На четыре — не поровну — журнал За рулем
ОТ ПРОСТОГО К СЛОЖНОМУ
Классическая схема полного привода — жесткое подключение второй оси. Многие любители бездорожья уверены, что это единственно верное решение — нет ни мудреной электроники, ни дорогой механики. Такие модели, как правило, обозначают 4WD (иногда FWD — Four Wheel Drive, четыре ведущих колеса). Самый близкий пример — отечественный УАЗ. Но в консервативности он не одинок — японский «Ниссан-Патруль GR» создан по аналогичной схеме. Так же устроены трансмиссии большинства китайских вседорожников и пикапов — например, известных на российском рынке моделей «Грейт-Уолл Дир». Ездить на таких машинах, включив полный привод, по обычным дорогам тяжело — жесткая связь между передней и задней осями портит и комфорт, и управляемость. Чтобы «развязать» их, в трансмиссию добавляют еще один дифференциал — межосевой. Но тогда появляется другая проблема — на бездорожье его надо блокировать, чтобы при пробуксовке одной оси не останавливалась вторая.
Безусловно, тут есть где разгуляться инженерной фантазии.
Одна из наиболее многофункциональных систем — «Супер-Селект» прописалась на вседорожниках «Мицубиси-Паджеро» (ЗР, 2007, № 5). При подключении полного привода момент распределяется в соотношении 33:67, а вискомуфта, установленная параллельно межосевому дифференциалу, меняет это соотношение до 50:50 в зависимости от дорожных условий. На серьезном бездорожье связь между осями можно жестко заблокировать, а если дорога становится совсем непролазной — еще и включить пониженную передачу.
ПОСТОЯННАЯ ВЕЛИЧИНА
Полный привод необходим не только в труднопроходимых местах. Большинству дорожных машин 4х4, у которых крутящий момент распределяется постоянно на все колеса (их обозначают аббревиатурой AWD), он позволяет эффективнее использовать потенциал двигателя, причем не только на разгоне, но и при прохождении поворотов. Основная же задача разработчиков — правильно распределить тягу между осями.
Одними из первых решений, доживших, кстати, до сегодняшних дней, стали межосевые дифференциалы повышенного трения. Еще в начале 1980-х «Ауди» выпустила полноприводную «Кваттро», у которой крутящий момент по осям распределял дифференциал «Торсен» (см. плашку). Такую схему можно увидеть и на потомках легендарной спортивной машины — современных «ауди» и «фольксвагенах» с продольным расположением двигателя. Нынешний «чувствующий момент» (именно от сокращений этих слов и произошло название) узел может быстро перекинуть до 100% тяги на передние или задние колеса. «Торсен» работает и в трансмиссии американского «Хаммера-Н2» (ЗР, 2005, № 1).
Известная своими разработками симметричного (момент в обычных условиях делится пополам между осями) полного привода, японская фирма «Субару» выбрала другое решение — механический центральный дифференциал соседствует с вискомуфтой, реагирующей на разницу угловых скоростей колес.
Так же как и в варианте «Супер-Селект», при пробуксовке колес она «перебрасывает» избыток крутящего момента на другую ось.
Но у механики в чистом виде есть серьезные конкуренты — многодисковые муфты, управляемые умной и быстрой электроникой. Так построена, например, трансмиссия xDrive на БМВ. Привод идет на все колеса (стандартное соотношение 40:60), а центральная многодисковая муфта распределяет крутящий момент между осями в зависимости от дорожных условий. Похожая схема работает на вседорожниках «Фольксваген-Туарег» и их родственниках по полному приводу — «Порше-Кайенна». Кстати, и в стандартных комплектациях у этих машин нет механических блокировок межколесных дифференциалов — их имитирует электроника, придерживающая излишне быстрые колеса тормозами. Но любители полазить по грязи могут заказать дополнительно так называемый пакет для бездорожья — сидящему за рулем достаточно повернуть ручку на центральной консоли, чтобы сделать жесткой связь между задними колесами.
Так поступает и другой немецкий производитель. По заказу на «Мерседес-Бенц» М-класса (ЗР, 2006, № 10) устанавливают трансмиссию с автоматическими и ручными блокировками центрального и заднего межколесного дифференциалов и двухступенчатой раздаточной коробкой с понижающей передачей. В базовом варианте — свободный центральный дифференциал распределяет момент между передней и задней осями в соотношении 60:40. А с пробуксовкой борется система контроля тяги 4ETS; она вычисляет и подтормаживает с помощью датчиков ABS прокручивающееся колесо.
ПЕРЕМЕННОЕ ЗНАЧЕНИЕ
А нужно ли, чтобы момент постоянно шел на все колеса? Ведь большую часть жизни автомобили проводят на асфальте. Да и зачем тратить понапрасну лишние мощность и топливо? Значит, нужно сделать привод подключаемым — да так, чтобы не взваливать на водителя лишние заботы.
Для этой цели используют, например, уже упомянутую вискомуфту — только в этой схеме центральный дифференциал отсутствует.
Момент двигателя передается на одну ось, а при ее пробуксовке муфта подключает вторую. Благодаря простоте такая конструкция получила достаточно широкое распространение — еще недавно ее охотно использовали на полноприводных «вольво», «фольксвагенах».
Однако в последние годы большинство производителей отказались от услуг вискомуфты в пользу более «интеллигентных» и быстрых устройств. Конечно же, речь о наиболее перспективных устройствах — муфтах с электронным управлением. Принцип тот же, что и у виско — в нужный момент подключается вторая ось, только не из-за нагрева жидкости, а по команде компьютера (см. плашку). Один из примеров — трансмиссия «4-моушн» от концерна «Фольксваген». Многодисковая муфта «Халдекс», управляемая электроникой, установлена перед задней осью полноприводных «фольксвагенов», «ауди», «шкод», СЕАТов, чьи моторы расположены поперек. Чтобы подчеркнуть характер того или иного автомобиля, инженеры меняют настройки электронного блока управления, регулируя момент срабатывания и степень блокировки.
Схожим образом работает и трансмиссия «4-матик» фирмы «Мерседес-Бенц», только здесь ведущая ось задняя, а дополнительный момент через муфту идет вперед. Силу и продолжительность сжатия дисков электроника рассчитывает, оценивая разницу в скорости вращения передних и задних колес. Если и этого недостаточно, блок управления отдает команду замкнуть дополнительно еще и муфту заднего межколесного дифференциала. А чтобы блокировки не мешали работе системы ABS, при нажатии педали тормоза компьютер разъединяет одновременно обе муфты.
«Ниссан X-Трейл» на сухом и ровном асфальте в движение приводят только передние колеса. Нажав кнопку, водитель может включить режим полного привода Auto — электромагнитное многодисковое сцепление перебрасывает избыток крутящего момента назад. Предусмотрен и бездорожный режим Lock, при котором большую часть времени тяга распределяется между осями в соотношении, близком к 57:43.
Оригинальные решения отличают трансмиссию «Хонды». На моделях CR-V (ЗР, 2007, № 6) и HR-V японцы внедрили систему блокировки «Риал-Тайм 4WD».
Ее изюминка в том, что муфтой управляет гидравлика. На осях установлены насосы: на передней — нагнетающий давление в контуре, на задней — сбрасывающий. Когда передние колеса начинают буксовать, давление в системе повышается и блокирует муфту, подключая заднюю ось.
Что ж, ближайший этап эволюции полноприводных конструкций вполне предсказуем. Электроника, как и во многих других областях, будет постепенно вытеснять сложную механику или брать над ней шефство, упрощая и совершенствуя прежние системы. И ничего удивительного в этом нет, ведь решать сложные уравнения на компьютере намного быстрее и проще, чем с помощью логарифмической линейки.
«СИЛИКОНОВАЯ» ПЕРЕМЕННАЯ
Одна из наиболее простых самоблокирующихся систем — вискомуфта. В корпусе, заполненном силиконовой жидкостью с высокой вязкостью, близко друг к другу расположены перфорированные диски, часть из которых соединена с входным валом муфты (читай, с передней осью), а другие — с выходным (с задней).
Если возникает пробуксовка колес, меняется разница угловых скоростей одних дисков относительно других. Жидкость густеет и «склеивает» диски — крутящий момент перетекает на вторую ось. Один из недостатков такой конструкции — при резком торможении возможна одновременная блокировка всех колес, что вызовет сбои в работе ABS. Поэтому приходится устанавливать механизмы для разблокирования муфт при торможении.
+ Относительная простота и дешевизна конструкции, компактность.
— Запаздывания при срабатывании муфты, склонность к перегреву при продолжительной работе, создание помех при работе ABS.
ЗУБЧАТАЯ КОНСТАНТА
Дифференциал «Торсен» (от английского TORque SENsitive — чувствующий крутящий момент) — чисто механическая конструкция. Внутри него установлены ведомые (полуосевые) червячные колеса и ведущие (сателлиты) червячные шестерни. В обычном состоянии дифференциал работает как свободный. Когда скорость вращения одного из ведомых валов возрастает (проскальзывание колес), сателлиты замыкаются, перебрасывая часть крутящего момента на вторую ось, при этом за счет возникновения связи между осями «подтормаживаются» буксующие колеса.
«Торсен», в отличие от вискомуфты, блокируется только под тягой, а потому не мешает при экстренном торможении.
+ Быстрое перераспределение крутящего момента, отсутствие влияния на процесс торможения.
— Сложность изготовления и сборки, единственная заводская настройка, высокая цена.
ПАКЕТНЫЙ РАСЧЕТ
И дифференциал «Торсен», и вискомуфта — пассивные системы: они работают, только когда на них приходит крутящий момент. Муфты с многодисковыми сцеплениями, управляемые электроникой, этого недостатка лишены. Одна из самых известных — запатентованная шведами муфта «Халдекс». Очень похожий по конструкции агрегат TOD (Torque On Demand — крутящий момент по требованию) выпускает компания «Исудзу».
Вкратце принцип действия: электронасос муфты постоянно создает небольшое давление в системе для быстрого срабатывания. Давление на поршень, сжимающий диски сцепления, развивает поршневой гидронасос. Он включается, когда возникает разница угловых скоростей входного и выходного валов.
Диски сомкнулись — вторая ось подключена.
В некоторых конструкциях исполнительными механизмами вместо гидроцилиндров служат электромагниты, которые при подаче напряжения соединяют диски. Управляет всеми процессами электронный блок, связанный с другими системами автомобиля.
+ Плавное и быстрое срабатывание, возможность работать при любом режиме движения, простота настройки.
— Сложность конструкции, высокая цена.
Вискомуфта полного привода на игнисе
Баленовцы и Лиановоды уже Америку открыли давно, но у нас особое мнение.Вопросом ремонта вискомуфты я ещё не занимался никогда, но LopinS «дает добро» стать подопытным кроликом.
Это будет отдельная тема.
Баленовскую тему: https://suzuki-club.ru/threads/9368/ прочитайте с познавательной точки зрения, у нас другой принцип работы.
Лиановская муфта в точности как у нас:https://suzuki-club.ru/threads/10095/page-5#post-260746
Коротко принцип действия:
Кто знает как устроено мотоциклетное многодисковое сцепление в маслянной ванне, тому проще.
Два вала, один в другом. На каждом закреплено подвижно несколько дисков. Диски этих валов чередуются меж собой, при разной скорости вращения валов диски скользят друг по другу. Но стоит сжать этот пакет, диски за счет трения стремятся сровнять скорость вращения валов.В Лиановской/Игнисовской муфте диски никто не сжимает, они крутятся не касаясь друг друга с малым зазором. Но вся ванна в которой они крутятся, заполнена вязкой жидкостью, за счет этого валы стремятся вращаться с одинаковой скоростью.
