Что такое торсионная подвеска: устройство и принцип работы, плюсы и минусы

Что такое торсионная подвеска и как она работает

Торсионная подвеска прочно входит в автомобилестроение. Крученные упругие элементы положительно влияют на плавность хода и чувствительность к ухабам на дороге. А вот с управляемостью – просто беда. Так где же ей самое место?

Применение торсионной подвески

Впервые торсионная подвеска была установлена на автомобиле Фольксваген Жук. Произошло это в начале прошлого века. Миниатюрная малолитражка нуждалась в компактной системе подрессоривания, что и было реализовано при помощи этой конструкции. Через несколько лет система нашла применение в автомобилях Татра, Порше и спортивных машинах, разработчики которых боролись за уменьшение габаритов и массы.

Фольксваген Жук 1963 года

В 40-х годах на то, как работает торсионная подвеска, обратили внимание военные инженеры. Ее стали использовать в танках советского и немецкого производства. В послевоенные годы торсионную подвеску устанавливали большинство европейских производителей, но со временем ее популярность упала, уступив место более практичной с экономической точки зрения пружинной.

В настоящее время торсионные системы амортизации устанавливаются на джипах таких компаний, как General Motors, Mitsubishi, Ford, Dodge, некоторых грузовиках, спортивных несерийных автомобилях.

Немного о торсионе

Торсион — металлический круглый стержень со шлицем на конце. Туда же могут входить балки, трубки, пластин. Одним концом он намертво приделан к кузову транспортного средства, противоположный упирается в рычаг направления колеса. В процессе движения он закручивается в одном направлении, обеспечивая жесткую взаимосвязь между кузовом и колесом. Направление закручивания всегда одно. Благодаря этому они используются для регулировки высоты корруса.

Этот вид подвески характеризует сопротивление на скручивание. Оси закручивания подвески находятся в одной плоскости. В конечном счете эти особенности позволяют ему поддерживать упругое соединение подвески и кузова под нагрузкой движения.

Торсион задней подвески

Принцип работы подвески

Принцип работы торсионов аналогичен любой аналогичной подвески. Только вместо пружины роль упругого элемента выполняет торсионный стержень. На него передается усилие от рычага, что вызывает скручивание стержня до определенного предела. Затем система возвращается в исходное положение до следующей неровности.

Разновидности подвесок торсионов

По типу расположения различают продольные и поперечные торсионные подвески. Продольная торсионная балка чаще всего используется на грузовых автомашинах. На легковушки традиционно монтируют поперечные компактные подвески задних колес. В обоих случаях основными задачами системы являются:

• сглаживание хода машины;
• нейтрализация механических вибраций;
• стабилизация колес;
• регулировка крена на поворотах.

Длина поперечных балок лимитируется шириной колеи машины. Поэтому их амортизационные свойства ограничены. В этом плане продольные торсионы имеют неоспоримое преимущество перед поперечными: большая длина балок обеспечивает мягкость, не уступающую рессорным и пружинным подвескам.

Передняя независимая с продольными рычагами

Торсион расположен продольно. Он отдает нагрузку на нижний или верхний рычаг, а далее она подхватывается демпфером-амортизатором. Замыкает цепь стабилизатор, который минимизирует крены кузова.

Такая подвеска занимает мало места, что делает ее почти незаменимой на внедорожниках. Свободное пространство заполняют усилителями колес и другими полезными механизмами.

Задняя независимая торсионная подвеска с поперечными торсионами

Здесь торсионы располагаются поперечно. Часто такая задняя подвеска используется в сочетании с передней продольной. Это четко видно на примере Renault 16. Из-за этого фактора колесная база переднего и заднего мостов отличалась на несколько сантиметров. Управляемость не была сильной стороной таких автомобилей, но наличие поперечного зада создавало весомое преимущество – увеличение объема багажного отделения.

Полунезависимая торсионка

Производители делают ее в форме буквы U. Упругие элементы здесь имеют повышенную прочность. Полунезависимая балка улучшает плавность хода даже на крупных неровностях родных дорог. Достигают этого за счет периодического перемещения колес относительно друг друга.

Преимущества и недостатки торсионных подвесок

Безусловные преимущества всех видов торсионок – высокая плавность хода на неровностях. Водитель и пассажиры практически не ощущают выбоин, наслаждаясь комфортом поездки. С ее ремонтом справится любой человек – ее ремонтировать легко и удобно. Да и места она занимает в подкапотном или подбагажном отсеке.

Среди отрицательных сторон – посредственная управляемость авто. Дорогостоящие торсионы не прижились на легковушках, зато они уверенно лидируют в сегменте коммерческого транспорта, где динамичность езды не так важна.

Наиболее изнашиваемыми деталями в системе являются игольчатые подшипники, обеспечивающие крепление стержня к торсионной балке. Их ресурс ограничивается примерно 70 тыс. км пробега. Чаще всего это связано не с условиями вождения, а с износом резиновых прокладок и сальников. Своевременная замена резиновых деталей и подшипников поможет избежать крупного ремонта торсионной балки.

Выводы

Подвески на основе торсионов рано списывать со счетов. Широкое применение они получат лишь при условии пропажи двух основных проблем России и стран СНГ – неровностей дорог и ошибок в их ремонте и эксплуатации.

Торсионная подвеска | это… Что такое Торсионная подвеска?

Торсион квадратного сечения

Торсионная подвеска — подвеска, рабочими элементами которой являются торсионы (упругие стержни, работающие на кручение). Используются стержневые торсионы круглого или квадратного сечения, реже пластинчатые — набранные из некоторого числа пластин пружинной стали, совместно работающих на закручивание.

Содержание 1 Расчёты 2 Торсионы в подвеске бронетехники 3 Торсионы в автомобильных подвесках 4 подвеска автомобиля на двойных продольных рычагах 5 Торсионно-рычажная подвеска автомобиля (с сопряжёнными рычагами) 6 Источники 7 Примечания 8 См. также

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется торсионом. Касательные напряжения , возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

,

де r — расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при и при максимальном крутящем моменте , то есть

,

де W_p — полярный момент сопротивления.

Это даёт возможность записать условие прочности при кручении в таком виде:

.

Используя это условие, можно или по известным силовым факторам, которые создают крутящий момент Т, найти полярный момент сопротивления и далее, в зависимости от той или иной формы, найти размеры сечения, или наоборот — зная размеры сечения, можно вычислить наибольшую величину крутящего момента, которую можно допустить в сечении, которое в свою очередь, позволит найти допустимые величины внешних нагрузок.

avec (barre pleine)

ou (tube)

Торсионы в подвеске бронетехники

.

Леопард 2

Ходовая часть танка Т-40 являлась новаторской в советском танкостроении — впервые (вместе с тяжёлым танком КВ-1) на серийной машине применили индивидуальную торсионную подвеску.

КВ-1

Торсионы подвески выполняют, как правило, в виде сплошного или полого круглого вала. Торсионы другого сечения распространения не получили.

Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, со шлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. В танке Pz. V «Пантера» для соединения применялись головки с лысками и клиновидный болт.

Для обеспечения достаточной прочности, головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0.6…0.8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицов).

В реальных конструкциях это значение колеблется от 0.54 до 1.0, последнее значение имел, например, итальянский лёгкий танк L6/40 Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а также отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона.

Шахматная подвеска Пантеры

Для более точной установки торсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а также при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации, число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так:

φ_min = 360 (z₂ — z₁) / z₂·z₁,

   где z₂ и z₁ — число зубьев на головках торсиона.

Например, минимальный угол перестановки для торсиона танка Pz.III с числом зубьев на головках 45 и 44 будет составлять примерно 0.18º; для торсиона танка Т-72 с числом зубьев 52 и 48 — примерно 0. 58º. В случае же равного числа зубьев на головках, точная регулировка требуемого угла закрутки торсиона практически невозможна. Так для танка L6/40 с числом зубьев 40 на каждой головке угол перестановки торсиона составляет 9º. Крепление торсионов, выполненное по типу танка Pz.V, вообще исключает возможность регулировать подвеску в процессе эксплуатации.

Торсионы выполняют из хромистых или кремниевых сталей с содержанием углерода 0.45-0.65 %, хрома 1-1.5 %, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов. Легированная сталь, используемая в торсионных валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью, как правило, это сталь типа 45ХНМФА.

Термическая обработка хромистых сталей состоит обычно из закалки при температуре 800—860ºС с последующим отпуском при температуре 400—500ºСДля повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицов обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается дробеструйной обработке или накатке роликами, это создаёт упрочнённый поверхностный слой (наклёп) и значительно повышает усталостную прочность торсиона.

Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации. В некоторых случаях, как это делается для торсионов Т-72, торсион подвергается двойному заневоливанию.

Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневоливании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются (как правило на торце торсиона буквами «Л» и «П»). Для предотвращения поломки торсионов в результате механических повреждений или коррозии рабочей поверхности вала его после окончательной механической и термической обработки покрывают специальным лаком, а иногда и прорезиненной тканью (M46) или изолентой (Т-64, Т-72).

В связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34 в СССР вопрос о разработке подвески, был поднят ещё в сентябре 1940 года. 19 ноября 1940 года постановление Комитета обороны № 428 обязало НКСМ и НКО к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской. Разработанный КБ завода № 183 проект торсионной подвески предусматривал использование существующих катков и балансиров. За счёт её применения объём боевого отделения увеличивался на 20 %, что позволило увеличить запас топлива до 750 литров и разместить его в трансмиссионном отделении. При этом масса самой подвески снижалась на 300—400 кг^[1].

Однако начало Великой Отечественной войны отодвинуло планы по модернизации танка на несколько лет.

Торсионная подвеска появилась на танке Т-44, явившемся глубокой модернизацией Т-34.^[2]

В Великобритании параллельно с пружинами установили телескопические гидравлические амортизаторы, благодаря чему была устранена склонность подвески Кристи к продольным колебаниям корпуса, значительно повысилась плавность хода.

Торсионы в автомобильных подвесках

Стабилизатор поперечной устойчивости по сути представляет собой работающий на кручение торсион, предназначенный для создания сопротивления крену автомобиля. Закрепляется в ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову, далее в латеральном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы — работающие на скручивание стержни.

Торсионы могут располагаться как продольно (в этом случае они служат одновременно и осями поперечных рычагов в параллелограммной подвеске, как правило нижних), так и поперечно (во втором случае каждый из них может быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске, с той разницей что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс)

Спортивный автомобиль сороковых годов. торсионная балка располагалась поперечно и была жёстко закреплена на раме

Такая передняя подвеска использовалась на многих автомобилях фирм Packard, Chrysler и Fiat начиная с пятидесятых годов, советских легковых ЗИЛ и некоторых моделях французской фирмы Simca, созданных в годы сотрудничества с «Крайслером» (например Simca 1307).

Характеризуется высокой плавностью хода, компактностью (что например позволило на «Симке» разместить между рычагами приводы передних колёс).

Передняя подвеска VW Beetle в разрезе

Подвеска на продольных торсионах. Citroen, 1935 год.

Торсионы получили достаточно широкое распространение на малолитражных автомобилях 1950-х — 1960-х годов благодаря компактности и относительной простоте изготовления.

Как правило, на них торсионная балка (или балки) располагалась поперечно и была жёстко закреплена на раме, в этом случае подвеска конструктивно подобна описанной выше танковой. К концам торсиона (торсионов) крепились продольные качающиеся рычаги, соединённые с колесом непосредственно или с поворотным кулаком при помощи шкворневого узла или шаровых опор.

На автомобиле «Запорожец» и мотоколяске С-3Д так была выполнена передняя подвеска; использовались две торсионные балки квадратного сечения, заключённые в стальные трубы и расположенные одна над другой, к концам которых крепились продольные рычаги подвески. Этот тип подвески («система Порше») был разработан немецким инженером Фердинандом Порше и впервые был использован на автомобиле «Фольксваген Жук», а также ранних моделях «Порше».

Renault 16 любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго.

На многих французских автомобилях похожую конструкцию, но с одним торсионом (или двумя по одному на борт) имела и задняя подвеска, примеры — Renault 4, Renault 16 и другие; последний любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго — рисунок. Этот вариант подвески был распространён во Франции до 1980-х и даже 1990-х годов благодаря возможности сделать совершенно ровный пол между рычагами, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк» и «универсал».

Поперечные торсионы использовались и на всех моделях автомобиля ЛуАЗ.

Подвеска с продольно расположенными цилиндрическими торсионами применялась, как правило, на сравнительно больших и тяжёлых легковых автомобилях — таких, как Imperial (США, 1957-75), Packard 1955-56 годов или представительские модели ЗИЛ (−114, −117, 4104), — но также и на сравнительно компактных: Fiat 130, Renault 4, Simca 1307, Morris Marina, Alfa Romeo (Giulietta, GTV, 75).

По конструкции она обычно соответствовала обычной подвеске на двойных поперечных рычагах, но вместо пружин в ней использовались торсионы, в большинстве случаев соединённые с нижними рычагами и одновременно с этим играющие роль их осей. По сравнению с пружинной подвеской, торсионная этого типа позволяла добиться более высокой плавности хода и управляемости.

На автомобилях Packard специальные электроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло задолго до появления гидропневматических и пневматических подвесок (вроде устанавливаемых на лоурайдеры или автомобили «Ситроен») «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея (к сожалению, в конкретной реализации на «Пэкардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал уровню его новизны).

При длительной эксплуатации подвесок с продольными торсионами был выявлен серьёзный недостаток такой конструкции, связанный с уязвимостью низко расположенных креплений торсионов для коррозии.

На Fiat 130 и Porsche 911 продольные торсионы использовались в подвеске типа Макферсон. (В редких случаях в качестве упругого элемента в подвеске макферсон может использоваться не пружина, а торсион. Пример такой подвески — передняя на «Порше 911»^[3].

Кроме того, на некоторых автомобиля концерна «Крайслер» существовал и тип подвески, в котором в паре с двойными поперечными рычагами использовались поперечные торсионы, что позволяло добиться большей компактности; по своему расположению и действию они были отчасти подобны «половинке» стабилизатора поперечной устойчивости в обычно подвеске, с одним из концов прикреплённым к нижнему рычагу подвески, а вторым — неподвижно закреплённым на раме или подрамнике кузова (схема).

подвеска автомобиля на двойных продольных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны имеется по два продольных рычага. Как правило такая подвеска применялась на передней оси сравнительно малоскоростных заднемоторных автомобилей — характерными примерами её использования являются «Фольксваген Жук» и первые поколения «Фольксваген Транспортер», ранние модели спорткаров «Порше», а также мотоколяска С-3Д и «Запорожец».

Все они имели по сути общую конструкцию (так называемая «система Порше», в честь изобретателя) — в качестве упругих элементов применялись расположенные друг над другом поперечные торсионные валы, соединяющие пару рычагов, причём торсионы были заключены в образовывавшие поперечину подвески трубы (у поздних моделей «Запорожца» помимо торсионов в качестве дополнительных упругих элементов применялись также цилиндрические витые пружины, расположенные вокруг амортизаторов).

Фольксваген Жук

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму, именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

Торсионно-рычажная подвеска автомобиля (с сопряжёнными рычагами)

Очень распространённый в наше время тип полузависимой подвески задних колёс с двумя продольными рычагами, соединёнными работающей на скручивание торсионной балкой. Основными упругими элементами были витые пружины, а не торсион. Была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась (и используется сейчас, как правило на бюджетных моделях) в качестве задней на переднеприводных автомобилях

Источники

В стандартную комплектацию автомобиля ГАЗ-2330 «Тигр» входят: независимая торсионная подвеска всех колёс с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости.

