи Р . Эффективность обучения водителей как меры безопасности дорожного движения: обзор литературы . Ноубл-Парк, Виктория, Австралия: Королевский автомобильный клуб Виктории (RACV) Ltd, 2001 г.

8. ↵

   Roberts I , Kwan I, Кокрановская группа по травматизму, эксперты по обучению водителей. Школьное обучение водителей для предотвращения дорожно-транспортных происшествий (Кокрановский обзор).In Cochrane Library, Issue 1. Oxford: Update Software, 2002.

9. ↵

   Симпсон ХМ . Резюме основных выводов: потребности в исследованиях и информации, программные и политические приоритеты. В: Симпсон Х, изд. Новое на дороге: снижение рисков для молодых автомобилистов, Материалы Первого ежегодного международного симпозиума Службы развития молодежи, 8–11 июня 1995 г. . Лос-Анджелес, Калифорния: Служба развития молодежи, Информационная служба мозга, Калифорнийский университет в Лос-Анджелесе, 1996: 1–17.

10. ↵

    Уоллер ПФ . Обучение вождению: упражнение в самообмане . Чапел-Хилл, Северная Каролина: Университет Северной Каролины, Центр исследований безопасности дорожного движения, 1975.

    .
11. ↵

    Макнайт ЭйДжей . Обучение вождению — когда? В Mayhew DR, Simpson HM, Donelson AC, eds. ДТП с молодыми водителями: в поисках решения. Материалы международного симпозиума . Оттава, Онтарио: Канадский фонд исследования дорожно-транспортных происшествий, 1985: 109–15.

12. ↵

    Макнайт ЭйДжей . Причины проблемы: роль факторов стажа в ДТП молодых водителей. В Симпсон Х, изд. Новое на дороге: снижение рисков для молодых автомобилистов, Материалы Первого ежегодного международного симпозиума Службы развития молодежи, 8–11 июня 1995 г. . Лос-Анджелес, Калифорния: Служба развития молодежи, Информационная служба мозга, Калифорнийский университет в Лос-Анджелесе, 1996: 35–40.

13. ↵

    Шнайдер В .Тренировка высокопроизводительных навыков: заблуждения и рекомендации Hum Factors, 1985; 27:285–300.

14. ↵

    Грегерсон НП . Чему следует учить? Базовые навыки управления транспортным средством или навыки более высокого уровня? В: Симпсон Х, изд. Новое на дороге: снижение рисков для молодых автомобилистов, Материалы Первого ежегодного международного симпозиума Службы развития молодежи, 8–11 июня 1995 г. . Лос-Анджелес, Калифорния: Служба развития молодежи, Информационная служба мозга, Калифорнийский университет в Лос-Анджелесе, 1996: 103–14.

15. ↵

    Бейрнесс DJ . Взаимосвязь между факторами образа жизни и авариями с участием молодых водителей. В Симпсон Х, изд. Новое на дороге: снижение рисков для молодых автомобилистов, Материалы Первого ежегодного международного симпозиума Службы развития молодежи, 8–11 июня 1995 г. . Лос-Анджелес, Калифорния: Служба развития молодежи, Информационная служба мозга, Калифорнийский университет в Лос-Анджелесе, 1996: 71–7.

16. ↵

    Мэйхью DR .Эффективность безопасности ступенчатого водительского удостоверения в Канаде и США. Доклад, представленный на конференции водителей-новичков, Вольфсбург, Германия, ноябрь – декабрь 2001 г.

17. ↵

    Национальное управление безопасности дорожного движения . Программа исследований для улучшения программы обучения водителей-новичков. Доклад Конгрессу. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США, 1994.

    .
18. ↵

    Хатакка М .Описание мер постлицензирования в Финляндии. В: Бартл Г., изд. ДАН-отчет . Вена, Австрия: Австралийский совет по безопасности дорожного движения, 2001 г.

    .
19. ↵

    Bartl G , изд. ДАН-Отчет. Результаты проекта ЕС: описание и анализ постлицензионных мероприятий для начинающих водителей. Вена, Австрия: Австрийский совет по безопасности дорожного движения, 2000 г.