Короче, не устраивает нас постоянная вязкость жидкости в ванне.Большинство жидкостей при повышении температуры становятся жиже, а при остывании — гуще. Такие жидкости нас совсем не устраивают. При интенсивном вращении дисков друг относительно друга, жидкость будет нагреваться и становиться жиже, те муфта будет становиться более расслабленой. Не годится.
Нужна жидкость с обратным температурным коэффициентом вязкости. Чтоб при нагревании она дубела, а при остывании не забывала вернуться в исходное состояние.
Вот муфта LopinS.
Сделал два сверления (сверлил снизу вверх чтоб стружка внутрь не попала). Попал в гель. На улице не вытекал. Дома в тепле пополз. Не сказал бы я что вытек «гуталин», почти прозрачный. По ощущениям диски целы, нет механических препятствий.
От колличества заправленной жидкости тоже многое зависит. Может ей «кровопускание» сделать, пиявку приставить?
Я конечно не знаю, что за жидкость такая, с такими чудесными свойствами должна быть, но Баленовская муфта по принципу действия больше похожа на реальность.
Диагностика и ремонт системы включения полного привода (4WD)
Техническое оснащение нашего сервисного центра позволяет проводить диагностику и ремонт систем полного привода для всех видов автомобилей Mitsubishi. Специалисты компании определят степень проблемы и предложат максимально удобный для клиента вариант ее устранения.
Системы полного привода Mitsubishi Motors Corporation:
1. Super Select
Super Select — схема «отключаемого» полного привода с межосевым дифференциалом, совмещающая возможность постоянного использования «4×4» и его отключение (в целях экономии топлива и уменьшение потерь в трансмиссии).
Она включает несколько режимов:
«2H» — привод осуществляется только на задние колеса
«4H» – полный привод, допускающий переключение из 2Н в 4Н и обратно без остановки на скорости до 100 км/ч, при этом происходит «мягкое» включение вискомуфтой.
«4HLc» – жесткая блокировка межосевого дифференциала
«4LLc» – вместе с блокировкой дифференциала в раздаточной коробке включается понижающая передача.
Иногда присутствует дополнительный режим, позволяющий перевести раздаточную коробку в нейтральное положение для использования штатной механической лебедки.
На некоторые модели серийно устанавливается дополнительно блокировка заднего дифференциала, приводящаяся в действие вакуумным насосом.
+ возможность передвижения по дорогам с асфальтовым покрытием на полном приводе, возможность подключения и отключения полного привода на ходу
— усложненная и как следствие более дорогостоящая конструкция.
Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control) динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующее колесо.
2. Multi Select
Multi Select — схема с подключаемым задним мостом и электромеханической муфтой.
— в режиме «2WD» привод осуществляется только на передние колеса.
— в режиме «4WD» задействованы передние колеса. В зависимости от условий движения, блок управления может автоматически перераспределять момент на задний мост.
— в режиме «LOCK» (на небольшой скорости) муфта полностью блокируется, момент практически поровну распределяется между осями.
+ подключение задних колес осуществляется «разумно»; есть возможность жесткого включения полного привода.
3. VCU
VCU появилась в результате поиска MMC более универсальной, простой и недорогой схемы взамен 4WD.
В системе VCU (Viscous Coupling Unit) отсутствует межосевой дифференциал, момент направляется по карданному валу назад, где перед редуктором установлена вязкостная муфта, соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора при пробуксовке передних колес. В остальное время машина остается переднеприводной. Опционально устанавливается задний фрикционный LSD-дифференциал.
+ система отличается простотой и доступностью
— недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.
4. ACD+AYC
ACD+AYC считается самой продвинутой системой легкового полного привода, состоящей из двух важнейших блоков:
— активный задний дифференциал (AYC) позволяет регулировать крутящий момент, передаваемый от двигателя на левое и правое задние колеса, в зависимости от покрытия, положения руля и педали акселератора, частоты вращения колес и скорости автомобиля.
В повороте наибольший момент поступает на наружное колесо, что создает дополнительный поворачивающий момент. На скользком или неоднородном покрытии AYC заменяет самоблокирующийся дифференциал (наибольший момент поступает на колесо с лучшим сцеплением). Начиная с Evolution VIII применяется усовершенствованный дифференциал Super-AYC, отличающийся планетарной передачей и схемой управления с обратной связью.
+ проходимость, управляемость, «интеллектуальность» автомобиля
— сложная и дорогая конструкция
5. PartTime
«part-time» – буквально «частичное время», полный привод может быть включён на некоторое время (например, на мокрой или скользкой дороге).
«part-time» одна из самых простых схем полного привода, применяется на исходно-заднеприводных моделях, включает дифференциал на каждую ось, межосевой дифференциал отсутствует. Схема предусматривает прямое управление раздаточной коробкой: в случае необходимости возможно подключение передней оси, в результате чего обе оси между собой жёстко фиксируются и вращаются с одинаковой скоростью.
Первоначально соединение передних приводных валов с колесами осуществлялось механическими муфтами свободного хода («хабами»), на современных моделях применяется система ADD.
+ простота конструкции, наличие понижающей передачи
6. FullTime
«full-time» – буквально «полное время», полный привод может быть в рабочем состоянии постоянно, без ограничений.
«full-time» одна из самых сложных схем полного привода, используется практически на всех исходно-переднеприводных моделях, включает три вида дифференциала: самоблокирующиеся межколесные, задний AYC, межосевой (размещенный в картере КПП или раздаточной коробке), блокируемый вискомуфтой, в результате чего обе оси жёстко фиксируются между собой и вращаются с одинаковой скоростью.
Автомобиль с постоянным полным приводом отлично себя чувствует на дорогах с различным покрытием.
+ устойчивость автомобиля на дороге, проходимость и надежность
— недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой и скорость ее «срабатывания».
7. FullTime-V
FullTime-V — упрощенная схема постоянного полного привода, устанавливалась на «малые Pajero», включает межосевой дифференциал, блокирующийся вискомуфтой закрытого типа. Отсутствует понижающая передача, распределение момента между передними и задними колесами равномерное.
+ возможно постоянное использование полного привода
— вискомуфта не обеспечивает полной блокировки дифференциала, нет понижающей передачи.
От Lohner-Porsche до 911 Turbo
Одним из первых автомобилей с полным приводом был Porsche, и это был спортивный автомобиль: Фердинанд Порше сконструировал и построил гоночный автомобиль Lohner-Porsche с четырьмя электрическими мотор-колесами.
В 1981 году у Porsche началась эра «гражданского» полного привода. На автосалоне IAA во Франкфурте была представлена концептуальная модель 911 Turbo Cabriolet с полным приводом. В 1984 году Porsche вновь обратился к этой идее и разработал для ралли Париж-Дакар модель 953 с подключаемым полным приводом, которая тоже сразу одержала победу в общем зачете. Опыты с 953-м привели к постройке суперспорткара 959, который был представлен в 1985 году и с технологической точки зрения далеко опережал свое время. Так, его подключаемый через многодисковую муфту передний привод и активируемая также через многодисковую муфту межколесная блокировка на задней оси легли в основу концепции полного привода Porsche.
Эти межосевые и межколесные блокировки могли включаться как вручную, так и автоматически. Данная концепция и сегодня по-прежнему имеет место в PTM. Два первых места Porsche 959 на Париж-Дакар в 1986 году стали легендой.
911 Carrera 4: первый 911 с полным приводом дебютировал 30 лет назад
Когда в 1988 году Porsche представил 911 серии 964, цифровое обозначение позади названия модели провозгласило начало новой эры: 911 Carrera 4 был первым серийным спортивным автомобилем марки, оснащенным полным приводом – в новой новаторской форме. Porsche назвал свой инновационный привод всех четырех колес «управляемым с проскальзыванием дифференциала». Это означает, что крутящий момент от механической коробки передач сначала направлялся к раздаточной коробке, выполненной в виде планетарного редуктора, и оттуда – до тех пор, пока не активировано управление блокировкой – всегда распределялся в постоянном соотношении: 69 процентов на заднюю ось, 31 процент через капсюлированный вал Transaxle на переднюю.
Новым было и регулирование. Пробуксовка на отдельных колесах распознавалась датчиками ABS и предотвращалась путем гидравлической блокировки. Силовой поток к передней оси и силовой поток между задними колесами регулировали две электронно-управляемые блокируемые многодисковые муфты. Как результат: постоянная оптимизация тяги, курсовой устойчивости, управляемости, точности прохождения поворота, а также реакций автомобиля на смену нагрузки.
1994 год: новая система полного привода с вискомуфтой – подключаемый полный привод вместо постоянного
В 1994 году Porsche продолжил работу по совершенствованию полного привода в 911 Carrera 4 поколения 993. У 911 Turbo мощность от двигателя тоже впервые передавалась на все четыре колеса. В обеих моделях Porsche перешел на упрощенную конструкцию системы и предложил самую легкую на рынке систему полного привода. Она была выполнена в виде так называемого подключаемого полного привода, в котором задняя ось имела непосредственный привод, а пассивная вискомуфта при разнице в скорости вращения между задней и передней осью направляла часть крутящего момента на передние колеса.
Таким образом вискомуфта заменяла раздаточную коробку вместе с регулируемой многодисковой муфтой для привода передней оси. Благодаря этому в полноприводном 911-м при движении под нагрузкой основная часть крутящего момента направлялась на задние колеса, что делало его похожим на заднеприводный автомобиль, только значительно более устойчивым. На задней оси был установлен классический блокируемый дифференциал, а также система имитации блокировки межколесного дифференциала (ABD).
Задачей вискомуфты было автоматическое разделение тягового усилия между осями – в зависимости от пробуксовки задних колес. Серийно встроенная в полноприводную модель система ABD распознавала с помощью датчиков ABS пробуксовку отдельных колес и через блок управления выдавала на проскальзывающее колесо соответствующий тормозной момент. При движении по дороге с разными коэффициентами сцепления слева и справа крутящий момент через блокируемый дифференциал задней оси сначала бесступенчато подавался на колесо с большим сцеплением.
Если колесо пробуксовывало, система ABD его притормаживала, и крутящий момент в размере тормозного момента предавался на противоположное колесо. Эта функция помогала водителю в первую очередь при трогании с места на мокрой или скользкой дороге.
В 911 серии 996 Porsche тоже придерживался этой концепции с той лишь разницей, что вискомуфта работала в масляной ванне редуктора передней оси и благодаря этому имела эффективное охлаждение даже в условиях интенсивных нагрузок. Из соображений экономии массы и получения места для размещения трубопроводов жидкостного охлаждения в поколении 996 отказались от трубы Transaxle. Вместо жесткого соединения агрегатированной с двигателем коробки передач с редуктором передней оси через центральную трубу привод передних колес осуществлялся через некапсюлированный карданный вал.
2002 год: вместе с Cayenne вводится система Porsche
Traction Management (PTM)В 2002 году Porsche презентовал свой третий модельный ряд – Cayenne, а вместе с ним и совершенно новую технику полного привода.
Система Porsche Traction Management (PTM) в базовом режиме направляла 62 процента тяги от двигателя на задние колеса и 38 процентов на передние. Через электроприводную электронно-управляемую многодисковую муфту, используемую в качестве адаптивной межосевой блокировки, это соотношение, однако, могло в зависимости от ситуации движения изменяться, что позволяло активно влиять на продольную и поперечную динамику. Кроме того, с помощью клавиши можно было вручную включить межосевую блокировку для движения в условиях тяжелого бездорожья.