Примечания

1. ↑ Л. Н. Васильева, И. Желтов, Г. Ф. Чикова. Правда о танке Т-34. — Москва: Атлантида — XXI век, 2005. — С. 119. — 480 с. — 5 000 экз. — ISBN 5-93238-079-9
2. ↑ Огонь, броня, скорость. В.Вишняков. Боевая техника армии и флота: Сб. статей / Сост. С. Н. Поташов. —М.: ДОСААФ, 1981.
3. ↑ Раймпель, Й. Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 195-227. — 356 с.

• Торсион в Бронетанковой энциклопедии

См. также

• Пружина
• Рессора

Торсионная подвеска. Устройство и принцип работы.

Подробности

Автор: Сергей

Категория: Подвеска

Опубликовано: 01 октября 2015

Просмотров: 25801

Торсионная подвеска – это тип подвески, основным элементом которой является металлический стержень цилиндрической формы (торсион). Этот элемент обладает большой упругостью и отменно пружинит при скручивающих воздействиях. Обычно торсионы изготавливают из специальный сталей высокой прочности, которые проходят предварительную термическую обработку. Торсион выдерживает феноменальные механические нагрузки, отлично сопротивляется большим крутящим напряжениям и практически не подвержен деформации при больших углах закручивания. Торсионные стержни бывают круглыми или квадратными в сечении, могут быть наборными (из нескольких металлических пластин).

Торсион одной своей стороной жестко крепится к раме автомобиля, а другой стороной через рычаг соединен с колесной ступицей. Перемещения колеса в вертикальной плоскости вызывают скручивание торсиона (торсион пружинит). В итоге получается прочная и упругая конструкция, которая соединяет кузов автомобиля и его подвижную ходовую часть. Для того, чтобы повысить надежность и долговечность торсионных подвесок, основные соединения и узлы оснащают защищающими от ударных нагрузок элементами (газовыми или масляными амортизаторами или дополнительными пружинами спиральной формы).

История появления торсионной подвески.

Впервые такая подвеска использовалась на знаменитом автомобиле Фольксваген Жук (выпуск стартовал в 1930-х годах). Нынешний вариант торсионной схемы, который применяется на современных автомобилях это эволюционное детище множества доработок и усовершенствований конструкции этой подвесочной схемы.

Сразу после появления новой для тех лет конструкции подвески она начала дорабатываться инженерами европейских и американских автомобильных компаний под установку на различные выпускаемые ими автомобили. Чех Ледвинка придумал модернизированный торсион, который использовался на большегрузных автомобилях Tatra. После нескольких лет испытаний именно конструкция Ледвинки стала массово устанавливаться на автомобили, сходящие с конвейера компании Фердинанда Порше.

Сам Фердинанд Порше очень тепло отзывался о торсионной схеме подвески. Она легкая и прочная. Эти два главных преимущества способствовали тому, что практически все хорошие автомобили того времени (спортивные, внедорожные и армейские) имели торсионную подвеску. Сейчас торсионы применяют в нескольких моделях Феррари, в конструкции подвески внедорожника Toyota Landcruiser и в других моделях японского автогиганта, в подвесках большинства тяжелых авто. Порше продолжал работать над оптимизацией торсионов. Он разработал торсионы с двойными рычагами (поперечные стержни в них скрывались внутри стальных труб, которые располагались друг за другом), вместе они составляли первую в истории автомобилестроения торсионную балку.

Французские автомобилестроители тоже работали над собственными торсионными системами подвесок. Андре Лефэвр из компании Citroen придумал как использовать зависимость жесткости подвески от длины торсионной балки. Чем длиннее был торсион, тем комфортнее получалась подвеска. Помимо этого, длинный вал торсиона отлично распределяет нагрузку от дорожного покрытия по всему кузову автомобиля. Это существенно повышается устойчивость машины на трассе и улучшает её управляемость.

Во время Второй мировой войны торсионам нашли применение в конструкции танков и тяжёлых армейских броневиков. Торсионной подвеской оснащались отечественные танки «КВ», знаменитые гитлеровские «Пантеры». Реальные боевые условия еще раз подтвердили – торсионная схема работает успешно и надежно. В послевоенные годы практически весь мировой автопром переключился на выпуск автомобилей с торсионами в подвеске. Долгое время (до 1960 годов) торсионы ставили только на заднюю подвеску, но фирма Jaguar впервые применила передние торсионы на знаменитом E-Type. В США торсионами комплектовали автомобили Chrysler и Cadillac. В СССР с такой подвеской выпускались автомашины ЗИЛ, Запорожец и ЛУАЗ.

Основные достоинства и недостатки торсионной подвески.

Торсионная балка может быть размещена под кузовом автомобиля как в продольном, так и в поперечном направлении. Продольная схема больше подходит для тяжелых и крупных машин. На легковушках ставят легкие и компактные поперечные торсионы задней подвески.

Торсионная подвеска решает следующие задачи:

• Гарантирует плавный ход.
• Максимально сглаживает и поглощает механические колебания рамы и колес автомобиля.
• Способствует стабилизации положения колес.
• Регулирует угол крена в поворотах.

Торсионы, устанавливаемые поперечно, ограничиваются шириной колеи автомобиля. По бокам кузова рабочие края торсионных стержней соединяются с рычагами подвесок. Следовательно, сделать бесконечно плавную и мягкую подвеску не получается (из-за ограниченных физических размеров торсионов).

Продольные торсионы не имеют серьезных ограничений по длине. По уровню обеспечиваемой мягкости и плавности хода продольные торсионные балки легко могут соперничать с пружинами и рессорами. К тому же, установка продольного торсиона технологически более простой процесс.

Преимущества торсионной подвески:

• Малый вес и габариты в сравнении с пружинами.
• Простота ремонта, замены и обслуживания.
• Возможность изменять величину дорожного просвета без вмешательства в конструкцию других деталей подвески.
• Высокая надежность.
• Простота настройки и регулировки.
• Длительные межсервисные интервалы.

По факту все операции по обслуживанию торсионной подвески сводятся лишь к проверке болтов крепления (момента их затяжки). Для регулировки торсионной схемы мастеру нужен всего один гаечный ключ. Общий совет – строго соблюдать момент затяжки болтов, указанный в техническом описании. Если болты перетянуть, то подвеска станет жесткой и некомфортной.

Недостатки торсионной схемы:

• Автомобиль приобретает «излишнюю поворачиваемость». От водителя требуется особенная концентрация в поворотах. Да, машина кренится меньше, но и развернуться вместо того, чтобы повернуть – вполне может. Особенно сильно этот недостаток проявляется в небольших автомобилях. — Процесс производства торсионов сложен и дорог. Сталь нужна специальная, предварительно подготовленная. Именно это гарантирует прочность и упругость торсиона. К таким сталям приходится добавлять немало различных присадок, использовать дорогостоящие технологии проверки качества. Тем не менее, нередко именно торсионная схема используется для обеспечения комфортной езды по любым покрытиям (автомобили-вседорожники).
• Применение игольчатых подшипников в местах крепления торсионов к рычагам ограничивает ресурс торсионной балки. Подшипники портятся от постоянного воздействия соли, влаги, дорожных реагентов. Особенно быстро это происходит тогда, когда в сальниках есть трещины. Торсионная балка может выйти из строя даже быстрее, чем состарятся резиновые элементы подвески. Это зависит именно от условий эксплуатации, а не от агрессивного стиля вождения, как считают многие. Совет при такой беде один – как можно чаще инспектировать подвеску. Если проблему вовремя определить, то ремонт обойдется лишь заменой сальников и подшипников. Если же ситуацию запустить, то неисправные подшипники быстро разобьют посадочные места, и тогда торсионную балку нужно будет ремонтировать целиком. Обычно ресурс подшипников колеблется в диапазоне 60-70 тысяч километров пробега.

Сейчас торсионные подвески применяют не столь массово. Основная проблема – довольно сложно обеспечить полностью независимую колесную подвеску с высоким уровнем комфорта. Однако, с другой стороны, торсионная схема все же позволяет строить достаточно свободные подвески, особенно на тяжелых автомобилях (Renault Laguna и Pegeout 405).

Многорычажные подвески постепенно вытеснили торсионную схему. Её продолжают использовать только на настоящих внедорожника (Dodge, Mitsubishi Pajero, Ford) и на грузовых автомобилях.

Какой тип подвески лучше? Ликбез ЗР — журнал За рулем

Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую? Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

 — Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

• Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
• Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
• Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было. У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры. И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах Компактность конструкции Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность

Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже Достаточно высокая масса Не очень высокая долговечность Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах. Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля. На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.

В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина. В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.

Плюсы пружинной подвески	Минусы пружинной подвески
Отработанная и недорогая конструкция Сравнительно высокая долговечность Возможность обеспечения прогрессивной характеристики Не нуждается в обслуживании и смазке	Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов. Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов Нет возможности изменять характеристики подвески

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

Плюсы торсионной подвески	Минусы торсионной подвески
Очень компактны и легки Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.	Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений. Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

Материалы по теме

Почему пневмоподвески умирают раньше срока и как их реанимировать?

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески	Минусы пневматической подвески
Невысокая масса Возможность изменения жесткости Поддержание постоянного клиренса Возможность изменения клиренса Заменяет упругий и гасящий колебания элементы	Высокая сложность и цена всей системы На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Пневматическая подвеска монструозного пикапа. Пневматическая подвеска монструозного пикапа.

Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной. Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной.

Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем. Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках. Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках.

Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей. Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Заключение

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Пишите в комментариях, какой тип подвески предпочитаете вы и почему.

Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗР

Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую? Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗР

Фото: «За рулем» и из архива автора

Что такое торсионная подвеска? Принцип работы торсионной подвески.

Определимся, что представляет собой автомобильная подвеска. Это устройство, обеспечивающее упругое сцепление автомобильных колес с несущей системой, а еще регулирующее положение кузова при движении, уменьшающее нагрузку на колеса.

На сегодняшний день предлагаются различные типы подвесок: рессорные, пневматические, пружинные, торсионные и т.д. Так, торсионный тип — это торсионные валы из металла, которые работают на кручение, при этом один конец прикрепляется к шасси, другой — к специальному рычагу, стоящему перпендикулярно и связанному с осью.

Изготовление такой детали производится из термически обработанной стали, непосредственно позволяющей выдержать большие нагрузки в момент кручения.

Главным принципом действия подвески считается работа на изгиб.

Применение торсионной модели

Расположение торсионной балки возможно продольно и поперечно. Расположение продольное используется на больших, тяжелых грузовых авто. На легковых авто используют поперечное расположение, обычно на заднем приводе.

В этих двух случаях механизм предназначен для обеспечения плавности хода, регулирования крена при повороте, обеспечения оптимальной величины затухания колебаний колес, кузова, уменьшения колебаний управляемых колес.

Для некоторых автомобилей торсионную подвеску применяют для автоматического выравнивания с применением мотора, стягивающим балки для дополнительной жесткости, зависимо от скорости, а также состояния покрытия дороги.

Конструкцию с регулируемой высотой можно использовать при замене колес. Это когда транспортное средство приподымают с помощью трех колес, а 4-е поднимается с помощью домкрата. Основным преимуществом такого вида подвесок считается долговечность, легкость в регулировке высоты, а также компактность по ширине транспорта.

Она занимает намного меньше пространства, чем пружинные подвески. Безусловно, торсионная конфигурация легка в эксплуатации, а еще в техническом обслуживании.

Процесс работы

Из данного видео, вы узнаете, как работает торсионная подвеска.

Благодаря тому, что торсионный вал закрепляется жестко на кузове либо раме авто, на него при работе подвески воздействуют силы скручивания. Но торсионный вал производится из особого сплава и обладает определенной закалкой, что позволяет работать в виде пружинного элемента.

В момент скручивания вал стремится вернуть автомобильное колесо в первоначальное положение. Так, принцип работы подобен пружинной либо подрессоренной разновидности данной детали авто. Полунезависимая подвеска представляет собой систему подрессоривания, выполненную в виде двух продольных рычагов соединенных поперечиной продольных рычагов.

Основные достоинства такого механизма:

• легкость монтажа;
• малый вес;
• компактность.

Ключевой недостаток — возможность применения лишь на не ведущем мосту.

Регулировка подвески

В случае разболтавшейся подвески отрегулировать положения возможно при помощи обыкновенного гаечного ключа. Вполне достаточно добраться вниз автомобиля, подтянуть необходимые болты. Главное не переусердствовать с целью избежания излишней жесткости хода в момент движения. Регулировка торсионной запчасти легче регулировки пружинных типов.

Производителями автомобилей меняется торсионная балка для регулирования положения движения зависимо от веса двигателя.

Ключевые свойства ремонта

Рассматривая все проблемы торсионных балок, вполне можно сделать вывод, что обслуживание, а также ремонт торсионной подвески связан с такими ситуациями:

• Регулирование высоты конструкции.
• Демонтаж либо замена торсионов.
• Замена игольчатых подшипников.
• Замена пальцев, осей задней балки.
• Ремонт рычагов задней балки.

Регулирование высоты задней подвески не стоит рассматривать в виде ремонта всей конструкции. Это обычно происходит из-за того, что хозяин авто хочет осуществить поднятие задней часть авто.

Иногда изменение высоты балки предусмотрено в целях повышения жесткости и уменьшения осадки автомобильной задней части, при максимальной загрузке. Надо знать, что торсион задней балки не способен работать при изменении высоты задней балки, эксплуатироваться будет при более агрессивной нагрузке, а это может сказаться на его ресурсе.

Процесс изменения высоты заключен в изменении положения торсиона, вернее его шлицевого конца, а также звездочки. У торсиона на концах имеются шлицевые разъемы. Торсион одним концом крепится в шлицевой разъем, рычаг задней балки.
А другим — в разъем на корпусе балки. Если осуществляется ремонт данного типа подвески, тогда понадобится демонтаж торсионов.

В данной ситуации важно сделать в задней балке родное положение торсионов, чтобы в момент монтажа было понятно, что, а также куда вставляется. С целью демонтажа торсиона в процессе стягивания из шлицевого соединения используется инерционный съемник.

Шпильку съемника вкручивают в резьбу на торце торсиона, может быть, эту резьбу стоит почистить.

Часто шлицевые соединения «закисают» либо «прикипают», в таком случае, стандартный съемник не поможет, выручить сможет только обычная кувалда.

Часто ремонт торсионной подвески связан с процессом замены игольчатых подшипников задней балки. Согласно некоторых данных, процесс замены игольчатых подшипников нужен после 80 000 км пробега.

При замене подшипников понадобится демонтаж торсионов, а также рычагов балки. Каждая сторона балки содержит два подшипника. Самой опасной проблемой задней балки является износ игольчатого подшипника, ведь обычному автолюбителю это определить затруднительно.

При отсутствии диагностики авто эксплуатируется и при рассыпавшимся подшипнике, этим усугубляя проблему. В результате изнашивается ось. Безусловно, оси задней балки возможно заменить, но это весьма затруднительно в «домашних» условиях, поскольку помимо знаний и опыта требуется специальное оборудование и приспособления.

Станции технического обслуживания не заменят оси, а предлагают лишь новую балку в сборке с новыми осями, а это весьма дорогое предложение.