20. ↵

    Робинсон АР . Задачи повышения квалификации водителей.Хроника ADTSEA 2001; 49: 1–3.

Заявленная цель статьи Мэйхью и Симпсона превосходна. Однако его необходимо расширить и уточнить. Процитированные ими исследования носят исторический характер; новой информации нет. Они просто повторяют, что обучение водителей не снижает количество аварий со смертельным исходом. Однако ни одна контрмера сама по себе не уменьшит количество аварий со смертельным исходом: выдача водительских удостоверений этого не сделает, а ступенчатое водительское удостоверение (GDL) требует нескольких компонентов, прежде чем оно будет признано полезным.Таким образом, при определении ценности обучения водителей нам необходимо смотреть шире.

ЦЕННОСТЬ ОБРАЗОВАНИЯ ВОДИТЕЛЕЙ

Обучение вождению имеет множество преимуществ для родителей и новых водителей, выходящих за рамки того, что обычно оценивают исследователи безопасности. Мы живем в обществе, которое требует использования автомобилей для учебы, работы и отдыха. Наша экономика развивается вокруг мобильности. Таким образом, ценность обучения вождению заключается в получении водительских прав, посещении школы, работе и других видах использования автомобиля.Например, зачем нам программы «Школа на работу», если у учащегося нет возможности добраться до работы? По мере того, как молодые водители взрослеют и набираются опыта, они попадают в автомобильные аварии. Это может быть как ошибкой системы, так и обучением водителей.

Мы продолжали оценивать обучение водителей, используя официальные отчеты об авариях, чтобы измерить снижение числа аварий со смертельным исходом, и у исследователей возникли трудности с этим, поскольку размеры выборки в базе данных аварий недостаточно велики, чтобы делать выводы. Сокращение незарегистрированных аварий принесло бы обществу выгоду. Если мы расширим нашу оценку, включив в нее информацию о несчастных случаях, опросах и страховых записях, мы сможем лучше понять ценность обучения водителей. Если полагаться только на официальные отчеты об авариях, это ограничивает возможность проведения тщательного анализа обучения водителей. Когда мы оцениваем кампании по использованию ремней безопасности, считается успешным, если уровень использования увеличивается. Так было и в Пенсильвании, несмотря на то, что в то же время увеличилось количество несчастных случаев со смертельным исходом.

ПОВЫШЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ ВОДИТЕЛЕЙ

Улучшение обучения водителей должно быть целью всех, кто действительно заинтересован в безопасности дорожного движения. Одни только инструкторы по вождению не могут улучшить программы обучения водителей. Широкая общественность и специалисты по безопасности дорожного движения рассматривают вождение как простую задачу и были засыпаны рекламой о том, что обучение водителей не работает. Тем не менее, все должны прекратить недооценивать задачу вождения и преимущества обучения водителей, если мы собираемся внести какие-либо эффективные изменения.За изменениями в обучении водителей должна стоять сильная коалиция сторонников.

Двумя хорошими примерами усилий по изменению обучения водителей являются двухэтапная программа обучения водителей, демонстрируемая в Мичигане, и давно предложенные McKnight, ¹ рекомендации по обучению навыкам более высокого порядка после получения лицензии. По словам Макнайта, обучение после вождения должно быть сосредоточено на предотвращении риска, принятии решений относительно правильного и неправильного и разъяснении ценностей.Это также было бы подходящим временем для решения всех проблем защиты пассажиров и вождения в состоянии алкогольного опьянения. Традиционно считалось, что любая программа для молодых водителей должна быть завершена к 18 годам. Она, безусловно, должна быть завершена до полного лицензирования, независимо от возраста. Все, кто занимается вопросами безопасности на дорогах, должны смотреть за традиционные рамки того, что необходимо для повышения безопасности на дорогах. Это будет включать возраст лицензирования, способ обучения людей и то, как общественность приобретает необходимую подготовку, а также лицензирование.