Система PTM оказывала решающее влияние на динамику Cayenne. Электронно-управляемая межосевая блокировка и предлагающаяся в качестве опции блокировка заднего дифференциала реагировали не только на недостаточную тягу на передней и задней осях. Датчики фиксировали также скорость автомобиля, поперечное ускорение, угол поворота рулевого колеса и положение педали акселератора, так что PTM могла постоянно рассчитать оптимальную степень блокировки для обеих осей и таким образом направить на них всегда ровно столько крутящего момента, сколько требовалось.
Это делало PTM системой упреждающего действия, которая обеспечивала автомобилю великолепную маневренность в поворотах и повышенную устойчивость при перестроении, как на высоких скоростях, так и при движении с умеренной скоростью на льду и снегу.
Первая система PTM для Porsche 911
В 2006 году электронная система PTM в адаптированной форме нашла свое применение в 911 Turbo серии 997. Центральным элементом здесь была многодисковая муфта с электромагнитным приводом, через которую тяговое усилие при необходимости направлялось на переднюю ось. Муфта в 911 Turbo была рассчитана на максимальный крутящий момент 400 ньютон-метров, что в реальной эксплуатации практически исключено: уже при 300 ньютон-метрах передние колеса на сухой поверхности теряют сцепление и пробуксовывают.
При времени срабатывания не более 100 миллисекунд система PTM была быстрее, чем реакция двигателя на изменение нагрузки и чем восприятие водителя. На практике это означает высокую маневренность на узких проселочных дорогах, выдающуюся тягу и высокую безопасность движения даже при экстремальных скоростных маневрах.
Для выполнения этих задач по повышению динамики движения конструкторы Porsche запрограммировали PTM на пять базовых функций, в соответствии с которыми и сегодня работает полный привод Porsche:
- Распределение крутящего момента: в повседневных условиях эксплуатации блок управления в зависимости от конкретных условий движения бесступенчато распределяет крутящий момент от двигателя между передней и задней осями путем подключения привода передней оси. Для этого с интервалом в несколько миллисекунд определяется необходимая величина крутящего момента на передней оси. Если, например, система распознает маневр по перестроению, она в зависимости от скорости направляет больше или меньше крутящего момента на переднюю ось. Прежде всего при очень высоких скоростях водитель чувствует это по существенному повышению устойчивости автомобиля.
- Управление с упреждением: на основании типичных параметров PTM может заранее распознать динамические изменения состояния движения и уже заблаговременно предотвратить пробуксовку ведущих колес.
Так, например, при старте автомобиля система фиксирует, насколько быстро водитель нажимает на педаль акселератора. Еще до того, как двигатель сможет реализовать эту команду водителя на разгон автомобиля в крутящий момент, PTM замыкает многодисковую муфту настолько, чтобы по возможности исключить пробуксовку колес. Только в экстремальном случае, если, например, оба задних колеса вращаются на гладком льду абсолютно без всякого сцепления, на передние колеса попадает такой большой крутящий момент, что они пробуксовывают. Таким образом уже при трогании с места на все четыре колеса подается максимально возможное тяговое усилие, и автомобиль достигает оптимального ускорения. Особым случаем является гоночный старт при помощи функции «Launch Control» в сочетании с коробкой передач PDK. При ее включении PTM еще перед стартом замыкает многодисковую муфту, чтобы гарантировать максимальную тягу. - Регулировка пробуксовки: из-за своего высокого крутящего момента 911-й уже при промежуточном разгоне особенно на мокрой дороге может достигнуть предельного сцепления с поверхностью на задней оси. В этом случае тоже путем более сильного замыкания многодисковой муфты больше крутящего момента направляется на переднюю ось. Впервые эту возможность распознавания ситуации и регулировки продольного ускорения 911 Turbo получил в 2006 году.
- Корректировка избыточной поворачиваемости: если из-за неблагоприятных внешних факторов, таких как, например, мокрая листва на проезжей части, автомобиль входит в поворот с вынесенной наружу задней частью кузова, для его стабилизации больше крутящего направляется на переднюю ось. Другое преимущество PTM в том, что она при распределении тягового усилия на переднюю ось учитывает угол поворота рулевого колеса. Если водитель при избыточной поворачиваемости поворачивает руль в обратную сторону, PTM корректирует момент, направляемый на переднюю ось, и автомобиль стабилизируется еще быстрее.
- Корректировка недостаточной поворачиваемости: если, наоборот, у спортивного автомобиля имеется тенденцию к сносу передних колес наружу из поворота, PTM уменьшает долю крутящего момента на передней оси. Благодаря чувствительным датчикам система PTM в обоих случаях реагирует до того, как водитель вообще заметил нестабильность. В результате траектория автомобиля быстро и активно выравнивается, и он более точно и динамично проходит поворот, так как системе стабилизации PSM приходится производить меньше выборочных притормаживаний отдельных колес.
Так, например, при старте автомобиля система фиксирует, насколько быстро водитель нажимает на педаль акселератора. Еще до того, как двигатель сможет реализовать эту команду водителя на разгон автомобиля в крутящий момент, PTM замыкает многодисковую муфту настолько, чтобы по возможности исключить пробуксовку колес. Только в экстремальном случае, если, например, оба задних колеса вращаются на гладком льду абсолютно без всякого сцепления, на передние колеса попадает такой большой крутящий момент, что они пробуксовывают. Таким образом уже при трогании с места на все четыре колеса подается максимально возможное тяговое усилие, и автомобиль достигает оптимального ускорения. Особым случаем является гоночный старт при помощи функции «Launch Control» в сочетании с коробкой передач PDK. При ее включении PTM еще перед стартом замыкает многодисковую муфту, чтобы гарантировать максимальную тягу.
Благодаря чувствительным датчикам система PTM в обоих случаях реагирует до того, как водитель вообще заметил нестабильность. В результате траектория автомобиля быстро и активно выравнивается, и он более точно и динамично проходит поворот, так как системе стабилизации PSM приходится производить меньше выборочных притормаживаний отдельных колес.Panamera и Macan с полным приводом, как в спортивном автомобиле
Система PTM 911-го стала шаблоном для полного привода Panamera, мировая премьера которого состоялась в 2009 году, и Macan, который вышел на рынок в 2013 году в качестве пятого модельного ряда Porsche. С каждой сменой поколения система Porsche Traction Management все больше и больше совершенствовалась. В 2013 году в новом 911-м основное внимание было направлено на повышение точности и величины передаваемого на переднюю ось момента. Система с полностью новой многодисковой муфтой, теперь с электрогидравлическим приводом, в зависимости от ситуации и желания водителя распознает экономичный стиль вождения и уменьшает передаваемый на переднюю ось крутящий момент.
Благодаря этому снижаются потери мощности. Кроме того, PTM в сочетании с коробкой передач с двумя сцеплениями PDK поддерживает типичный для Porsche режим движения накатом. Когда автомобиль свободно катится без участия двигателя, муфта PTM размыкается. Это снижает тормозной момент со стороны системы полного привода, а, следовательно, и расход топлива. В области динамики новейшая система PTM также дает преимущества. В результате более быстрого и точного контроля тягового усилия благодаря новой многодисковой муфте улучшается динамика движения, маневренность и курсовая устойчивость. Благодаря передаче более высоких моментов через переднюю ось улучшаются разгонные показатели, и возросшая мощность двигателя может быть реализована водителем также на дорогах общего пользования.
Как реализован полный привод на автомобилях Honda
Полноприводная Honda явление достаточно частое. В варианте 4WD могут выпускаться как небольшие машины, например Fit или Civic, так и «старшие братья», — CR-V, Odyssey, Step WGN.
Все они имеют автоматический задний привод, который подключается в случае проскальзывания передних колес, пробуксовки, или заноса. Контролировать эту функцию, а также влиять на нее как-либо, водитель не может.
Официальное название полного привода на Honda – Система Двойного Насоса (Dual Pump System), которая принципиально отличается от дифференциалов с вязкостной муфтой (вискомуфтой), установленных на 90% автомобилях других марок.
Давайте, для начала разберем, как работает задний привод на разных автомобилях, чтобы понять, в чем очередная особенность конструкторских решений редуктора Хонда, и за что стоит с уважением относиться к DPS.
Упомянутая вискомуфта обычно устанавливается на всех конкурентах Honda (да что уж греха таить, и Hondaдо определенного момента работала именно с такой системой) и представляет собой достаточно простую конструкцию. На одной из полуосей имеется резервуар, заполненный вязкой жидкостью. В эту жидкость погружены два пакета дисков; один соединён с ротором, второй с полуосью.
В нормальных условиях при равной угловой скорости вращения валов вискомуфта разблокирована и работает свободным дифференциалом. В случае пробуксовки колес возникает разность скоростей вращения, вязкость жидкости мгновенно возрастает и вискомуфта блокируется.
Достоинство такой конструкции в простоте и дешевизне. Недостаток в том, что вискомуфта отказывается работать на настоящем бездорожье. С другой стороны, при движении по пересеченной местности автомобиль, оснащенный подобной системой, показывает несоизмеримо лучшие результаты, чем монопривод. Иногда вместо дифференциала ставят коническую зубчатую передачу с вязкостной муфтой на одной из полуосей.
Главным недостатком вискомуфты следует считать ее инерционность, т.е. относительно позднее срабатываение в случае начала проскальзывания колес. Конечно, здесь счет идет на доли секунды, но, тем не менее, в критической ситуации это очень существенный показатель.
Инженеры Honda приложили максимум усилий для создания собственной системы, которая была бы лишена главного недостатка вискомуфты, — излишней «задумчивости».
В качестве выхода было предложена система Dual Pump, — двойного насоса.
Схема редуктора DPS Honda
| 1 — направляющая муфты 2 — муфта в сборе 3 — корпус насосов 4 — корпус механизма подключения полного привода 5 — корпус заднего редуктора 6 — ведущая шестерня главной передачи 7 — дифференциал | 8 — ведомая шестерня главной передачи 9 — крышка заднего редуктора 10 — задний насос 11 — передний насос 12 — диск муфты 13 — пластина муфты 14 — ступица муфты 15 — фланец |
Отличительной особенностью DPS стало наличие насосов, один из которых приводится в действие карданным валом от коробки передач. Второй работает от задних колес, и приводится в действие через свободный дифференциал. В момент пробуксовки, когда один из насосов начинает качать больше, включается пакет многодискового сцепления и крутящий момент начинает передаваться и на задние колеса автомобиля также. Как только скорость задних и передних колес уравнивается, система DPS отключается.
Существенным преимуществом данной конструкции стала полная автоматизация процесса за счет механических действий. DPS не нуждается в дополнительных программах, или управляющих блоках, — все ее действия «завязаны» на чистой механике. При этом достигается существенное ускорение реакции на подключение заднего привода. За счет этой же скорости достигается экономия топлива при движении, — чем быстрее включается и выключается механизм, тем меньше потребляется топлива.
Стоит сказать, что в условиях «пересеченной местности» Honda, оснащенная DPS ничем не уступает другим одноклассникам с вискомуфтой, а более своевременное включение заднего привода даже предоставляет дополнительное преимущество. Конечно, сравнивать тот же полноприводный Honda CR-V с DPS с такими «проходимцами» как Toyota Land Cruiser, или Nissan Patrol наивно, но для своего класса это однозначно передовая система.