Наиболее тяжелым случаем при ремонте конструкции торсионного типа является разрушение посадочного места подшипника в рычаге. Такое происходит редко, в очень «запущенной» ситуации.

Разрушение посадочного места происходит по тем причинам, что палец задней балки, хотя гораздо реже, поскольку это место защищается внешней обоймой подшипника. Процесс ремонта рычага: восстановление посадочного места на металлорежущем оборудовании.

Главной проблемой реставрации рычага балки является поиск требуемого оборудования, такая работа осуществляется на токарно-расточном станке.

Галерея

В данном разделе, находятся фото торсионных подвесок для танка, прицепа и других.

Для комфортной езды по неровным дорогам необходима упругая связь между колесами и кузовом автомобиля. Одним из способов обеспечения такой связи является применение торсионной подвески. Её активно используют в автомобилестроении благодаря компактности, простоте конструкции и высокой надежности.

Торсионная подвеска – что это такое?

Торсион представляет собой вал, изготовленный из специальной пружинящей стали, обработанной термически. К сплаву предъявляются весьма жесткие требования. Он должен выдерживать продолжительные нагрузки, не теряя при этом свои первоначальные свойства. От этого зависит надежность и долговечность подвески в целом. Для уменьшения негативного воздействия внешней среды торсион покрывают антикоррозийным составом и краской. Наиболее защищены от появления ржавчины валы, которые покрыты прорезиненным составом.

Во время преодоления автомобилем неровностей торсионы работают на скручивание в одном направлении. В зависимости от конструктивных особенностей они бывают:

• круглые;
• квадратные;
• прямоугольные;
• набранные из нескольких слоев металла.

Концы торсиона жестко крепятся к:

• несущему рычагу;
• кузову или раме автомобиля (в зависимости от конструкции).

Фиксация происходит посредством шлицев. Крепление к кузову может быть реализовано при помощи профиля, отличного от круглого. Для нормальной работы подвески ось вращения рычага и ось торсиона должны лежать на одной линии.

Сопротивление скручиванию рассчитывается таким образом, чтобы торсион удерживал вес автомобиля, но при этом позволял двигаться рычагу, обеспечивая упругое соединение колес с кузовом. На жесткость подвески влияют форма, упругость сплава, длина и прочие рабочие характеристики торсиона.

Устройство и принцип работы

На рисунке ниже изображена торсионная подвеска, принцип работы которой заключается в защите кузова автомобиля от чрезмерных нагрузок, передаваемых от колес, путем их гашения пружинящим валом. В процессе преодоления автомобилем неровности дорожного покрытия торсион скручивается, обеспечивая максимальную плавность хода. По завершении переезда через помеху торсион возвращается в исходное положение.

Нагрузка равномерно распределяется по всему механизму. По принципу действия это похоже на пружину — но при этом торсион демонстрирует лучшую эффективность.

Устройство торсионной подвески предполагает постоянное наличие напряжения скручивания на упругом валу во время действия сил поднятия-опускания на колесо. Поэтому отсутствие деформационных изменений в торсионе является главным требованием к изделию.

Виды подвесок

Есть 2 варианта расположения торсионов:

• поперечно;
• продольно.

Поперечное расположение торсионного вала нашло свое применение в легковом транспорте. Обычно данного вида подвеска используется в автомобилях с задним приводом. Ее особенностью является размещение валов вдоль кузова машины.

Продольные торсионы применяются на больших, тяжелых грузовиках. Были попытки использовать их и на легковом транспорте, но широкого распространения эта практика не получила.

На данный момент в автомобилестроении используются подвески 3-х основных конструкций:

1. Передняя независимая с использованием поперечных валов.
2. Задняя независимая с поперечными торсионами.
3. Полузависимая задняя.

Передняя независимая

Передняя независимая торсионная подвеска включает в себя следующие элементы:

• Продольно расположенный торсион. Обеспечивает высокую плавность хода.
• Рычаг. Передает усилие и вызывает скручивание торсиона.
• Амортизатор. Служит для гашения колебаний, возникающих в ходовой части автомобиля.
• Стабилизатор поперечной устойчивости. Минимизирует крен кузова машины во время движения. Улучшает управляемость автомобиля.

Передняя независимая торсионная подвеска применяется на тяжелых внедорожниках. За счет этого освобождается место для мощного привода колес.

Задняя независимая

Поперечные торсионы задней подвески устанавливаются в паре с продольными рычагами. Пример конструкции приведен на изображении ниже.

Интересным примером автомобиля с поперечными торсионными валами и продольными рычагами является Renault 16. Машина имеет различную колесную базу справа и слева. Расстояние между передним и задним колесами справа и слева отличается на несколько сантиметров. Причиной такого инженерного решения является последовательное расположение валов один за другим. Это слегка ухудшило управляемость автомобиля, но позволило увеличить багажное отделение.

Полузависимая задняя

В основе подвески данного типа лежит торсионная балка, которая имеет U-образную форму. Продольные рычаги располагаются по одному с каждой стороны. Балка соединяет их между собой. Рычаги крепятся одной стороной к кузову, а второй к ступице колеса.

Балка хорошо сопротивляется изгибу. При этом ее форма абсолютно не мешает ей скручиваться. Колеса могут немного перемещаться в вертикальной плоскости относительно друг друга. Расположение торсионной балки можно посмотреть на рисунке ниже.

Полунезависимая подвеска используется в бюджетных машинах с передним приводом. Обусловлено это простотой конструкции и низкой ценой таких машин.

Плюсы и минусы применения торсионов

Торсионная подвеска имеет свои достоинства и недостатки. Преимуществами торсионной подвески являются:

• плавность хода авто;
• возможность регулировки высоты, благодаря чему легко изменить дорожный просвет;
• компактность и простота;
• хорошая ремонтопригодность;
• надежность.

Недостатки торсионной подвески таковы:

• большая зависимость жесткости подвески от качества торсионов;
• сложность изготовления упругих валов;
• управлять автомобилем сложно – повороты осуществлять слишком просто.

Заключение

Торсионная подвеска активно применяется в тяжелой технике, внедорожниках, а также в автомобилях бюджетного сегмента. Ее простота, надежность, долговечность и отменные прочие эксплуатационные характеристики позволили использовать ее на транспортных средствах, не требующих хорошей управляемости на высокой скорости, так как для спортивной, динамичной езды такого типа подвеска, к сожалению, совсем не подходит.

Автомобильная промышленность развивается стремительными темпами. Каждый год компании придумывают все новые системы и технологии. Сегодня все привыкли к автомобилям с независимой Но не так давно машины выпускались только с торсионной подвеской («Рено» — не исключение). Что она собой представляет и как работает? Рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

Характеристика и устройство

Торсионная подвеска — это разновидность подвески, где функцию рабочего элемента выполняют торсионы. Что это за элементы? Торсион представляет собой металлический механизм, действующий на закручивание. Состоит из пластин или стержней круглого (реже — квадратного) сечения. Эти пластины работают совместно на скручивание. Торсион может использоваться в качестве вспомогательного устройства (как стабилизатор поперечной устойчивости) либо как упругий элемент. Крепится элемент на ступичном узле колеса и проходит в виде резинометаллического шарнира к шарнирному узлу. Отрезки торсионов выполняют роль рычагов подвески.

Сама балка может применяться продольно либо поперечно. Последний вариант используется чаще всего на легковых автомобилях. Продольный вариант встречается на грузовиках. Но вне зависимости от типа расположения, балка призвана скорректировать крен при повороте и увеличить плавность хода при прохождении неровностей.

В целом, система состоит из следующих элементов:

• Привода.
• Тормозного диска.
• Нижнего и верхнего рычага.
• Моста.
• Торсиона.
• Балки.
• Тяги поперечной устойчивости.
• Амортизатора.

Как это работает?

Принцип работы торсионной подвески весьма прост. Так, концы балки жестко крепятся на кузове или раме автомобиля (если это легковой автомобиль или грузовик). При движении на балку действует сила скручивания. При этом вал стремится вернуть колесо на место. Если он установлен с дополнительным электромотором, водитель может иметь возможность корректировать жесткость подвески. Таким образом, работа торсионной подвески аналогична пружинной либо подрессоренной. Система выполняет несколько задач:

• Регулирует угол крена в повороте.
• Обеспечивает плавность хода.
• Поглощает колебания от колес и от рамы.
• Производит стабилизацию колес.

Где применяется?

Такую подвеску можно встретить на старых рамных внедорожниках. К таким относятся «Митсубиси-Паджеро», а также американские «Субурбаны» и «Тахо». На легковых авто такая схема подвески практически не используется (во времена СССР такая конструкция применялась на «Запорожце»). Среди знаменитых иномарок стоит отметить «Рено-Лагуну» и «Пежо 405». Использовать многорычажную подвеску тогда было сложно и дорого, а торсионная обеспечивала высокую плавность хода.

Преимущества

Среди плюсов торсионной подвески автомобиля стоит выделить простоту эксплуатации. Так, система устроена очень просто, что позволяет легко проводить ремонт и обслуживание. Также данная подвеска может настраиваться по жесткости. Автолюбитель самостоятельно может нарастить торсионы под свой стиль езды, сделать ходовую часть более мягкой либо жесткой.

Следующее преимущество касается массы. Такая подвеска весит гораздо меньше, чем ее аналоги. При этом отличается небольшими размерами. Данная особенность позволяла применять торсионную подвеску на «Пежо» и других малолитражных автомобилях.

Одно из самых значимых преимуществ — это надежность. Такая ходовая часть практически не требует ремонта. А если это торсионная подвеска прицепа, то она и вовсе вечная. За весь период эксплуатации владельцы сталкивались лишь с необходимостью регулировки жесткости.

Особенности

Среди прочих особенностей нужно отметить возможность регулировки клиренса. Такая возможность есть далеко не на каждом современном авто. При этом для настройки дорожного просвета использовался один ключ. Необходимо было открутить либо закрутить необходимый регулировочный болт внутри поперечной балки. При подъеме рычага клиренс автомобиля возрастает. При опускании дорожный просвет уменьшается. Как показывает практика, клиренс можно изменить на 5-7 сантиметров.

Недостатки

Теперь отметим минусы торсионной подвески. Они достаточно серьезные, а потому такая система больше не применяется на автомобилях. Итак, почему торсионная подвеска ушла в прошлое?

Первая проблема — это излишняя поворачиваемость автомобиля. По сравнению с современными многорычажными аналогами, данная ходовая часть лишь незначительно снижает крены. Удержать такой автомобиль на скорости очень трудно. Особенно это касается рамных внедорожников, которые имеют высокий центр тяжести и огромную снаряженную массу.

Следующий недостаток — это постоянные вибрации, которые передаются на кузов и на раму в случае проезда неровностей. Особенно это ощущают задние пассажиры. Комфортной такую подвеску назвать нельзя.

Далее стоит отметить игольчатые подшипники. Они являются неотъемлемой частью торсионного вала. Ресурс данных подшипников составляет 70 тысяч километров. Элементы защищены прокладками и резиновыми сальниками, однако из-за постоянного воздействия агрессивной среды данные уплотнения дают трещины. Сквозь них начинают просачиваться грязь и вода. В результате подшипник выходит из строя. Это развальцовывает посадочные места балки. Данное явление способствует изменению вала колес. Если запустить проблему, придется менять полностью балку.

О ремонте

Так как со временем данная подвеска теряет упругость, уменьшается клиренс машины. Чтобы его возобновить до заводских значений, требуется выполнить регулировку подвески при помощи ключа. Также к ремонтным операциям можно отнести замену:

• Торсионов задней балки.
• Рычагов задней балки.
• Игольчатых подшипников.
• Пальцев задней балки.

В случае капитального ремонта балки требуется выполнить демонтаж торсионов. Чтобы при сборке не было проблем, требуется предварительно наметить положение торсиона на балке. Для извлечения самого торсиона требуется снять его из шлицевого соединения. Чтобы это сделать, необходим инерционный съемщик. Иногда необходимо зачистить резьбу на шлицевом соединении. Этот участок закисает, и произвести демонтаж торсиона не так просто.

При ремонте такой подвески чаще всего выполняют замену игольчатых подшипников. Для этого требует извлечь такие элементы:

• Рычаги задней балки.
• Торсион.

Всего в системе есть два подшипника (по одному с каждой стороны). Проблема заключается в том, что определить исправность элемента самостоятельно невозможно. А дальнейшая эксплуатация балки с изношенным подшипником приводит к необратимому изнашиванию оси. Ремонт рычага задней балки — наиболее сложная операция. Она выполняется на специальном Самостоятельно выполнить подобную работу нельзя. Это требует наличия навыков и знаний.

А найти хорошего специалиста в данной области с нужным оборудованием довольно трудно.

Обратите внимание

Перед тем как произвести регулировку данной подвески, стоит выполнить диагностику ходовой части. Часто на старых автомобилях есть скрытые дефекты по ходовой. Именно они влияют на работу торсионов. Также следует проверить развал-схождение. Торсионы встанут на нужную высоту только тогда, когда углы соответствуют норме. В противном случае владелец столкнется с такой проблемой, как жор протектора резины. Также следует изменить расстояние от центра оси передка до края крыла. Данный параметр должен составлять порядка 50 сантиметров. Если все хорошо, можно приступать к настройке. Сам регулировочный болт находится по центру и немного утапливается в раму.

Вместо заключения

Итак, мы выяснили, что собой представляет торсионная подвеска. Как видите, она имеет как положительные, так и отрицательные стороны. Но какой бы надежной она ни была, большинство автопроизводителей отдают предпочтение пружинной независимой подвеске. Сейчас ее ресурс стал не меньше, чем у торсионной. А уровень комфорта не сравнить.

Торсионная подвеска – это тип подвески, основным элементом которой является металлический стержень цилиндрической формы (торсион). Этот элемент обладает большой упругостью и отменно пружинит при скручивающих воздействиях. Обычно торсионы изготавливают из специальный сталей высокой прочности, которые проходят предварительную термическую обработку. Торсион выдерживает феноменальные механические нагрузки, отлично сопротивляется большим крутящим напряжениям и практически не подвержен деформации при больших углах закручивания. Торсионные стержни бывают круглыми или квадратными в сечении, могут быть наборными (из нескольких металлических пластин).

Торсион одной своей стороной жестко крепится к раме автомобиля, а другой стороной через рычаг соединен с колесной ступицей. Перемещения колеса в вертикальной плоскости вызывают скручивание торсиона (торсион пружинит). В итоге получается прочная и упругая конструкция, которая соединяет кузов автомобиля и его подвижную ходовую часть. Для того, чтобы повысить надежность и долговечность торсионных подвесок, основные соединения и узлы оснащают защищающими от ударных нагрузок элементами (газовыми или масляными амортизаторами или дополнительными пружинами спиральной формы).

История появления торсионной подвески.

Впервые такая подвеска использовалась на знаменитом автомобиле Фольксваген Жук (выпуск стартовал в 1930-х годах). Нынешний вариант торсионной схемы, который применяется на современных автомобилях это эволюционное детище множества доработок и усовершенствований конструкции этой подвесочной схемы.

Сразу после появления новой для тех лет конструкции подвески она начала дорабатываться инженерами европейских и американских автомобильных компаний под установку на различные выпускаемые ими автомобили. Чех Ледвинка придумал модернизированный торсион, который использовался на большегрузных автомобилях Tatra. После нескольких лет испытаний именно конструкция Ледвинки стала массово устанавливаться на автомобили, сходящие с конвейера компании Фердинанда Порше.