ИДЕАЛЬНАЯ СИСТЕМА ЛИЦЕНЗИРОВАНИЯ

Вместо того, чтобы продолжать оценивать старые формы обучения водителей, нам необходимо внести существенные изменения в обучение водителей и водительские права молодых водителей. В идеальной программе GDL разрешение на управление автомобилем может быть выдано в возрасте 16 лет. Это разрешение необходимо иметь до 17 лет или как минимум 12 месяцев. В течение этого 12-месячного разрешения новый оператор должен: пройти базовое обучение вождению; подтвердите 50 часов специальной практики вождения со взрослым руководителем; и соответствовать ограничениям пассажиров, ограничениям ночного вождения и нулевой терпимости.

В возрасте 17 лет или после 12 месяцев вождения по водительскому удостоверению большинство ограничений будет снято, за исключением нулевой терпимости и обязательного использования ремней безопасности. На этом этапе лицензирования и перед полным лицензированием новые водители должны быть безаварийными, свободными от нарушений (требуется определение) и пройти теоретическую программу по оценке рисков, обработке решений, проблемам с алкоголем / наркотиками и защите пассажиров. Если у них есть аварии, злоупотребления алкоголем или серьезные нарушения правил вождения, они должны будут пройти специальный курс, связанный с их нарушением, а затем должным образом управлять автомобилем в течение 12 месяцев.После 12 месяцев успешного вождения с ограниченными правами и выполнения всех вышеперечисленных требований им будут выданы полные права.

Это смелые и, вероятно, непопулярные рекомендации, которые могут быть реализованы только при наличии широкой коалиции агентств по безопасности дорожного движения и значительной кампании по связям с общественностью с последующей разработкой программ для удовлетворения этих потребностей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Следует активно продвигать выдачу водительских удостоверений и нельзя отказываться от обучения водителей.Мэйхью и Симпсон заявляют, что необходимо изучить новые возможности обучения и обучения водителей как средства предотвращения столкновений с участием молодых новичков. Я надеюсь, что это означает, что необходимо сосредоточить усилия на расширении нашего взгляда на роль обучения водителей, улучшении обучения водителей и изменении способов оценки обучения водителей.

ССЫЛКА

1. ↵

   Макнайт ЭйДжей . Обучение вождению — когда? В: Mayhew DR, Simpson HM, Donelson AC, eds. ДТП с молодыми водителями: в поисках решения. Материалы международного симпозиума . Оттава, Онтарио: Канадский фонд исследования дорожно-транспортных происшествий, 1985: 109–15.

Общий закон — Часть I, Раздел XXII, Глава 175, Раздел 113L

Раздел 113L:

Раздел 113L. (1) Никакой полис не может быть выдан или доставлен в Содружестве в отношении автомобиля, прицепа или полуприцепа, зарегистрированного в этом штате, если такой полис не предусматривает покрытие сумм или пределов, установленных для телесных повреждений или смерти для полиса ответственности в соответствии с настоящей главой, в соответствии с положениями, утвержденными страховым комиссаром, для защиты застрахованных лиц, которые имеют законное право на возмещение ущерба от владельцев или операторов незастрахованных транспортных средств, прицепов или полуприцепов и транспортных средств, сбежавших из-за телесных повреждений, болезни или болезни. , в том числе наступившая в результате этого смерть; и, в соответствии с условиями такого покрытия, такое покрытие должно включать застрахованное транспортное средство, если его страховщик ответственности не может произвести платеж в отношении юридической ответственности своего застрахованного лица в пределах, указанных в нем, из-за неплатежеспособности.