Как же обслуживать DPS? В принципе, обслуживание сведено к минимуму, — своевременной (один раз в 40 000 км) замене жидкости в узле.
Здесь мы, поскольку опять говорим, про разработки собственно Honda, должны учитывать, что обслуживание ведется только специальной жидкостью, — DPSF (Dual Pump System Fluid).
Варианты жидкости для заднего редуктора Honda для разных рынков
Замена жидкости в заднем редукторе, процедура также несложная, и для практически полной смены Вам понадобится около 1 литра спецжидкости (к сожалению, на автомобилях с 2002 года количество жидкости в узле стало чуть больше литра). Процесс замены представляет собой слив старой жидкости через дренажное отверстие, и затем последующий залив, через специальное отверстие, расположенное выше пробки. На большинстве автомобилей залив будет удобно производить при помощи шприца или спринцовки.
Существует мнение, широко распространяемое некоторыми компаниями о наличии в продаже более совершенной жидкости, — VTM-4F – рассчитанной на интервал замены более 100 000 км. Хотим сразу предупредить, — пока что, эти данные нами не перепроверялись.
UPD 2017: Применяемость VTM так и не была доказана практически. Вместо этого, настоятельно рекомендуем к использованию жидкость DPSF-2 (или любую жидкость для европейского рынка (DPS-F) или для американского (DPSF) ) которые по своему составу полностью идентичны японской DPSF-2. Жидкость первого поколения является устаревшей и не продается в магазинах.
Хондаводам.ру
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Еще интересные статьиВконтакте
Одноклассники
Полный привод Toyota
01.04.2006
Не помешает в нескольких словах сказать об основных схемах реализации полного привода на автомобилях Toyota. Наиболее интересен для нас, конечно, вариант с поперечным расположением двигателя и автоматической коробкой передач — о нем и пойдет речь.
1.1. Стандартная схема
Традиционный тойотовский FullTime 4WD, устанавливаемый на «исходно-переднеприводные» модели, действительно когда-то был постоянным и полным, с тремя дифференциалами (межосевой, передний и задний межколесные) и равным распределением момента между передними и задними колесами (соотношение 50/50). Но в настоящее время по этой схеме выпускается лишь небольшая часть из всех моделей фирмы.
 Номинальным для повседневной езды является именно автоматический режим. Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления при положениях селектора «L» и «R».
На большинстве моделей с коробкой A540H, выпущенных после 94-96 гг., кнопка «C.DIFF AUTO» отсутствует — водитель полностью отстранен от управления блокировкой и автоматический режим задействован постоянно. Следует отметить, что схема STD I являлась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариантов полного привода легковых автомобилей Toyota.
Во второй половине 90-ых Toyota начала переход к новым типам трансмиссий и теперь в стандартной схеме 4WD второго поколения (Caldina 215W, RAV4 20, Harrier) блокировка межосевого дифференциала стала осуществляться «закрытой» вискомуфтой (схема STD II). Упрощение конструкции никак не отразилось на надежности, но зато существенно ухудшило эксплуатационные характеристики — за счет слишком низкой эффективности вязкостной муфты по сравнению с гидромеханической. Компоновка с совмещенными передним межколесным и межосевым дифференциалами и вискомуфтой применялась на Toyota уже давно, но — на моделях с механическими коробками передач. Стандартная схема нового типа в целом повторяет этот принцип, отличия заметны лишь в межосевом дифференциале, где теперь обычно устанавливаются пять сателлитов вместо четырех. | Стандартная схема первого поколения (A241H)
Стандартная схема второго поколения (U140F) |
Задний дифференциал при стандартной схеме остается свободным, но «паркетные» джипы (RAV4 10 и 20, Harrier и т.п.) традиционно имеют комплектацию с самоблокирующимся дифференциалом Torsen.
|
Дифференциал Torsen (фрагмент) |
Примечание. Необходимо пояснить — технический английский язык все самоблокирующиеся дифференциалы называет единым понятием LSD (Limited Slip Diff.
— ограниченного проскальзывания или повышенного трения), однако на самом деле они разделяются, как минимум, на блокирующиеся с «закрытой» вискомуфтой, с «открытой» вискомуфтой, фрикционные и механические. «Закрытая» вискомуфта начинена силиконовой жидкостью, но ее внутренняя полость не сообщается с картером редуктора. В «открытой» — диски и пластины муфты работают непосредственно в среде рабочей жидкости дифференциала. Во фрикционных частичная блокировка осуществляется за счет осевого перемещения шестеренок приводных валов и трения о корпус дифференциала (здесь как раз и используется LSD-масло). Дифференциалы Torsen работают на ином техническом принципе и используют обычное трансмиссионное масло.
| Модель | Выпуск | КПП | Блокировка |
| Corolla 90, 100, 110 | 1987-2000 | A241H | центральный — гидромеханическая муфта с электронным управлением |
| Corona 195, 215 | 1992-12. 1997 | A540H | центральный — гидромеханическая муфта с электронным управлением |
| Carina 195, 215 | 1992-08.1998 | A540H | центральный — гидромеханическая муфта с электронным управлением |
| Caldina 195 | 1992-08.1997 | A540H | центральный — гидромеханическая муфта с электронным управлением |
| Caldina 215W | 08.1997-2002 | U140F | центральный — вискомуфта |
| Caldina 246 GT4 | 2002-.. | U140F | центральный — вискомуфта, задний — Torsen (опция) |
| Vista 30,40 | 1990-1998 | A540H | центральный — гидромеханическая муфта с электронным управлением |
| Ipsum | 1996-04. 1998 | A540H | центральный — гидромеханическая муфта с электронным управлением |
| Alphard | 2001-.. | U140F | центральный — вискомуфта, задний — Torsen (опция) |
| RAV4 10 | 1994-2000 | A540H | центральный — гидромеханическая муфта с электронным управлением, задний — Torsen (опция) |
| RAV4 20 | 2000-.. | U140F | центральный — вискомуфта, задний — Torsen (опция) |
| Harrier U10, ACU35 | 1997-.. | U140F | центральный — вискомуфта, задний — Torsen (опция) |
| Kluger | 2000-.. | U140F | центральный — вискомуфта, задний — Torsen (опция) |
1.2. Схема V-Flex.
С 1997 года Toyota на большинстве моделей стала реализовывать полный привод по новой моде, известной под общим названием V-Flex Fulltime 4WD. «Честным» его назвать нельзя — реально это схема с подключаемыми задними колесами. Межосевой дифференциал ушел в небытие, а раздатка упростилась до простого углового редуктора, через который момент отбирается от коробки передач и отправляется по кардану назад, где перед задним редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают «обгонять» задние (то есть при пробуксовке). В остальное время машина остается переднеприводной.
Подобная схема применялась на Toyota и раньше — на моделях класса «B» (семейства Starlet, Tercel, а затем и Vitz) тоже устанавлен упрощенный вариант с подключаемыми задними колесами без межосевого дифференциала, вот только вискомуфта у них не закреплена на заднем редукторе, а соединяет две части промежуточного карданного вала.
Иногда на моделях этой схемы устанавливается задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen (Caldina 215G GT).
| Схема V-Flex (Corolla 120) |
| Модель | Выпуск | КПП | Блокировка |
| Starlet | 1989-1999 | A244F | — |
| Tercel | 1990-1999 | A244F | — |
| Vitz | 1999-. . | U340F | — |
| Camry Gracia | 1997-2001 | A541F | — |
| Camry V35 | 2001-.. | — | — |
| Corolla 120 | 2000-.. | U340F, U341F | — |
| Carina 215 | 08.1998-2001 | A241F, A243F | — |
| Corona 215 | 12.1997-2001 | A241F, A243F | — |
| Caldina 215G | 08.1997-2002 | A241F, A243F | задний — Torsen (GT) |
| Caldina 246 | 2002-.. | A248F | — |
| Premio/Allion 245 | 12. 2001-.. | U341F | — |
| Vista 50 | 06.1998-.. | U240F | — |
1.3. Схема ATC.
| Схема ATC (Ipsum) |
| Модель | Выпуск | КПП | Блокировка |
| Ipsum 10,20 | 04. 1998-.. | A243F | — |
| Nadia | 1998-2003 | A243F | — |
| Gaia | 1998-2004 | A243F | — |
| Estima CR40 | 12.1999-.. | — | — |
1.4. Схема VSC+.
VSC+ является своеобразным ответвлением стандартной схемы второго поколения. Элементы конструкции здесь сохранились почти те же, но принципиально отсутствуют муфты автоматической блокировки дифференциалов. Вместо них эмуляция блокировки осуществляется при помощи систем VSC/TRC/ABS — буксующее колесо принудительно подтормаживается и момент таким образом передается на другое колесо той же оси.
Аналогично удается перераспределять момент между передней и задней осями.
Не говоря уже о надежности, эффективность данной схемы в условиях, всего лишь приближенных к внедорожным, оставляет желать лучшего.
| Модель | Выпуск | КПП | Блокировка |
| Harrier MCU35 | 2003-.. | U140F’ | — |
2.1. Схема PartTime — Hub
Один из самых простых видов полного привода — с подключаемым передним мостом, без межосевого дифференциала. Для тяжелых условий в раздатке имеется понижающая передача (планетарного типа), всегда работающая только в комплексе с полным приводом.
|
|
В настоящее время эту схему Toyota практически не использует, тем более — на массовых моделях. | PartTime — Hub (HF1A) |
В противном случае растет шум, расход топлива, ухудшается
Порядок подключения: «2WD» >> «4WD» — при скорости до 80 км/ч и сброшенном газе (не под тягой), нельзя включать во время буксования (то есть если колеса уже скользят, необходимо остановиться и только после этого включать полный привод). «4WD» >> «2WD» — при любой скорости.
«4WD-H» >> «4WD-L» — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП (запомнить просто — все переключения, связанные с переходом через нейтраль раздатки, должны выполняться при отсоединенном от колес двигателе).
«4WD-L» >> «4WD-H» — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП. | Модель | Выпуск | КПП | Блокировка |
| HiAce h20#,11#,12# | 08.1989-08.1995 | A45DF, A340F + HF1A | задний — LSD (опция) |
| LiteAce/TownAce R30 | 01.1992-10. 1996 | A45DF + HF1A | задний — LSD (опция) |
2.2. Схема PartTime — ADD
| Чтобы максимально облегчить подключение переднего моста и при этом уйти от электрических хабов, тойотовцы внедрили систему ADD (Automatic Disconnecting Differential), которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей. В результате вращение от колес уже не передается на передний кардан, а с другой стороны — механизм редуктора постоянно смазывается.
Управление полным приводом здесь или электрическое (кнопка «4WD» на рычаге раздаточной коробки, которым включается понижающая) или полу-механическое при помощи рычага, аналогичного PT-Hub. Достоинства и недостатки в целом одинаковы с описанной выше схемой PartTime’а. «2WD» >> «4WD» — до 80 км/ч и при сброшенном газе, не включать во время буксования. «4WD» >> «2WD» — при любой скорости. «4WD-H» >> «4WD-L» — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП. «4WD-L» >> «4WD-H» — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП. |
PartTime — ADD (HF1A) |
| Модель | Выпуск | КПП | Блокировка |
| HiLux Surf 130 | 04. 1989-11.1995 | — | задний — LSD (опция) |
| HiLux Surf 185 | 11.1995-07.1998 | A340F | задний — LSD (опция) |
| HiLux N16#,17# | 08.1997- | A343F | задний — LSD (опция) |
2.3. Схема MultiMode
| Здесь по-прежнему имеется подключаемый передний мост с системой ADD, но в раздаточной коробке появился межосевой дифференциал (планетарного типа), благодаря чему использовать полный привод можно постоянно в любых условиях. Да и передок здесь скорее не «подключаемый», а «отключаемый» — для пущей экономии. В режиме 4WD по заявлению производителя распределение момента составляет 40/60 (вперед/назад, об этом см. ниже), блокировка межосевого дифференциала — жесткая механическая. Естественно, что с учетом джиперской специфики имеется и понижающая передача.