Сам Фердинанд Порше очень тепло отзывался о торсионной схеме подвески. Она легкая и прочная. Эти два главных преимущества способствовали тому, что практически все хорошие автомобили того времени (спортивные, внедорожные и армейские) имели торсионную подвеску. Сейчас торсионы применяют в нескольких моделях Феррари, в конструкции подвески внедорожника Toyota Landcruiser и в других моделях японского автогиганта, в подвесках большинства тяжелых авто. Порше продолжал работать над оптимизацией торсионов. Он разработал торсионы с двойными рычагами (поперечные стержни в них скрывались внутри стальных труб, которые располагались друг за другом), вместе они составляли первую в истории автомобилестроения торсионную балку.

Французские автомобилестроители тоже работали над собственными торсионными системами подвесок. Андре Лефэвр из компании Citroen придумал как использовать зависимость жесткости подвески от длины торсионной балки. Чем длиннее был торсион, тем комфортнее получалась подвеска. Помимо этого, длинный вал торсиона отлично распределяет нагрузку от дорожного покрытия по всему кузову автомобиля. Это существенно повышается устойчивость машины на трассе и улучшает её управляемость.

Во время Второй мировой войны торсионам нашли применение в конструкции танков и тяжёлых армейских броневиков. Торсионной подвеской оснащались отечественные танки «КВ», знаменитые гитлеровские «Пантеры». Реальные боевые условия еще раз подтвердили – торсионная схема работает успешно и надежно. В послевоенные годы практически весь мировой автопром переключился на выпуск автомобилей с торсионами в подвеске. Долгое время (до 1960 годов) торсионы ставили только на заднюю подвеску, но фирма Jaguar впервые применила передние торсионы на знаменитом E-Type. В США торсионами комплектовали автомобили Chrysler и Cadillac. В СССР с такой подвеской выпускались автомашины ЗИЛ, Запорожец и ЛУАЗ.

Основные достоинства и недостатки торсионной подвески.

Торсионная балка может быть размещена под кузовом автомобиля как в продольном, так и в поперечном направлении. Продольная схема больше подходит для тяжелых и крупных машин. На легковушках ставят легкие и компактные поперечные торсионы задней подвески.

Торсионная подвеска решает следующие задачи:

• Гарантирует плавный ход.
• Максимально сглаживает и поглощает механические колебания рамы и колес автомобиля.
• Способствует стабилизации положения колес.
• Регулирует угол крена в поворотах.

Торсионы, устанавливаемые поперечно, ограничиваются шириной колеи автомобиля. По бокам кузова рабочие края торсионных стержней соединяются с рычагами подвесок. Следовательно, сделать бесконечно плавную и мягкую подвеску не получается (из-за ограниченных физических размеров торсионов).

Продольные торсионы не имеют серьезных ограничений по длине. По уровню обеспечиваемой мягкости и плавности хода продольные торсионные балки легко могут соперничать с пружинами и рессорами. К тому же, установка продольного торсиона технологически более простой процесс.

Преимущества торсионной подвески:

• Малый вес и габариты в сравнении с пружинами.
• Простота ремонта, замены и обслуживания.
• Возможность изменять величину дорожного просвета без вмешательства в конструкцию других деталей подвески.
• Высокая надежность.
• Простота настройки и регулировки.
• Длительные межсервисные интервалы.

По факту все операции по обслуживанию торсионной подвески сводятся лишь к проверке болтов крепления (момента их затяжки). Для регулировки торсионной схемы мастеру нужен всего один гаечный ключ. Общий совет – строго соблюдать момент затяжки болтов, указанный в техническом описании. Если болты перетянуть, то подвеска станет жесткой и некомфортной.

Недостатки торсионной схемы:

• Автомобиль приобретает «излишнюю поворачиваемость». От водителя требуется особенная концентрация в поворотах. Да, машина кренится меньше, но и развернуться вместо того, чтобы повернуть – вполне может. Особенно сильно этот недостаток проявляется в небольших автомобилях. — Процесс производства торсионов сложен и дорог. Сталь нужна специальная, предварительно подготовленная. Именно это гарантирует прочность и упругость торсиона. К таким сталям приходится добавлять немало различных присадок, использовать дорогостоящие технологии проверки качества. Тем не менее, нередко именно торсионная схема используется для обеспечения комфортной езды по любым покрытиям (автомобили-вседорожники).
• Применение игольчатых подшипников в местах крепления торсионов к рычагам ограничивает ресурс торсионной балки. Подшипники портятся от постоянного воздействия соли, влаги, дорожных реагентов. Особенно быстро это происходит тогда, когда в сальниках есть трещины. Торсионная балка может выйти из строя даже быстрее, чем состарятся резиновые элементы подвески. Это зависит именно от условий эксплуатации, а не от агрессивного стиля вождения, как считают многие. Совет при такой беде один – как можно чаще инспектировать подвеску. Если проблему вовремя определить, то ремонт обойдется лишь заменой сальников и подшипников. Если же ситуацию запустить, то неисправные подшипники быстро разобьют посадочные места, и тогда торсионную балку нужно будет ремонтировать целиком. Обычно ресурс подшипников колеблется в диапазоне 60-70 тысяч километров пробега.

Сейчас торсионные подвески применяют не столь массово. Основная проблема – довольно сложно обеспечить полностью независимую колесную подвеску с высоким уровнем комфорта. Однако, с другой стороны, торсионная схема все же позволяет строить достаточно свободные подвески, особенно на тяжелых автомобилях (Renault Laguna и Pegeout 405).

Многорычажные подвески постепенно вытеснили торсионную схему. Её продолжают использовать только на настоящих внедорожника (Dodge, Mitsubishi Pajero, Ford) и на грузовых автомобилях.

Современные автомобили очень отличаются от тех, которые были распространены ещё во времена молодости наших родителей. Тем не менее, основные элементы конструкции сохранились. Они были лишь улучшены до того уровня, чтобы быть готовыми к нормальной повседневной эксплуатации. В качестве примера можно привести подвеску.

Сегодня можно встретить модели авто с пневматической или пружинной подвеской, а также такие, которые эксплуатируют рессорный тип подвески. Но, темой нашего сегодняшнего разговора станет то, что же такое, и как работает торсионная подвеска.

Торсионная подвеска на реальном автомобиле

Общие термины

Торсионной подвеской называют особые металлические валы торсионного типа, которые работают на кручение.

Один из их концов закрепляется на шасси, тогда как другой устанавливается на рычаг, который закрепляется полностью перпендикулярно, и связан с осью. Подвеска рассматриваемого типа производится из стали, которая была предварительно обработана в соответствующем температурной режиме. Благодаря этому, при кручении, подвеска способна выдерживать значительные нагрузки. По сути, основным принципом работы данной подвески можно считать воздействие на изгиб.

Как правило, торсионная балка располагается продольно или же поперечно. Если мы говорим о продольном типе размещения, то оно применяется на больших автомобилях. Чаще всего, речь идёт о грузовиках, в которых предусмотрена значительная нагрузка на ходовую часть. А вот легковые автомобили, в основном, применяют поперечное расположение данной подвески, да ещё и на заднем приводе.

Встречается такая подвеска и на других транспортных средствах

Но, в обоих случаях, подобная подвеска помогает обеспечить достаточно плавное движение, а также провести регуляцию крена при прохождении поворотов. Этим самым обеспечивается максимальное значение затухания колебаний, как колёс, так и кузова. К тому же, проводится уменьшение колебания колёс, которые являются в данном случае управляемыми.

Некоторые модели автомобилей эксплуатируют торсионную подвеску для того, чтобы проводить автоматическое выравнивание посредством мотора. Он, как бы, стягивает балки, придавая дополнительную жёсткость. Конкретная эффективность определяется скоростью движения и состоянием дороги.

Подвеска, в которой может проводиться регулировка высоты, может применяться во время замены колёс. Дело в том, что автомобиль или другое транспортное средство приподымается посредством трёх колёс, тогда как четвёртое колесо будет поднято без помощи домкрата.

Преимущество торсионной подвески

Как и у любой технологии, у торсионной подвески есть свои преимущества. Мы говорим о том, что эксплуатация автомобилей с таким типом подвески оказывается одной из самых долгих. Это является результатом того, как устроена торсионная подвеска.

Регулировка высоты

К тому же, вы можете очень легко проводить регулировку высоты. А компактность по ширине сослужит хорошую службу, как автомобильным производителям, так и тем, кто будет заниматься непосредственным обслуживанием авто.

Экономия места

Подвеска подобного типа, как правило, занимает значительно меньше места, нежели пружинная подвеска, которая имеет название МакФерсон. Ну и, конечно же, важно вспомнить о том, что торсионная подвеска является одной из самых простых в эксплуатации и техническом обслуживании.

Схематическое изображение торсионной подвески

В той ситуации, когда такая подвеска разболталась, то провести её регулировку можно очень просто. Для этого используется обычный гаечный ключ. Вам нужно лишь забраться под автомобиль, чтобы подтянуть необходимые болты. Но, тут нужно помнить, что чрезмерная затяжка болтов чревата очень жёстким ходом автомобиля в дальнейшем. В этом и заключаются основные плюсы и минусы торсионной подвески.

Но, что же такое торсион?

Теперь нужно разобраться с тем, что же представляет собой этот торсион, который и стал основой столь популярной подвески. По сути, это всего лишь упругий элемент из металла, который работает, как мы уже говорили, на скручивание.

В основном, это стержень из металла, который имеет круглое сечение со специальным соединением шлицевого типа на своих концах. В некоторых случаях, торсион может состоять из набора пластин и стержней, а также балки, которая имеет нужное сечение.

А вот так выглядит сам торсион

Внешний вид торсиона от автомобиля Митсубиси Паджеро

Очень важной особенностью торсиона можно считать то, что он может использоваться для регулировки высоты кузова. Конечно же, в высокотехнологичных автомобилях этот параметр сложно назвать очень важным, но многие классические транспортные средства, а также те автомобили, которые призваны обеспечивать возможность проезда в самых сложных условиях, отлично используют эту возможность.

Говоря о торсионной балке, которая занимает особое место в конструкции подвески, нужно сказать, что её направляющим устройством считается пара продольных рычагов, которые с одной стороны крепятся к кузову, а с другой — к колёсным ступицам. Сама же балка располагает U-образным сечением, так что вы можете рассчитывать на максимальную жёсткость и прочность. На изгиб прочность будет сильнее, нежели на кручение. Поэтому, колёса могут двигаться по вертикали, независимо друг от друга.

Короткое видео, рассказывающее о том, что такое торсионная подвеска:

ТОРСИОННАЯ ПОДВЕСКА: УСТРОЙСТВО, НАДЕЖНОСТЬ, ПОЛОМКИ И РЕСУРС | Честные и независимые обзоры автомобилей

Добрый день, в сегодня мы расскажем про понятие такого важного элемента современного автомобиля, как торсионная подвеска. В материале мы раскроем основные принципы работы, а также параметры надежности торсионной подвески транспортного средства. Кроме того, мы наглядно покажем и поговорим о преимуществах такого типа подвески по сравнению с “МакФерсон” и многорычажной системой. 

Современные автопроизводители предлагают сегодня большое количество видов и типов подвесок к своим автомобилям. Самыми популярными среди них являются: пружинные, пневмо-подвески, рессорные, а также торсионные. Все выше перечисленные подвески являются довольно надежными, за исключением некоторых пневматических, которые, как правило, устанавливаются на современные французские автомобили.

Торсионная подвеска является цельнометаллическим валом, который приводится в действие методом кручения. Часть торсиона прикреплено к шасси, а другая часть сцеплена с специальным установленным к кузову транспортного средства рычагу, которая в свою очередь держит ось. Такая подвеска производится с заранее подготовленной и термически абсорбированной стали. Такая сталь может выдерживать колоссальные нагрузки при движении и даже при постоянных механических ударах по ней, из-за плохого дорожного покрытия. Принципом действия подвески торсионного типа является ее функционирование на изгиб, то есть под не большим углом. 

Торсионная балка подвески автомобиля, как правило, устанавливается поперечно или же продольно. При продольном типе торсионной подвески грузоподъемность автомобиля составляет более нескольких тонн. В основном такой тип подвески устанавливается на большегрузные транспортные средства или пассажирские микроавтобусы. Для легковых автомобилей применяется поперечный тип торсионной системы, чаще на задней подвеске.

При поперечном или продольном расположении торсионной системы, подвеска транспортного средства позволяет выдавать высокие показатели плавности хода при движении, в том числе, она корректирует крен при сильном повороте, подавляет колебание колес, создавая при этом комфортный показатель плавности хода кузова и шасси, а также снижает дребезжание приводных колес на ухабистой дороге.

На современных автомобилях марки Мерседес—Бенц, подвеска торсионного типа применяется для выравнивания колес в автоматическом режиме при помощи двигателя для создания дополнительной жесткости при движении. Данное действие происходит в зависимости скорости движения, а также покрытия дорожного полотна.

Иногда подвеска, которая регулируется по уровню, позволяет применять способ замены шины или колеса, с помощью опускания трех из четырех колес и следовательно то, которое нам нужно для ремонта приподнимается на необходимый уровень над землей. В этом случае происходит экономия времени при подъеме кузова домкратом и тем самым нет надобности в самом домкрате.  

Главным плюсом подвесок торсионного типа является их безграничная долговечность, простота в настройке уровня высоты и эргономичность по длине и ширине автомобиля. Такая подвеска по объему занимает намного меньше пространства, чем подвеска пружинной системы MCPherson, которая и весит в среднем на 100-150 килограмм больше. В эксплуатации подвеска торсионного типа является предельно ремонтопригодной в гаражных или даже возле подъездных условиях. 

В техническом обслуживании такая система не нуждается вообще, только в регламентном наблюдении через определенных интервал пробега или времени.

Если же происходит ситуация, что после езды по плохой дороге или через продолжительное время эксплуатации автомобиля подвеска торсионного типа немного расшаталась, начала поскрипывать, то настройка осуществляется при помощи стандартного гаечного ключа. Чтобы это произвести необходимо всего на всего подлезть под кузов автомобиля и затянуть соответствующие гайки подвески. Какие именно гайки необходимо подтянуть, нужно смотреть в инструкции к эксплуатации автомобиля. Самое важное, чтобы не пережать гайки слишком сильно, потому что может получиться сильная жесткость подвески при движении транспортного средства.

Надеемся, что наша статья, помогла Вам получить общее понятие о подвеске транспортного средства торсионного типа, а также об основных принципах ее работы и надежности. Кроме того, напомним, что такая система является не обслуживаемой весь срок эксплуатации, который устанавливается заводом изготовителем, например на различных моделях автомобилей Mersedes-Benz, данный срок составляет 10 лет. 

