Что такое торсионы на автомобиле: Торсионная подвеска

Торсионная подвеска

Основа работы такой системы в торсионе, в его роли выступает металлический стержень, который обладает хорошей упругостью. Для того, чтобы при скручивании работал пружинный механизм, он создаётся из стали с высокой прочностью. Такая подвеска может поглощать механические напряжения, при этом без деформации. Стержни торсиона бывают либо с квадратным сечением, либо с круглым.

Закрепляется он на раме транспортного средства, другой конец закрепляется со ступицей диска. Из-за перемещения колеса по вертикали торсион скручивается, и появляется пружинная реакция. Именно по этому принципу работает такая подвеска автомобиля.  Для создания ещё большей надёжности и безопасности во время езды могут использоваться дополнительные амортизаторы и пружины. Такая подвеска до сих пор используется во многих автомобилях.

Развитие торсионной подвески

Торсионная подвеска постоянная совершенствуется. Впервые она появилась в 1930–х на автомобиле Volkswagen  Beetle.

Далее эта система всё время модернизировалась учёными, к концу 30-х готов она стала массово устанавливаться одной из самых крупных автомобильных компаний.

Один знаменитый инженер сразу же понял преимущества этой системы, а именно маленькая масса. Особенно это важно для внедорожников и гоночных авто. В настоящее время такая подвеска сохраняет свою актуальность. Доказательством этого могут служить такие машины, как Ferrari Ф2001 и другие. Чуть позже появились системы с двойными рычагами, в этом случае стержни играли роль торсионной балки.

Во времена второй мировой такая подвеска использовалась практически на всех бронетанковых и автомобильных транспортных средствах. Она устанавливалась на такие известные бронетанковые юниты, как «КВ» и «Пантера». После войны эта система получила большую популярность. Её использовали практически все Европейские автомобильные заводы.

В начале 60-х эта системы впервые была использована на машине с передней подвеской. В Советском союзе торсионная подвеска использовалась на Запорожцах и ЗИЛах.

Каким образом устанавливается торсионная балка?

Она может быть расположена как поперечным способом, так и продольным. Продольно балка устанавливается на тяжёлых транспортных средствах. Для легковых автомобилей используется поперечный метод установки балки. Подвеска выполняет следующие функции.

1. Авто двигается более плавно.
2. Любые механические колебания колёс или рамы автомобиля поглощаются.
3. Стабилизируются колёса.
4. Крен во время поворотов регулируется.

При поперечном расположении балки торсионны ограничиваются по длине транспортного средства. По этой причине такая подвеска не может быть слишком мягкой. Продольное расположение балки не имеет каких-либо ограничений, вследствие этого по показателю мягкости такие системы не уступают рессорным. Также при таком способе установки торсионных труб достигается удобство сборки кузова массивных транспортных средств.

Преимущества

Главным плюсами такой системы являются:

• торсионной подвеска в сравнении с другими системами менее объёмна и занимает значительно меньше места;
• также её легко монтировать и обслуживать;
• маленький вес;
• при использовании торсионной системы появляется возможность без лишних усилий регулировать дорожный просвет;
• такая система обладает высокой степенью надёжности;
• в случае крена транспортного средства управляемость в сравнении с другими системами лучше.

Обслуживать торсионную систему довольно просто. Необходимо лишь изредка подтягивать болты крепления. Осуществляется это при помощи простого гаечного ключа. Однако не стоит подтягивать болты слишком сильно, так как это сделает подвеску слишком жесткой.

Недостатки

Главные недостатки торсионных систем следующие.

1. Излишняя поворачиваемость. С такой системой хозяину авто во время езды следует быть особо внимательным.
2. В изготовлении торсионная подвеска отличается сложной технологией создания. Тем самым денежная стоимость таких систем несколько выше в сравнении с другими.
3. При попадании пыли или воды подшипники в большинстве случаев перестают выполнять свои функции. По этой причине следует более тщательно следить за состоянием сальников или прокладок. В худшем случае автомобиль будет нуждаться в замене самой торсионной балки.

Со временем торсионная подвеска перестала устанавливаться на легковые автомобили. Объясняется это слишком высокой денежной стоимостью, а также особенностями использования этой системы.

Полезная информация

Подвеска легковых прицепов, как правило бывает двух типов – рессорная или торсионная. Бывают также прицепы с пружинными и пневматическими подвесками, но они встречаются очень редко и как правило имеют специальное назначение. Раньше практически все выпускаемые прицепы делались на рессорах.

Рессорная подвеска

Количество листов, из которых состоят рессоры, рассчитывается исходя из необходимой нагрузки. Прогресс в развитии рессорных подвесок ушел не очень далеко от того, что было в 70-е года XX века, поэтому для легковых прицепов в основном используются автомобильные рессоры, примерно такие же, как стоят на автомобилях «Москвич» или «Волга». Это хороший выход, так как не нужно придумывать ничего нового. Однако, такая подвеска в итоге выходит не идеальной для использования на прицепе. Основная проблема рессорной подвески в том, что в расчет не берется загруженность прицепа.

Он может быть как загруженным, так и пустым. В разгруженном состоянии есть большая вероятность того, что прицеп не сможет в полной мере гасить колебания от неровной дороги.

На качественных прицепах в основном используются рессоры специальной конструкции, которые изготавливаются производителем именно для использования на легковой прицепной технике. В таких изделиях при отсутствии нагрузки работает только один коренной лист, а по мере ее повышения, постепенно подключаются и остальные. Кроме того такие рессоры хорошо справляются с гашением вертикальных колебаний, что достигается за счет межлистового трения.

Торсионная подвеска

Торсионная или резиново-жгутовая подвеска значительно более проста в эксплуатации. Такая подвеска, в отличии от рессорной, практически не требует регулярного обслуживания. Простая и надежная конструкция позволяет использовать торсион значительное время без особых хлопот. Если его использовать в пределах расчетных норм эксплуатации, то, можно назвать его практически «вечным».

В основном, при эксплуатации торсионной подвески внимание следует уделять состоянию ступичных подшипников – вовремя их смазывать и при необходимости менять. Как правило, техническое обслуживание проводится или раз в год, или раз в 10 000 км. Первое ТО желательно провести после обкатки ориентировочно в 1 000 км.

По своей конструкции торсион представляет собой фигурную (квадратную, шестиугольную) трубу с установленными в нее с разных сторон резиновыми круглыми жгутами (обычно 3-4). Длина жгутов составляет 30-40 см. В такую трубу со жгутами запрессовывается рычаг с цапфой и ступицей. Установочная часть рычага имеет квадратную или треугольную (в случае шестиугольной трубы) форму. В случае увеличения нагрузки на подвеску рычаг начинает проворачиваться во внешней трубе, а резиновые жгуты сопротивляться этому движению. Плотность торсионов подбирается так, чтобы конструкция получалась одновременно и довольно жесткой, но и легко могла амортизировать при использовании на неровностях.

Диапазон допустимых нагрузок торсионных осей составляет от 500 кг до 2 тонн. На плавность хода прицепа с торсионной подвеской в влияет форма трубы. Формы торсионных труб встречаются двух основных видов. В квадратный профиль устанавливается четыре жгута – такая подвеска более жесткая. Шестиугольный профиль используется с тремя жгутами – такая ось справляется с нагрузками не хуже четырехугольной, но может иметь более плавных ход.

К основным минусам торсионной подвески можно отнести трудоемкость ремонта в случае возникновения какой-либо поломки или при ее износе. Если подшипник можно поменять самостоятельно, то замену торсионов и рычага может осуществить только производитель или специализированное СТО. Часто, такой ремонт по стоимости соизмерим с покупкой новой торсионной оси.

Так какую же подвеску лучше выбрать для прицепа?

Кроме перечисленных достоинств и недостатков этих разновидностей подвески выбор зависит от личных предпочтений и ожиданий от использования в определенных условиях и обстоятельствах. Торсион – прост и надежен в эксплуатации, но дорог при ремонте. Рессора устойчива к нагрузкам и сравнительно проста в ремонтных работах, но на сегодняшний день более эффективны на прицепах рессорные пакеты иностранных производителей.

При выборе учитывайте так же то, что проходимость прицепа на торсионной подвеске выше рессорной. Дело в том, что ось торсиона крепится практически на уровне рамы прицепа, которая, соответственно, и будет низшей его точкой. Рессора всегда установлена ниже днища.

Как устроена торсионная подвеска, её плюсы и минусы

Современные автомобили очень отличаются от тех, которые были распространены ещё во времена молодости наших родителей. Тем не менее, основные элементы конструкции сохранились. Они были лишь улучшены до того уровня, чтобы быть готовыми к нормальной повседневной эксплуатации. В качестве примера можно привести подвеску.

Какие бывают виды подвески

Сегодня можно встретить модели авто с пневматической или пружинной подвеской, а также такие, которые эксплуатируют рессорный тип подвески. Но, темой нашего сегодняшнего разговора станет то, что же такое, и как работает торсионная подвеска.

Торсионная подвеска на реальном автомобиле

Общие термины

Торсионной подвеской называют особые металлические валы торсионного типа, которые работают на кручение.

Один из их концов закрепляется на шасси, тогда как другой устанавливается на рычаг, который закрепляется полностью перпендикулярно, и связан с осью. Подвеска рассматриваемого типа производится из стали, которая была предварительно обработана в соответствующем температурной режиме. Благодаря этому, при кручении, подвеска способна выдерживать значительные нагрузки. По сути, основным принципом работы данной подвески можно считать воздействие на изгиб.

Как правило, торсионная балка располагается продольно или же поперечно. Если мы говорим о продольном типе размещения, то оно применяется на больших автомобилях. Чаще всего, речь идёт о грузовиках, в которых предусмотрена значительная нагрузка на ходовую часть. А вот легковые автомобили, в основном, применяют поперечное расположение данной подвески, да ещё и на заднем приводе.

Встречается такая подвеска и на других транспортных средствах

Но, в обоих случаях, подобная подвеска помогает обеспечить достаточно плавное движение, а также провести регуляцию крена при прохождении поворотов. Этим самым обеспечивается максимальное значение затухания колебаний, как колёс, так и кузова. К тому же, проводится уменьшение колебания колёс, которые являются в данном случае управляемыми.

Некоторые модели автомобилей эксплуатируют торсионную подвеску для того, чтобы проводить автоматическое выравнивание посредством мотора. Он, как бы, стягивает балки, придавая дополнительную жёсткость. Конкретная эффективность определяется скоростью движения и состоянием дороги.

Подвеска, в которой может проводиться регулировка высоты, может применяться во время замены колёс. Дело в том, что автомобиль или другое транспортное средство приподымается посредством трёх колёс, тогда как четвёртое колесо будет поднято без помощи домкрата.

Преимущество торсионной подвески

Как и у любой технологии, у торсионной подвески есть свои преимущества. Мы говорим о том, что эксплуатация автомобилей с таким типом подвески оказывается одной из самых долгих. Это является результатом того, как устроена торсионная подвеска.

Регулировка высоты

К тому же, вы можете очень легко проводить регулировку высоты. А компактность по ширине сослужит хорошую службу, как автомобильным производителям, так и тем, кто будет заниматься непосредственным обслуживанием авто.

Экономия места

Подвеска подобного типа, как правило, занимает значительно меньше места, нежели пружинная подвеска, которая имеет название МакФерсон. Ну и, конечно же, важно вспомнить о том, что торсионная подвеска является одной из самых простых в эксплуатации и техническом обслуживании.

Схематическое изображение торсионной подвески

В той ситуации, когда такая подвеска разболталась, то провести её регулировку можно очень просто. Для этого используется обычный гаечный ключ. Вам нужно лишь забраться под автомобиль, чтобы подтянуть необходимые болты. Но, тут нужно помнить, что чрезмерная затяжка болтов чревата очень жёстким ходом автомобиля в дальнейшем. В этом и заключаются основные плюсы и минусы торсионной подвески.

Но, что же такое торсион?

Теперь нужно разобраться с тем, что же представляет собой этот торсион, который и стал основой столь популярной подвески. По сути, это всего лишь упругий элемент из металла, который работает, как мы уже говорили, на скручивание.

В основном, это стержень из металла, который имеет круглое сечение со специальным соединением шлицевого типа на своих концах. В некоторых случаях, торсион может состоять из набора пластин и стержней, а также балки, которая имеет нужное сечение.

А вот так выглядит сам торсион

Внешний вид торсиона от автомобиля Митсубиси Паджеро

Очень важной особенностью торсиона можно считать то, что он может использоваться для регулировки высоты кузова. Конечно же, в высокотехнологичных автомобилях этот параметр сложно назвать очень важным, но многие классические транспортные средства, а также те автомобили, которые призваны обеспечивать возможность проезда в самых сложных условиях, отлично используют эту возможность.

Говоря о торсионной балке, которая занимает особое место в конструкции подвески, нужно сказать, что её направляющим устройством считается пара продольных рычагов, которые с одной стороны крепятся к кузову, а с другой — к колёсным ступицам. Сама же балка располагает U-образным сечением, так что вы можете рассчитывать на максимальную жёсткость и прочность. На изгиб прочность будет сильнее, нежели на кручение. Поэтому, колёса могут двигаться по вертикали, независимо друг от друга.

Короткое видео, рассказывающее о том, что такое торсионная подвеска:

На каких автомобилях ставилась торсионная подвеска?

Автор admin На чтение 2 мин. Просмотров 3 Опубликовано 21.04.2020

Пружина опирается через торсионная подвеска рено лагуна прокладки: Нижний виток пружины имеет меньший диаметр. Пружины задней подвески по жесткости делятся на классы. Класс пружины маркируется краской. С правой и с левой сторон автомобиля должны устанавливаться пружины одного класса.

При замене рекомендуется устанавливать пружины такого же класса, какие были установлены на автомобиле. В итоге попросил друга автомеханика поездить со мной по Липецкой области, посмотреть машины.

Подвеска Renault Laguna (Рено Лагуна)

Бюджет у меня был ограниченный — всего-то тыс. Ни больше ни меньше. Сгоняли в Чаплыгин, посмотрели там Volkswagen passat B3 универсал.

Мужик продавал за тыс. Посмотрели мы её, -вся мазанная перемазанная антикором, перекрашенная. Электронику оттуда всю выдернули, замки не работают, ничего не торсионная подвеска рено лагуна, заводится и тарахтит как дизель. Порешали, что ну её.