(2) Для целей указанного покрытия, если страхователь или должник решит приобрести покрытие, описанное в этом параграфе, термин «незастрахованное транспортное средство» также включает защиту лиц, застрахованных по нему, которые имеют законное право на возмещение убытков. от владельцев или операторов застрахованных транспортных средств, прицепов или полуприцепов, к которым применяется залог или полис ответственности за телесные повреждения во время аварии, и сумма залога ответственности за телесные повреждения или лимит полиса меньше, чем лимит полиса для незастрахованного транспортного средства и является недостаточным для покрытия убытков застрахованных по нему лиц и только в той мере, в какой лимиты покрытия незастрахованных транспортных средств превышают указанные лимиты ответственности за телесные повреждения в соответствии с условиями полиса.На суммы, возмещаемые по настоящему Соглашению, не распространяются какие-либо установленные законом пределы ответственности, применимые к причинителю вреда, включая, помимо прочего, суммы, возмещаемые в соответствии с разделом пятнадцать главы восемьдесят четыре, разделами восемьдесят пять G и восемьдесят пять K главы второй. сто тридцать один и раздел второй главы двести пятьдесят восьмой. Страхователь или должник должен быть уведомлен о том, что он может принять решение о приобретении указанного покрытия, и такое уведомление должно быть сделано в такие сроки и таким образом, которые установлены уполномоченным по страхованию.

(3) Расширение покрытия страховщика, как предусмотрено в параграфе (2), должно применяться только к несчастным случаям, произошедшим в период действия полиса, в течение которого действует незастрахованное покрытие автотранспортных средств его застрахованного лица, и когда страховщик ответственности виновного в причинении вреда был объявлено неплатежеспособным судом компетентной юрисдикции на дату аварии или объявлено неплатежеспособной судом компетентной юрисдикции в течение одного года после даты аварии. Ничто из содержащегося в настоящем документе не может быть истолковано как препятствующее любому страховщику расширить покрытие на условиях, более благоприятных для его застрахованного лица, чем предусмотрено в настоящем документе.

(4) В случае выплаты любому лицу в рамках покрытия, предусмотренного настоящим разделом, и в соответствии с положениями и условиями такого покрытия, страховщик, осуществляющий такой платеж, должен, в пределах этого, иметь право на выручку от любого урегулирования или судебное решение, вытекающее из осуществления любых прав на возмещение такого лица в отношении любого лица или организации, несущих юридическую ответственность за телесные повреждения, за которые производится такая выплата, включая поступления, подлежащие возмещению за счет активов неплатежеспособного страховщика; при условии, однако, что с учетом определений и ограничений покрытия незастрахованных транспортных средств, изложенных в параграфах (1) и (2), страховщик не имеет права на получение каких-либо таких доходов до тех пор, пока лицо, застрахованное в соответствии с требуемым покрытием или избранный для покупки в соответствии с настоящим разделом, получил полную компенсацию за свои травмы, включая смерть в результате этого; и при условии, кроме того, что в отношении платежей, произведенных по причине расширения покрытия, описанного в параграфах (2) и (3), страховщик, производящий такой платеж, не имеет права на какое-либо право взыскания с такого виновника деликта в размере, превышающем выручки, полученной от такого неплатежеспособного страховщика указанного правонарушения.

(5) Страхование незастрахованных автомобилистов должно предусматривать, что независимо от количества задействованных транспортных средств, независимо от того, застрахованы они или нет, застрахованных лиц, предъявленных претензий, уплаченных премий или количества премий, указанных в полисе, ни при каких два или более транспортных средства или два или более полисов, объединенных вместе или уложенных друг на друга, для определения пределов страхового покрытия, доступного для пострадавших лиц. Застрахованный, который не является застрахованным по какому-либо полису, предусматривающему незастрахованное покрытие для автомобилистов, может получить возмещение только по полису постоянного родственника, обеспечивающему самые высокие пределы такого покрытия, независимо от того, участвовало ли такое транспортное средство в дорожно-транспортном происшествии; при условии, однако, что если имеется два или более таких полисов, которые обеспечивают такое покрытие с одинаковыми лимитами, будет сделан пропорциональный взнос. Любые пострадавшие пассажиры, которые не указаны в качестве страхователей в полисе и не застрахованы в полисе постоянного родственника, могут получить незастрахованное покрытие для автомобилистов по полису указанного застрахованного, покрывающему транспортное средство, которое они использовали при травме. Лицо, названное застрахованным и получившее телесные повреждения или смерть:

(a) при использовании не принадлежащего автомобилю транспортного средства, зарегистрированного для использования на шоссе, может получить возмещение только от полиса, предусматривающего самые высокие пределы страхового покрытия незастрахованного автомобилиста, по которому такое лицо является названным застрахованным, при условии, однако, что есть два или более таких полиса, которые предоставить такое покрытие в тех же пределах, что и пропорциональный взнос;

(b) при использовании собственного автомобиля, зарегистрированного для использования на шоссе и имеющего покрытие, требуемое в соответствии с настоящим разделом, восстанавливает страховое покрытие незастрахованного автомобилиста только из полиса, охватывающего такое занятое транспортное средство, при условии, однако, что есть два или более таких политики, будет сделан пропорциональный взнос. Застрахованный, получивший телесные повреждения или смерть во время управления автомобилем, принадлежащим застрахованному, который зарегистрирован для использования на шоссе и не имеет покрытия, требуемого разделом тридцать четыре A главы девяносто, не может получить страховое покрытие незастрахованного автомобилиста из любого полиса. . Никакое страхование незастрахованных автомобилистов не применяется ни к одному полису, если указанный застрахованный получает телесные повреждения или смерть при использовании собственного автомобиля, зарегистрированного для использования на шоссе, используемого в то время в качестве общественного или ливрейного транспортного средства и который не застрахован для покрытия незастрахованных автомобилистов.

Основы автострахования | Mass.gov

История вождения без происшествий (то есть без аварий или нарушений правил дорожного движения) всегда приводит к более низкой премии.

Страховые компании объединяют вас с другими людьми, которые разделяют ваши общие характеристики риска, такие как количество лет водительского стажа. Чтобы рассчитать вашу индивидуальную надбавку (сколько они будут взимать с вас), компания использует базовую ставку для вашей группы, а затем корректирует ее с учетом ваших индивидуальных факторов риска и любых скидок, на которые вы имеете право.При расчете вашего фактического взноса страховые компании могут учитывать такие факторы, как ваш стаж вождения, количество и тип ваших аварий, количество и тип ваших нарушений правил дорожного движения, а также автомобиль, которым вы управляете. Страховые компании также могут учитывать другие факторы риска, если эти факторы имеют отношение к риску и одобрены Уполномоченным.

Запрещенные факторы андеррайтинга и рейтинга:

Страховым компаниям запрещено использовать определенные факторы для андеррайтинга или рейтинга в штате Массачусетс.Андеррайтинг — это способ, которым компания решает, что хочет выписать вам полис (компания сортирует заявителей на группы людей, которые представляют одинаковый риск, и решает принять, отказать или ограничить страховое покрытие). Рейтинг — это то, как компания определяет вашу реальную премию. Ставка для каждой группы будет установлена ​​на основе требований, выплаченных страховщиком для людей в этой группе. Чем выше средние потери от группы, тем выше ставки для этой группы.

Для андеррайтинга страховщики не могут использовать пол, семейное положение, расу, вероисповедание, национальное происхождение, религию, возраст, профессию, доход, основное место хранения, образование, владение домом, сексуальную идентификацию и гендерную идентичность.Для рейтинга компании не могут использовать пол, семейное положение, расу, вероисповедание, национальность, религию, возраст (кроме водителей 65 лет и старше), профессию, доход, образование, владение жильем, сексуальную ориентацию и гендерную идентичность. Страховым компаниям также запрещается использовать кредитную информацию от агентств потребительской отчетности для андеррайтинга или рейтинга.

Помните, что если вы или кто-то от вашего имени предоставит вашей страховой компании ложную, вводящую в заблуждение, вводящую в заблуждение или неполную информацию, касающуюся описания и места парковки вашего автомобиля, или имен тех людей, которые водят ваш автомобиль, ваш страховщик может отказать оплатить ваши требования по любой или всем дополнительным страховым частям вашего полиса.

Законы штата о страховании автомобилей