ИСТОЧНИК РАССМОТРЕННОГО МАТЕРИАЛА НАШ САЙТ AUTBAR. RU: https://autbar.ru/autotorsion.html

Торсионная подвеска | Как это работает

Торсионная подвеска Торсион представляет собой металлический стержень, прикрепленный одним концом к кузову автомобиля, а другим концом к нижней тяге подвески. Когда колесо проходит через неровность, руль скручивается. Он возвращается в исходное положение, когда кочка пройдена, и восстанавливает нормальную высоту автомобиля. Сопротивление стержня скручиванию имеет тот же эффект, что и пружина, используемая в более традиционных системах подвески. Определенная нагрузка постоянно прикладывается к рулю для поддержания дорожного просвета автомобиля. Торсион может быть установлен как продольно, так и поперечно в системе. Одной из самых полезных вещей в этой системе является то, что торсионы регулируются. Два старых автомобиля (мы не будем называть их классическими, потому что Marina определенно не считается таковой), в которых использовались торсионы, были Morris Marina и Chrysler Valiant, в которых стержни устанавливались продольно. Снятие торсиона Прежде чем приступить к снятию неисправного торсиона, важно помнить, что компоненты передаются вручную, то есть они не взаимозаменяемы с одной стороны автомобиля на другую. Если вы снимаете оба торсиона, вам следует хранить два набора компонентов отдельно. Вам также понадобится специальный инструмент — универсальный сепаратор шаровых шарниров, который вы, вероятно, можете найти в Интернете. Сначала снимите опорные колеса и установите автомобиль на подставки. Отсоедините аккумулятор. Далее отвинтите и снимите пресс-масленку с нижнего звена поворотного пальца. Затем вам нужно будет найти способ выдержать вес подвески. Один из способов — опустить автомобиль на деревянный брусок толщиной около 20–21 см (8 дюймов). Этот блок следует размещать как можно ближе к любым пылезащитным экранам дисковых тормозов под нижним рычагом подвески. Замените осевые стойки, чтобы они обеспечивали дополнительную безопасность на этой высоте. Следующим шагом является снятие нижней втулки и поднятие рычага амортизатора от шарового пальца. Для этого сначала открутите стопорную гайку на опорной площадке и с помощью самоконтрящегося ключа удерживайте верхнюю часть корпуса втулки при снятии гайки. Затем снимите корпус верхней втулки с верхней втулкой. Теперь вы можете отсоединить рычаг амортизатора от шарового пальца и снять нижнюю втулку. Далее вам нужно будет отделить рулевую рейку и рычаг от механизма подвески. Для этого сначала отверните и снимите гайку на шаровом пальце тяги рулевой рейки. Затем с помощью сепаратора шарового шарнира высвободите шаровой палец из рычага рулевого управления. Перед снятием самого торсиона слегка поддомкратьте автомобиль, чтобы снять нагрузку с торсиона, при этом нижний рычаг подвески все еще опирается на деревянный брусок. Затем отсоедините реактивный рычаг от шасси, отвинтив и удалив болт, пружинную шайбу и шайбу реактивного рычага. Переместите реактивный рычаг вперед вдоль торсиона. Затем ослабьте гайку, крепящую болт с проушиной через элемент шасси, пока подвеска не опустится на 12 мм. Наконец, снимите торсион, осторожно потянув за плечо из корпуса шасси. Реактивный рычаг по-прежнему прикреплен к торсиону. Снимите его, сняв стопорное кольцо и освободив опорный рычаг. Установка нового торсиона Повторная установка торсиона выполняется в порядке, обратном порядку снятия, но следует учитывать следующие моменты. Новый торсион можно установить с любой стороны автомобиля, а бывший в употреблении — только с той же стороны автомобиля. Это связано с тем, что бывшие в употреблении торсионы всегда имеют небольшой «набор», из-за чего они остаются слегка скрученными в одном направлении. Любая коррозия или задиры на стержне влияют на его надежность, и его нельзя использовать повторно. Перед повторной установкой реактивного рычага регулировочный винт на реактивном рычаге должен быть ввернут наполовину, а контргайка затянута. Убедитесь, что вы установили гайку болта с проушиной на указанный крутящий момент, который обычно составляет около 6,9.-7,4 кг/м (50-541 б/фут). Аналогичным образом установите болт, крепящий реактивный рычаг к шасси, с правильным крутящим моментом 3,0 кг/м (2,21 фунта/фут), а также гайку шарового пальца рулевой тяги с моментом 3,3 кг/м (2,61 фунта/фут). При повторной сборке обязательно замените все поврежденные гайки, болты и втулки. Все они должны быть в отличном состоянии. После установки нового торсиона отрегулируйте высоту подвески. Регулировка высоты отделки подвески Независимо от того, установили ли вы новый торсион или просто разобрали его для проверки, вам придется повторно отрегулировать высоту отделки. Регулировка дифферента состоит из двух ступеней: грубой и точной. Для грубой регулировки дифферента вы должны переместить реактивный рычаг на шлицах торсиона. Для этого сначала поместите основание поворотной стойки на деревянный брусок и отсоедините рычаг амортизатора (рычаг амортизатора), как описано выше. Затем начертите или пробейте установочные метки на реактивном рычаге и кузове и отверните болт крепления реактивного рычага. Сдвиньте рычаг вперед до конца шлицов, внимательно отмечая его положение, когда он выходит из шлица. Переместите рычаг вверх или вниз на один шлиец и верните его на место. Соберите подвеску и проверьте высоту автомобиля. Повторяйте эту процедуру до тех пор, пока триммер не будет правильно отрегулирован. Теперь можно выполнить точную настройку. Сначала снимите болт крепления реактивного рычага, затем ослабьте контргайку регулировочного болта. Затем, не отрывая колес от земли, поверните этот регулировочный болт либо по часовой стрелке, чтобы увеличить высоту дифферента, либо против часовой стрелки, чтобы уменьшить высоту дифферента. Переход на полноразмерную версию

Торсионная подвеска | Военная вики

в: Страницы с неработающими ссылками на файлы, Все статьи с заявлениями без источников, Статьи с заявлениями без источников за ноябрь 2014 г. ,

а также еще 3

Посмотреть источник

Торсион без нагрузки.

Торсион под нагрузкой.

File:Front axis section torsion bar 2.jpg

A Передняя подвеска VW Beetle, поперечное сечение

A Торсионная подвеска , также известная как торсионная пружинная подвеска или торсионная балка подвеска , является общим термином для любая подвеска автомобиля, в которой в качестве основной несущей пружины используется торсион. Один конец длинного металлического стержня прочно прикреплен к шасси автомобиля; противоположный конец заканчивается рычагом, торсионной шпонкой, установленной перпендикулярно стержню, который прикреплен к рычагу подвески, шпинделю или оси. Вертикальное движение колеса заставляет стержень вращаться вокруг своей оси и сопротивляется сопротивлению кручения стержня. Эффективная жесткость стержня определяется его длиной, поперечным сечением, формой, материалом и производственным процессом.

Содержимое

• 1 Использование
• 2 Преимущества и недостатки
• 3 Выравнивание
• 4 История
• 5 вариантов
• 6 Другое использование
• 7 Каталожные номера
• 8 Внешние ссылки

Применение

Торсионная подвеска используется на боевых машинах и танках, таких как T-72, Leopard 1, Leopard 2, M18 Hellcat и Abrams (эта подвеска использовалась на многих танках конца Второй мировой войны), а также на грузовиках и Внедорожники от Ford, Dodge, GM, Mitsubishi, Mazda, Nissan, Isuzu и Toyota. Производители меняют торсион или шпонку для регулировки высоты дорожного просвета, обычно для компенсации более тяжелых или легких двигателей. В то время как дорожный просвет можно отрегулировать, поворачивая регулировочные болты на торсионной шпонке, слишком сильное вращение шпонки может погнуть регулировочный болт и (что более важно) вывести поршень амортизатора за пределы его стандартного хода. Чрезмерное вращение торсионов также может привести к преждевременному срабатыванию отбойника подвески, что приведет к жесткой езде. В комплектах торсионных ключей из кованого металла на вторичном рынке используются повторно заблокированные регулировочные ключи для предотвращения чрезмерного вращения и амортизаторные скобы для поддержания хода поршня в стандартном диапазоне.

Преимущества и недостатки

Основными преимуществами торсионной подвески являются долговечность, легкая регулировка дорожного просвета и небольшой профиль по ширине автомобиля. Он занимает меньше внутреннего объема автомобиля, чем винтовые пружины. Недостатком является то, что торсионы, в отличие от винтовых пружин, обычно не могут обеспечить прогрессивную жесткость пружины. В большинстве торсионных систем дорожный просвет (и, следовательно, многие характеристики управляемости) можно изменить, просто отрегулировав болты, соединяющие торсионы с поворотными кулаками. В большинстве автомобилей с таким типом подвески замена торсионов пружинами с другой жесткостью обычно является простой задачей.

Выравнивание

В некоторых автомобилях используются торсионы для автоматического выравнивания с использованием двигателя для предварительного напряжения стержней, чтобы обеспечить большую устойчивость к нагрузке и, в некоторых случаях (в зависимости от скорости, с которой могут работать двигатели), для реагирования к изменению дорожных условий. Подвеска с регулируемой высотой использовалась для реализации режима смены колес, при котором автомобиль поднимается на трех колесах, так что оставшееся колесо отрывается от земли без помощи домкрата.

История

До Второй мировой войны переднеприводный Citroen Traction Avant (1934 г.) имел независимую переднюю торсионную подвеску и гибкую поддерживающую мертвую ось, также подрессоренную торсионами. Гибкость балки оси обеспечивала такие особенности расположения колес, как ось с поворотной балкой. ^[1] Чехословацкие автомобили Tatra, разработанные профессором Гансом Ледвинкой в ​​середине 1930-х годов, использовали всестороннюю независимую торсионную подвеску, а также задние двигатели с воздушным охлаждением. Также в 1930-х годах прототипы первого Volkswagen Beetle включали торсионы, особенно его поперечный способ установки. Концепция Ледвинки была скопирована Фердинандом Порше, чьи преемники позже должны были признать влияние сложных моделей Tatra Ледвинки на разработанный Porsche Kdf-Wagen 19-го века.38 (позже переименованный в VW Beetle), послевоенный судебный процесс, в результате которого Volkswagen выплатил 3 000 000 немецких марок компании Ringhoffer-Tatra в 1961 году.

Система применялась во многих новых конструкциях боевых машин во время Второй мировой войны. Он широко использовался в европейских автомобилях Renault, Citroën и Volkswagen, а также в Packard в 1950-х годах. В Packard использовались торсионы как спереди, так и сзади, а передняя и задняя системы были соединены между собой для улучшения качества езды. Тогдашний революционный Jaguar E-Type, представленный в 1961 имел уникальную торсионную переднюю подвеску и независимую пружинную заднюю подвеску с использованием четырех амортизаторов с концентрическими пружинами.

Раннее применение торсиона в американском автомобиле было сделано компанией Hudson Motor Car Company из Детройта, которая представила инновационную подвеску Front Axle Flex в автомобилях Hudson и Terraplane 1934 года и в 1935 году поняла, что поперечный торсион соединен с задней осью. нужен был как стабилизатор поперечной устойчивости для стабилизации машины. Единственный торсион был установлен через боковые стороны рамы за задней осью, а затем прикреплен рычагами и звеньями к передней стороне пластин U-образного болта рессоры. Axle Flex был снят с производства для 1936 модельного года.

Самым известным применением в американских легковых автомобилях была система Chrysler, которая использовалась, начиная с модели 1957 года, хотя подвеска Chrysler Torsion-Aire предназначалась только для передней части; та же базовая система (продольная установка) сохранялась до появления K-car в 1981 году. Модернизированная торсионная подвеска, представленная в Dodge Aspen 1976 года, представила поперечно установленные торсионы (возможно, на базе легкового автомобиля Volkswagen Type 3), пока производство не закончилось в 1989 (с платформой Chrysler M). Некоторые поколения Dodge Dakota и Durango использовали торсионы в передней подвеске.

Компания General Motors впервые использовала торсионы на своих пикапах малой грузоподъемности в 1960 году, пока в 1963 году они не были сняты с производства, когда в их полноприводных грузовиках спереди использовались традиционные цилиндрические пружины. Его первое использование в легковом автомобиле было в 1966 году, начиная с автомобилей на платформе E (Oldsmobile Toronado, Cadillac Eldorado), полноприводных пикапов S-10 и фургонов Astro с дополнительным полным приводом, а с 1988, полноразмерные грузовики и внедорожники с полным приводом (серии GMT400, GMT800 и GMT900).

Porsche использовала торсионную подвеску для своей серии 911 с 1963 по 1989 год, когда была представлена ​​модель 964. Они также используются в задней подвеске моделей 924, 944 и 968.

Варианты

В некоторых переднеприводных автомобилях используется родственный тип подвески с торсионной балкой, обычно называемой задней подвеской с поворотной балкой, в которой задние колеса опираются на продольные рычаги, соединенные торсионной балкой, установленной сбоку. Торсионная балка действует как рычаг, фиксирующий колесо, и как стабилизатор поперечной устойчивости, препятствующий поперечному движению колес при наклоне кузова в поворотах. Его преимущества заключаются в том, что он недорог в производстве и установке и занимает минимум внутреннего объема, оставляя больше места для перевозки пассажиров, груза и других компонентов. Поскольку торсионная балка действует в поперечной плоскости, а не вертикально, ось с поворотной балкой не может обеспечивать регулировку дорожного просвета и в некоторой степени страдает теми же ограничениями по управляемости автомобиля, что и другие подвески с балочной осью. Однако эти ограничения могут быть незаметны на дороге из-за тенденции к более жесткой и спортивной подвеске с более ограниченным ходом колес. Задняя подвеска с поворотной балкой была впервые применена на Volkswagen Golf 9.0125 ] в начале 1970-х, и по-прежнему распространены на компактных автомобилях и минивэнах.

Немецкий танк «Пантера» времен Второй мировой войны (и, по крайней мере, некоторые «Тигры») имели двойные торсионы. ^[2] Чтобы получить требуемую жесткость пружины и максимальный угол упругого изгиба из доступных стальных сплавов, стержни длиннее, чем ширина резервуара, дизайнер профессор Эрнст Лер создал подвеску, которая эффективно складывала стержни пополам. Для каждого колеса один стержень крепился к рычагу подвески, а другой устанавливался в ближайшей точке на раме. На противоположной стороне танка два стержня были прикреплены друг к другу и вставлены в шарнир. ^[2] Изгиб рычага подвески вызвал скручивание обеих половин двойного торсиона.

Другое применение

Торсионы иногда использовались вместо обычных винтовых пружин клапанов в некоторых старых мотоциклах, таких как Honda CB450, а также в автомобилях Panhard Dyna X и Panhard Dyna Z 1950-х годов. Они также использовались в дверном механизме автомобиля DeLorean DMC-12.

Каталожные номера

1. ↑ «Торсионы поддерживают автомобиль без пружин» Popular Mechanics , октябрь 1934 г. Рисунки, подробно объясняющие подвеску Citroen Traction Avant
2. ↑ ^{2.0 2.1} http://www.armortek.co.uk/Forum3b/viewtopic.php?f=10&t=2981

Внешние ссылки

• Сайт технической школы AutoZine

На этой странице используется лицензированный Creative Commons контент из Википедии (просмотр авторов).

Контент сообщества доступен по лицензии CC-BY-SA, если не указано иное.

Схема торсионной подвески

4 июля 2022 г. 6 февраля 2022 г. by Vroomouk

В этой небольшой статье мы обсудим торсионную подвеску, ее схему, преимущества и недостатки.

Что такое торсионная подвеска?

Торсионная подвеска использует торсион вместо спиральной цилиндрической пружины в качестве основного несущего элемента подвески. Подвеску Torsion Bar вполне можно назвать «вариацией» подвески с двойным поперечным рычагом, поскольку базовая установка такая же.

Какие детали входят в состав торсионной подвески? Как работает торсионная подвеска?