Затем смотрели Тойоту карину года. Вся битая, варенная, рыжики, жуки. И цену за нее мужик просил хорошую -.

Посмотрели Део Нексию года. Блин — она ржавая вся, 9-го года машина и уже так Было поздно уже, осмотрели все варианты в Чаплыгине, поехали домой через Липецк.

Ремонт задней балки

Изначально задние колёса имеют небольшой наклон во внутрь в верхней части — это нормально! Делается на заводе для улучшения управляемости и поведения машины на дороге. Симптомы неисправности задней балки: Колеса домиком. Сколько стоит ремонт?

При стандартном ремонте меняются 2 компл. Если давно ездите на таких колёсах домиком ,то может быть выработка в рычаге посадочная под подшипники.

Всё это можно увидеть только после разборки задней торсионная подвеска рено лагуна. Проще приехать к нам на бесплатную диагностику, где на процентов 80 мы просчитаем сколько обойдётся Вам ремонт задней балки. Очень часто обладатели автомобилей Пежо, Рено, Ситроен когда возникает проблемма с задней балкой задают себе вопрос. Купить балку бывшую в употреблении или ремонтировать?

Давайте рассмотрим плюсы и минусы этого вопроса. Представте себе после установки балки на автомобиль она окажется в плохом состоянии.

Подвеска Рено Лагуна

Продовец конечно же ее заберёт обратно, но за работу по установке балки придётся заплатить. Сдесь никто не советчик. Так что вам решать как правильно поступить в этом вопросе.

Торсион стал плох — автослесарь бог

Использование в качестве упругих элементов длинных скручивающихся стержней вместо пружин, рессор или гидропневматических баллонов — главная особенность торсионной подвески, отличающая ее от других типов автомобильных подвесок. Эта особенность определяет конструкцию подвески, ее достоинства и недостатки, а также проблемы, возникающие при эксплуатации, и способы их устранения.

---

Торсион — тот самый скручивающийся стальной стержень — воспринимает нагрузки, возникающие при наезде колеса на дорожные неровности, и, закручиваясь под их действием, совместно с амортизатором уменьшает и гасит их силу, чем обеспечивается необходимая плавность хода. После проезда неровности торсион раскручивается в обратном направлении и не позволяет колесу потерять контакт с дорогой, благодаря чему поддерживается курсовая устойчивость и управляемость автомобиля.

Центральная труба служит опорой для валов, предназначенных обеспечивать подвижность продольных рычагов и соединенных с ними колес относительно кузова

Чтобы выполнять свои функции, торсион должен быть закреплен одним концом на кузове, другим — в рычаге подвески. В этом едины любые торсионные подвески, однако существуют две их разновидности — в зависимости от расположения торсионов относительно кузова.

Вдоль или поперек

Подвеску, в которой торсионы размещаются параллельно продольной оси автомобиля, применяют для передних колес некоторых внедорожников и моделей коммерческого назначения. В задних торсионных подвесках, использующихся преимущественно в легковых автомобилях малого или нижнего сегмента среднего класса, торсионы располагаются поперек кузова.

Подшипники и есть самое слабое место балок. Срок службы любого подшипника регламентируется износом

Различия между видами торсионных подвесок также накладывают отпечаток на вопросы, которые приходится решать, чтобы поддерживать подвеску в технически исправном состоянии. Поэтому рассмотрим лишь сюрпризы, ожидающиеся от задних торсионных балок. Поскольку такими подвесками оснащены многие модели Citroёn, Peugeot и Renault, заодно попробуем ответить на вопрос, почему услуга «восстановление балок французских автомобилей» стала настоящим кормильцем некоторых СТО.

Валы от разных балок. Верхний показывает, до какой степени может поржаветь. Продольные риски на нижнем демонстрируют трудности выпрессовки. На среднем интересна насечка там, где перекатывались иглы, показывающая, что из-за износа иглы перестали быть круглыми

Что в ней может сломаться

Французские балки опять-таки бывают разными, но отличия уже не являются принципиальными и влияют главным образом лишь на трудоемкость ремонта и деталировку используемого ремкомплекта. Из-за этого некоторые СТО делят балки «французов» не столько по конструктивным нюансам, сколько по трудоемкости ремонта, за которым стоит соответствующая стоимость. Если работу усложняет необходимость демонтажа балки, что в свою очередь требует на ремонт большего времени, свой труд СТО оценивают примерно в 200 у.е., но когда конструкция балки позволяет без потери качества ремонтировать, не снимая балку с автомобиля, за работу берут вдвое меньше. На окончательную стоимость ремонта влияют цена ремкомплекта и дополнительные работы, которые могут понадобиться в зависимости от характера неисправности.

Усталостное напряжение в стержне накапливается, коррозия уменьшает сечение торсиона, что в итоге ведет к поломке

Базовой деталью любой торсионной балки является центральная труба, которая крепится к кузову. Труба служит опорой для валов, предназначенных обеспечивать подвижность продольных рычагов и соединенных с ними колес относительно кузова. Подвижность достигается благодаря игольчатым подшипникам, наружные обоймы которых, в зависимости от конструкции балки, могут запрессовываться в центральную трубу либо в рычаги. В любом из случаев поверхности валов становятся внутренней обоймой подшипников — именно по ним при работе подвески перекатываются иглы.

Почему пищит, скрипит, скрежещет и становится «домиком»

Подшипники и есть самое слабое место балок. Срок службы любого подшипника регламентируется износом. Игольчатые подшипники балок не исключение, но есть факторы, способные ускорить износ. Удары по причине бесшабашной езды подшипники держат неплохо, поскольку в отличие от подшипников ступиц не испытывают ударные нагрузки непосредственно, поэтому чаще всего они становятся жертвами грязи. Вода, как известно, дырочку всегда найдет, уплотнениям свойственно стареть, и стоит влаге пробраться внутрь, подшипник больше не жилец.

Тонкостенные обоймы настолько нежные, что нужно быть виртуозом, чтобы установить подшипники, не повредив хотя бы один из них

Признаки выхода подшипников из строя — посторонние звуки, которые начинают исходить от балки при проезде неровностей. Если не медлить, можно отделаться только заменой подшипников. В противном случае замена понадобится валам, ведь именно по ним перекатываются иглы. Это, кстати, объясняет, почему существуют рекомендации по превентивной замене подшипников примерно через 60 тыс. км несмотря на то, что подшипники к такому пробегу могут и близко не подавать признаков износа. Но когда задние колеса автомобиля встали «домиком», вряд ли удастся исправить положение заменой лишь подшипников.

Если не принимать в расчет проблемы с амортизаторами и втулками их крепления, характерными для торсионной подвески так же, как и для пружинной, другой источник неприятностей — торсионы. Их может быть два, три или четыре — в зависимости от модели, — но в любом случае причиной их выхода из строя становится повреждение шлицев, с помощью которых торсионы соединяются с трубой и рычагами, либо поломка стержня. Усталостная прочность торсионов высока, но не беспредельна. Торсионы осаживаются так же, как проседают пружины, при этом уменьшается клиренс задней части автомобиля. Особенности торсионной подвески позволяют путем переустановки торсионов не только вернуть первоначальное положение кузова, но и увеличить дорожный просвет, если это необходимо. Однако постепенно усталостное напряжение в стержне накапливается, а коррозия уменьшает сечение торсиона, что в итоге ведет к поломке. Больше в торсионных балках ломаться нечему.

Почему не своими силами

Вроде бы все просто и кандидатов на вылет немного. Что же сделало востребованной услугу восстановления французских балок? Причин несколько. Если балку необходимо снимать, одному с этой работой справиться проблематично — вещь тяжелая и громоздкая. Чтобы выпрессовать старые валы и поставить на их место новые, нужен нагрев и связанные с ним огневые работы. Может потребоваться пресс, потому что часто валы «укоревают» так, что по-другому их не демонтируешь. Необходимо правильно подготовить все посадочные места. Нужен опыт, чтобы правильно выставить торсионы, а с ними дорожный просвет.

И, разумеется, подшипники. Старые вытащить несложно — все равно их выбрасывать. Вот что делать с новыми? Их тонкостенные обоймы настолько нежные, что нужно быть виртуозом, чтобы установить подшипники, не повредив хотя бы один из них. На чем базируется мастерство специалистов СТО, углубляться не будем — это их хлеб. Скажем только, что наборы подшипников на каждую сторону балки обойдутся по 25-30 у.е.

Вердикт «Автобизнеса»

Танки — самые знаменитые среди транспортных средств носители торсионных подвесок. Задние балки французских автомобилей иногда так и характеризуют — танковые, — подразумевая под этим их надежность. Они действительно надежны, однако в укор им можно поставить трудности ремонта и его дороговизну по сравнению с балками, где упругие элементы — пружины.

Сергей БОЯРСКИХ, фото автора.

Благодарим за консультации и помощь в организации фотосъемки СТО «Мир амортизаторов».

Зачем нужен торсион.

Торсионная подвеска

Добрый день. Сегодня мы поговорим об одной из разновидностей подвески. Есть несколько видов подвесок: пневматическая, пружинная, рессорная, но речь сегодня пойдет о торсионной подвеске. А знаете ли вы, что разрабатывалась эта модель подвески для танков и используют ее в бронемашинах до сегодняшнего дня? И только со временем ее модифицировали и установили на легковые автомобили и внедорожники. По какому принципу работает данная подвеска, и какими плюсами и минусами она наделена? Давайте попробуем разобраться.

1. История создания и развития торсионной конструкции

Принято считать, что первыми торсионно-рычажную подвеску на автомобиль установили немцы в 30-х годах прошлого столетия на Volkswagen Beetle. Но это не так, французы их опередили и впервые установили модель подвески подобного типа на автомобиль Citroen Traction Avant, и было это в 1934 году. Наиболее удачно торсионы в подвеске применяла американская компания «Крайслер». А в Советском Союзе торсионные подвески ставили на автомобили ЗиЛ и ЛуАЗ, а также «Запорожец».

Усовершенствованием подвески занимался чешский профессор Ледвинка и уже в 1938 году подобие его торсионной подвески начали массово использовать в KdF-Wagen автомобильной компании Фердинанд Порше. Немецкому изобретателю больше всего приглянулся малый вес подвески. Он понимал, как важен этот момент в строительстве военной техники и спортивных автомобилей. И этот преимущество подвески актуально на сегодняшний деть. Это подтверждается использованием торсионной подвески в таких марках как Феррари и Тойота Лэндкруизер.

Во временна Второй мировой войны торсионная подвеска применялась в бронетехнике, а именно в немецких и советских танках. Из самых знаменитых немецких танков, которые имели торсионную модель подвески, были КВ-1 и Pz. V «Panther». А после окончания войны торсионные подвески использовались большинством европейских производителей авто. Пиком использования торсионных подвесок были 50-60-е года. Внимание привлекала простота изготовления устройства и его компактность. В 1961 году торсионную балку впервые применили на передней подвеске. Автомобиль, на котором решили провести эксперимент, был Jaguar E-Type. Со временем производители отказались от такого вида подвесок, так как это стало не рентабельно. Но некоторые производители, например, Ford, Dodge, General Motors, Mitsubishi Pajero, до сих пор предпочитают устанавливать торсионную подвеску на свои внедорожники и грузовики.

Разработчики во всем мире усердно работают над усовершенствованием торсионной подвески и снижением ее себестоимости. К процессу активно подключается современное оборудование и новейшие компьютерные программы. Некоторые специалисты даже заявляют, что через несколько лет торсионная подвеска догонит по популярности своих конкурентов. Но большинство производители пока массово не используют торсионные подвески в изготовлении автомобилей. В любом случае остается надежда, что тенденция измениться к лучшему. Ведь торсионная подвеска – уникальная разработка достойная особого внимания.

2. Устройство и принцип работы торсионной балки

— это вид подвески, в которой роль рабочего элемента играют торсионы. Торсион – это металлический рабочий элемент, который работает на закручивание. Обычно он состоит из металлических стержней, а реже пластин, круглого или квадратного сечения, которые совместно работают на скручивание. В автомобиле торсионы могут использоваться как упругий элемент, или в качестве вспомогательного устройства – стабилизатора поперечной устойчивости. Закрепляясь на ступичном узле левого колеса стабилизатор поперечной устойчивости, проходит к шарнирному узлу в виде резинометаллического шарнира.

Далее к параллельному борту автомобиля в поперечном направлении, где крепится к другому борту в зеркальном положении. Роль рычагов при работе подвески в вертикальном направлении выполняют отрезки торсионов. В современных автомобилях торсионная балка может применяться поперечно или продольно. При этом на легковых автомобилях применяется поперечная балка. А продольная больше подходит для грузовиков. В обоих случаях она призвана облегчить плавность хода и скорректировать крен при повороте. На современных моделях торсионная балка используется с электродвигателем при выравнивании в автоматическом режиме. Подвеска, которая может регулировать высоту колес может использоваться при замене колеса. В таком случае три колеса приподнимают автомобиль, а четвертое колесо поднимается без помощи домкрата.

Принцип работы данной подвески довольно прост. Концы торсионной балки жестко закреплены на раме или кузове автомобиле. Метал из которого он сделан имеет особый сплав и это позволяет ему работать как пружинный элемент. Во время движения на него действует сила скручивания и вал стремиться вернуть колесо на место. Если вал установлен в автомобиле вместе с дополнительным электромотором, то у водителя есть возможность в ручном режиме изменять жесткость подвески. Можно сказать, что принцип работы данной подвески аналогичен подрессоренной и пружинной.

3. Плюсы и минусы торсионной балки

Со времен создания торсионная балка прошла множество стадий модификаций. При этом усовершенствовались ее положительные качества и по возможности убирались недостатки. Но убрать все недостатки невозможно. Давайте же рассмотрим все плюсы и минусы современной торсионной подвески. И так начнем с задач, которые должна выполнять подвеска:

1. обеспечить плавный ход автомобиля;

2. стабилизация колес;

3. регулировка угла крена на поворотах;

4. поглощение колебаний колес и рамы.

К преимуществам торсионной подвески мы можем отнести:

1. Подвеска очень проста в эксплуатации. Она очень простая и это позволяет легко провести ремонт подвески. При этом ремонт может провести даже начинающий автолюбитель.

2. Очень проста и понятная регулировка жесткости. Это позволяет автолюбителю самостоятельно увеличить жесткость подвески и нарастить торсионы под свой стиль езды.

3. По сравнению с другими видами подвесок она имеет весьма небольшой вес и компактно размещается под кузовом автомобиля.