«+» Постоянный полный привод в сочетании с «особо экономным режимом».
«-» Явное переусложнение конструкции. Порядок подключения:
| MultiMode |
| Модель | Выпуск | КПП | Блокировка |
| HiLux Surf 185 | 11.95-2003 | A340F | центральный — механика
задний — LSD (опция) |
2.4. Схема FullTime-V
| Одна из самых массовых среди тойот и основная для вагонов схема постоянного полного привода — с межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты закрытого типа. Понижающей передачи нет, четыре колеса гребут просто и незатейливо. Распределение мощности между передними и задними колесами — равномерное.
«+» Постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении.
|
Схема FT-V (TF1AV) |
| Модель | Выпуск | КПП | Блокировка |
| HiAce KZh20#,11#,12# | 08.1993-08.1995 | A340F + TF1BV | центральный — вискомуфта
задний — LSD (опция) |
| HiAce h20#,11#,12# | 08.1995-2004 | A45DF, A340F + TF1BV | центральный — вискомуфта
задний — LSD (опция) |
| Regius/Touring HiAce Xh56,47,49 | 04.1997-2004 | A43DF, A45DF, A343F + TF1BV | центральный — вискомуфта
задний — LSD (опция) |
| Granvia/Grand HiAce Ch26,28 | 08.1995/97-2004 | A343F + TF1BV | центральный — вискомуфта
задний — LSD (опция) |
| Estima | 05.1990-12.1999 | A46DF, A340F + TF1AV | центральный — вискомуфта |
| Estima Emina/Lucida R20 | 01.1992-12.1999 | A43DF, A45DF, A46DF + TF1AV | центральный — вискомуфта |
| LiteAce/TownAce CM85 | 06.1999- | A44DF + TF1BV | центральный — вискомуфта |
| LiteAce/TownAce Noah 50 | 10.1996-2002 | A44DF, A45DF + TF1BV | центральный — вискомуфта |
2.5. Схема FullTime-H
| На легковых топ-моделях Toyota используется самая технически продвинутая схема 4WD, аналогичная по принципу работы схеме STD I исходнопереднеприводных машин. Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, блокировка — гидромеханической муфтой с электронным управлением (переменный коэффициент блокировки).
«+» Постоянный полный привод, не требует вмешательства водителя.
| Схема FT-H (UF1AE) |
| Модель | Выпуск | КПП | Блокировка |
| Mark II JZX93 | 10.1993-09.1996 | A340H + UF1AE | центральный — г/м муфта |
| Mark II GX105, JZX105 | 09.1996-10.2000 | A340H + UF1AE | центральный — г/м муфта
задний — LSD (опция) |
| Mark II GX115, JZX115 | 10.2000- | A340H + UF1AE | центральный — г/м муфта |
| Crown UZS143,145 | 10.1992-08.1995 | A340H + UF1AE | центральный — г/м муфта |
| Crown JZS153,157,UZS155 | 12.1995-09.1999 | A340H,A341H + UF1AE | центральный — г/м муфта |
| Crown JZS173,179,UZS173 | 09.1999-2004 | A340H,A341H + UF1AE | центральный — г/м муфта |
| Aristo UZS143 | 10.1992-08.1997 | A340H + UF1AE | центральный — г/м муфта |
| Progres JCG15 | 12.1999- | A340H + UF1AE | центральный — г/м муфта |
Евгений, Москва
© Легион-Автодата
Комментарии и вопросы
можно направлять на
[email protected]
Руководства по ремонту и эксплуатации Toyota
Книга Toyota Corona, Caldina 1992-1996, рестайлинг с 2002 бензин, дизель, электросхемы. Руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля. Профессионал. Легион-Aвтодата Книга Toyota Corolla, Marino, Ceres, Sprinter, Levin, Trueno 1991-2002 бензин, дизель, электросхемы. Руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля. Профессионал. Легион-Aвтодата Книга Toyota Ipsum, Picnic 1996-2001 бензин, дизель, электросхемы. Руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля. Легион-Aвтодата
Симметричный полный привод Subaru — Major Subaru Новорижский
Subaru отмечает 40-ю годовщину своих полноприводных автомобилей
Компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), производитель автомобилей Subaru, объявила, что в 2012 году отмечается 40-я годовщина дебюта полноприводных автомобилей Subaru, первый из которых — Subaru Leone Estate Van 4WD — был представлен в Японии в 1972 году.
И сей день FHI остается пионером в области полноприводных легковых автомобилей. Общее количество произведенных *1 полноприводных автомобилей Subaru достигло 11 782 812 штук (на 31 января 2012 г.), что составляет примерно 55,7% от всех продаж марки.
Система полного привода Subaru обеспечивает эффективное распределение тягового усилия по всем четырем колесам. Благодаря сочетанию симметричного полного привода (SAWD) и горизонтально-оппозитного двигателя Subaru Boxer, силовой агрегат располагается симметрично относительно продольной оси автомобиля, а трансмиссия смещается назад, в пределы колесной базы. Такая компоновка оптимизирует продольно-поперечный баланс масс и обеспечивает стабильную тягу на любых покрытиях в разных условиях движения. Кроме того, достигается великолепная устойчивость на высоких скоростях и прекрасные характеристики поворачиваемости и чувствительности к управлению, что делает SAWD основной технологией, подводящей фундамент под философию безопасности Subaru в сочетании с удовольствием от вождения.
Благодаря непрерывным исследованиям, адаптируя систему полного привода Subaru к характеру каждой модели, в этой сфере FHI довела свои технологии до совершенства – от технологии, способной обеспечить управляемость на неровной дороге, до уникальной технологии, которая гарантирует высокую устойчивость в условиях дождя, снега или движения на высокой скорости. Новейшие разработки включают управление тяговым усилием на четырех колесах, что создает постоянное надежное сцепление всех четырех колес с дорогой.
Дополнительная информация
Системы симметричного полного привода Subaru
- Система полного привода VTD*2: Спортивная версия полного привода с электронным управлением, улучшающая характеристики поворачиваемости. Компактная система полного привода включает в себя межосевой планетарный дифференциал и многодисковую гидравлическую муфту блокировки*3 с электронным управлением. Распределение крутящего момента между передними и задними колесами в соотношении 45:55 непрерывно корректируется блокировкой дифференциала с помощью многодисковой муфты. Распределение крутящего момента контролируется автоматически, вплоть до соотношения 50:50 между передними и задними колесами, с учетом состояния дорожного покрытия. Это обеспечивает великолепную устойчивость, а за счет распределения крутящего момента с акцентом на задние колеса улучшаются характеристики поворачиваемости, что обеспечивает агрессивное спортивное вождение.
Актуальные модели (российская спецификация)]
На российском рынке Subaru Legacy GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI с автоматической трансмиссией - Система полного привода с активным распределением крутящего момента (ACT): система полного привода с электронным управлением, повышающая экономичность и устойчивость. Оригинальная многодисковая муфта передачи крутящего момента Subaru с электронным управлением регулирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами в режиме реального времени в соответствии с условиями движения. В штатных режимах система распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 60:40. Она максимально использует преимущества полного привода, обеспечивая устойчивую и безопасную управляемость в любой дорожной ситуации, независимо от уровня подготовки водителя.
[Актуальные модели (российская спецификация)]
На российском рынке Subaru Legacy / Outback 2.5 с трансмиссией Lineartronic, Forester (с автоматической трансмиссией), Impreza и XV с трансмиссией Lineartronic. - Система полного привода с межосевым самоблокирующимся дифференциалом с вискомуфтой (CDG): Механическая система полного привода для механических трансмиссий. Система представляет собой сочетание межосевого дифференциала с коническими шестернями и блокировки на основе вискомуфты. В обычных условиях крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 50:50. Система обеспечивает безопасное спортивное вождение, всегда максимально используя доступную тягу.
[Актуальные модели (российская спецификация)]
Subaru Legacy, Forester, Impreza и XV с механической трансмиссией. - Система полного привода с многорежимным межосевым дифференциалом (DCCD*4): Система полного привода, ориентированная на обеспечение максимальных ходовых характеристик, для серьезных спортивных состязаний. Система полного привода с электронноуправляемым активным межосевым дифференциалом повышенного трения использует сочетание механической и электронной блокировок дифференциала при изменении крутящего момента. Крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 41:59, с акцентом на максимальные ходовые характеристики и оптимальное управление динамической стабилизацией автомобиля. Механическая блокировка отличается более быстрым откликом и срабатывает до электронной. Работая с большим крутящим моментом, система демонстрирует наилучший баланс между остротой управления и устойчивостью. Имеются предустановленные режимы управления блокировкой дифференциала, а также режим ручного управления, которыми водитель может пользоваться в соответствии с дорожной ситуацией.
[Актуальные модели (российская спецификация)]
Subaru WRX STI с механической трансмиссией.
*1 включая производство автомобилей с подключаемым полным приводом
*2VTD: Переменное распределение крутящего момента
*3 Управляемый дифференциал повышенного трения
*4 DCCD: Активный межосевой дифференциал
Symmetrical AWD
Симметричный полный привод
С момента своего появления в 1972 году технология Symmetrical AWD (All-Wheel Drive) непрерывно совершенствовалась. Дополненная горизонтально-оппозитным двигателем Subaru BOXER, она обеспечивает идеальную симметричность конструкции. Это обуславливает максимальную эффективность отдачи мощности двигателя, высокий уровень сцепления с дорогой и устойчивости автомобиля, а также идеальную развесовку. Абсолютный контроль над автомобилем сохраняется практически в любых условиях движения, превращая в удовольствие каждый километр пройденного пути.
Крутящий момент двигателя постоянно передается на все четыре колеса и обеспечивает максимальное сцепление с дорогой, а, следовательно, и максимальную управляемость автомобиля, поэтому, чем лучше сцепление колес с дорогой, тем более уверенно Вы чувствуете себя за рулем своего автомобиля. Данное преимущество — Ваш залог успеха в экстремальных условиях, будь то плохая погода или аварийная ситуация, когда счет идет на доли секунды.
Преимущества
Лучший баланс
Когда Вы поворачиваете, центробежная сила направляет автомобиль к краю дороги. То, как далеко заносит автомобиль, зависит от центра тяжести. Если он расположен высоко, требуется больше времени на восстановление баланса и контроля над автомобилем. Если низко – как у Subaru – происходит меньший крен кузова и меньшее отклонение от курса, что придает большую устойчивость автомобилю.
Улучшенная сила сцепления
Постоянный полный привод имеет особые достоинства перед приводом на 2 колеса (2WD) – особенно при движении на поворотах. Передавая мощь через все четыре колеса, автомобиль держится естественно и нейтрально по отношению к повороту, избегая неповоротливости или излишней поворачиваемости, что может приводить к неустойчивости и аварийным ситуациям.