Торсион представляет собой длинный стержень, который скручивается и сопротивляется вертикальному движению подвески, придавая подвеске вертикальную пружинистость. В большинстве случаев концы крепления торсионов имеют шлицевое соединение. Один конец торсиона закреплен на шасси.

Расшифровка диаграммы Шеффлера и…

Включите JavaScript

Расшифровка диаграммы Шеффлера и ее практическое использование

Мы рассмотрим торсионную подвеску на примере платформы Nissan D22 Торсионная подвеска. Компоновочная схема торсионной подвески Nissan будет состоять из следующих частей:

• Нижний рычаг
• Опора для регулируемого рычага
• Торсионный рычаг
• Регулирующий рычаг
• Втулка для регулируемого рычага

Место установки шасси в основном будет на поперечине опоры коробки передач. Обычно имеется шестигранное отверстие, соответствующее головке болта торсиона.

Другой конец торсиона заканчивается рычагом, который крепится болтами к шлицевому пазу в нижнем рычаге подвески.

Точка крепления нижнего поперечного рычага к шасси может рассматриваться как шарнир, который находится на одной линии с торсионом и закреплен на его оси. Таким образом, всякий раз, когда колесо перемещается вертикально вверх и вниз, нижний рычаг управления вращается вокруг своего шарнира, закручивая при этом торсион.

Жесткость подвески достигается за счет преобразования сопротивления торсиона крутящему движению в вертикальное сопротивление колеса при использовании нижнего рычага подвески в качестве «рычага».

В отличие от подвески с цилиндрической пружиной, в которой установлена ​​фиксированная подвеска, положение шпонки торсиона необходимо регулировать, чтобы варьировать клиренс автомобиля в повороте.

Точка крепления шасси на самом деле связана с рычагом, называемым «анкерным рычагом». Рычаг Anchor Arm можно перемещать вверх или вниз, затягивая или ослабляя регулировочный болт.

Жесткость пружины торсиона является прямой производной от общего диаметра стержня, длины и состава его основного материала.

Преимущества торсионной подвески перед подвеской с винтовой пружиной

Простота регулировки дорожного просвета

• Самое большое преимущество торсионной подвески заключается в простоте регулировки дорожного просвета. Шлицы торсиона можно отрегулировать по углу поворота на конце шасси без демонтажа креплений поперечного рычага или шаровых шарниров поворотных кулаков.

Преимущество упаковки

• Внедорожники с передней подвеской на двойных поперечных рычагах часто требуют увеличения дорожного просвета для лучшей артикуляции. Существуют ограничения на увеличение высоты дорожного просвета из-за потенциального взаимодействия между верхним рычагом подвески и винтовой пружиной при экстремальном отскоке. Эта проблема решается за счет исключения спиральной пружины в случае торсионной подвески.

В каких автомобилях используется торсион?

Некоторые известные и продаваемые автомобили с торсионной передней подвеской:

• Volkswagen Beetle до 1966 модельного года, после чего подвеска была заменена на спиральную пружину
• Ранние прототипы Porsche Racing
• GM Light -грузовые полноприводные грузовики 1988-2007 годов выпуска. Например. GMC Sierra, Chevy Silverado
• Вариант Ford Ranger 4WD с 1998 по 2012 год (на базе Mazda B-Series), модельный год

Каковы недостатки торсионной подвески?

Прочность отбойника

• Жесткость торсионов является линейной и не может быть прогрессивной, в отличие от спиральных пружин, которые можно модифицировать для прогрессивного поведения.
• Результатом этого явления является то, что торсионная подвеска будет чаще останавливаться и ударяться сильнее, чем подвеска с винтовой пружиной.
• Следовательно, торсионные отбойники подвески должны быть более тяжелыми и прочными.

Техническое обслуживание

• Шлицевой механизм торсионного стержня и петля нижнего рычага требуют регулярной смазки. Coil Spring, напротив, не требует обслуживания как такового.

Упаковка

• Торсион занимает значительную длину вдоль шасси. Он больше подходит для транспортных средств с кузовом над шасси, таких как внедорожник. Торсион не подходит для автомобилей с монококом с небольшой колесной базой.

Заключение

В этой небольшой статье мы обсудили торсионную подвеску, схему ее расположения, преимущества и недостатки.

Ваши отзывы помогают нам улучшить качество этих статей.

Что такое независимая торсионная подвеска?

Подвеска с торсионной балкой, иногда называемая подвеской с торсионной пружиной, представляет собой любую подвеску транспортного средства, в которой в качестве основной несущей пружины используется торсионная балка. Независимая торсионная подвеска использует ту же технологию, но применяет ее к каждому колесу, а не ко всей оси.

Торсион прочно крепится к нашему эксклюзивному шасси ProMAX. Другой конец прикреплен к оси соответствующего колеса. Концы, прикрепленные к осям колес, могут свободно перемещаться по мере необходимости. Руль натянут до определенного уровня сопротивления, чтобы при установке он сохранял первоначальную высоту дорожного просвета фургона.

Когда фургон едет по неровностям или выбоинам, сила, приложенная к колесам, вызывает скручивание торсиона. Это поглощает энергию удара в торсион, который перемещает все шасси на наилучшую высоту для плавного преодоления удара. Независимая подвеска позволяет подвеске каждого колеса работать отдельно, т.е. если вы наедете на выбоину на заднем колесе со стороны водителя, только торсион этого колеса будет вращаться, чтобы удерживать весь автомобиль на одном уровне.

Независимая торсионная подвеска Maxi Mover точно такая же, как у элитного автодома. Дома на колесах почти всегда работают с максимальной полезной нагрузкой, что подчеркивает долгосрочную эффективность этой подвески.

Эта опция доступна только на эксклюзивном шасси Maxi Mover ProMAX. Шасси стандартной платформы производителя обычно используют подвеску с листовыми рессорами в стандартной комплектации. Узнайте о различиях, прочитав ниже.

См. полный ассортимент аксессуаров Maxi Mover здесь →

Почему правильная подвеска важна для вашего фургона?

Выбор оптимальной подвески для коммерческого фургона чрезвычайно важен. Безопасность полезной нагрузки, которую ваша компания перевозит каждый день, и комфорт водителя во многом зависят от подвески.

ПОВРЕЖДЕННЫЕ ТОВАРЫ
Если ваша компания занимается перевозкой вещей, то вы понимаете важность обеспечения сохранности и сохранности вещей клиентов. Неприятности, связанные с претензией покупателя на поврежденный товар, а также ущерб репутации вашей компании, могут стать настоящей головной болью, особенно если вы понимаете, насколько легко можно было избежать ущерба. Эта философия верна для любого бизнеса, который ежедневно перемещает большие объемы товаров.

КОМФОРТ ВОДИТЕЛЯ
Во-вторых, просто комфорт водителя. Хотя не каждый владелец коммерческого транспорта ездит на своих автомобилях изо дня в день, водители, которые действительно получают огромную выгоду от торсионной подвески. Водители фургонов 3,5 т иногда могут находиться за рулем до 10 часов в день. Улучшенный комфорт может сделать водителя более счастливым и безопасным.

Установив нашу независимую усиленную торсионную подвеску для тяжелых условий эксплуатации, вы сможете избежать этих проблем и обеспечить бесперебойную ежедневную работу фургона Luton.

Независимая торсионная подвеска Maxi Mover Плюсы и минусы

 

Плюсы	Минусы Когда торсион установлен, его концы, прикрепленные к оси колес, следует обильно смазать. Если в шарнире много смазки, ваша подвеска прослужит долго.	Требуется простое техническое обслуживание — по сравнению с пружинной подвеской торсионная подвеска требует некоторого ухода, чтобы поддерживать ее работоспособность в соответствии с назначением.
Устойчивость – индивидуальная подвеска каждого колеса обеспечивает чрезвычайно устойчивую и отзывчивую платформу для движения фургона.
Шасси с широкой колеей — Maxi Mover предлагает шасси с широкой колеей, которое распределяет вес по большей площади, обеспечивая лучшее распределение веса и более низкий центр тяжести.
Регулируемый дорожный просвет — дорожный просвет регулируется поворотом анкерного элемента на самой подвеске.
Эффективность использования пространства — торсионная подвеска не занимает много места, поэтому другие компоненты можно разместить там, где были бы традиционные детали подвески.

 

 

Торсионная подвеска против рессорной подвески

Технология подвески на листовых рессорах старше, чем у автомобилей или фургонов. Первоначально он использовался для конных экипажей. Эта подвеска состоит из слоев стали, уложенных друг на друга. В сочетании они действуют как пружина.

ХОРОШЕЕ
Простая концепция все еще работает сегодня, но торсионная подвеска значительно превосходит ее. Листовая рессора, безусловно, является самой простой технологией подвески и, следовательно, имеет наименьшее количество деталей, которые могут изнашиваться. Они равномерно распределяют нагрузку, что в некоторых отношениях превосходит пружинную подвеску.

ПЛОХОЕ
Основным недостатком рессорной подвески является меньшая устойчивость по сравнению с торсионной, поскольку оба колеса должны быть связаны с ней вместе. Это означает, что оба колеса будут двигаться, даже если только одно колесо наедет на кочку или выбоину. Они также могут терять устойчивость при резком ускорении и, что более важно, при резком торможении.

 

Торсионная балка и пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска состоит из пневматической пружины, представляющей собой резиновую подушку безопасности, которая накачивается воздушным компрессором. Это модулирует высоту дорожного просвета и разумно адаптируется к поверхности, по которой едут колеса.  Если вас интересует пневматическая подвеска, мы предлагаем ее в качестве опции.

ХОРОШЕЕ
Главное преимущество пневматической подвески — плавность хода. Фургоны с пневматической подвеской приспособлены для невероятно точного преодоления неровностей дорожного покрытия. Водители также могут регулировать дорожный просвет фургона из кабины шасси.

ПЛОХОЕ
Несмотря на то, что пневматическая подвеска имеет много преимуществ, основным недостатком является стоимость и обслуживание. Этот тип подвески намного дороже в установке, чем торсионная подвеска. Кроме того, она потребует гораздо большего обслуживания, чем торсионная подвеска.

Краткое описание подвески

 

Торсионная подвеска	Пневматическая / рессорная подвеска	90 Пружинная подвеска 16 4 60009 Превосходный комфорт и динамика вождения	Лучший в своем классе комфорт и динамика вождения	Элементарная подвеска с высокой вибрацией и пониженным комфортом вождения
Отличная управляемость и сцепление с дорогой	Отличная управляемость и сцепление с дорогой тяги
Компактная и меньшая рабочая зона	Рабочая зона больше, чем у торсиона	Листовая рессора в сборе уменьшает рабочее пространство
Работайте независимо и двигайтесь вместе с дорогой	Работайте независимо от дорожного покрытия	Мосты со сплошной балкой не обеспечивают гибкости
Более прочная конструкция с меньшим количеством движущихся частей, обеспечивающая длительный срок службы	Может требовать некоторого обслуживания для длительного срока службы	Больше отдельных деталей в каждом узле листовой рессоры, что увеличивает вероятность отказа
Простота обслуживания и обслуживания.	Обычно прост в обслуживании	Простой в обслуживании
Обновленная технология, разработанная для современных автомобилей.	Современная технология	Очень старая технология

 

Если вы разрываетесь между вариантами приостановки, мы надеемся, что это руководство поможет вам принять лучшее решение для вашего бизнеса. Если у вас есть какие-либо вопросы о том, какая подвеска лучше всего соответствует вашим требованиям, свяжитесь с одним из наших сотрудников по 01673 863 300.

В наличии позвоните в наш отдел продаж по телефону
01673 863300
или напишите нам, чтобы обсудить, какую пользу Maxi Mover может принести вашему бизнесу
Мы здесь, чтобы помочь

Свяжитесь с нами

© 2022 MaxiMover Ltd | Товарные знаки и бренды являются собственностью их соответствующих владельцев.

Система торсионной подвески в автомобиле | Конструкция и работа торсионной подвески

Содержание

• 1 Введение в систему торсионной подвески автомобилей
• 2 Что такое торсион?
  • 2. 1 Передний мост
  • 2.2 Задний мост
• 3 Деформация цилиндрических стержней при кручении
• 4 Почему торсионные подвески не используются в двухколесных транспортных средствах?
• 5 Какой компонент служит пружиной в торсионной подвеске?
• 6 Что такое зависимая система подвески?
• 7 Что такое независимая система подвески?
• 8 Что такое полунезависимая подвеска?
• 9 Компоненты системы торсионной подвески
• 10 История системы подвески
• 11 История системы торсионной подвески
• 12 Системы подвески необходимы в автомобилях по следующим причинам:
• 13 Системы подвески имеют следующие функции:
• 14 Конструкция и работа системы торсионной подвески
• 15 Работа системы торсионной подвески
• 16 Преимущества системы торсионной подвески
• 17 Недостатки системы торсионной подвески
• 18 Применение торсионной балки
• 19 Последние тенденции в системах торсионной подвески
• 20 Часто задаваемые вопросы:
  • листовая рессора с 
  • 20. 3 Почему многослойная рессора состоит из ряда листов, это
  • 20.4 В случае сцепления, если пружина ослабевает, средство защиты заключается в
  • 20.5 Стабилизатор снижает тенденцию транспортного средства катиться, когда
  • 20.6 В системе подвески на поперечных рычагах ______________ может отличаться.
  • 20.7 Что из следующего является преимуществом независимой подвески?
  • 20.8 Другое название амортизатора:
  • 20.9 Торсионная подвеска не может эффективно воспринимать движение и крутящий момент.

Введение в систему торсионной подвески в автомобилях

Торсионная балка — это тип системы автомобильной подвески, которая используется в транспортных средствах, таких как легковые автомобили, грузовики и фургоны. является значимым и острым элементом конструкции автомобиля. Независимо от конструкции все системы активной подвески выполняют одни и те же функции. Они удерживают шины в контакте с поверхностью пригородной дороги, выдерживают вес транспортного средства и поглощают силы, создаваемые движением и движением транспортного средства.

На автомобильном рынке существуют два типа пружин: изгибающиеся и скручивающиеся. Любая подвеска транспортного средства, в которой в качестве основной несущей пружины используется торсион, известна как торсионная подвеска или подвеска с торсионной пружиной. Такой же прием используется в независимой торсионной подвеске. Однако он применяется к каждому колесу, а не ко всей оси.

Что такое кручение?

Кручение – это скручивание элемента конструкции под действием нагрузок (крутящего момента), вызывающих вращение вокруг продольной оси элемента. Кручение также называют вращательным скручиванием. Элемент нагружен таким образом, что при приложении напряжения он образует пару вокруг продольной оси, а реакция представляет собой скручивающее движение вокруг этой оси.

Крутящий момент, крутящие пары и крутящие моменты — все это термины, используемые для описания скручивания толкателя или тяги.

Передний мост

Передний мост — это часть системы подвески автомобиля, которая соединяет колеса с шасси. Существует три типа мостов: независимый, полунезависимый и постоянный. Независимые мосты не имеют связи между поворотным кулаком и водилом ступицы. Полунезависимые оси соединяют поворотный кулак и ступицу, но не соединяют их вместе. Неразрезные оси соединяют обе части оси между собой.

Задний мост

Задний мост — это часть системы подвески автомобиля, которая соединяет его колеса с шасси. Как и передний мост, мосты бывают трех типов: независимые, полузависимые и постоянно зависимые. Независимые оси имеют небольшую связь между поворотными кулаками и ступицами. Полузависимые оси соединяют поворотные кулаки и ступицы, но не соединяют ступицы вместе. Постоянные зависимые мосты соединяют обе части воедино.