4. Возможность автоматически влиять на подвеску есть не у всех автомобилей, но производители стараются добавить данную опцию в новые модели. И это понятно, ведь гораздо удобней регулировать жесткость и высоту подвески нажатием кнопки с салона автомобиля.

5. Самым приятным плюсом данной подвески для автомобилиста является ее долговечность. Вся конструкция и торсионы способны отслужить весь период эксплуатации без видимых проблем. А если подвеска потеряла былую жесткость, то ситуацию поможет исправить гаечный ключ.

Есть у такой подвески и ряд недостатков , а именно:

1. Одной из самых больших проблем торсионной подвески, которую до сих пор не могут решить производители – это излишняя поворачиваемость автомобиля. На резком повороте автомобиль начинает разворачивать и от водителя требуется определенные навыки, чтоб удержать его на дороге. Отечественные автомобилисты могли сталкиваться с этой проблемой управляя «Запорожцем».

2. Еще одним минусом являются дополнительные вибрации, которые с помощью подвески перекладываются с колес на кузов. Это способствует низкому комфорту пассажиров задних сидений. Также невозможно сделать качественную шумоизоляцию.

3. Недостатком торсионного вала есть также наличие игольчатых подшипников. Они имеют ограниченный ресурс пробега около 60-70 тис. км. И это обвязывает водителей чаще заглядывать под днище автомобиля. Подшипники защищены резиновыми сальниками и прокладками, но из-за воздействия агрессивной среды и старения резина дает трещины. Через них просачивается вода с пылью и грязью и выводит подшипник из строя. В свою очередь вышедший из строя подшипник развальцовывает посадочные места торсионной балки и это изменяет вал колес.

4. Одной из причин по которой производители отказываются ставить торсионную подвеску на свои автомобили, это высокая себестоимость изготовления подобного вала. Дело в том, что сложной является технология изготовления и обработки торсионов. Чтоб предотвратить появление трещин на их поверхности, необходимо использовать пластических осадок и других технологий. Все это повышает стоимость торсионной подвески, кроме того, максимальная нагрузка на сам вал не очень велика.

4. Эксплуатация торсионной подвески

Хоть торсионная балка и проста в эксплуатации, она все же требует некоторого ремонта. Ремонт подвески связан со следующими моментами: регулировка высоты подвески, замена игольчатых подшипников, замена торсионов задней балки, замена пальцев задней балки, ремонт рычагов задней балки.

Регулировку высоты торсионной подвески нельзя рассматривать как полноценный ремонт. Чаще всего это делают водители, исповедующие спортивный стиль езды. Им необходимо приподнимать заднюю часть автомобиля. Также изменение высоты подвески имеет смысл при увеличении жесткости подвески и меньшей осадки автомобиля при максимальной нагрузке. Но следует помнить, что тогда торсион работает в более агрессивных условиях и это, скорее всего, скажется на его ресурсе.

Если же производится ремонт самой торсионной балки, то наверняка понадобиться демонтаж торсионов. В этом случае необходимо точно наметить положение торсионна на балке, чтобы при монтаже было ясно, куда его вставлять. Чтобы демонтировать торсион, а именно снять его из шлицевого соединения, вам понадобиться специальный инструмент, инерционный съемщик. Может быть, придется почистить резьбу шлицевого соединения, на которую садиться торсион, для этого запаситесь метчиком. Довольно часто эти самые шлицевые соединения как говориться «закисают», и тогда снять торсион становится проблемой и инерционный съемщик не помогает. В таком случае выручит обычная кувалда.

Самым частым моментом в ремонте торсионной балки является замена изношенных игольчатых подшипников. Чтобы произвести их замену необходимо снять торсион и рычаги задней балки. С каждой стороны есть два подшипника. Самым опасным является то, что определить вышел ли подшипник из строя, самостоятельно невозможно. А эксплуатация неисправного подшипника приводит к изнашиванию оси. Замена самой оси возможна, но очень затруднительна в «домашних» условиях. Поэтому производители призывают водителей следить за работой подшипника и производить его замену вовремя, это сбережет ваши деньги и время. Еще более затруднительным является ремонт рычага задней балки. Он выходит из строя по тем же причинам что и палец задней балки, но ремонт его производиться на токарно-расточном станке. И тут проблемой становится поиск необходимого оборудования и мастера.

Подписывайтесь на наши ленты в

Вы слышали такое понятие, как «торсионная подвеска»? Не знаете, о чем идет речь? Это такая разновидность подвески, где главным элементом является торсион.

Устройство и принцип работы

Торсион выполнен из , его работа осуществляется на скручивании. Он представляет собой стальной стержень, соединенный со шлицем на концах. Также эта деталь может состоять из балки конкретного сечения, набора пластин.

Крепление торсиона производится к кузову автомобиля или к его раме, а другой конец присоединяется к рычагу. Когда колеса перемещаются, он закручивается, поэтому происходит неразрывная связь между кузовом и колесом. Так выглядит торсионной подвески.

Вращаются торсионы исключительно односторонне. Другая не менее важная особенность подобного элемента состоит в том, что он также используется для определения высоты кузова. Работа торсионной подвески осуществляется в процессе вращения. Для того чтобы понять ее специфику можно представить вытянутую руку с вращающимся запястьем.

Виды независимых подвесок

Независимая торсионная имеет несколько видов:

• На двойных поперечных рычагах.

Здесь торсион находится параллельно кузову, поэтому его длина поддается регуляции в широком пределе. Так, один конец подвески крепится к поперечному рычагу, а второй – к раме машины. Эту конструкцию часто можно встретить на внедорожниках, где она выступает в виде передней подвески.

В этом случае торсионы располагаются в поперечной зоне кузова. Их в основном используют для создания задней подвески автомобилей.

• Связанные продольные рычаги.

В этом варианте направляющими являются 2 рычага продольного типа, которые соединены друг с другом при помощи балки. Так создается задняя подвеска торсионная в автомобилях переднего привода.

Иногда такая необходима для обеспечения выравнивания в автоматическом режиме с применением мотора, стягивающего балки для увеличения жесткости.

Немного из истории

Торсионная подвеска автомобиляприменяется с давних пор. Впервые она была использована на машине Citroen Traction Avant. Затем немецкие производители выпустили известный Volkswagen Beetle, где главной деталью выступал торсион. Такая конструкция получила широкую популярность во многом благодаря простой схеме изготовления и компактному размеру.

Позже ее стали применять на машине «Запорожец», где она выступала в виде передней подвески с двумя торсионами квадратного сечения. Поэтому не стоит удивляться тому, что сегодня такая конструкция особенно популярна.

Преимущества и недостатки подвески

Для того чтобы понять, что же у нее такого особенно, необходимо рассмотреть плюсы и минусы. Но вначале мы определим положительные характеристики, свойственные торсионной подвески:

• Малая масса конструкции;
• Можно регулировать жесткость дорожного просвета и подвески;
• Простой ремонт и сервисное обслуживание.

Среди отрицательных характеристик следует выделить такие, как:

• Необходимость наличия дорогих технологий в процессе производства;
• Ограничение нагрузки по причине напряжения в сварном шве.
• Неспособность создавать прогрессивное увеличение упругости.

Торсионная подвеска в большинстве случаев используется на внедорожниках и грузовых машинах

Торсионная подвеска разболталась? Ничего страшного в этом нет. Достаточно всего лишь исправить ее положение с помощью гаечного ключа, подтянув болты. Но действовать нужно осторожно, чтобы чрезмерно перетянутые детали при передвижении машины не создали большую жесткость ухода. На самом деле регулировать торсионную подвеску просто, сложнее это производить, если речь идет о пружинных конструкциях.

Сегодня этот тип подвески в большинстве случаев используется на внедорожниках и грузовых машинах известных марок – Додж, Дженерал Моторс и Форд.

Торсионная подвеска – это тип подвески, основным элементом которой является металлический стержень цилиндрической формы (торсион). Этот элемент обладает большой упругостью и отменно пружинит при скручивающих воздействиях. Обычно торсионы изготавливают из специальный сталей высокой прочности, которые проходят предварительную термическую обработку. Торсион выдерживает феноменальные механические нагрузки, отлично сопротивляется большим крутящим напряжениям и практически не подвержен деформации при больших углах закручивания. Торсионные стержни бывают круглыми или квадратными в сечении, могут быть наборными (из нескольких металлических пластин).

Торсион одной своей стороной жестко крепится к раме автомобиля, а другой стороной через рычаг соединен с колесной ступицей. Перемещения колеса в вертикальной плоскости вызывают скручивание торсиона (торсион пружинит). В итоге получается прочная и упругая конструкция, которая соединяет кузов автомобиля и его подвижную ходовую часть. Для того, чтобы повысить надежность и долговечность торсионных подвесок, основные соединения и узлы оснащают защищающими от ударных нагрузок элементами (газовыми или масляными амортизаторами или дополнительными пружинами спиральной формы).

История появления торсионной подвески.

Впервые такая подвеска использовалась на знаменитом автомобиле Фольксваген Жук (выпуск стартовал в 1930-х годах). Нынешний вариант торсионной схемы, который применяется на современных автомобилях это эволюционное детище множества доработок и усовершенствований конструкции этой подвесочной схемы.

Сразу после появления новой для тех лет конструкции подвески она начала дорабатываться инженерами европейских и американских автомобильных компаний под установку на различные выпускаемые ими автомобили. Чех Ледвинка придумал модернизированный торсион, который использовался на большегрузных автомобилях Tatra. После нескольких лет испытаний именно конструкция Ледвинки стала массово устанавливаться на автомобили, сходящие с конвейера компании Фердинанда Порше.

Сам Фердинанд Порше очень тепло отзывался о торсионной схеме подвески. Она легкая и прочная. Эти два главных преимущества способствовали тому, что практически все хорошие автомобили того времени (спортивные, внедорожные и армейские) имели торсионную подвеску. Сейчас торсионы применяют в нескольких моделях Феррари, в конструкции подвески внедорожника Toyota Landcruiser и в других моделях японского автогиганта, в подвесках большинства тяжелых авто. Порше продолжал работать над оптимизацией торсионов. Он разработал торсионы с двойными рычагами (поперечные стержни в них скрывались внутри стальных труб, которые располагались друг за другом), вместе они составляли первую в истории автомобилестроения торсионную балку.

Французские автомобилестроители тоже работали над собственными торсионными системами подвесок. Андре Лефэвр из компании Citroen придумал как использовать зависимость жесткости подвески от длины торсионной балки. Чем длиннее был торсион, тем комфортнее получалась подвеска. Помимо этого, длинный вал торсиона отлично распределяет нагрузку от дорожного покрытия по всему кузову автомобиля. Это существенно повышается устойчивость машины на трассе и улучшает её управляемость.

Во время Второй мировой войны торсионам нашли применение в конструкции танков и тяжёлых армейских броневиков. Торсионной подвеской оснащались отечественные танки «КВ», знаменитые гитлеровские «Пантеры». Реальные боевые условия еще раз подтвердили – торсионная схема работает успешно и надежно. В послевоенные годы практически весь мировой автопром переключился на выпуск автомобилей с торсионами в подвеске. Долгое время (до 1960 годов) торсионы ставили только на заднюю подвеску, но фирма Jaguar впервые применила передние торсионы на знаменитом E-Type. В США торсионами комплектовали автомобили Chrysler и Cadillac. В СССР с такой подвеской выпускались автомашины ЗИЛ, Запорожец и ЛУАЗ.

Основные достоинства и недостатки торсионной подвески.

Торсионная балка может быть размещена под кузовом автомобиля как в продольном, так и в поперечном направлении. Продольная схема больше подходит для тяжелых и крупных машин. На легковушках ставят легкие и компактные поперечные торсионы задней подвески.

Торсионная подвеска решает следующие задачи:

• Гарантирует плавный ход.
• Максимально сглаживает и поглощает механические колебания рамы и колес автомобиля.
• Способствует стабилизации положения колес.
• Регулирует угол крена в поворотах.

Торсионы, устанавливаемые поперечно, ограничиваются шириной колеи автомобиля. По бокам кузова рабочие края торсионных стержней соединяются с рычагами подвесок. Следовательно, сделать бесконечно плавную и мягкую подвеску не получается (из-за ограниченных физических размеров торсионов).

Продольные торсионы не имеют серьезных ограничений по длине. По уровню обеспечиваемой мягкости и плавности хода продольные торсионные балки легко могут соперничать с пружинами и рессорами. К тому же, установка продольного торсиона технологически более простой процесс.

Преимущества торсионной подвески:

• Малый вес и габариты в сравнении с пружинами.
• Простота ремонта, замены и обслуживания.
• Возможность изменять величину дорожного просвета без вмешательства в конструкцию других деталей подвески.
• Высокая надежность.
• Простота настройки и регулировки.
• Длительные межсервисные интервалы.

По факту все операции по обслуживанию торсионной подвески сводятся лишь к проверке болтов крепления (момента их затяжки). Для регулировки торсионной схемы мастеру нужен всего один гаечный ключ. Общий совет – строго соблюдать момент затяжки болтов, указанный в техническом описании. Если болты перетянуть, то подвеска станет жесткой и некомфортной.

Недостатки торсионной схемы:

• Автомобиль приобретает «излишнюю поворачиваемость». От водителя требуется особенная концентрация в поворотах. Да, машина кренится меньше, но и развернуться вместо того, чтобы повернуть – вполне может. Особенно сильно этот недостаток проявляется в небольших автомобилях. — Процесс производства торсионов сложен и дорог. Сталь нужна специальная, предварительно подготовленная. Именно это гарантирует прочность и упругость торсиона. К таким сталям приходится добавлять немало различных присадок, использовать дорогостоящие технологии проверки качества. Тем не менее, нередко именно торсионная схема используется для обеспечения комфортной езды по любым покрытиям (автомобили-вседорожники).
• Применение игольчатых подшипников в местах крепления торсионов к рычагам ограничивает ресурс торсионной балки. Подшипники портятся от постоянного воздействия соли, влаги, дорожных реагентов. Особенно быстро это происходит тогда, когда в сальниках есть трещины. Торсионная балка может выйти из строя даже быстрее, чем состарятся резиновые элементы подвески. Это зависит именно от условий эксплуатации, а не от агрессивного стиля вождения, как считают многие. Совет при такой беде один – как можно чаще инспектировать подвеску. Если проблему вовремя определить, то ремонт обойдется лишь заменой сальников и подшипников. Если же ситуацию запустить, то неисправные подшипники быстро разобьют посадочные места, и тогда торсионную балку нужно будет ремонтировать целиком. Обычно ресурс подшипников колеблется в диапазоне 60-70 тысяч километров пробега.