Постоянный полный привод имеет особые достоинства перед приводом на 2 колеса (2WD) – особенно при движении на поворотах. Передавая мощь через все четыре колеса, автомобиль держится естественно и нейтрально по отношению к повороту, избегая неповоротливости или излишней поворачиваемости, что может приводить к неустойчивости и аварийным ситуациям.
4WD против AWD: в чем разница?
Самые простые, самые старые версии не имеют межосевого дифференциала, что означает, что они постоянно разделяют крутящий момент 50/50 спереди / сзади и, следовательно, не должны ездить на сухом асфальте в режиме 4WD из-за разницы в средней скорости передней и задней оси. приведет к трению или заносу шин при поворотах. Центральные дифференциалы могут иметь встроенное смещение крутящего момента, отличное от 50/50, и они могут быть либо открытыми (в этом случае крутящий момент передается на ту ось, которая имеет наименьшее сцепление), либо они могут иметь устройство ограниченного трения или прямую блокировку. .
Системы 4WD имеют недостатки. Они, как правило, больше и тяжелее (часто добавляют более 200 фунтов), чем системы полного привода, и обычно создают большее трение. Системы неполного рабочего времени без межосевого дифференциала также не имеют «автоматического» режима, и, следовательно, при ухудшении погодных условий или состояния дорожного покрытия водитель должен не забыть заранее включить 4WD, возможно, после полной остановки. Это намного менее удобно, чем система полного привода.
В принципе, 4WD очень мало используется на дороге, поэтому, если вы никогда не планируете далеко выезжать на тротуар и на бездорожье, вам, вероятно, будет лучше с AWD.Однако есть пара неясных примеров преимуществ 4WD на дороге, о которых следует знать: раздаточные коробки 4WD почти всегда включают «нейтральное» положение, которое отключает обе оси от трансмиссии. Это делает безопасным буксировку автомобиля на ровной поверхности со всеми четырьмя колесами на земле, поэтому, если вы один из тех, кто отдыхает на автопоезде, обратите внимание. Низкая дальность полета также может быть полезна для буксировки тяжелой лодки из воды по крутому, мокрому катеру.
Просмотреть все 60 фотоПримечание: Jeep предлагает квази-4WD систему под названием Active Drive Low.Эта установка, стандартная для Compass и Renegade Trailhawk и необязательная для других вариантов этих моделей, просто включает более короткое (численно более высокое) передаточное число (4,33: 1 против 3,73: 1), что означает, что девятиступенчатая автоматическая коробка передач имеет соотношение 4,71: 1. Первая передача обеспечивает приемлемое передаточное число 20,4: 1. Это приличное соотношение для легкого скалолазания, но поскольку на других передачах нет умножения на низком диапазоне, мы не считаем это полноценной системой полного привода.
Грузовики и внедорожники, которые в настоящее время предлагают настоящие системы полного привода, включают:
Полный привод (AWD)
Системы полного привода начинались в первую очередь как средство противодействия плохой погоде, которое передавало большую часть мощности на одну ось. большую часть времени (часто передний) затем подавал мощность на другую ось всякий раз, когда колеса на главной оси начинали буксовать.Совсем недавно они также использовались как средство улучшения динамики движения спортивных седанов и коммунальных услуг с передним приводом. Системы, приводящие AWD в архитектуру с задним приводом и продольным расположением трансмиссии, обычно используют раздаточную коробку, установленную на задней части трансмиссии, для разделения мощности и передачи ее вперед.
Электрификация выводит на рынок еще одну категорию AWD — такую, которая подходит для электродвигателя на одной или обеих осях в гибридном или полностью электрическом транспортном средстве.Porsche 918 Spyder использует переднюю ось с электроприводом; автомобили с передним приводом с электронным приводом, такие как Volvo XC60 и XC90 T8 PHEV и Toyota RAV4 Hybrid, размещают его сзади. Эти системы менее подходят для использования на бездорожье, особенно для гибридов, поскольку разрядка аккумулятора может ограничить доступную мощность на электронной оси и, следовательно, доступное тяговое усилие на все колеса.
Посмотреть все 60 фотоЕсли отложить в сторону электрифицированные системы полного привода, то системы полного привода с передним приводом, как правило, являются самыми легкими и наиболее экономичными из имеющихся (обычно они весят меньше 200 фунтов и сокращают совокупную экономию EPA на 1 кг). -3 миль на галлон).Самые эффективные новые системы могут отсоединять карданный вал, который проходит между двумя осями, и повторно соединять его за считанные миллисекунды, когда возникает потребность в тяговом усилии. Во время крейсерского режима в установившемся режиме это значительно снижает количество энергии, теряемой на трение и инерцию вращения.
По своей природе системы полного привода обладают встроенной способностью работать постоянно на сухом асфальте, а поскольку многие из них имеют функцию регулирования крутящего момента по требованию, на протяжении многих лет использовались довольно оригинальные устройства отбора мощности.
Вискомуфта
Эта простейшая из систем межосевого дифференциала состоит из набора близко расположенных дисков — одни прикреплены к передней оси, другие — к задней, — окруженных специальной жидкостью, которая по существу затвердевает под действием силы сдвига движущихся дисков. чтобы заблокировать их вместе, когда существует определенная разница скоростей между осями. Некоторые производители встраивают небольшой дифференциал скоростей, немного изменяя передаточные числа передней и задней оси (Land Rover Freelander с передним приводом работал так), чтобы небольшой крутящий момент всегда передавался на заднюю часть.Subaru Symmetric All-Wheel Drive уже давно использует эту установку со своими механическими коробками передач.
BorgWarner / Haldex
Когда в этой системе происходит проскальзывание, кольцо поворачивается, заставляя шарики подниматься по небольшим наклонным ступеням, создавая прижимную силу, которая блокирует мокрую многодисковую муфту, которая передает крутящий момент на вспомогательную ось. Сегодняшние системы также включают сложные электронные средства управления. Впервые использованные в Audi TT 1998 года, блоки Haldex теперь широко используются в концерне VW (в основном в автомобилях с поперечным расположением двигателя, но также в Lamborghini Aventador LP 700-4 и Bugatti Chiron), в большинстве автомобилей Volvo (кроме моделей T8) и в Ford Fusion и более ранних Buick LaCrosse и Regal.
Torsen
Эти дифференциалы, оснащенные системой измерения крутящего момента, используют внутренние шестерни (косозубые или планетарные) для распределения крутящего момента в соответствии с заданным соотношением таким образом, чтобы передать наибольший крутящий момент на колесо / ось. с лучшим сцеплением. В моделях Audi Quattro с продольной трансмиссией используются центральные дифференциалы Torsen, а также в моделях с автоматическим полным приводом на полноприводных автомобилях Lexus GX, Toyota Sequoia и Nissan Frontier Pro 4X.
Электромагнитное управляющее устройство (EMCD)
Другой способ добиться переменного разделения крутящего момента между передней и задней частью — просто использовать электромагнитный плунжер для изменения давления, прикладываемого к мокрому многодисковому сцеплению, например, в муфте Haldex.EMCD также используются в качестве устройств повышенного трения для управления разделением крутящего момента открытого планетарного центра или переднего / заднего дифференциала крестовины.
Муфты заднего моста по требованию
Полноприводная система Super Handling All Wheel Drive от Acura была первой на рынке с этой идеей, которая заменяет задний дифференциал на простой набор с кольцом и шестерней для поворота тяги на 90 градусов влево. и правые колеса, затем используются планетарные редукторы с электромагнитным управлением для передачи мощности на одно или оба колеса по запросу.Уловка с системой SH-AWD заключается в том, что планетарные шестерни могут разгонять колесо за пределами поворота, обеспечивая весьма заметную векторную передачу крутящего момента. Совсем недавно система Twinster от GKN использует простые EMCD для питания каждого заднего колеса. В своем последнем, отличном приложении Ford Focus RS, придав ему немного другое соотношение заднего кольца / шестерни, полностью заблокировав любую муфту, превышающую скорость этого колеса почти таким же образом, включив «режим дрифта» RS. Обратите внимание, что большинство осей GKN Twinster не используют эту концепцию превышения скорости в таких автомобилях, как Lincoln Continental и MKZ, Cadillac XT5, нынешние Buick LaCrosse и Envision, Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport.Очевидно, что простое добавление сцепления в передней части карданного вала дает вам преимущества экономии топлива за счет изоляции карданного вала и дифференциала, когда не требуется задний крутящий момент.
Все эти системы предъявляют свои собственные требования к распределению крутящего момента, но указанные крайние числа всегда основаны на некотором идеальном наборе обстоятельств, которые невозможно воспроизвести в реальном мире. Конечно, любые претензии к системе с передним приводом, которая передает 100% крутящего момента на заднюю ось, не имеют смысла, кроме случаев, когда передняя ось находится в отрыве от земли.Ищите кнопки для блокировки межосевого дифференциала, так как это гарантирует разделение передних и задних колес 50/50, что обычно улучшает сцепление с дорогой в худших условиях.
Посмотреть все 60 фотоБолее дешевое, потенциально более эффективное решение…
Если вас больше всего беспокоят случайные снегопады и лед, и вы живете в довольно плоской местности, подумайте о том, чтобы потратить меньше, чем обычно, от 1200 долларов цена на AWD и вместо этого купите комплект зимней резины на колесных дисках. Это решение экономит деньги как на первоначальной покупке, так и на эксплуатационных расходах, а также улучшает производительность как при разгоне, так и при торможении (чего не могут требовать системы AWD / 4WD).Если вы не едете по бездорожью и у вас нет крутых дорог или подъездных путей, которые можно было бы преодолеть в обычных поездках, полноприводный автомобиль или внедорожник с зимними шинами может быть дешевле, увлекательнее вождения и безопаснее в долгой поездке. запустить.
Как работает полный привод — Бесплатные советы по ремонту автомобилей Ricks Бесплатные советы по ремонту автомобилей
Как работает полный привод?
Какие компоненты обеспечивают работу полного привода?
Чтобы понять, как работает полный привод, мы сначала должны понять, чем они отличаются от обычных автомобилей с задним и передним приводом.Вот изображения каждого. В автомобиле с задним приводом мощность передается от двигателя к коробке передач. Затем мощность передается через передний карданный шарнир на приводной вал. Приводной вал вращается и передает мощность на задний карданный шарнир, который соединен с задним дифференциалом. Задний дифференциал позволяет каждому заднему колесу вести автомобиль вперед, но при этом двигаться на свободном колесе с другой скоростью, чем другое заднее колесо при движении по поворотам и поворотам.
Автомобиль с передним приводом передает мощность от двигателя на трансмиссию, которая часто включает встроенный дифференциал.Два вала переднего моста или «полуоси» соединяются с трансмиссией. Поскольку колеса на переднеприводном автомобиле должны вращаться не только вверх и вниз, но и влево и вправо, вместо стандартных карданных шарниров используются шарниры равных угловых скоростей (CV). ШРУС обеспечивает большой радиус поворота, при этом обеспечивая постоянный крутящий момент на колеса. Как и в случае с автомобилем с задним приводом, встроенный дифференциал позволяет передним колесам вести автомобиль, но при этом свободно двигаться с разной скоростью на поворотах и поворотах.