Деформации кручения цилиндрических стержней

Каждое поперечное сечение круглого вала остается плоским и не деформируется, когда вал подвергается скручиванию. Когда это происходит, говорят, что стержень находится в состоянии чистого кручения.

Поскольку круглый вал является осесимметричным, поперечные сечения полых и сплошных круглых валов остаются гладкими и неискаженными.

При кручении некруглых (напр. квадратных, прямоугольных и т.п.) (неосесимметричных) валов поперечное сечение валов деформируется.

Почему торсионные подвески не используются в двухколесных транспортных средствах?

Причина, по которой он не популярен, заключается в том, что торсионы требуют определенной длины для эффективной работы, и им просто не хватает места на чем-либо размером с мотоцикл, чтобы установить простую и эффективную торсионную подвеску.

Какой компонент служит пружиной в торсионной подвеске?

Торсион в автомобиле соединяется с шасси автомобиля одним концом и соединяется с рычагом подвески другим концом, который соединяется с ним с помощью шлица или шестигранника, как в старинных автомобилях Chrysler. Сжатие рычага подвески пытается скрутить стержень, который сопротивляется, создавая «пружину». Инструмент с торсионным стержнем представляет собой просто цилиндрический материал спиральной пружины, который был выпрямлен, а не свернут.

Что такое зависимая система подвески?

Фундаментальная и ранняя версия системы подвески имеет удивительно простую механику. Этот тип имеет сплошную ось, соединяющую оба противоположных колеса, что позволяет им работать как единое целое. Из-за зависимости, когда одно колесо испытывает активность, за ней следует и другое. Это широко используется в автомобилях дальнего следования.

Примеры зависимой системы подвески: 1. Листовая рессора – самая традиционная. Ряд плотно упакованных стальных пластин, соединенных с осью, обеспечивают демпфирование. Его можно использовать поперечно или продольно. 2. Балочная ось — широко используется в переднеприводных автомобилях. Сплошной вал соединяет оба колеса с включением гусеницы. Движение одного колеса вызывает реакцию на другом колесе (неразрезные оси могут быть как «живыми», так и «мертвыми»).

Что такое независимая система подвески?

В системе независимой подвески каждое колесо и его соединения не связаны в том смысле, что каждый компонент работает независимо. Независимая подвеска на самом деле не имеет единой оси, связывающей их, что позволяет им адекватно реагировать на дорожные обстоятельства, а не просто дублировать или чередовать движение другого колеса.

Независимые системы заключаются в том, что они создают впечатление, будто вы скользите по дороге плавно и без рывков. Примеры системы независимой подвески: 1. Стойки McPherson часто называют подвесками с одним поперечным рычагом. Короче говоря, есть рычаг в форме поперечного рычага, который дает точку крепления оси; Спиральная пружина вертикально прикреплена к шасси автомобиля. В таких ситуациях часто используется стабилизатор поперечной устойчивости для повышения его жесткости. Это распространенный метод демпфирования, используемый в современных автомобилях, например, в General Motors.

Что такое полунезависимая подвеска?

Промежуточное положение между зависимой и независимой подвеской, на что указывает псевдоним. Они функционируют с некоторой степенью независимости для каждого колеса, что ограничивается только гибкостью соединений. Они используются на тяжелых грузовиках и других подобных транспортных средствах.

Популярными примерами полунезависимой подвески являются: 1. Торсионная подвеска, также известная как подвеска с поворотной балкой. Демпфирующий эффект создается за счет скручивания и изгиба компонентов подвески под нагрузкой. Продольная поперечина регулирует действие каждого колеса. Он характеризуется как полунезависимый, поскольку два колеса независимо реагируют на отклонение, но при этом работают вместе, что обеспечивает им некоторый полубаланс независимости.

Компоненты системы торсионной подвески

Ключевыми компонентами системы торсионной подвески являются:

Приводной вал или торсион; нижние и верхние плечи или рычаги управления; амортизатор; анти-ролл-бар; передний дифференциал; подрамник.

История системы подвески

История системы торсионной подвески

Торсионная подвеска была первым типом транспортных средств, в котором использовалась торсионная подвеска, которая была представлена ​​в 1930 с. Однако это не совсем точно, поскольку французы установили аналогичную подвеску на Citroen Traction Avant в 1934 году, который был первым автомобилем, в котором это было сделано. Учитывая, что слово «скручивание» происходит от французского слова «скручивание», более чем очевидно, кто получит этот титул.

Как только французы и немцы начали использовать системы торсионной подвески на международной арене, американцы вышли и начали ставить самые удачные торсионы на автомобили Chrysler, как только они были представлены.

В 1938 году чешский инженер Ледвинк обновил и усовершенствовал торсион, и Фердинанду Порше настолько понравились его изменения, что он быстро внедрил их в больших количествах в свои модели автомобилей.

Компания Porsche ценит самые большие преимущества торсиона, а именно его легкий вес и компактность, характеристики, которые особенно востребованы в спортивных и гоночных автомобилях.

Когда началась Великая Отечественная война, такая подвеска широко использовалась в бронетехнике, такой как КВ-1 и PANTERA.

После Второй мировой войны практически все крупные производители автомобилей начали включать этот тип подвески в некоторые из своих моделей, а в 1950-х и 1960-х годах двадцатого века наблюдался наибольший рост использования торсионных подвесок в автомобилях, особенно гоночных. машины. Такой высокий уровень интереса со стороны как производителей, так и покупателей автомобилей можно объяснить компактностью торсионной системы, дешевыми затратами на установку и обслуживание и, что наиболее важно, долговременной надежностью этой системы подвески, среди прочих факторов. .

Jaguar E-Type был первым автомобилем, в котором в качестве системы передней подвески использовалась торсионная балка, которая дебютировала в 1961 году. Однако с течением времени и внедрением новых технологий торсионная система начала терять свою привлекательность и популярность. Этот вид подвески намного дороже, так как производственный процесс очень сложный, трудоемкий и дорогой.

Сегодня торсионная подвеска чаще всего встречается на грузовиках или внедорожниках таких производителей, как Ford, Dodge, Mitsubishi Pajero, General Motors и других.

Системы подвески необходимы в автомобилях по следующим причинам:

1. Для поглощения ударов и вибраций, вызванных неровностями дороги и бездорожья.

2. С целью передачи нагрузки ТС на колеса (поддержание веса),

3. С целью обеспечения устойчивости ТС (контакт колес с землей),

4. Для обеспечения пассажиров амортизация и комфорт при езде на протяжении всего путешествия.

5. Во избежание приседаний и нырков.

Системы подвески выполняют следующие функции:

1. Для защиты людей и грузов от воздействия дорожных толчков

2. Для сохранения устойчивости транспортных средств при движении (качке или качке),

3. Является необходимо держать колеса в постоянном контакте с дорогой при движении и выполнении маневров, таких как повороты и торможение.

4. Для поддержания правильного выравнивания геометрии рулевого управления.

5. Обеспечить соответствующие ходовые качества и амортизацию.

6. Для быстрого прохождения поворотов без чрезмерного крена кузова; и

7. Чтобы избежать чрезмерных приседаний или ныряний тела на поворотах.

 

Конструкция и работа системы торсионной подвески

Торсионная подвеска в основном представляет собой металлические стержни, выполняющие роль пружины. Одним концом торсионная подвеска жестко закреплена на шасси автомобиля. Последний конец стержня может быть прикреплен к оси, рычагу подвески или шпинделю, в зависимости от конструкции автомобиля. Например, когда транспортное средство движется вдоль дороги, силы, создаваемые движением транспортного средства, создают крутящий момент на стержне, который поворачивает его вдоль своей оси.

Противодействие крутящему моменту заключается в том, что торсион явно хочет сопротивляться скручивающему эффекту и вернуться в нормальное состояние. При этом подвеска обеспечивает определенный уровень сопротивления силам, возникающим при движении автомобиля. Это сопротивление является основным принципом системы торсионной подвески, которая обеспечивает комфортную езду.

Работа системы подвески с торсионной балкой

Торсионная подвеска или подвеска с поворотной балкой используют свойства кручения стального стержня, чтобы выполнять функции, подобные винтовой пружине. Один конец стержня жестко закреплен на раме автомобиля. Дальний конец крепится к поперечному рычагу, который действует как рычаг, перемещающийся перпендикулярно торсиону. Когда колесо сталкивается с камнем или выступом, вертикальное движение смещается на поперечный рычаг, а затем, за счет рычажного действия, на торсион. Затем регулировочный торсион поворачивается вбок вокруг своей оси, создавая усилие пружины. Европейские производители автомобилей широко использовали эту систему, как и Packard и Chrysler в Соединенных Штатах, на протяжении 19 века.50-х и 1960-х годов.

Преимущества системы торсионной подвески

Эта система имеет несколько ключевых преимуществ. Конструкция торсионной подвески занимает меньше места, чем другие системы подвески. Это заставляет конструкторов автомобиля создавать более просторный салон. Высота стержней также может быть изменена легче, чем с другими системами подвески. Они также чрезвычайно прочны и обычно имеют длительный срок службы.

Недостатки торсионной подвески

Торсионная подвеска также имеет ряд недостатков. Основным недостатком является то, что эти стержни, как правило, не предлагают так называемую прогрессивную жесткость пружины. Как правило, в подвесках с прогрессивной пружиной витки пружины расположены на разном расстоянии друг от друга. Это позволяет системе подвески способствовать торможению, надежному рулевому управлению и управляемости, обеспечивая при этом плавное и комфортное путешествие. Автомобили с торсионами постоянно настраиваются, чтобы обеспечить более уверенное вождение за счет плавности хода или более плавный ход за счет качества управляемости автомобиля.

Применение торсиона

Торсионы изначально разрабатывались для военного применения. Их уникальная конструкция позволяла автомобилю оставаться устойчивым даже на неровной поверхности. Из-за этого они стали популярны в гонках по бездорожью и езде на мотоциклах. Сегодня торсионы обычно используются в автомобилях, грузовиках, внедорожниках, танках и мотоциклах.

Последние тенденции в системах торсионной подвески

Системы торсионной подвески когда-то были довольно распространены в легковых автомобилях, но сегодня они используются в основном для систем пневматической подвески грузовых автомобилей и внедорожников. Некоторыми известными автомобилями, которые использовали этот тип пневматической подвески, были оригинальный Porsche 356, Volkswagen Beetle, Porsche 9.11 моделей, в которых использовался двигатель с воздушным охлаждением, и, что особенно важно, линейка автомобилей Chrysler с конца 1950-х по конец 1980-х годов.

По сравнению с многорычажной подвеской, подвеска с торсионной балкой, как правило, механически проще, может быть легче и обычно проще в сборке. Это очень значительный прогресс, особенно в области грузового пространства. Торсионные балки обычно располагаются в автомобиле ниже, что часто обеспечивает дополнительное пространство в багажнике. То же самое относится и к Mazda3 2020 года. Обновленный салон стал глубже и универсальнее, чем раньше. Одной из самых больших проблем с кручением является неустойчивое вождение в поворотах.

Вождение автомобиля с кручением на крутых поворотах требует от водителя большого внимания и опыта. Еще одним недостатком являются дополнительные вибрации, которые передаются при остановке автомобиля. Эти вибрации особенно сильны в задней части автомобиля, и это совершенно не способствует комфорту пассажиров на задних сиденьях. Однако этот тип торсионной подвески часто используется на популярных внедорожниках и служит передней подвеской.

---

Часто задаваемые вопросы:

---

Амортизатор подвески предназначен для

a. Устойчивость к ударам по бездорожью

b. Уменьшить ударный ход пружины

c. Поглотить энергию, запасенную в источнике

d. Все вышеперечисленное

Ответ d. Все вышеперечисленное

---

Ось установлена ​​на листовой рессоре с помощью 

a. U-образный болт

б. Пружинный зажим

c. Центральный болт

d. Штифт скобы

Ответ: c. Центральный болт

---

Почему ламинированная пружина состоит из ряда листов

a. Уменьшить трение между листами

b. Смягчите действие пружины и увеличьте максимальное отклонение

c. Позвольте листьям скользить во время ударного движения.

д. Преодолеть слабость в центре одной листовой рессоры

Ответ: d. Преодоление слабости в центре одинарной листовой пружины

---

В случае со сцеплением, если пружина ослабевает, средство устранения заключается в

а. Дальнейшее затягивание пружин

b. Замена пружин

c. Восстановление пружин

d. Замена пружин

Ответ: d. Замена пружин

---

Стабилизатор поперечной устойчивости снижает склонность автомобиля к крену

a. По очереди

б. В прямой

c. Нормальное состояние

d. Высокая скорость

Ответ: а. Повороты

---

В системе подвески на поперечных рычагах ______________ может различаться.

а. Угол кастера

b. Носок

c. Схождение

d. Угол развала

Ответ: d. Угол развала

---

Что из следующего является преимуществом независимой подвески?

а. Энергия упругой деформации, запасенная в спиральной пружине, больше

b. Неподрессоренная масса снижена.

г. Можно использовать более мягкую пружину без увеличения эффекта качения.

д. Ни один из этих

Ответ: a. Энергия упругой деформации, запасенная в спиральной пружине, больше

---

Другое название амортизатора:

а. Демпфер

б. Торсион или стабилизатор поперечной устойчивости

c. Пружина

d. Независимая подвеска

Ответ: а. Демпфер

---

Торсионная подвеска не может эффективно воспринимать движение и крутящий момент.

а. Торможение

б. Ускорение

c. Переезд

д. Ни один из этих

Ответ: б. Ускорение

---

Теги:активная подвескабарподвеска автомобиляРычаг управленияКак снять торсионКак заменить торсионвнедорожникТягаТолкательпригородныйторсионТорсионРегулировка торсионаКривошип торсиона в автомобилеТорсионный подъемникторсионная задняя подвескаТорсионная пружинаТорсионная подвескаОбъяснение торсионной подвескиподвеска торсиона как это работаетсистема подвески торсионаТорсион Подвеска балки Tooltwist

объяснение тайн подвески — The Motorhood

16 октября 2017 г. 13:52

Автор NZV8

Опубликовано в Машины, Tech

Это простая тема, которая становится все более сложной, чем глубже вы в нее вникаете. Мы погружаемся в мир подвески и узнаем, как вы можете использовать ее в своих интересах.

При рассмотрении системы подвески автомобиля полезно представить себе автомобиль, стоящий без рессор, в котором шасси в значительной степени будет лежать на земля. А теперь представьте тот же автомобиль на подъемнике, когда колеса будут висеть значительно ниже шасси. Цель системы подвески состоит в том, чтобы удерживать транспортное средство в равновесии таким образом, чтобы любое из колес транспортного средства имело достаточный ход вверх или вниз, никогда не достигая двух упомянутых крайностей, для сохранения контакта с изменчивым дорожным покрытием.

Спиральные пружины
Спиральные пружины обычно сравнивают по «жесткости пружины» — измерению веса, необходимого для сжатия пружины на один дюйм. Пружина со скоростью 200 фунтов на дюйм будет сжиматься на один дюйм при каждой приложенной к ней нагрузке в 200 фунтов. Пружина с усилием 18 кг/см будет сжиматься на 1 см на каждые 18 кг нагрузки.