Сейчас торсионные подвески применяют не столь массово. Основная проблема – довольно сложно обеспечить полностью независимую колесную подвеску с высоким уровнем комфорта. Однако, с другой стороны, торсионная схема все же позволяет строить достаточно свободные подвески, особенно на тяжелых автомобилях (Renault Laguna и Pegeout 405).

Многорычажные подвески постепенно вытеснили торсионную схему. Её продолжают использовать только на настоящих внедорожника (Dodge, Mitsubishi Pajero, Ford) и на грузовых автомобилях.

Торсионом называют основной элемент подвески. Это стержень цилиндрической формы из металла. Главная его особенность – высокие показатели по упругости. Для его производства используется только прочная сталь, иначе он не будет пружинить при скручивании. При этом исходный материал обязательно проходит через специальную термическую обработку.

Без остаточной деформации легко допускаются большие углы закручивания, высокие крутящие напряжения механического типа. Сечение у торсионных стержней бывает круглым или квадратным. Кроме того, у них внутри могут располагаться металлические пружины.

Принцип работы торсионной подвески заключается в следующем: торсионный стержень закрепляется на раме автомобиля с одного конца. Другой конец соединяется со ступицей колеса, через специальный рычаг. Пружинящая реакция появляется, когда колесо перемещается в вертикальной плоскости, тогда торсион скручивается. Благодаря этому подвижная ходовая часть автомобиля и кузов образуют прочное, надёжное соединение. Гидравлические амортизаторы и спиральные пружины делают эту часть ещё более надёжной. До недавнего времени во многих машинах использовалась именно такая система подвески.

• На двойных поперечных рычагах .
  Торсион располагается параллельно по отношению к кузову. Благодаря чему в широком диапазоне можно регулировать длину этой детали. Один из концов подвески крепится к раме машины, а второй – к поперечному рычагу. В конструкции внедорожников такие детали часто представляют собой переднюю подвеску.
• На продольных рычагах .
  Торсион находится в поперечной зоне кузова. Такая система, в основном, служит в качестве задней подвески.
• Продольные рычаги связанного типа .
  Два продольных рычага становятся направляющими элементами. Балка обеспечивает их надёжное соединение. В автомобилях с передним приводом так создают заднюю подвеску.

Такие конструкции часто необходимы для того, чтобы выровнять автомобиль, работающий на автоматике. И использующий мотор, который стягивает балки, чтобы увеличить жёсткость.

Преимущества торсионной подвески

• При возникновении крена автомобиль получает лучшую управляемость.
• Простая регулировка, большая периодичность обслуживания
• Высокая ремонтопригодность, надёжность
• Теперь можно без проблем установить нужную величину для дорожного просвета. И нет необходимости менять какие-либо серьёзные детали в конструкции
• Вес всегда остаётся небольшим
• Обслуживание и установка максимально просты
• По сравнению с пружинной системой, эта обладает гораздо более компактными габаритами. Занимает меньше свободного пространства.

Подтяжка крепёжных болтов – основной вид обслуживания, которого требуют торсионные подвески. Для решения этой задачи хватит простого гаечного ключа. Но не стоит затягивать всё слишком сильно, иначе будут увеличиваться показатели жёсткости.

Недостатки торсионов

• Излишняя поворачиваемость. К этому склонны почти все автомобили, на которых стоит данная подвеска. Водитель должен быть особенно внимательным на поворотах, ведь в этот момент транспортное средство может просто развернуться в другую сторону. На автомобилях марки ЗАЗ с небольшой скоростью эта проблема становится особенно заметной.
• Обработка и технология производства торсионнов – довольно сложные процессы сами по себе. Но иначе производители не могут обеспечить должного уровня упругости материала, высокой прочности. Не обходится без специальных процедур по упрочнению поверхности, иначе металл не будет устойчивым к возникновению на поверхности трещин. В том числе применяются и пластические осадки. Но даже это не останавливает тех, кто пользуется торсионами, чтобы обеспечить более высокий уровень комфорта во время передвижения в самой разной местности.
• Там, где к концам торсионной балки крепятся рычаги, присутствуют игольчатые подшипники. У этой системы возникает несколько ограниченный ресурс по пробегу. Через трещины в прокладках и сальниках в подшипники попадают грязь, вода и пыль, из-за чего сами подшипники быстрее выходят из строя. При этом интенсивность вождения и стиль в этом особенной роли не играют. Гораздо важнее воздействие агрессивных сред плюс старение резинового материала.

Но, благодаря высокому уровню современного сервиса, проблему легко решить, меняя только подшипники или сальники. Иногда нужен ремонт, замена торсионной балки, но это только в худшем случае.

Особенности торсионной системы

Используя торсионы, довольно сложно получить независимую систему подвески, которая полностью бы обеспечила необходимый уровень комфорта. Отчасти, именно по данной причине детали ещё не используются широко. Но, если торсионная конструкция всё-таки присутствует, система становится достаточно свободной. Вращающиеся амортизационные рычаги на конце балки позволят добиться лучшего результата.

Благодаря такому решению пользователь может получить большую плавность хода во время езды, независимостью колёс. Эта подвеска будет особенно эффективным решением на больших машинах, где она будет постоянно испытывать довольно серьёзные нагрузки.

Торсионы, из истории их развития

Volkswagen Beetle – первая машина, на которой использовались детали с похожими функциями, основным назначением. Она появилась ещё в 20-ом веке, в 30-ых годах. Первая модернизация торсиона была проведена чешским учёным Ледвинкой. В тех же 30-ых годах торсионы были поставлены на автомобили Tatra. К концу десятилетия система применялась повсеместно и на технике, выпускаемой Фердинандом Порше и его компанией.

Малый вес подвески в то время стал основным преимуществом для австрийского инженера. Особенно оно было востребовано на автомобилях для спортивных соревнований, армии. Для внедорожников подобная деталь тоже не оказалась лишней. Это преимущество торсионов остаётся актуальным и в современном мире. Торсионы с двойными рычагами тоже стали изобретением Фердинанда Порше. В стальные трубы этих конструкций помещали поперечные стержни. Именно эта деталь и была так называемой торсионной балкой.

Зависимость жёсткости подвески от длины торсионной балки – преимущество конструкции, которое использовал Андре Лефевр, инженер из Франции. Он потом создал автомобиль Citroen TA. Подвеска становилась более мягкой по мере того, как более длинным был торсион. Нагрузка, которая появляется на дорожном полотне, распределяется по всей раме. Это достигается благодаря длинному валу, располагающемуся вдоль продольной оси всей машины.

В автомобильной и бронетанковой технике тоже активно использовали торсионы, особенно, в военное время. И потом они получили большее распространение, пройдя испытание временем. В странах Европы, Америки, эту систему применяли практически все производители автомобилей. Довольно быстро деталь получила признание даже в Советском Союзе. Если торсионная подвеска немного разболталась, в этом нет ничего страшного. Достаточно использовать обычный гаечный ключ для регулировки положения. С пружинными конструкциями работать гораздо сложнее, а здесь всё просто и понятно.

​

Автомобильная подвеска – это система, соединяющая колеса с рамой или несущим кузовом автомобиля. Она состоит из элементов упругости, узлов, направляющих ход колес (шарнирно закрепленных рычагов, удерживающих колесные ступицы, или неразъемных мостов с тягами) и амортизаторов. В зависимости от использующихся элементов упругости, бывает рессорная, пружинная, пневматическая и торсионная подвеска. Принцип работы последней рассмотрим более подробно.

Иногда один элемент подвески берет на себя выполнение функций нескольких устройств, например, старые добрые многолистовые рессоры одновременно являются упругим и направляющим элементом, а за счет трения листов друг о друга даже немного амортизирующей составляющей.

Однако, в ходовой части современных автомобилей каждую из этих функций обычно выполняют различные узлы. Но сегодня нас интересует торсионная подвеска, ее плюсы и минусы. Принцип работы такой подвески был применен в тридцатых годах прошлого века. Впервые он был реализован тогда же в ходовой части автомобиля Ситроен. Спустя некоторое время эта конструкция заинтересовала немецких автомобилестроителей, поэтому принцип ее работы был использован при создании ходовой части автомобиля Фольксваген «Жук». Торсионы в свое время использовались в подвеске тяжелого советского танка КВ и немецкой Пантеры. Из отечественных автомобилей торсионную подвеску имел легендарный Запорожец, грузовик ЗИЛ, и полноприводная малолитражка ЛУАЗ, прозванная автолюбителями луноходом.

Какая подвеска называется торсионной

Торсион (от франц. torsion — скручивание, кручение) — стержень, работающий на скручивание и выполняющий функции пружины. Он допускает большие напряжения кручения и значительные углы закручивания в несколько десятков градусов. Изготовляется из пружинной стали с последующей термической обработкой.

Торсионная подвеска – это ходовая часть автомобиля, которая укомплектована торсионами в качестве упругих элементов.

Торсионы чаще бывают стержневые круглого и квадратного сечения или, что встречается реже, – набранные из нескольких пластин пружинной стали наподобие рессор, но работающих на скручивание. Круглые стержни с одного конца обычно имеют шлицевую накатку для крепления их к рычагам, а для крепления к несущему элементу (раме или кузову) другой конец имеет или шлицы, или профиль, отличающийся от круглого. Участок со шлицевой накаткой для более надежного крепления обычно делают большего диаметра, чем у основного стержня. Торсионная подвеска бывает независимая или полунезависимая, как на фото. Независимая торсионная подвеска чаще используется в передней части автомобиля. Полунезависимая торсионная подвеска (торсионная балка) нередко встречается у переднеприводных автомобилей сзади. Принцип работы торсиона такой же, как пружины. Только пружина запасает энергию, сжимаясь, а торсион скручиваясь.

Виды подвески

Преимущества торсиона в подвеске

Торсионы в независимой подвеске имеют по сравнению с другими элементами упругости такие плюсы:

• Большая плавность хода, достигающаяся благодаря лучшим характеристикам деформации. Это обеспечивает нелинейный рост жесткости, в зависимости от величины скручивания, то есть, в конце хода подвеска становится жестче, что смягчает ее удар в отбойник.
• Простота конструкции.
• Компактность.
• Возможность ремонта подвески без стяжек и другого специального инструмента.
• Доступность регулировки жесткости подвески и дорожного просвета.

Торсионная балка в ходовой части автомобиля применяется в полунезависимой задней подвеске, которая тоже имеет несколько достоинств:

Недостатки торсионов

К недостаткам задних торсионных балок импортных автомобилей можно отнести, пожалуй, только игольчатые подшипники в креплении их к несущим элементам которые время от времени выходят из строя, так как их трудно защитить от коррозии под днищем кузова. Приятно отметить, что задняя балка нашего ВАЗ 2108, прикрепленная к кузову через резинометаллические шарниры, лишена этого недостатка.

Упругие элементы подвески: функционал и характеристики

Рессора/пакет рессор стали применяться изначально не просто так, поскольку, кроме собственно основных функций, именно рессорный тип элемента выполнял еще одну роль – направляющую, соответственно, от сопутствующих рычагов/тяг можно было отказаться. Понятно, что многорычажка с этой миссией справится намного точнее и удачнее, но по тем стародавним временам сие было и не нужно. А в случае пакета рессор подобный тип упругих элементов еще и неплохо гасит колебания (разумеется, до определенного предела) за счет трения между листами.

Так что, несмотря на завидное долголетие, рессоры до сих пор повсеместно применяются, особенно на коммерческой технике. Разумеется, можно вместо рессор поставить пневмобаллоны, добавить продвинутую многорычажку, но зачем?.. Не всегда подобное деяние имеет смысл, поскольку небольшие развозные грузовики не эксплуатируются на Нюрбургринге и не развивают космические скорости на дорогах. Потом, дешевизна и ремонтопригодность для бизнеса явления архиважные, поэтому в большинстве случаев в классе 1,5–3,0 тонны назад ставят именно рессоры – хватает и упругих, и направляющих качеств. С помощью пакета рессор можно легко повышать/понижать грузоподъемность без особых затрат, чем повсеместно и пользуются изготовители подобной техники.

Рессоры очень охотно применяют производители недорогого сегмента автомобилей повышенной проходимости, например, у современных пикапов в большинстве своем сзади стоят именно рессоры вкупе с неразрезным мостом – дешево и сердито. Конструкция практически неубиваемая, и лишнего ничего нет – оторвать и сломать на бездорожье абсолютно нечего, ну или это будет очень непросто.

Забавно, но столь древний тип упругого элемента применяется даже в автоспорте. Если, к примеру, поставить рессору не вдоль, а поперек, то она вполне способна решить вопрос в составе сложной и продвинутой независимой конструкции. Chevrolet Corvette, безусловно, можно отнести к самым современным суперкарам – все технические решения, применяемые на данном автомобиле, зачастую опережают время. Так вот, отличительной особенностью этой машины всегда была именно рессорная подвеска, правда, рессоры там из композитных материалов и стоят не вдоль, а поперек, и тем не менее. Corvette Stingrey, к примеру, держит большее боковое ускорение, нежели одноклассник Porsche Carrera S, и при этом Chevrolet существенно дешевле.

Очень интересным упругим элементом можно назвать торсион. Стальной стержень или прокат сложной формы, работающий на кручение, – это уже классика автомобилестроения. Торсионы применяются повсеместно: полунезависимая подвеска – отличительная особенность обычно недорогих и/или бюджетных автомобилей. При правильной настройке, кстати, дышащая в затылок многорычажным конструкциям, в качестве основного элемента использует торсионную балку, связывающую задние колеса. Стабилизатор поперечной устойчивости тоже работает на кручение, ну а об использовании торсионов в качестве непосредственно упругих элементов мы поговорим отдельно.