Сравнение автомобилей с задним и передним приводом
Теперь давайте посмотрим на различия между частичным полным приводом (4WD) и постоянным 4WD.Неполный привод 4wd передает мощность от трансмиссии к раздаточной коробке. Раздаточная коробка поровну распределяет мощность между передними и задними колесами. И передние, и задние колеса приводятся в движение дифференциалом, который обеспечивает различную скорость вращения на поворотах и поворотах. Проблема с этой настройкой заключается в том, что передние и задние колеса движутся с разной скоростью в поворотах и поворотах. Поскольку в этой конструкции отсутствует межосевой дифференциал, разница во вращении может привести к заеданию / поломке приводных валов или разрушению раздаточной коробки, если транспортное средство движется в режиме полного привода на сухом асфальте.Однако на мокрой или заснеженной дороге колеса могут проскальзывать, и именно эта функция скольжения устраняет необходимость в межосевом дифференциале.
Неполный 4WD по сравнению с постоянным 4WD
В автомобиле с постоянным полным приводом мощность двигателя проходит через трансмиссию и раздаточную коробку по одному и тому же пути. Затем он проходит через межосевой дифференциал, который может обеспечивать различную скорость вращения спереди и сзади. Таким образом, эти автомобили могут ездить по мокрому или сухому асфальту в режиме 4WD. Новые автомобили с постоянным полным приводом предлагают автоматическое включение полного привода, когда этого требуют дорожные условия.Автомобили с постоянным приводом обычно делят крутящий момент поровну между всеми четырьмя колесами. Однако некоторые более поздние модели позволяют изменять крутящий момент в зависимости от дорожных условий.
В картину входит полный привод.
Полноприводные автомобили похожи на полноприводные автомобили, но не полностью идентичны им.
Вместо дорогостоящего и тяжелого межосевого дифференциала полноприводные автомобили имеют вязкостную муфту, соединенную с раздаточной коробкой.
Полный привод
Вискомуфта снижает стоимость и вес и имеет гораздо более простой механизм.
Как работает вискомуфта
Вискомуфта
Вискомуфта представляет собой герметичный блок. Он содержит множество чередующихся дисков сцепления. Внутренние пластины имеют шлицы на входном валу и вращаются все время, раздаточная коробка обеспечивает вращение. Наружные диски сцепления имеют шлицы к корпусу, в котором находится выходной вал.
Диски имеют выступы или перфорацию для охлаждения и прохождения жидкости между дисками.
Все устройство заполнено термочувствительной силиконовой жидкостью.Когда внутренний и внешний диски вращаются вместе, жидкость остается холодной и остается в жидком состоянии.
Однако, когда диски вращаются с разной скоростью, как это происходит, когда передние и задние колеса вращаются по-разному, жидкость нагревается и становится почти твердой, склеивая пластины вместе. Таким образом, вязкостная муфта обеспечивает приводную мощность на задние колеса, обеспечивая при этом различную скорость вращения спереди и сзади.
Различные типы полного привода
В отличие от автомобилей с полным приводом, в которых крутящий момент распределяется поровну между всеми четырьмя колесами, современные механизмы полного привода могут быть спроектированы так, чтобы пропорционально усилить переднюю и заднюю части в зависимости от условий движения.Например, система полного привода может передавать полный крутящий момент на передние колеса до тех пор, пока не обнаружит пробуксовку передних колес. В этот момент он может перенаправить силу вращения на задние колеса. Или же полноприводный блок может поддерживать разделение 60/40, пока не обнаружит пробуксовку колеса, а затем изменять крутящий момент спереди назад.
Что приводит к выходу из строя полного привода?
• Перегрев вязкостной муфты из-за изменения диаметра шин. Для получения дополнительной информации о важности размера шин для полноприводных автомобилей см. Этот пост
• Утечка жидкости из-за протекающих уплотнений.
©, 2018 Рик Маскоплат
Размещено Рик МаскоплатПОСТАВЩИК ТЯГАЕТ ШИРОКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВЯЗКИХ МУФТ
DETROIT — GKN Automotive Inc. пытается занять более выгодное положение на автомобильном рынке США, рекламируя использование вискомуфты в качестве дифференциала повышенного трения в автомобилях с передним и задним приводом.
До сих пор муфты использовались в основном в центральных дифференциалах полноприводных автомобилей грузовых автомобилей и высокопроизводительных транспортных средств для разделения крутящего момента между передними и задними колесами.Муфта снижает трение в трансмиссии и улучшает управляемость на сухой дороге.
Таким образом, вискомуфты используются на таких автомобилях, как Porsche Carrera 4, Lamborghini Diablo VT, Range Rover и полноприводных версиях Mitsubishi 3000 GT / Dodge Stealth и Mitsubishi Eclipse / Eagle Talon.
В 1996 году Jeep Grand Cherokee получает вязкостную муфту, заменяющую механическое устройство блокировки межосевого дифференциала системы полного привода Quadra-Trac. Вязкостная муфта также станет ключевым элементом системы полного привода для Chrysler Corp.новые минивэны.
GKN поставляет муфты для минивэнов Chevrolet Astro / GMC Safari, Chevrolet Blazer / GMC Jimmy и готовящихся к выпуску автомобилей Oldsmobile Bravada 1996 года выпуска. Муфта GKN также появится в раздаточной коробке полноприводных версий Ford Explorer V-8, когда он отправится в путь весной.
Но использование вязкостной муфты в качестве дифференциала повышенного трения в переднеприводных автомобилях может улучшить тягу и управляемость, сказал Генрих Хухткоттер, руководитель отдела научно-исследовательского центра GKN в Германии.Он написал технический документ SAE о влиянии вязких муфт на управление передними автомобилями, который был представлен на Конгрессе и выставке SAE 1994 года.
Вязкостные муфты широко используются в Японии, где они рассматриваются как предохранительное устройство, — отметил Джон Барлаге, руководитель проекта GKN. В Европе муфты продаются из-за их влияния на плавность хода и управляемость автомобиля, сказал Рольф Штайнхофф, руководитель проекта подразделения Viscodrive компании GKN. Но рынок США больше ориентирован на тягу, сказал он, и, следовательно, больше внимания уделяется устройствам контроля тяги.
GKN планирует рекламировать применение муфты в качестве дифференциала повышенного трения как экономичную, надежную систему тяги и безопасности.
Компания уже поставляет компоненты трансмиссии, такие как полуоси и шарниры равных угловых скоростей, многим мировым автопроизводителям и поставщикам Tier 1. Ford Motor Co. — ее крупнейший заказчик во всем мире.
В прошлом году объем продаж компании во всем мире составил 4,8 миллиарда долларов, однако она не вошла в список 150 ведущих OEM-поставщиков Северной Америки в рейтинге Automotive News.
В этом и заключается проблема. «Хотя вязкостная муфта может быть добавлена в качестве внешнего блока к некоторым передним транспортным средствам, она часто лучше всего работает в качестве встроенного компонента», — сказал Дэн Делани, директор бизнес-подразделения GKN Automotive.
«Но это область, которую автопроизводители оставили для себя, поэтому наша задача — убедить инженеров и проектировщиков в том, что мы просто необходимы», — сказал он.
Крепление вискомуфты Honda
Freelander 1 VCU Демпфер и опоры карданного вала Б / у Состояние.Хорошее рабочее состояние eBay Marketplaces GmbH (Helvetiastraße15-17, 3005, Bern, Switzerland) уполномочено FCA проводить кредитные брокерские операции для ограниченного круга поставщиков финансовых услуг. 27 января 2007 г. · Вискомуфта, расположенная перед задним дифференциалом, выглядит как длинная трубка, заполненная силиконовым маслом и содержащая большое количество дисков. Вязкое сцепление предназначено для использования вязкости силиконового масла для передачи мощности через диски на задние колеса, когда передние колеса начинают вращаться.
32 грн. 3-дюймовый соединитель примерно в два раза больше стандартного соединителя. Он отлично подходит для добавления немного дополнительной длины в зону захвата посоха. Двойные вентиляционные отверстия в соединительной муфте также делают приятный громкий саблезуб. Новые и вторые / подержанные Honda Scoopy на продажу на Филиппинах в 2020 году. Сравните цены и найдите лучшую цену на Honda Scoopy. Ознакомьтесь с обзорами, характеристиками, цветом и другими рекомендованными мотоциклами Honda на Priceprice.com.
Узел вискомуфты соединен с передней частью карданного вала, который соединяется с задним дифференциалом.Внутри корпуса устройства находится 79 пластин с зазором 0,0078 дюйма (0,2 мм) между собой, окруженных силиконовым маслом. Вам потребуется установить вискомуфт и задний дифференциал, чтобы получить необходимую длину. на нем есть скользящий шарнир) x2 Spicer 2-2-329 Фланцевая вилка ВОМ (для фланца заднего дифференциала и фланца задней вискомуфты потребуется комплект фланцевых переходников SpeedFactory Racing … меняет местами с помощью карданного вала CRV или Wagon.Эти болты в кронштейнах удерживают вискомуфты на выхлопном туннеле. Инновационные крепления Деталь № 103370 VISCOUS COUPLING FAILURE Сводка по рулевому управлению Утверждается, что вискомуфта в раздаточной коробке его автомобиля Grand Cherokee 1993 года вышла из строя, что повлияло на рулевое управление, торможение и запуск автомобиля.
Volkswagen Golf 4motion, Volkswagen Jetta 4motion, Volkswagen Eos 4motion, Volkswagen Tiguan 4motion, Volkswagen Passat (B6) 4motion (сначала вязкостная муфта, позже с Haldex Traction) Volvo: S40, S60, S80, V50, V70, XC70, XC90 ( Система Visco до 2003 года; затем все на базе Haldex Traction) 19 июня 2018 г. · Демонтаж вискомуфты Применение вискомуфты Вязкостная муфта в основном применяется в полноприводных трансмиссиях легковых автомобилей, где VC используется либо в качестве ограничителя скольжения. дифференциал (LSD), либо играет роль блокирующей муфты помимо обычного дифференциала.
Вискомуфта jeep
Продам вискомуфту б / у. Вышел из D1 с пробегом примерно 70 000 миль. При снятии люфта нет. Он был куплен в качестве запасного для моего D1, но затем был продан D1. Полный обзор характеристик и диаграмма ускорений Jeep Grand Wagoneer (авт. 3) 1991 года, модели с 5-дверным кузовом универсал и V-8 5896 см3 / 359,8 куб. ) для Северной Америки и США.По оценке ProfessCars ™, этот Jeep способен разгоняться от 0 до 60 миль в час за 14 км / ч.6 секунд, от 0 до 100 км / ч за 15,7 секунды и четверть мили …
Комплект подъема спиральной пружины 2 «- Jeep Grand Cherokee WJ-447H. (0) Отзывы: Напишите первый отзыв. Пункт №: 447H От памяти, вы не сможете снять 4 шпильки, которые удерживают вентилятор на вискомуфте, не снимая сначала весь узел. Тем не менее, вязкостный вентилятор оторвется, не влияя на охлаждающую жидкость и т. д. Гаечный ключ на 32 мм (или кусок плоской пластины, лобзик и молоток — чтобы сделать этот гаечный ключ!).
06.01.2019 · Lexus RX 300 первого поколения имеет постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой, и коробкой передач — 4-диапазонный автомат. Спереди и сзади подвеска McPherson со стабилизаторами поперечной устойчивости. 6 февраля 2004 г. · В случае с chevelleguy его вязкостная муфта NP229 была «застрелена», поэтому попытка перевести автомобиль в режим 4-Wheel Hi была проблематичной, поскольку вязкая муфта внутри раздаточной коробки NP229 больше не содержала кремниевую жидкость для действует как «жидкостное сцепление», чтобы одновременно передавать мощность на ОБЕИ передний и задний карданные валы.