Вы также можете заметить, что многие винтовые пружины могут иметь либо линейную, либо прогрессивную жесткость. Что это значит? Пружины с «линейной скоростью» сжимаются с одинаковой скоростью независимо от степени сжатия или нагрузки на пружину. Для сравнения, жесткость пружин с прогрессивной жесткостью увеличивается по мере того, как они нагружаются или сжимаются. Цель прогрессивной жесткости пружины, по сути, состоит в том, чтобы извлечь из пружины лучшее из обоих миров — более мягкую жесткость пружины для мелких неровностей дорожного покрытия с прогрессивно увеличивающейся жесткостью пружины для ограничения крена кузова по мере того, как автомобиль едет сильнее.

Предположим, что в кузове B Mopar не использовалась торсионная передняя подвеска — койловер (левый) и винтовая пружина (правый).

Пружины
Пружины являются одной из основных частей подвески любого автомобиля. Ментальный образ винтовой пружины, вероятно, первое, что приходит в голову большинству людей, когда речь заходит о подвеске автомобиля. Автомобильные пружины чаще всего идентифицируются как витки, листы или торсионы, хотя подушки безопасности и гидроцилиндры также технически могут считаться эквивалентами пружин.

Пружина необходима для поддержки массы автомобиля, а также для того, чтобы колеса и шины могли перемещаться вверх/вниз в той или иной степени для лучшего контакта с переменным дорожным покрытием.

Листовые рессоры
Листовые рессоры основаны на элементарной конструкции, обычно основанной на множестве «листьев» — в основном, полуэллиптических стальных листов — уложенных друг на друга, длина которых постепенно уменьшается. «Верхний» лист самый длинный, а это означает, что он будет иметь наибольшую гибкость. По мере того, как нагрузка увеличивается и верхний лист выпрямляется, он встречает сопротивление со стороны более короткого листа под ним — это продолжается, с каждым листом, добавляющим дополнительную и увеличивающуюся степень сопротивления.

Тяги обычно используются в транспортных средствах с листовыми рессорами и мощными двигателями. При резком ускорении, например, на тормозной полосе, ось может попытаться провернуться, в результате чего листовая рессора «свернется» или согнется. В обычной системе в стиле CalTracs используется узел коленчатого рычага, управляемый поворотным стержнем, прикрепленным к основанию листовой рессоры, который передает крутящее движение оси в направленное вниз усилие на слабое место верхней пружины, противодействуя закручиванию и улучшая сцепление. .

Тяговые стержни также имеют форму так называемых «отбойных стержней» — гораздо более простая конструкция. Они устанавливаются между листовой рессорой и пластиной рессоры и предназначены для оказания давления на переднюю «проушину» листовой рессоры при резком ускорении, физически ограничивая скручивание пружины.

Торсионы
Торсионная подвеска была чрезвычайно популярной системой во всем мире, хотя у большинства людей она ассоциируется прежде всего с автомобилями Chrysler, выпущенными примерно в 1957 году. Торсион действует как пружина в такой системе. Это металлический стержень или стержень, прочно прикрепленный к точке крепления шасси, а другой конец прикреплен к поворотному «рычагу», прежде всего к нижнему рычагу подвески. Когда рычаг подвески движется вверх и вниз по неровностям дороги, он скручивает торсион, сопротивление которого действует так же, как пружина регулирует неровности. 9№ 0035

Одним из самых больших преимуществ торсионной подвески является простота ее использования при регулировке и техническом обслуживании. Дорожный просвет и связанные с ним свойства подвески можно изменить, просто повернув регулировочный болт торсиона с каждой стороны. В системах подвески Chrysler поворот болта по часовой стрелке увеличивает дорожный просвет, а вращение против часовой стрелки уменьшает дорожный просвет.

«Коэффициент пружины» также можно изменить, просто заменив его на торсион с другим коэффициентом вместо того, чтобы снимать и заменять винтовые пружины.

Амортизаторы
Основной функцией амортизатора является управление пружинами автомобиля и поддержание контакта шины с дорогой, когда автомобиль наезжает на неровность и пружина сжимается. Это сжатие создает кинетическую энергию, которая высвобождается при растяжении пружины. Если бы не было амортизаторов, не было бы ничего, что могло бы контролировать это высвобождение кинетической энергии, и транспортное средство бесконтрольно скатывалось бы по улице. Это прекрасно объясняется третьим законом физики Ньютона: на каждое действие есть равное и противоположное противодействие.

Амортизатор контролирует высвобождение энергии, используя некоторые простые гидравлические принципы.

Все гидравлические амортизаторы работают по принципу преобразования кинетической энергии в тепловую (тепловую) энергию с последующим рассеиванием этого тепла в атмосферу. Они делают это, заставляя масло внутри амортизатора течь через ограничительные отверстия и многоступенчатые клапаны, создавая гидравлическое сопротивление. Амортизаторы с регулируемым клапаном дают пользователям возможность точно настроить демпфирование каждого амортизатора в соответствии с конкретными предпочтениями.

Эффект амортизатора также влияет на перенос веса, и можно выбрать или отрегулировать клапан амортизатора, чтобы он вел себя определенным образом. Например, свойства переноса веса, используемые в дрэг-рейсинге, будут существенно отличаться от свойств автомобиля, используемого на трассе. Если важна точная настройка, регулируемые амортизаторы обеспечивают большую гибкость при сжатии и отбое. Амортизаторы с одинарной регулировкой обычно предлагают регулировку только сжатия или отбоя, в то время как некоторые, например, производимые QA1, предлагают одновременную регулировку сжатия и отбоя с каждым шагом. Амортизаторы с двойной регулировкой предлагают независимую регулировку как сжатия, так и отбоя, в то время как высококачественные амортизаторы с тройной регулировкой обычно предлагают две регулировки сжатия и одну регулировку отбоя. В большинстве уличных транспортных средств будет достаточно нерегулируемых амортизаторов с правильным клапаном или одинарных регулируемых амортизаторов.

Койловеры
«Подвеска с регулируемыми койловерами», как следует из названия, представляет собой винтовую пружину, работающую над амортизатором, и все это содержится в одном блоке. Регулируемые койловеры включают в себя корпус амортизатора с резьбой, позволяющий установить пружинный окунь с резьбой и стопорное кольцо, которое можно регулировать (накручивать вверх или вниз) с помощью специальных С-образных ключей для увеличения или уменьшения дорожного просвета. Многие койловерные амортизаторы, доступные на рынке, также «регулируются демпфером», что означает, что они включают в себя регулировочную ручку, позволяющую регулировать клапан амортизатора — важный инструмент для точной настройки характеристик управляемости автомобиля.

Койловеры являются популярным вариантом с четырехрычажной задней частью в стиле послепродажного обслуживания и независимой передней подвеской на двойных поперечных рычагах (IFS). подвесные системы.
На вторичном рынке имеется множество комплектов, позволяющих устанавливать койловеры на различные шасси. Однако в большинстве старых автомобилей для этих комплектов также потребуются усиленные монтажные кронштейны и сопутствующие компоненты, такие как трубчатые рычаги управления. Это происходит из-за внутренней дополнительной нагрузки, которой подвергаются точки крепления койловера — от встроенных сил сжатия и отскока спиральной пружины — по сравнению с амортизаторами без койловера.

Большинство рычагов вторичного рынка имеют трубчатую конструкцию, но это не обязательно из соображений прочности. Хотя должным образом изготовленные трубчатые рычаги управления достаточно прочны, их производство на вторичном рынке значительно дешевле из-за инвестиций в оборудование, необходимых для штампованных рычагов управления в стиле OEM.

Стабилизаторы поперечной устойчивости
Стабилизатор поперечной устойчивости (или стабилизатор поперечной устойчивости) — это устройство, предназначенное для противодействия крену кузова путем крепления левой и правой подвески автомобиля к фиксированным точкам на шасси. Передний конец стабилизатора поперечной устойчивости крепится к нижним рычагам подвески и крепится к шасси, а задний конец крепится к корпусу дифференциала и крепится к шасси. Сопротивление крену кузова зависит от жесткости стабилизатора поперечной устойчивости на кручение, которая обычно определяется диаметром или тем, имеет ли он сплошную или полую конструкцию.

При прохождении поворотов, когда кузов начинает крениться, разница между нагрузкой на подвеску внутреннего и внешнего колеса вызывает скручивание стабилизатора — его сопротивление скручиванию определяет, насколько сильно или незначительно уменьшается крен кузова. Стабилизатор большего диаметра или цельная конструкция, как правило, будет иметь большую жесткость на кручение, чем стабилизатор меньшего диаметра или стабилизатор с полой конструкцией.

Длина поворотного рычага стабилизатора также является фактором, определяющим эффективность стабилизатора поперечной устойчивости. Если смотреть на узел подвески сверху вниз, фиксированное крепление стабилизатора поперечной устойчивости на шасси будет смещено относительно точки крепления на нижнем рычаге управления или корпусе дифференциала. «Длина поворотного рычага» — это просто расстояние между шасси и точками крепления подвески. Более длинный маятник снижает жесткость, меньше уменьшая крен кузова, в то время как более короткий маятник увеличивает жесткость, больше уменьшая крен кузова.

Втулки
Втулки подвески служат своего рода подушкой между движущимися частями подвески для предотвращения контакта металла с металлом. Это помогает гасить любые удары, передаваемые через систему подвески, сохраняя при этом геометрию подвески автомобиля. Наиболее распространенная форма втулки подвески предназначена для поворотных компонентов подвески, таких как рычаги управления или четырехрычажные стержни. Конструкция, как правило, состоит из гибкого материала, в основном из резины или полиуретана, отформованного в трубчатую форму с внутренней «раздавливающей трубкой» для размещения фиксированной точки поворота, которая обычно представляет собой сквозной болт.

В большинстве дорожных транспортных средств используются резиновые втулки, которые дешевы и имеют достаточно мягкую конструкцию. Это позволяет уменьшить передачу как шума, так и вибрации. Однако резиновые втулки не подходят для применения в условиях высоких нагрузок, при которых втулка подвержена деформации, а резина также подвергается неблагоприятному воздействию посторонних веществ, таких как масла и посторонние вещества.

Полиуретановые втулки более прочные и долговечные, чем резиновые втулки. Присущая материалу жесткость и устойчивость к ударам и истиранию делают втулки, изготовленные из него, более подходящими для применений, в которых компоненты подвески находятся под повышенным давлением — по сути, для чего-то большего, чем неторопливая поездка за продуктами. Если вы любите колесить по закоулкам или ездить на машине по трассе, вполне вероятно, что заводские резиновые втулки «прогибаются» — деформируются под нагрузкой из-за их гибкой конструкции, — что, в свою очередь, влияет на критические участки геометрия подвески.

Твердые подвесные втулки — в форме шарниров или розеток — технически наиболее эффективное средство предотвращения деформации втулки. Их прочная конструкция передает гораздо больше ударов и шума, чем гибкая конструкция, и требует периодической смазки, но практическое отсутствие прогиба может сделать их приемлемым вариантом втулок в транспортных средствах, предназначенных только для гонок.

Боковое расположение
Рычаг Панара: «Ранга Панара» — это звено задней подвески, в основном используемое на ведущих задних мостах с винтовой рессорой. Руль имеет точку поворота, прикрепленную к корпусу моста с одной стороны, и другую точку поворота, установленную на шасси, с противоположной стороны. Стержень Панара означает, что ось может двигаться только по вертикальной дуге, ограничивая боковое движение подвески и сохраняя геометрию задней подвески. Это не влияет на продольное перемещение, а это означает, что для системы подвески также потребуются продольные рычаги (четырехрычажные рычаги) или лестничные стержни.

Рычажный механизм Ватта: «Рычажный механизм Ватта» — это система, предназначенная для ограничения поперечного смещения подвески на ведущей задней оси. Это достигается за счет того, что центральная точка поворота перемещается приблизительно по прямой вертикальной линии, когда подвеска перемещается вверх и вниз. Рычажный механизм Уатта состоит из трех поворотных стержней; один короткий стержень посередине, каждый конец которого соединен с более длинным стержнем одинаковой длины, а другой конец соединен с шарнирной точкой, установленной на шасси. Вертикальное движение, обеспечиваемое рычажным механизмом Ватта, не является точной прямой линией, хотя и является достаточно близким приближением.

Развал-схождение (слова: Gareth Court)

Угол схождения
«Угол схождения» относится к измерению между передними колесами относительно друг друга, если смотреть прямо сверху. «Схождение» (или «положительное схождение») — это когда колеса слегка направлены внутрь, при этом передние колеса ближе друг к другу, чем задние. «Схождение наружу» («отрицательное схождение») — это противоположное положение, при котором передние колеса находятся дальше друг от друга, чем задние.
Угол схождения может иметь большое влияние на износ шин и играет большую роль в определении характеристик управляемости автомобиля. Схождение может привести к тому, что автомобиль станет дергаться и станет неустойчивым на прямой линии, поскольку угол схождения заставляет внутреннее колесо поворачиваться с меньшим радиусом, чем внешнее колесо.

Из-за того, насколько различно влияние угла схождения на характеристики управляемости различных транспортных средств, не существует четкого правила оптимальности. ошибка.

Угол кастера
«Кастер» — это угол между осью рулевого управления и вертикалью, если смотреть сбоку. «Ось рулевого управления» представляет собой воображаемую линию, пересекающую верхний и нижний шаровые шарниры на автомобилях с передней подвеской на двойных поперечных рычагах или между верхним подшипником стойки и нижним шаровым шарниром на автомобилях со стойками Макферсона.

Кастер предназначен для обеспечения курсовой устойчивости, и большинство автомобилей склонны к положительному кастеру, что обеспечивает хорошую обратную связь и самоцентрирующееся рулевое усилие. Отрицательный кастер будет давать смутное ощущение руля и практически не будет самоцентрирующегося усилия на руле.

Угол развала
«Развал» означает внутренний или внешний наклон верхней части шин, если смотреть прямо спереди или сзади автомобиля. «Отрицательный развал» — это когда верхняя часть шины наклонена внутрь (по направлению к центральной линии автомобиля), а «положительный развал» — это когда верхняя часть шины наклонена наружу (в сторону от центральной линии автомобиля).

Функция развала шин заключается в поддержании равномерного пятна контакта шин с использованием максимальной ширины протектора во время прохождения поворотов. Небольшой отрицательный развал, как правило, полезен, поскольку он может помочь нейтрализовать естественную тенденцию нагруженного внешнего колеса к положительному развалу при прохождении поворотов. Однако чрезмерный отрицательный развал может привести к быстрому износу шин, уменьшению пятна контакта с шинами и нагрузке на компоненты рулевого управления и подвески.

Угол Аккермана
«Угол Аккермана» означает расхождение во время поворота автомобиля. Когда автомобиль поворачивает, внутреннему колесу требуется немного больший угол поворота, чем внешнему колесу, но совсем немного. При 20-градусном запирании руля угол Аккермана может быть только два градуса — это означает, что, пока внешнее колесо повернуто на угол 20 градусов от прямой, внутреннее колесо повернуто на угол 22 градуса.

Если бы у автомобиля был нулевой Аккерман, оба колеса были бы заблокированы на 20 градусов. Это нежелательная характеристика, так как ноль Аккермана может вызвать недостаточную поворачиваемость, обеспечить невосприимчивость рулевого управления и увеличить износ шин.

Показать больше сообщений от NZV8

Связанные

Ты тот, кого я хочу

14 сентября 2022 Автомобили

Ford of Europe Aussie Six

13 сентября 2022 г.