Торсион хорош всем, ну почти, его единственный, но существенный минус – дороговизна, вследствие очень высоких требований к качеству изготовления. А дальше сплошь плюсы: компактность – можно поставить где угодно, регулируемый преднатяг, позволяющий в определенных пределах регулировать клиренс, легкость замены в случае поломки (хотя поломки крайне редки), и вообще, если в подвеске используются торсионы, ремонт значительно упрощается. Ни продольные, ни поперечные силы на торсион не действуют – чистое кручение. Из-за расположения и конфигурации, а также повышенной прочности торсионы часто применяют в передней подвеске тяжелых рамных внедорожников и пикапов – неубиваемость многократно повышается. Все мы знаем конструкцию классического пикапа – впереди двухрычажка на торсионах, сзади – неразрезной мост на рессорах. Это вовсе не значит, что торсионы как-то особо заточены под бездорожье, вовсе нет, их характеристики прекрасно подходят для любых типов автомобилей. Например, концерн Honda всегда активно использовал данный тип подвески, особенно в те стародавние времена ярко выраженной спортивной составляющей.

Но самый распространенный вариант упругого элемента – это пружина. Именно пружинные подвески захватили большую часть рынка, причем вполне заслуженно. В производстве пружины обходятся сравнительно недорого, обеспечивается вполне приемлемая долговечность, пружины не нуждаются в техническом обслуживании, в отличие, к примеру, от пакетов рессор, которые время от времени все же необходимо смазывать. И что немаловажно – по нынешним временам им можно придавать прогрессивные характеристики или частично, а то и полностью нейтрализовать ненужные паразитные силы, возникающие в особых типах подвесок. Прогрессивные характеристики можно обеспечить разной толщиной прутка. Зачем? Повышение комфортности. Автомобиль не пересчитывает все стыки и ямки дороги, отрабатывая мелочь тонкими витками, зато, когда понадобится серьезное усилие на высокой скорости или на бездорожье, в ход вступают более толстые витки пружины. Дабы скорректировать прогрессивные характеристики, пружинам зачастую придается бочкообразная или коническая, а не цилиндрическая форма, применяются переменный шаг витков, двойные спирали… За все то время, что стандартная пружина провела на автомобиле, она неустанно дорабатывалась и совершенствовалась.

Иногда пружинам придается сложная форма для нейтрализации вредных нагрузок. Например, в некоторых моделях машин амортизаторы установлены не вертикально, а под углом, что создает дополнительную боковую нагрузку на амортизатор. Дабы тот раньше времени не вышел из строя, в пару ему ставят пружину С-образной формы, нейтрализующую вредные вектора сил. Компания Bilstein называет такой тип упругого элемента «банан».

Некоторые производители заявляют о сроке службы своих пружин в 200 000 км, однако всегда приходится оговариваться: в случае постоянной полной загрузки, плохих дорог, экстремально холодных температур состояние подвески в целом и в частности пружин необходимо контролировать. Поломка может привести к потере управляемости в самое неподходящее время. Очень опасным моментом для данного упругого элемента является банальная коррозия – она может существенно ослабить пружину и вполне способна спровоцировать поломку. Зная это, производители серьезно защищают свой продукт: цинковое фосфатирование, по сути гальваническая защита, дополнительная окраска специальными сверхпрочными красками, содержащими эпоксидную смолу. Однако от плохих дорог не защищает ничто – каждый пробой может сопровождаться сколами защитного покрытия, далее коррозия и см. выше.

В общем, как и любой компонент автомобиля, упругие элементы, вне зависимости от типа, тоже необходимо время от времени контролировать, дабы избежать ненужных неприятностей.

Drag Racing Traction: Передняя подвеска: Торсионные стержни

Торсион — это длинный круглый стержень из пружинной стали, который сопротивляется скручиванию и возвращается в исходное положение после скручивания, обеспечивая таким образом пружинное действие для автомобиля. Это форма несущей пружины. Торсионная подвеска использовалась в большинстве автомобилей Chrysler 1950-х, 1960-х и 1970-х годов, Cadillac Eldorado, Oldsmobile Toronado, Packard и других. В настоящее время они используются в грузовиках и внедорожниках Ford, General Motors и Dodge.Хотя все эти торсионные системы работают в основном одинаково, в этой книге основное внимание уделяется автомобилям, построенным компанией Chrysler, поскольку они по-прежнему популярны на большинстве драг-полос по всей стране.

---

Этот технический совет взят из полной книги «КАК ЗАДАТЬ И ЗАПУСТИТЬ: МОДЫ ТЯГА ДЛЯ УЛИЦ И ПОЛОСЫ». Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/drag-racing-traction-front-suspension-torsion-bars/

---

Chrysler имел три основные платформы для легковых автомобилей, которые назывались A, B и E. Торсионы A-Body имели длину 35,7 дюйма, а стержни B и E-Body имели длину 41 дюйм. У всех трех корпусов длина шестигранника составляла 1¼ дюйма. Таким образом, любой стержень такой же длины можно заменить на другой автомобиль независимо от диаметра.

автомобилей Chrysler A-Body с 35.Торсионы длиной 7 дюймов включают:

1960–1976 Плимут Вэлиант

1963–1976 Dodge Dart

1964–1969 Плимут Барракуда

1971–1976 Плимут Скэмп

1970–1976 Плимут Дастер

1961–1962 Dodge Lancer

1971–1972 Dodge Demon

Эта Barracuda 1968 года с двигателем Hemi работает в сверхконкурентном классе Super Stock Automatic. Запускается отлично, интерфейс красивый и ровный. Это показывает всю мощность, воздействующую на задние колеса, и ни одна из них не используется для скручивания шасси.

Этот Dodge 1964 года также оснащен двигателем Hemi и был сфотографирован на финале чемпионата мира NHRA 1969 года в Далласе, штат Техас. Оснащенные торсионами Mopars отлично работают на тормозной полосе, о чем свидетельствуют многие годы успеха в классах Stock.

Возможно, он ушел немного раньше (обратите внимание на красный свет), но он ушел сильным! Этот Dodge Demon 1972 года принадлежит Caffey Broadus и был замечен на финале Национальной ассоциации маслкаров (NMCA) в Мемфисе, штат Теннесси, в 2009 году.

К автомобилям Chrysler B-Body с торсионами длиной 41 дюйм относятся:

1962 Додж Дарт

1962–1964 Dodge Polara

1962–1964 Плимут Фьюри

1962–1964 Плимут Савой

1962–1970 Плимут Бельведер

1963–1964 Dodge 330

1963–1964 Dodge 440

1965–1974 Плимут Спутник

1965–1976 Dodge Coronet

1966–1978 Dodge Charger

1967–1971 Плимут GTX

1968–1975 Плимутский дорожный бегун

1975–1978 Плимут Фьюри

1975–1979 Крайслер Кордова

1977–1978 Dodge Monaco

1978–1979 Dodge Magnum

1979 Крайслер 300

Автомобили Chrysler E-Body с торсионами длиной 41 дюйм включают:

1970–1974 Dodge Challenger

1970–1974 Плимут Барракуда

Базовая конструкция

Торсионная система от Dodge Demon 1972 года состоит из двух круглых стальных стержней (один левый и один правый) с шестигранником диаметром 1¼ дюйма на обоих концах размером 35 мм.7 дюймов в длину. Торсионы проходят от поперечины днища днища к передним нижним рычагам подвески. Задняя опора торсиона вставляется в шестигранник, встроенный в поперечину днища днища, перпендикулярную торсиону. Переднее крепление торсиона представляет собой шестигранник, встроенный в рычаг и закрепленный внутри нижнего рычага подвески, также перпендикулярно торсиону. Рычаг в нижнем рычаге подвески имеет регулятор, который может оказывать большее или меньшее давление (предварительную нагрузку) на торсион.

Повышение производительности

Торсионная передняя подвеска, используемая во всех автомобилях Chrysler, Plymouth и Dodge (начиная с 1957 года и до 1979 года), является, пожалуй, самой простой для модификации системой подвески, которая была доступна в качестве оригинального оборудования. Торсионная передняя подвеска очень прочная и позволяет легко регулировать дорожный просвет независимо от возраста. Торсионная подвеска легко преобразует переднюю часть автомобиля из уличной в гоночную, регулируя или заменяя торсионы на стержни другого диаметра (прочности) и добавляя гоночные качества с одинарной или двойной регулировкой. регулируемые амортизаторы под передом.После установки правильных торсионов очень важно иметь хороший набор качественных амортизаторов для контроля жесткости пружины.

Торсион — это просто еще один вид пружины. Здесь мы видим базовую установку торсиона под другим Dodge Demon. Конец измененной формы вставляется в шасси, а нижний рычаг — на другой конец.

Задняя (шасси) опора торсиона состоит из основной шестигранной формы. Планка входит в шестигранник и фиксируется простой клипсой.

Передняя часть руля имеет другую форму шестигранника (A), которая подходит к нижнему рычагу подвески. Вы можете видеть рулевые тяги за рычагом управления (B), а регулировочный болт (C) проходит через небольшое окошко в самом рычаге.

Регулировочный болт виден внизу с левой стороны поперечного рычага. Это устанавливает предварительную нагрузку на рычаг, и автомобиль можно поднимать или опускать, просто затягивая или ослабляя этот болт.

Торсионы можно легко заменить на стержни с меньшей жесткостью пружины.Точно так же, как вы можете заменить передние пружины в автомобиле, произведенном GM или Ford, на более легкие и более высокие пружины для создания накопленной энергии (позволяющие передней части легче подниматься), вы можете перейти на торсион меньшего диаметра. что производит тот же эффект. Затем торсион можно отрегулировать с помощью регулировочного болта нижнего рычага подвески, чтобы получить желаемый дорожный просвет, точно так же, как при использовании более высоких или более коротких пружин с одинаковым номинальным весом (фунтов на дюйм). В зависимости от того, как вы настроили регулятор, вы можете добавить или убрать предварительную нагрузку, поднять или опустить автомобиль, а также позволить более или менее переносить вес при ускорении.Вместо того, чтобы менять пружину, предварительный натяг регулируется путем принудительного поворота торсиона. Дальнейшее заворачивание болта приводит к большему давлению (предварительной нагрузке) на торсион, а при отвинчивании болта на торсион создается меньшее давление (предварительная нагрузка).

Более высокий предварительный натяг с торсионами меньшего диаметра действует так же, как автомобиль GM или Ford с более легкими более высокими пружинами, которые также дают автомобилю накопленную энергию, позволяющую поднимать его быстрее и тяжелее, чем это было раньше.Для перехода на торсион меньшего веса или меньшего диаметра требуется, чтобы регулятор закручивался дальше, создавая еще больший предварительный натяг.

Естественно, каждая машина отреагирует по-разному. Основная идея здесь заключается в том, чтобы знать, что детали существуют и что доступны различные комбинации амортизаторов и торсионов для точной настройки характеристик запуска вашего автомобиля. Требования к крутящему моменту, мощности, весу, размеру шин и трансмиссии вашего автомобиля отличаются от характеристик другого аналогичного автомобиля с другими характеристиками.

Несмотря на то, что доступны торсионы многих диаметров, следующие рекомендуются в качестве отправной точки для максимальной передачи веса при резком ускорении.

Настройка сопротивления

Не существует универсальной настройки для всех, и здесь не хватает страниц, чтобы дать точные настройки для каждой комбинации. Следующая информация поможет вам начать работу.

Торсионы, используемые для дрэг-рейсинга, должны быть как можно меньшего диаметра для большей передачи веса (вращения по тангажу), но при этом достаточно прочными, чтобы выдерживать переднюю часть автомобиля в любых условиях.Чтобы при спуске автомобиля с заводской подвеской как можно сильнее установить задние колеса, необходимо добиться как можно большего переноса веса (вращения по тангажу) и сделать это как можно быстрее. Вы же не хотите, чтобы задние колеса начали двигаться на какое-то расстояние до того, как начнется перенос веса. Штанги меньшего диаметра легче по прочности и весу и поэтому реагируют быстрее, чем более тяжелые штанги, которые они заменяют.

На этом разобранном нижнем рычаге показано, как все детали соединяются друг с другом и заставляют работать торсионную систему.Чтобы это было немного легче понять, на рисунке показан разобранный рычаг подвески, показывающий три части, которые помогают торсиону выполнять свою работу. Показан рычаг, в который вставляется торсион, болт с закругленным концом, который регулирует рычаг (предварительный натяг), и гайка с резьбой, позволяющая регулировать болт вверх или вниз (более или менее предварительный натяг), которая прикладывает перекручиваем рычаг подвески.

Показан полностью собранный рычаг подвески, рычаг все еще находится в воздухе и готов к повороту на болт.Вы можете увидеть чашку, в которую входит регулировочный болт.

Полностью собранный нижний рычаг торсиона готов к повторному вводу в эксплуатацию. Когда колесо наезжает на неровность, нижний рычаг подвески поднимается вверх. Это действие поворачивает и скручивает торсион. Торсионное сопротивление скручиванию удерживает колесо на дороге так же, как и обычная винтовая пружина. Такой тип подвесной системы занимает меньше места, что дает преимущество в снижении веса. Кроме того, под автомобилем больше места, что позволяет разместить двигатель ниже в шасси, обеспечивая более низкий и безопасный центр тяжести.Нижняя подвеска оснащена одинарным рычагом (не треугольным), к которому прикреплен диагональный стержень стойки, который усиливает и позиционирует рычаг и переднее колесо, а также прикреплен к переднему подрамнику.

На этом рисунке показано, как торсион обеспечивает давление пружины на переднюю подвеску. Когда автомобиль сталкивается с неровностью дороги, штанга скручивается, а затем она заставляет колесо / шину в сборе опускаться, чтобы компенсировать это.

Передняя подвеска должна оставаться в нужном положении, и эта диагонально установленная штанга распорки выполняет свою работу.Они действительно изнашиваются, и их необходимо регулярно проверять, чтобы гарантировать качество езды.

Так выглядит задний конец стержня распорки. Стойки жестко закреплены в шасси.

Например, 100 фунтов, снятые с торсиона меньшего диаметра, поднимают переднюю часть автомобиля дальше и быстрее, чем 100 фунтов, снятые с торсиона большего диаметра. Необходимо соблюдать осторожность при использовании торсионов меньшего диаметра на улице.Торсионов меньшего диаметра может быть недостаточно для управления автомобилем в условиях уличного движения, даже если они достигают того, что необходимо для тормозной полосы. При движении по неровной неровной дороге с использованием торсионов меньшего диаметра ваш автомобиль может бесконтрольно подпрыгивать вверх и вниз, как лодка на волнах. Будьте честны с собой в отношении истинного предназначения вашего автомобиля и выберите лучшую планку для вашего применения.