Chrysler Oem 04-06 Pacifica Вязкостная муфта заднего дифференциала 5110008ad 2017 Volvo — см. Цену 2017 Volvo S90 Активная муфта заднего дифференциала по требованию Новый взлет 46 Фактических миль 10 января 2019 г. · Изношена вискомуфта. Потеря управляемости в поворотах, нестабильное прохождение неровностей, низкочастотные скрипы в трансмиссии проявляются в том, что в сложных случаях неравномерный износ шин становится наиболее очевидным. При снятии одного из приводных валов (по возможности) симптомы полностью исчезают.
13 февраля 2009 г. · Под нагрузкой, как указывалось ранее, муфта пропорциональна входному крутящему моменту. Без нагрузки муфта превращается в статическую. Поведение при перебеге (особенно внезапное отпускание дроссельной заслонки) определяет, является ли LSD односторонним, 1,5-ходовым или 2-ходовым. Если нет дополнительной муфты при перебеге, LSD является односторонним. Подшипник вискомуфты устанавливается спереди или сзади муфты. Модели с бензиновым двигателем серии 1.8K и дизельным двигателем 2.0L M47.
Не всякая система полного привода Subaru создана равной
Антуан Гудвин / CNETДа, почти каждая модель Subaru, которую вы можете купить сегодня, в стандартной комплектации оснащена системой симметричного полного привода автопроизводителя (только BRZ с задним приводом не оснащена).Однако вы можете не знать, что не все системы симметричного полного привода созданы равными. Несмотря на то, что они носят одно и то же название, сегодня используются как минимум четыре различных системы полного привода.
Subaru, как этот WRX 2011 года, с механической коробкой передач, оснащен межосевым дифференциалом с вискомуфтой. CNET Стандартная вискомуфта
Прежде всего, это система, о которой склонны думать большинство людей, когда возникает тема симметричного полного привода.Система, которую мы для простоты назовем «стандартной», встречается в большинстве автомобилей Subaru, оснащенных механической коробкой передач, и является наиболее симметричной из конфигураций, по умолчанию обеспечивающих разделение крутящего момента 50:50 при нормальных условиях движения без проскальзывания.
При обнаружении пробуксовки на передней или задней оси блокируемый межосевой дифференциал может передать до 80 процентов доступного крутящего момента на ось, которая имеет лучшее сцепление с дорогой. В межосевом дифференциале используется вязкостная муфта, которая работает без помощи компьютера и реагирует на механические различия в сцеплении.
Этот тип сцепления существует уже много лет, и его появление на Subaru WRX 2015 года означает, что оно, вероятно, никуда не денется. Эта простая и надежная система — рабочая лошадка репутации Subie в области AWD.
В комплектации 3.6R (здесь не показано) Legacy, Outback и Tribeca текущего поколения получают настройку VTD с задним смещением. Антуан Гудвин / CNET VTD для автоматических трансмиссий
Недавно автопроизводитель предпринял попытку перейти со стандартных автоматических трансмиссий с гидротрансформатором на бесступенчатые трансмиссии (CVT) для большинства своих автомобилей, но есть некоторые возражения.
Шестицилиндровые модели Legacy, Outback и Tribeca с обозначением 3.6R все еще представляют версию Symmetrical AWD, которая использует переменное распределение крутящего момента (VTD) и уникально сочетается с их более старой пятиступенчатой автоматической коробкой передач. В этом случае номинальное распределение крутящего момента по умолчанию задано в соотношении 45:55, в котором вязкий центральный дифференциал заменен гидравлической многодисковой муфтой в сочетании с межосевым дифференциалом планетарного типа.
При обнаружении пробуксовки на основе входных данных датчиков, измеряющих пробуксовку колес, положение дроссельной заслонки и тормозное усилие, сцепление с электронным управлением может заблокироваться в соотношении 50:50 между передними и задними колесами, где требуется максимальное сцепление.
Там, где чисто механический вязкостный дифференциал проще и, возможно, более гибок, система VTD с электронным управлением имеет то преимущество, что она является упреждающей, а не реактивной — переключение крутящего момента между осями происходит быстрее, чем это может сделать механическая система.
С переключением на вариатор модели Subaru, такие как XV Crosstrek, также переключаются на слегка смещенную вперед систему AWD. Уэйн Каннингем / CNET Модели с вариатором
В более новых Subies с вариатором используется третья система симметричного полного привода.Аппаратное обеспечение аналогично системе VTD, описанной выше — в обеих используются многодисковые муфты с электронным управлением для управления разделением крутящего момента, но система с вариатором по умолчанию использует номинальное разделение крутящего момента с передним смещением 60:40.
Вы можете найти эту систему на моделях XV Crosstrek, совершенно новом Impreza WRX 2015 года и более старых моделях, таких как Legacy 2014 года.
DCCD
Существует множество других классических вариаций системы симметричного полного привода Subaru, которые больше не используются, но последняя из них, которую мы сегодня обсудим, — это система, установленная на WRX STI.
В этой системе используются два межосевых дифференциала. Один с электронным управлением и дает компьютеру Subaru точный контроль над распределением крутящего момента между передними и задними колесами. Другой — механический блок, способный быстрее реагировать на раздражители, чем его электронный аналог. В идеале водители извлекают выгоду из лучшего как электронного, так и механического реагирования.
Чуть ниже контроллера SI-Drive находится переключатель, который позволяет драйверам WRX STI изменять баланс между двумя центральными дифференциалами.Антуан Гудвин / CNETВообще говоря, эти дифференциалы устраняют свои различия естественным образом — гармонично соединенные планетарной передачей — но водитель может смещать систему в сторону любого из центральных дифференциалов с помощью электронного управления центральным дифференциалом, управляемым водителем (DCCD). Я подробно рассказал о трех автоматических и шести ручных настройках этой системы при оценке Subaru WRX STI 2015 года, поэтому ознакомьтесь с подробностями там.
Номинальный крутящий момент для системы DCCD составляет 41:59 с задним смещением.
Из стороны в сторону?
Это в значительной степени покрывает, с первого взгляда, как современный Subaru разделяет крутящий момент спереди назад, но как насчет разделения крутящего момента из стороны в сторону или слева направо? Как на передней, так и на задней оси вы обычно найдете стандартный дифференциал открытого типа, но рабочие модели (такие как WRX и модели 3.6R на базе Legacy) часто будут иметь дифференциал повышенного трения на задней оси, чтобы помощь в сцеплении с дорогой при прохождении поворотов.
WRX STI также оснащен дифференциалом повышенного трения на передней оси для максимального всестороннего сцепления с дорогой, а новейшие 2015 WRX и WRX STI также используют систему векторизации крутящего момента на основе тормозов, которая смещает внутреннее колесо при прохождении поворотов. для улучшения передачи мощности за пределы поворота и уменьшения радиуса поворота.
Полноприводная революция? New Venture Gear ведет сдвиг в технологии полного привода
Внизу, там, где жирные биты трансмиссии напрягаются, выполняя свою роль, преобразуя возвратно-поступательное движение во вращательное движение, происходит тихая революция: механика движения всех четырех колес продвигается вперед.
New Venture Gear, совместное предприятие корпорации General Motors Corp. и бывшего опытного подразделения Chrysler Corp. в 1990 году, сделало себе имя благодаря бесчисленным полноприводным и полноприводным (AWD) раздаточным коробкам. Приложения. NVG, вероятно, укрепит свою репутацию с помощью своей последней «штучки» с полным приводом — гидромеханической прогрессивной раздаточной коробки.
В качестве первого варианта применения технологии, разработанной по лицензии Asha Corp., NVG поставляет свою раздаточную коробку NV 247 AWD на Jeep Grand Cherokee ’99; Jeep дублирует агрегат Quadra-Trac II.Джеймс Л. Ланзон, вице-президент NVG по разработке, говорит, что система для Grand Cherokee разрабатывалась примерно три года.
Раздаточная коробка Quadra-Trac IINVG покончила с прежним узлом передачи с вязкостной муфтой Jeep — и это «революционная» деталь. До сих пор вязкостные муфты — заполненные жидкостью передаточные механизмы, которые позволяют трансмиссии постепенно передавать и распределять крутящий момент между передней и задней осями, — были стержнем почти всех систем полного привода.От Subaru до Steyr, от Volvo до Volkswagen — вязкостные технологии представляли собой самые современные технологии.
Одним махом прогрессивная раздаточная коробка NVG превосходит вязкостную технологию благодаря использованию многодискового сцепления, на которое действует гидравлическое давление. Когда существует разница в скорости между передней и задней осями, действие заставляет героторный насос создавать гидравлическое давление, которое прикладывается к блоку сцепления, постепенно выравнивая крутящий момент между скользящей и нескользящей осями.Излишне говорить, что все происходит автоматически.
ИнженерыNVG говорят, что наиболее важным улучшением является время отклика. Рональд Фроули, главный инженер раздаточных коробок, говорит: «Все дело в времени отклика. Новый агрегат, по сути, работает в режиме полного привода до тех пор, пока не будет обнаружено проскальзывание колес; тогда время реакции (для передачи привода на другую ось) составляет около 40 миллисекунды. Вязкой муфте может потребоваться две или три секунды, чтобы сделать то же самое «.
Есть еще кое-что. NVG заявляет, что устройства для переноса вязких технологий дороги.Хотя руководители компании отказываются говорить, сколько стоит их новая прогрессивная раздаточная коробка, они утверждают, что у них есть ценовое преимущество по сравнению с вязкими агрегатами.
Г-н Фроули говорит, что прогрессивная раздаточная коробка с муфтой сцепления дает и другие преимущества в производительности. Во-первых, он легко интегрируется с антиблокировочной системой торможения; Дифференциалы с вязкостной муфтой должны обеспечивать «свободное вращение» при торможении, чтобы избежать потенциального конфликта между попыткой управлять всеми четырьмя колесами и попыткой затормозить колеса, которые могут работать с разными коэффициентами трения.Он также говорит, что взаимодействие между героторным насосом и прогрессирующей блокировкой сцепления позволяет устройству более легко адаптировать рабочие характеристики к широкому спектру применений.
Наверное, не совсем случайно, Volkswagen AG и его подразделение Audi разработали удивительно похожую технологию. Внутренности новой системы VW / Audi, которая будет продаваться VW как «4motion» вместо прежнего «syncro», при этом Audi продолжает использовать свое отраслевое словечко «Quattro» — также полагаются на пакет сцепления с масляной ванной, разработанный компанией Haldex в Швеции.Но вместо использования чисто механических средств для подачи гидравлического давления, регулирующего муфту, в блоке Haldex используются электрогидравлические элементы управления, управляемые программным обеспечением, разработанным давним австрийским специалистом по полноприводным автомобилям Steyr-Daimler-Puch.
Audi и VW продвинулись вперед со своей новой системой из-за рационализации моделей на общих платформах.
Первоначальная заявка Audi— купе TT, использующее ту же платформу, что и несколько автомобилей VW Group, все из которых имеют двигатели, расположенные поперечно.Audi, конечно, хотела, чтобы TT предлагал свою отличительную черту quattro, но Audi никогда не приходилось проектировать автомобиль с поперечным расположением двигателя с quattro до тех пор, пока не стал TT с общей платформой. Таким образом, TT носит название Quattro, но его система Quattro на самом деле сильно отличается от Quattro AWD, оснащенного традиционно продольно расположенными двигателями Audi.
VW и Audi заявляют о преимуществах, аналогичных новой раздаточной коробке полного привода NVG, включая снижение недостаточной поворачиваемости и возможность работы с шинами разной окружности.
.