Слишком большая передача веса (вращение по тангажу) делает машину медленнее на 60-футовых часах.Во время вращения по тангажу передний бампер автомобиля вращается по кругу, используя задние колеса в качестве оси. Следовательно, когда передний бампер поднимается, он фактически движется вверх и назад. Чем больше вращение по тангажу и движение назад передней части автомобиля, тем больший крутящий момент необходим двигателю, чтобы переместить автомобиль вперед на такое же расстояние за тот же промежуток времени.

Хотя это также рассматривается в Главе 2, здесь также необходимо упомянуть об этом. Если вы используете задние листовые рессоры, которые имеют большую дугу на стороне пассажира с целью предварительного натяга (например, пружины Chrysler Super Stock), вам необходимо поднять переднюю часть со стороны водолаза с помощью регулятора торсиона, чтобы опустить сторону пассажира. задний угол для выравнивания автомобиля (из стороны в сторону).Эта предварительная нагрузка на правое заднее колесо помогает контролировать крен крутящего момента в шасси.

Амортизаторы

Амортизаторы должны быть модернизированы до регулируемого блока, разработанного для гонок, который можно ослаблять или затягивать в зависимости от требований вашего автомобиля. Не все треки одинаковы, и не все треки одинаковы от недели к неделе. Хороший набор регулируемых гоночных амортизаторов дает вам возможность настроить подвеску, чтобы добиться максимальной производительности вашего автомобиля. Помните, машина с хорошим сцеплением более стабильна, и у водителя больше шансов выиграть гонку, если он уверен, что машина работает правильно.Автомобиль с хорошим сцеплением, при котором все остальное работает должным образом, обеспечивает уверенность и точность при прогнозировании инопланетян.

Многие производители предлагают хороший выбор качественных регулируемых амортизаторов с алюминиевым корпусом для автомобилей A-, B- и E-Body. QA1 PN TC-1538-P — это амортизатор с одной регулировкой, который я рекомендую для умеренного уличного использования и некоторых дрэг-рейсингов с мощностью менее 450 л.с. Ручка имеет 12 вариантов клапана для одновременной регулировки сжатия и отскока (растяжения), что позволяет управлять подвеской с помощью одной удобной ручки.Для драг-рейсинга мощностью от 450 до 600 л.с. я предлагаю QA1 PN RC-1538-P, который похож на TC-1538-P, за исключением того, что он поставляется с фиксированным жестким сжатием и 12 вариантами клапанов для регулировки отскока (расширение ) Только. Для автомобилей с 600 л.с. и более или для гонщиков, которые хотят иметь возможность настраивать подвеску за каждую возможную десятую долю секунды, я предлагаю QA1 PN DTC-1538-P с двойной регулировкой. Он регулируется независимо как на сжатие, так и на отскок (растяжение). Этот амортизатор имеет 24 различных положения на каждой ручке, что дает 576 вариантов клапана.Ручки четко обозначены. Направление «+» усиливает действие, а направление «-» смягчает его.

Вот крупный план регулировочного болта торсиона. Это типично для всех автомобилей Chrysler, выпущенных с 1957 по 1980 год.

А-кузовы Chrysler (Dodge Dart / Plymouth Valiant) были легкими и имели много места как для малых, так и для больших блоков V-8. Этот пример Caffey Broadus запускается отлично. Снова обратите внимание на ровную переднюю часть, поднимающуюся примерно на фут от земли.

Хорошая отправная точка для любого регулируемого амортизатора — это середина настроек. Если ваш автомобиль поднимается слишком высоко спереди, необходимо установить более жесткие передние амортизаторы при выдвижении. Вам также может потребоваться добавить ограничители хода, чтобы сократить путь до того, как передние колеса покинут тротуар. Это значительно сокращает расстояние до подъема передних колес, тем самым замедляя вращение по тангажу и затрудняя рывки передних колес так высоко от земли. Если вашему автомобилю требуется больший перенос веса, используйте более свободную настройку выдвижения и обрежьте (или удалите) отбойники верхнего рычага подвески для максимального хода передней подвески.

Если ваш гоночный автомобиль резко падает после старта и подпрыгивает, передние амортизаторы должны быть более жесткими при сжатии, чтобы автомобиль не ударялся о тротуар так сильно. В идеале передняя часть автомобиля опускается так же мягко, как и поднимается. То, насколько высоко ваша машина поднимает переднюю часть, зависит не только от подвески, но и от того, какой крутящий момент создает ваша комбинация и на каких оборотах. Правильное соответствие гидротрансформатора (в автомобилях с автоматической коробкой передач), распределительного вала и впуска в пределах вашего диапазона оборотов с максимальным крутящим моментом также имеет огромное значение в том, как автомобиль реагирует на старте при запуске.Очевидно, это больше связано с конструкцией двигателя, чем с подвеской, но это действительно влияет на то, как автомобиль трогается с места. Хорошо подобранный силовой агрегат — большая часть успеха на перетяжке.

Снижение веса

Во многом успех дрэг-рейсинга зависит от мощности и веса. Обрести больше силы — это одно, а похудеть — совсем другое. Знаете ли вы, что у автомобилей есть два типа веса (подрессоренная и неподрессоренная)? Под неподрессоренным весом понимается любой вес ниже пружин, поддерживающих шасси.Неподрессоренный вес считается собственным весом и не может быть использован во время вращения по тангажу (перенос веса). Единственный способ использовать неподрессоренную массу в своих интересах — уменьшить ее. Например, замена стальных колес более легкими алюминиевыми версиями. Передние колеса и шины также могут быть уменьшены в диаметре и ширине для значительного уменьшения неподрессоренной массы. Обязательно проверьте вес новых колес и шин перед их покупкой. Я видел алюминиевые колеса, которые были толще и весили столько же, сколько стальные колеса, которые они заменяли.Задние слики можно запускать без труб, чтобы также уменьшить вес, но с уменьшением жесткости боковин.

В отличие от этого, подрессоренная масса может использоваться при вращении по тангажу (перенос веса), чтобы добавить больший вес на заднюю ось, чтобы задние колеса были жестче. Здесь необходимо отрегулировать подвеску, чтобы передняя часть автомобиля могла подниматься достаточно высоко, чтобы передать нужное количество веса на задние колеса, чтобы автомобиль зацепился как можно лучше.

Амортизаторы

QA1 с двойной регулировкой предлагают широкий диапазон настроек для максимального переноса веса практически на любой тормозной автомобиль.

Аналогичным образом, амортизаторы QA1 с одной регулировкой одновременно увеличивают сжатие и отскок. Они немного более бюджетные.

Еще один способ использовать вес во время запуска — убрать как можно больше с передней части автомобиля. Если ваш автомобиль должен иметь минимальный вес для определенного класса, любой груз, снятый с передней части автомобиля, необходимо переустановить в задней части автомобиля. Хороший пример — перенос аккумулятора в багажник.Безопасное использование самых легких компонентов в передней части автомобиля — всегда хороший способ помочь вашему автомобилю быстрее разгоняться. Например, удаление внутренних крыльев или установка полностью алюминиевого радиатора, алюминиевых головок цилиндров, алюминиевого впускного коллектора, крыльев из стекловолокна и капота из стекловолокна — все это снижает вес передней части автомобиля, позволяя ему ускоряться быстрее.

Также можно было использовать более легкие передние тормоза. Чак Лофгрен, специалист по Chrysler и владелец Lofgren Auto Specialties, заявляет, что его автомобиль, переходящий с заводских дисковых тормозов на барабанные, сэкономил около 20 фунтов на каждую сторону (всего 40 фунтов) в весе.Переход на послепродажный дисковый тормоз может сэкономить еще 15 фунтов с каждой стороны (всего 30 фунтов) в весе. (Lofgren Auto Specialties производит и продает неоригинальные детали подвески и строит двигатели, специализируясь на маслкарах Chrysler как ранних, так и поздних моделей).

И последнее, но не менее важное, это углы выравнивания, используемые для корректировки неровностей поворота или изменения схождения из-за хода передней подвески. Достижение положительного угла поворота на 1½ градуса и положительного развала колес на 1/4 градуса позволяет корректировать схождение в пределах 1/8-дюймового общего изменения схождения на протяжении всего хода подвески.

Соединители подрамника

Автомобили с торсионными балками имеют цельную конструкцию, что означает, что у них нет сплошных рамных направляющих, идущих от передней части к задней части. Рама и корпус объединены как единое целое. Структурная целостность заложена в днище кузова автомобиля. Для гонок установите соединители подрамника, чтобы связать передний и задний подрамники вместе. Это делает автомобиль жестче и помогает уменьшить скручивание кузова, благодаря чему автомобиль лучше реагирует на гоночные условия.

Эти соединители подрамника от Mancini Racing связывают передний и задний подрамники вместе, чтобы повысить прочность и уменьшить гибкость. Большинство автомобилей Chrysler эпохи маслкаров имеют подрамники, и они настоятельно рекомендуются для всех, кто будет участвовать в гонках с сопротивлением.

Эти удобные сборные комплекты разъемов позволяют связать передний и задний подрамник в продольном направлении и доступны для всех транспортных средств с кузовом A, B или E. В комплект входят два разъема, кронштейны и необходимое монтажное оборудование.Соединители рамы могут быть привинчены или приварены в зависимости от индивидуальных предпочтений. Mancini Racing обладает более чем 45-летним опытом дрэг-рейсинга и разработала линейку гоночных деталей для передней или задней части вашего гоночного автомобиля на базе Chrysler.

Стержни и клетки

Еще одна модификация рамы, которую вы можете сделать, — это добавить дугу безопасности или каркас безопасности. Что касается скобок, текущие правила NHRA требуют, чтобы дуга безопасности была обязательной на всех автомобилях, бегущих с 11.00 до 11.49 секунд на четверть мили (7.00–7,35 секунды на восьмой миле) и все кабриолеты с 11,00–13,49 секунды на четверть мили (от 7,00 до 8,25 секунды на восьмой миле). Но они разрешены во всех машинах. На мой взгляд, они необходимы во всех автомобилях unibody не только для безопасности, но и для устранения кренов и прогибов кузова. Хорошо построенная дуга безопасности или клетка действительно могут улучшить сцепление с дорогой. Энергия, которая когда-то скручивала кузов и шасси, теперь направляется на шины.

Крайслер по-прежнему предлагает широкий выбор торсионов.Проконсультируйтесь с экспертом (например, Mancini Racing), чтобы определить, какие планки лучше всего подходят для ваших конкретных задач.

Текущие правила NHRA также предписывают, что каркас безопасности является обязательным для всех автомобилей, бегущих 10,99 секунды или быстрее на четверть мили (6,99 секунды на восьмой миле), или на любых автомобилях, превышающих 135 миль в час. Для полноценных автомобилей с неизмененными брандмауэрами, полами и кузовами от брандмауэра сзади с или без колесных баков, пробегающих время четверти мили от 10,00 (восемь-миля 6.40) до 10,99 секунд (восемь-миля 6.99) вместо каркаса безопасности разрешена дуга безопасности.

Фактические правила более подробны, чем это, поэтому обязательно проконсультируйтесь с текущим сводом правил NHRA или позвоните в службу технической поддержки NHRA для интерпретации текущих правил.

Втулки

Резиновые сайлентблоки рычагов передней подвески использовались в легковых автомобилях как для плавности хода, так и для комфорта. Для гонок их следует заменить полиуретановыми втулками для лучшего контроля подвески. Это придает автомобилю большую устойчивость, и когда вы вносите другие изменения в подвеску, автомобиль реагирует лучше из-за отсутствия гибкости в жестком полиуретане по сравнению с более мягкой резиной.

Пакеты полиуретановых втулок доступны в Mancini Racing, а также передние распорки стойки, чтобы удерживать передние нижние рычаги подвески в нужном месте. Эти стойки изготовлены из сверхпрочной стали и имеют диаметр всего 1 дюйм, что на 43 процента толще, чем у оригинальных стоек. Кроме того, для тех, кто заботится о весе (помните, что легче — значит быстрее), они доступны из алюминия, обработанного на станке с ЧПУ с использованием материала 7075-T651, и имеют диаметр 0,875 дюйма (по сравнению с примерно.700 дюймов в диаметре для оригинальных стальных распорок). Алюминий весит на 36 процентов больше, чем эквивалентное количество стали, поэтому эти стойки прочнее и легче оригинальных компонентов.

Трубчатые кронштейны

Mancini Racing предлагает полную линейку торсионов и трубчатых верхних рычагов передней подвески. Верхние рычаги изготовлены из кондуктора, сварены методом гелиарной сварки и имеют порошковое покрытие. Они поставляются с шарнирами Moog и внутренними втулками из уретана. Манчини разработал их с дополнительным положительным роликом для повышения устойчивости.Набор этих рычагов значительно улучшает управляемость вашего автомобиля. Mancini также предлагает элементы жесткости для нижних рычагов подвески с комплектом пластин для нижних рычагов. Эти комплекты содержат две стальные пластины и могут быть приварены к любому нижнему рычагу управления с кузовом A, B или E.

Коробка рычагов управления из штампованной стали

— хорошая идея. Вот нижний передний рычаг подвески Mopar в коробке, который показывает, что все понимают важность минимизации гибкости и увеличения прочности этих компонентов подвески.

Теперь у вас должно быть достаточно информации, чтобы подготовить переднюю часть вашего автомобиля с торсионным стержнем к тормозной полосе. Во время испытаний на время сосредоточьтесь на времени 60 футов, чтобы увидеть, вносите ли вы положительные или отрицательные поправки. Помните, что одного образца 60-футового времени недостаточно, чтобы сделать какие-либо твердые выводы о следующей настройке. Необходимо использовать минимум два 60-футовых таймера. Если они не очень похожи, у вас есть проблема, которую необходимо решить, прежде чем переходить к другой настройке.В противном случае вы основываете свою последнюю корректировку на неточной информации.

Написано Диком Миллером и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Установка торсионных стержней на горячую штангу — деформация кручения!

Существует несколько способов подвешивания хот-рода, но немногие конструкции предлагают более компактную, универсальную и регулируемую конструкцию, чем торсионные стержни.Хотя, с одной стороны, традиционная конструкция Ford с поперечной листовой рессорой и прямым мостом имеет свои достоинства, когда дело доходит до регулируемости и производительности, она определенно оставляет желать лучшего. С другой стороны, конструкция IFS компенсирует недостатки поперечной пружины и прямой оси, когда дело доходит до производительности, но, будучи эстетически приятной конструкцией на традиционном хот-роде, она с треском проваливается. Однако обеим этим конструкциям не хватает компактной упаковки и регулируемости системы подвески с торсионным стержнем.Конечно, вы можете заменить пружины в спиральной подвеске над IFS или в системе подвески с прямой осью, чтобы изменить характеристики подвески, но вам будет трудно получить больше, чем дюйм регулируемости, когда дело доходит до изменения дорожного просвета, что-то сделано с торсионной системой с легкостью.

Но что такое торсионная подвеска? По сути, это конструкция подвески, в которой используется торсион, то есть кусок пружинной стали, который постоянно возвращается в исходное положение после деформации (скручивания) в качестве основной несущей пружины.Один конец штанги прочно прикреплен к шасси, а другой конец прикреплен к перпендикулярному рычагу, который крепится к оси, рычагу подвески или шпинделю. Вертикальное движение оси заставляет торсионный стержень вращаться вокруг своей оси, и этому сопротивлению оказывает сопротивление торсионное сопротивление стержня. Жесткость пружины этого типа подвесной системы определяется длиной и диаметром стержня, а также длиной точек опоры рычага.

Торсионная подвеска использовалась многими производителями автомобилей, включая Volkswagen и Chrysler, и по сей день остается выбором огромного количества гоночных команд от Sprint Cars до Formula One.Причина этого — компактная конструкция, простота и легкость регулировки системы торсионов. Простая замена рулей разного диаметра или изменение точек опоры на рычагах может полностью изменить управляемость и характеристики подвески данного автомобиля, что может улучшить или сломать команду в день гонки.

Просмотреть все 23 фото

Эти преимущества можно применить к нашему хобби разными способами. Во-первых, типичная поперечно-рессорная система подвески с прямой осью не имеет простого способа регулировки высоты.Вы застряли с высотой пружины и любой осью, которая подойдет, не опуская машину слишком низко. Добавьте к этому недостаток приподнятого центра крена по сравнению с хорошо спроектированной подвеской с торсионным стержнем из-за конструкции с подпружиненным мостом. Перемещение пружины перед или за осью, когда она может опустить автомобиль, когда шасси спроектировано для такой установки, вероятно, вызовет проблемы с натягом рулевой тяги. Конструкция подвески, оснащенная IFS или койловером, также плохо приспособлена для кардинальных изменений, когда дело доходит до плавности хода или управляемости и регулировки высоты.Хотя перестановка винтовых пружин может изменить жесткость пружины, будет сложно произвести какие-либо существенные корректировки по высоте.

Рассмотрев преимущества и различия, давайте посмотрим, что нужно для правильной настройки торсионной подвески. Во-первых, нужно определиться, как выложить сами бруски и сколько места доступно. На автомобиле с неразъемной осью это обычно делается путем установки передних балок параллельно направляющим рамы, а задних балок перпендикулярно или поперек направляющим рамы.Это позволяет использовать довольно длинные торсионы впереди, не мешая компонентам двигателя и рулевого управления, а поскольку большинство шасси шире в задней части автомобиля и обычно имеют отбойник перед задней частью, имеет смысл установить задние бруски в поперечном направлении. Поэтому длина торсиона часто определяется доступным пространством на данном транспортном средстве. Следующая деталь, которую необходимо решить, — это длина рычагов, которые будут приводить в действие торсионы. Но перед этим важно выяснить вес автомобиля, спереди и сзади, и получить базовую жесткость пружины, чтобы начать работу.

В системе подвески с торсионным стержнем жесткость пружины определяется как сила, необходимая для перемещения торсионного рычага на один дюйм, измеренная в фунтах. Например, торсион с жесткостью пружины в 100 фунтов требует давления в 100 фунтов, чтобы сдвинуть рычаг на один дюйм. Но изменение длины и диаметра торсиона, а также длины или точек опоры рычага может изменить жесткость пружины. Например, если мы возьмем сплошной торсион размером один на 28 дюймов и диаметром 0,725 дюйма и прикрепим к нему 12-дюймовый рычаг, жесткость пружины будет 90.26 фунтов. При добавлении более короткого рычага, скажем, 8 дюймов, жесткость пружины увеличивается до 203,1 фунта. Если мы увеличим рычаг и добавим 16-дюймовую штангу, жесткость пружины упадет до 50,77 фунта. Точно так же, если мы изменим диаметр самого стержня, жесткость пружины также изменится, поэтому, как вы можете видеть, есть несколько способов добиться той же жесткости пружины, но с очень разными результатами, когда речь идет о характеристиках подвески и управляемости. аспекты. Например, более длинный торсион дает более постепенный рост скорости, так как рычагу требуется пройти большее расстояние, чтобы его «намотать».Это приводит к тому, что стержень реагирует медленнее из-за того, что растущая жесткость пружины, тенденция стержня становиться жестче по мере того, как он наматывается, выше, чем у более короткого стержня.

Hollywood Hot Rods какое-то время раздумывали над идеей шасси с торсионным стержнем, и когда Рон Ли зашел в магазин с идеей построить пикап родстера для знаменитой гонки La Carrera Panamericana в Мексике, они согласились, что шасси с торсионная подвеска была бы идеальной. Чтобы сдвинуть с мертвой точки, Трой Лэдд, главный представитель HHR, позвонил Moal Coachbuilders, чье шасси Road Champ было заметно в таких автомобилях, как выигравший AMBR Sedueced, и в нем используются компоненты торсионной подвески Schroeder Racing Products.Вместе они указали Трою в правильном направлении, чтобы получить компоненты, необходимые для обеспечения базовой жесткости пружины, которую они могут изменить позже, если потребуется. Исключая догадки из уравнения, команда HHR могла сосредоточиться на изготовлении шасси и установке компонентов подвески.

Посмотреть все 23 фотографии Согласно таблице торсионных стержней Шредера, при использовании торсионного стержня размером 1 на 28 дюймов диаметром 0,925 дюйма и рычага длиной 12 дюймов жесткость пружины составит 239.2 фунта. Это означает, что для этого требуется 239,2 фунта. силы, чтобы переместить руку на один дюйм. Учитывая, что вес переднего угла автомобиля составляет примерно 600 фунтов, вес автомобиля сжимает торсионную пружину примерно на 2 1/2 дюйма.

Раскрывая тайну торсионных стержней

Вот как мы выбираем правильные стабилизаторы для каждой установки …

При настройке большинства автопоездов с сцепкой для распределения веса, когда вы регулируете давление на сцепное устройство для распределения веса, вы хотите, чтобы буксирующее транспортное средство толкалось прямо вниз.Если прицеп толкает заднюю часть буксирующего транспортного средства на полдюйма, вы хотите, чтобы передняя часть буксирующего транспортного средства также была опущена на полдюйма. Именно поэтому сцепку для распределения веса часто называют уравнительной — она ​​уравнивает давление на переднюю и заднюю оси тягача. У нас есть статьи, в которых подробно описывается процедура, если вы хотите, просто отправьте мне электронное письмо.

Торсионы обычно имеют весовой рейтинг на этикетке или штамп. Различные типы слитков, которые мы видим в наши дни, обычно имеют рейтинг от 600 до 1200 фунтов.Люди часто предполагают, что если прицеп имеет вес сцепного устройства в 600 фунтов, это значит, что вам нужны торсионы. Как обычно, ответ не так прост. Во-первых, вы действительно не можете использовать вес язычка прицепа в качестве ориентира. В большинстве случаев он не включает вес батареи или баллонов с пропаном, а если он включает баллоны, они могли быть взвешены пустыми, полными или где-то посередине. Если есть огромный передний отсек для хранения вещей, вы, вероятно, также добавите туда немного веса … прицеп с указанным весом сцепного устройства в 500 фунтов легко может быть 700 фунтов при загрузке для путешествий.Чтобы еще больше усложнить процесс, это возможно только в том случае, если вес в брошюре является точным — часто это «лучшая догадка». Grand Design RV — единственная известная мне компания, которая дает вам реальный вес сцепного устройства каждого из своих прицепов.

Торсионы представляют собой рычаги, которые создают крутящий момент для передачи веса на передние колеса тягача и обратно на колеса прицепа, снимая нагрузку с задней оси. Вы можете измерить необходимый крутящий момент, измерив расстояние от шаровой опоры сцепного устройства до передней и задней осей буксирующего транспортного средства и рассчитав переносимый вес.

Если буксирное транспортное средство длинное — например, пикап с 8-футовым кузовом, вес должен переноситься намного дальше, чем на более короткое транспортное средство. Следовательно, для достижения такой же передачи веса вам потребуется более высокий рейтинг торсиона. В качестве реального примера, наша Tesla Model 3 имеет колесную базу 113 дюймов и вылет 40 дюймов от задней оси до шаровой опоры. Airstream, который мы чаще всего буксируем с Tesla, имеет вес сцепного устройства 620 фунтов. Мы используем 800-фунтовые торсионы, чтобы довольно хорошо переносить этот вес сцепного устройства, а установка дает нам потрясающую управляемость и хорошую управляемость.Частично это связано с устойчивым демпфированием ударов Tesla и его сверхнизким центром тяжести.

Если я подключу тот же прицеп к нашему Ram 1500 Crew Cab с 149-дюймовой колесной базой и 56-дюймовым задним свесом, мне понадобятся 1000-фунтовые штанги для переноса веса, однако в этом случае я бы использовал 1200-фунтовые штанги… хотя 1000- фунтовые штанги будут переносить вес, едва ли будет какая-либо емкость распределения веса, и грузовик будет иметь тенденцию ехать с продольным шагом, потому что торсионы будут на своем максимальном пределе.

Еще одним фактором, который следует учитывать при настройке сцепного устройства для распределения веса, является подвеска прицепа и ее центр тяжести. Типичные прицепы имеют подвеску на листовых рессорах с поворотным рычагом между рессорами. Этот рычаг гарантирует, что веса передней и задней оси всегда равны. Это хорошо с точки зрения загрузки шин и позволяет опустить прицеп немного ниже спереди, что помогает немного снизить аэродинамическое сопротивление. Обратной стороной листовой рессоры с подвеской на поворотных рычагах является отсутствие сопротивления продольному наклону.На торсионной оси, которая является независимой подвеской, существует сопротивление движению спереди назад, потому что передние задние оси имеют равный вес только тогда, когда прицеп находится в горизонтальном положении.

Другой вопрос, который очень сложно определить — все ли марки 600-фунтовых слитков одинаковы? В большинстве установок мы используем конусный круглый стержень. Нам нравится этот тип руля, потому что он имеет большой диапазон движения, поэтому он легче справляется с приемником сцепного устройства и А-образной рамой прицепа, когда вы проезжаете уклоны на дороге.Эта установка не всегда подходит для комбинации прицеп / тягач. Когда высота шара становится меньше 18 дюймов, этим рулям требуется слишком большой дорожный просвет, поэтому вместо этого мы используем балку с конической цапфой. 600-фунтовая цапфа действует больше как 800-фунтовая круглая штанга на шоссе, но сжимается быстрее на отжимах.

На некоторых автомобилях у вас могут возникнуть проблемы с тем, чтобы выравнивающая сцепка и торсионы толкали вниз переднюю ось буксирующего автомобиля, поэтому вы получаете более тяжелые стержни, надеваете их на концевое звено, а передняя часть все еще слишком высока, возможно на полдюйма от одиночной позиции… так что вы затягиваете стержни другого звена, измеряете, и снова оно все еще на полдюйма — ничего не изменилось.В этом случае проблема с приемником. Ресивер просто скручивается, вместо того, чтобы переносить вес. Некоторые приемники не переносят вес, на который они рассчитаны, в основном из-за нечеткости стандарта Общества автомобильных инженеров (SAE), в соответствии с которым некоторые компоненты сцепки построены. В этом случае ствольную коробку следует укрепить, чтобы она могла выдерживать достаточный вес. Если у прицепа слишком большой вес сцепного устройства (более 15% от общего веса прицепа), то иногда можно сделать что-то, чтобы уменьшить вес сцепного устройства до уровня, с которым может справиться приемник.Однако вы должны быть осторожны — если вес сцепного устройства будет слишком низким, характеристики управляемости прицепа могут быть нестабильными.

Хотел бы я дать вам четкое и быстрое правило, какие планки использовать, но даже при всех тысячах настроек, которые мы делаем, мы иногда ошибаемся. Мы создадим комбо — скажем, Tahoe с прицепом, который имеет вес сцепного устройства 750 фунтов. Мы посмотрим на это и скажем, что слитки весом в 1000 фунтов должны работать хорошо. Затем, во время тест-драйва, мы могли бы понять, что штанги весом 1200 фунтов были бы лучше, поэтому мы катим его обратно в магазин и меняем штанги, а затем возвращаемся к дорожным испытаниям.

Суть решения загадки торсионов для вашей уравнительной сцепки заключается в том, что каждая комбинация немного отличается. Вы должны полагаться на опыт и знания специалистов по установке сцепного устройства вашего дилера на колесах, чтобы правильно подобрать прицеп к буксирующему транспортному средству и настроить комбинацию для оптимальной буксировки и управляемости на дорогах. Когда вы правильно настроите буровую установку, вы заметите существенное улучшение характеристик буксировки и получите удовольствие от спокойной поездки.

Торсионные стержни … Лучший диаметр для заниженной машины для улицы / автокросса?

Ищу отзывы / предложения о том, какой диаметр торсиона я должен купить для моего 71 Demon. Автомобиль будет оснащен Строкером 408 и A833, и я планирую использовать комбинацию колеса / шины 17 или 18 дюймов как для улицы, так и для трека. Я считаю себя «увлеченным автокроссом», а не «энтузиастом» … так что, наверное, 2-3 трековых мероприятия в год. В противном случае это будет забавный уличный автомобиль, с которым я хочу сидеть низко и хорошо управлять.Я использую полностью регулируемые UCA SPC, регулируемые штанги QA1 и заводские (усиленные) LCA. Что бы это ни стоило, я, вероятно, добавлю также передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости Hotchkis. С шоками пока не определился … но, наверное, буду либо Хотчкис, либо QA1.

Я ищу варианты торсиона через Firm Feel. Учитывая версии 1.06, 1.12 и 1.18. Я нормально отношусь к несколько жесткой поездке по улице, учитывая, что ее будет сложно избежать при опускании … но я не уверен, какой из этих 3 вариантов выбрать.

Итак, дайте мне знать ваши рекомендации. Если у вас есть фотографии вашей поездки с определенной настройкой, это даже лучше! И, конечно же, если у кого-то есть подержанный набор, они будут заинтересованы в продаже … дайте мне знать!

Спасибо

Щелкните, чтобы раскрыть …

Я использую торсионные дуги Firm Feel диаметром 1,12 дюйма на моем Duster с передними и задними стабилизаторами поперечной устойчивости Hellwig, задними пружинами 120 фунтов / дюйм, амортизаторами Hotchkis Fox и 275/35/18 в амортизаторах. спереди и 295/35/18 — сзади. У меня также есть SPC UCA, QA1 LCA, регулируемые стержни распорок и делринные втулки ВАС.

Судя по вашему описанию, я думаю, вам подойдет торсион диаметром 1,12 дюйма. Особенно, если вы понизили сколько-нибудь значительную сумму. На моей машине мне нужно было бы использовать еще более жесткие торсионы, чтобы опускаться дальше, не ударяя все время отбойники, и у меня уже есть отбойники в стиле коротких кнопок на моей машине, а также более ранние QA1, которые добавляют некоторый ход подвески. И моя машина не очень низкая, она примерно в 4 дюймах от D453 моего Дуга до земли.

Езда с такой комбинацией деталей совсем не плохая, она довольно близка к современной машине с высокими динамическими характеристиками.Я бы вообще не назвал это резким. Хорошие амортизаторы — ключ к контролю над более крупными торсионами. Если бы я не использовал свою машину в качестве ежедневного водителя, я бы, вероятно, использовал торсионы размером 1,14 или 1,18 дюйма и около 200 покрышек, подверженных износу протектора.

Просто задайте много вопросов по геометрии подвески Mopar. Простое опускание торсионов приводит к смещению всех остальных частей. Заводские точки крепления были рассчитаны на определенную высоту и рабочий диапазон. Тяжелые или более легкие торсионы — это здорово, но они также рассчитаны на работу с определенным предварительным натягом.Если вы не перекручиваете их достаточно или слишком сильно, они будут делать забавные вещи. Я не эксперт, но именно поэтому спиральные детали популярны у MoPars, которые делают то, над чем вы, кажется, работаете. ИМХО.

Щелкните, чтобы развернуть …

Извините, но это почти все неточно.

Понижение подвески действительно меняет геометрию, это правда. Но вы, кажется, забываете, что эти автомобили не были предназначены для радиальных шин. Опускание этих автомобилей УЛУЧШАЕТ геометрию подвески для использования радиальных шин — вы получаете лучшие кривые развала и значительно улучшенный центр крена, что улучшает управляемость.

Да, если вы опускаете автомобиль, вам нужно провести новое выравнивание, но опять же, это ничего не значит само по себе. С выбором деталей OP, особенно SPC UCA, набор современных спецификаций центровки становится легким. Моя машина настроена с развалом -1,1 *, кастом + 6,5 * и схождением 1/16 дюйма при текущей высоте дорожного просвета. Ни одна из этих спецификаций не была труднодостижимой, осталось еще много корректировок в любом направлении.

И, это бред с «предзагрузкой». Простите, но это ерунда. Предварительная нагрузка на торсионную подвеску Mopar — это не что иное, как предварительная нагрузка на подвеску с винтовой пружиной.Пружины стержней линейны. У моего торсиона 1,12 дюйма жесткость пружины составляет 300 фунтов / дюйм, это верно независимо от того, насколько они сжаты. Когда автомобиль стоит на колесах и находится на высоте дорожного просвета, рулевые тяги имеют нагрузку, эквивалентную весу автомобиля, если только он не стоит на отбойниках.

Что такое торсионный подъемник, плюсы и минусы при использовании

Если вы владелец грузовика, поклонник или надеетесь когда-нибудь стать владельцем грузовика, вы, вероятно, задумались, какой грузовик вам нужен иметь.Любой из вас, вероятно, задумывался над доступными вам вариантами.

Подъемник торсионный

Если вы планируете использовать свой грузовик для перевозки тяжелых грузов, это еще один набор вариантов, о которых следует подумать. Вы подрядчик, который регулярно возит груз? А может просто изредка приходится буксировать или тянуть большой груз? В любом случае вам нужно подумать о вариантах для вашего грузовика, которые могут помочь вам в повседневной жизни.

Одним из вариантов для владельцев грузовиков является использование подъемника с торсионной шпонкой.

Использование подъемника с торсионным ключом — интересный вариант для некоторых грузовиков. С помощью торсионного ключа вы можете регулировать высоту передней подвески. Некоторым владельцам грузовиков нравится поднимать переднюю часть грузовика так, чтобы она соответствовала высоте задней части. Иногда грузовики сзади подъезжают немного выше. Это необходимо для того, чтобы грузовик успокоился, поскольку он со временем перевозит тяжелые грузы. Вы можете использовать торсионный ключ, чтобы выровнять грузовик так, чтобы передняя и задняя части были одинаковой высоты.Если вы не собираетесь перевозить тяжелые грузы, возможно, вы захотите сделать это со своим грузовиком.

Торсионные ключи

обычно приобретаются на вторичном рынке для добавления в грузовик. Эти клавиши вторичного рынка немного отличаются по форме от клавиш выравнивания, которые, вероятно, находятся в системе подвески. Эта другая форма позволит вам отрегулировать подвеску даже выше, чем просто с помощью клавиш регулировки уровня.

Это позволяет поднять подвеску еще выше, но вы должны помнить несколько вещей.Увеличение высоты не повлияет ни на какие проблемы, которые могут возникнуть с качеством езды, и не повлияет ни на какие проблемы, которые могут возникнуть с подвеской.

Если вы решите использовать торсионные ключи для изменения высоты грузовика, вы должны помнить несколько вещей. Вы всегда должны дважды проверять, чтобы высота была одинаковой с обеих сторон вашего грузовика. И это хорошая идея, чтобы ваш грузовик выровнялся после регулировки торсионными ключами.

Торсионные ключи для изменения высоты вашего грузовика

Плюсов:

• Подъемник с торсионным ключом на вторичном рынке дает вам большую высоту, чем просто устанавливаемые на заводе выравнивающие шпонки
• Подъемник с торсионным ключом позволяет вам контролировать, какой высоты вы хотите, чтобы передняя часть была
• Вы можете отрегулировать высоту передней части автомобиля в соответствии с высота спинки

Минусы:

• Торсионные ключи для вторичного рынка необходимо приобретать отдельно
• После регулировки высоты торсионными ключами вам потребуется отрегулировать грузовик
• Регулировка высоты не решит проблем с ходовыми качествами или подвеской

На что следует помнить:

Поскольку грузовики предназначены для перевозки тяжелых грузов в кузове, фабрики учитывают это, изначально делая заднюю часть грузовика выше.Таким образом, со временем и при больших нагрузках задняя часть успокоится. В конце концов, это сравняется с передней частью грузовика. Если вы хотите, чтобы передняя и задняя части вашего рака были ровными, вам необходимо использовать торсионные уровни и, возможно, торсионные ключи, в зависимости от того, какую высоту вы хотите добавить.

Большинство грузовиков уже будет оснащено торсионной системой выравнивания. Эти шатуны уже установлены на торсионах грузовика. Эти уровни обычно дают вам поворот или два, чтобы добавить немного высоты передней части нашего грузовика.Если вы хотите добавить больше, вам нужно использовать торсионные ключи, чтобы поднять переднюю часть.

Торсионные шпонки размещаются поверх уровней, которые уже находятся на торсионах вашего грузовика. Клавиши можно повернуть, что даст вам дополнительную высоту на передней панели. Однако вам нужно быть осторожным. Всегда полезно проверять центровку вашего грузовика после того, как вы поднимете его с помощью торсионных ключей.

Когда вы используете торсионные ключи для увеличения подъемной силы, вы должны знать, что это повысит давление на торсион.Некоторые люди считают, что это дополнительное давление на торсион сделает вашего гонщика грубее. И чрезмерное напряжение не всегда приносит пользу системе в целом. А если вы планируете использовать поднятый грузовик для езды по бездорожью, это может вызвать чрезмерную нагрузку на шарниры вашего грузовика, что может привести к их поломке.

Торсионные ключи

на вторичном рынке следует покупать с осторожностью. Обязательно убедитесь, что приобретаемые вами ключи будут совместимы с маркой и моделью вашего автомобиля.А если вам нужна большая высота, подумайте о том, чтобы поднять весь грузовик, чтобы это было менее тяжело и опасно для вашего автомобиля.

Между прочим, если вы ведете грузовик, у вас должен быть лучший GPS для дальнобойщика, он поможет вам найти дорогу, когда едете.

Заключение

Владельцы грузовиков покупают грузовики по разным причинам. Они используются для перевозки тяжелых грузов, выезда по бездорожью или просто для использования на улице. Грузовики обычно имеют переднюю часть ниже задней.Это связано с тем, что на заднюю часть обычно приходится тяжелый груз. Со временем из-за тяжелых грузов задняя часть погрузчика опустится, а в конечном итоге сравняется с передней частью грузовика.

Если вы предпочитаете, чтобы передняя и задняя части были одинаковой высоты, вы можете поднять переднюю часть. Большинство грузовиков оснащено шпонками, установленными на торсионах. Один или два кривошипа немного приподнимут передок. Если вы хотите еще больше поднять переднюю часть, вам необходимо приобрести подъемник с торсионным ключом.Этот набор вторичных ключей размещен над уровнями и даст вам несколько дополнительных поворотов для дополнительной высоты. Необходимо позаботиться о том, чтобы ваш грузовик был правильно выровнен и чтобы на торсионы не оказывались слишком большие нагрузки.

Возможность изменять высоту своего транспортного средства доставляет огромное удовольствие владельцам грузовиков.

Торсионные стержни Mopar

Джеймс с PST, ваш эксперт по Muscle car, сегодня будет говорить о торсионных стержнях PST Mopar Torsion для ваших Mopars для тела A, B и E.Мы предлагаем линейку торсионов от 0,89 до 1,03 дюйма. Сегодня я покажу вам наш бар 1,03. Наша планка 1.03 здесь — это наша планка, ориентированная на производительность для улучшения управляемости, особенно если вы ищете про-туристический тип управления или современный день, как я люблю сравнивать с управляемостью, а не с немного большей мягкостью, которая вы бы это увидели с оригинальным торсионным стержнем типа Mopar. Самое приятное в этих стержнях — это диаметр 1,03 со смещением на 20 градусов или синхронизацией на обоих концах стержня для хорошей предварительной нагрузки.Это позволит достичь заводской высоты дорожного просвета, или вы можете немного уменьшить их, чтобы ваша стойка была более гладкой, как хотелось бы некоторым людям.

Так что, на мой взгляд, это хорошая планка, если вы ищете производительность начального уровня, которая может вывести вас на следующий уровень в будущем. Как вы увидите здесь, у меня есть один пример одного из наших стержней, установленного в нашем нижнем рычаге управления на имеющемся у нас макете. Как вы видите, он установлен в ключевой части нижнего рычага управления, он перемещается вверх и вниз, а высота предварительной нагрузки на вашем Mopar определяется с помощью этого регулятора торсиона, который у нас также есть новый, если это необходимо, при замене вашего торсионы.Эти стержни предназначены для работы с большими или маленькими блоками и позволят вашему автомобилю соответствовать или превосходить ожидания любого маслкара, представленного сегодня на рынке, с этим типом торсионного стержня.

Если у вас есть какие-либо вопросы о наших торсионах или вы хотите узнать о них, позвоните по телефону 1800 247 2288 или посетите наш веб-сайт P-S-T.com для получения дополнительной информации, мы с нетерпением ждем возможности обслужить вас и ваши потребности в маслкаре. Спасибо!

Если вы хотите узнать еще что-нибудь о нашем продукте, посетите наш веб-сайт P-S-T.com или вы можете связаться с нами по телефону 1-800-247-2288.

Идентификация винтовой пружины и торсионной подвески

Идентификация винтовой пружины и торсионной подвески

Создан: 2016-05-02

Узнайте, как узнать, есть ли у автомобиля подвеска с винтовой пружиной или торсионная подвеска.

1. шаг 1 : Определение вашего отстранения 0:26

   • Поверните руль
   • Заглянуть внутрь колесной арки, за рулем
   • В подвеске с винтовой пружиной используется вертикальная спиральная пружина
   • Торсионная подвеска использует длинный горизонтальный стержень, который соединяет рычаг управления с поперечиной рамы

Инструменты, необходимые для замены

Принесено вам 1ААвто.com, ваш источник качественных запасных частей и лучший сервис в Интернете.

Привет всем, я Брайан. Я хочу рассказать вам кое-что о том, как определить подвеску с цилиндрическими пружинами и торсионами. Допустим, у вас есть Ford Ranger, и некоторые из этих компонентов передней подвески требуют, чтобы вы указали, какая у вас подвеска.

Давайте продолжим и заглянем сюда изнутри. У нас есть легкость лифта. Мы на самом деле провернули колесо для вас.Вы действительно можете сделать это на своей подъездной дорожке без лифта. Просто выверните колесо и загляните в отсек для колесной арки. Если вам довелось увидеть здесь эту конструкцию спирали, это конструкция спиральной пружины. На самом деле это начинается с прямого стального стержня. Здесь он нагревается и заворачивается в эту конструкцию, отсюда и конструкция катушки. Он рассчитан на определенную жесткость пружины. Это означает, что он даст вам высоту дорожного просвета автомобиля и поможет сгладить некоторые дорожные неровности. Вы можете видеть, что он помещается в карман прямо здесь, а затем опускается и прикрепляется к вашему нижнему рычагу управления.По мере того как этот рычаг управления изгибается, он помогает с дорожным просветом и неровностями дороги.

Если вы не видите здесь эту конструкцию катушки, скорее всего, у вас будет другая конструкция, называемая торсионным стержнем. Он расположен под автомобилем и крепится к нижнему рычагу подвески и к шасси автомобиля. Если вы посмотрите ниже, вы действительно увидите штангу, которая входит в рычаг управления, и это и есть настоящий торсион. У этой штуки нет винтовых пружин, и вы просто непрерывно следуете по этой прямой, и она крепится прямо к этой поперечине прямо здесь.

Спасибо за внимание. Мы надеемся, что это видео вам поможет. Приведено к вам с www.1AAuto.com, вашего источника качественных запасных частей и лучшего обслуживания в Интернете. Пожалуйста, звоните нам по бесплатному телефону 888-844-3393. Мы — компания, которая работает для вас лично и в Интернете.