Avtos: Российский производитель прицепов и ТСУ

Немецкое государство тоже делает все возможное, чтобы подготовить отечественную промышленность к глобальной конкуренции. Несмотря на то, что компания по-прежнему преуспевает в традиционном производстве, центральная роль ИТ-компетенций будет только возрастать в ходе цифровизации — и другие страны значительно опережают немцев в этих областях. По этой причине Берлин продвигает цифровизацию под лозунгом «Индустрия 4.0». Ангела Меркель предупредила, что этим нужно быстро овладеть, поскольку «в противном случае те, кто лидирует в цифровой сфере, отберут у нас промышленное производство.”

Автомобильная промышленность также получает поддержку в переходе на электричество за счет надбавок за покупку для потребителей и финансируемого государством расширения инфраструктуры для зарядки аккумуляторов. Одна из основных проблем — производство аккумуляторов, где азиатские конкуренты доминируют на рынке.

Чтобы наверстать упущенное, Германия сотрудничает с другими странами в инициированном ЕС «Battery Alliance», в котором частные фирмы объединяют усилия под руководством правительства для создания огромных промышленных консорциумов с крупными субсидиями.Параллельно с этим в октябре прошлого года ЕС создал сырьевой альянс, в котором участвуют сотни европейских компаний.

Государство также протягивает немецким фирмам руку помощи, обеспечивая им постоянный благоприятный доступ к международным рынкам, особенно к жизненно важному и растущему китайскому рынку. Исследование Центра автомобильных исследований показывает, что в прошлом году VW, Daimler и BMW продали 14,16 миллиона автомобилей; из них 5,6 миллиона отправились в Китай. Комментируя результаты исследования, глава центра сказал, что «доля Китая в продажах немецких автопроизводителей никогда не была такой высокой — и будет продолжать расти.”

Но Китай — палка о двух концах: это не просто плацдарм с низкой заработной платой, как Венгрия. Китайское государство скрупулезно следит за тем, чтобы западные компании, производящие там, также способствовали укреплению китайской промышленности, например, заставляя их создавать совместные предприятия с китайскими компаниями.

Таким образом, хотя Запад в последние десятилетия неплохо зарабатывал на Китае, он также усилил своего завтрашнего конкурента. Соединенные Штаты сейчас взяли курс на конфронтацию и склонны полагаться на «развязку» для оказания давления на Китай.Однако в конце прошлого года ЕС завершил всеобъемлющее инвестиционное соглашение с Китаем, в котором Германия выступила в качестве основной движущей силы в обеспечении сделки.

Бизнес-модель немецкой автомобильной промышленности по-прежнему основывается на расширении при активной поддержке государства. Ясно, что это несовместимо с эффективной борьбой с изменением климата, даже если произойдет быстрый переход на электричество.

Поначалу это обескураживающее осознание.Многие участники климатического движения сосредотачиваются на «невежестве» консерваторов и пытаются убедить общественность и политиков в безотлагательности реагирования на изменение климата. Хотя это, безусловно, важно, это мало что бросает вызов огромным бизнес-интересам, стоящим за немецким автомобилем и другими сопоставимыми секторами. Повышение осведомленности о проблеме — это только половина дела.

В Германии, безусловно, есть много людей, в том числе избирателей СДПГ и зеленых, которые не хотят более нестабильных условий труда в отрасли, которые хотели бы решительно бороться с изменением климата и которые скептически относятся к усилиям немецкого государства по защите глобальной позиции немецкого производства. Но при нынешнем положении дел нет ни малейшей перспективы этого изменения или того, что собственный кризис автомобильной промышленности будет разрешен лучшим и прогрессивным способом.

Промышленное лидерство Германии необходимо как для процветания Германии, так и для патриотического самооценки многих немцев.Успех автомобильного сектора и экспортной отрасли в целом приносит пользу не только его акционерам, но и косвенно почти каждому богатому человеку в Германии. Вот почему даже в Партии зеленых существует политический консенсус в отношении того, что успех немецких корпораций не должен подвергаться опасности. А это означает, что меры регулирования, которые могут серьезно угрожать прибыли автомобильных компаний, исключены из рассмотрения a priori и .

Более того, новый дух капитализма явно зеленый. Переход к экономике, благоприятной для климата, определенно не осуществляется достаточно быстро, чтобы предотвратить климатическую катастрофу.Но было бы бредом думать, что немецкое государство не заинтересовано в экологических преобразованиях.

В прошлогодней статье даже Вольфганг Шойбле призывал к «зеленой сделке» в Европе. В ежедневной деловой газете Handelsblatt он писал: «Климатические технологии могут превратиться в большой бизнес для большого бизнеса». В частности, в вероятном случае коалиционного правительства христиан-демократов / зеленых есть признаки модернизации немецкого капитализма под лозунгом защиты климата.

Если мы не хотим быть лидерами этого процесса, мы должны серьезно противостоять капиталистическим интересам, которые в настоящее время им движут. Ибо не может быть адекватного решения проблемы изменения климата, пока капиталистическая конкуренция делает невозможным ограничение производства. Было бы упрощением полагать, что темная сторона немецкого автомобильного сектора полностью является результатом взглядов консервативных автомобильных шовинистов, и ее можно было бы преодолеть, если бы просвещенным зеленым дали возможность сесть за руль.Для перемен потребуется нечто большее, чем добрые намерения.

Необходимо коренным образом переориентировать и сократить производство. Сопредседатель Die Linke Бернд Риксинджер призвал к «новому зеленому курсу», который также предусматривает «отказ от« автомобильного общества »». Однако разработка такой программы — не самая сложная часть.Более миллиона рабочих, занятых в автомобильной промышленности, по понятным причинам заинтересованы в том, чтобы их компании оставались прибыльными, чтобы сохранить свои рабочие места.

Это объясняет, почему некоторые профсоюзы скептически относятся к амбициозным мерам по борьбе с изменением климата. IG Metall, немецкий профсоюз металлистов, объединил усилия с экологическими ассоциациями, чтобы выступить за «изменение климата и мобильности». Но требования «радикального демонтажа автомобильной промышленности, запрета на использование определенных типов транспортных средств или общего отказа от потребления» категорически отвергаются даже профсоюзными деятелями из лучших побуждений, потому что конкретное «сосредоточение на работе, занятости и производстве» отсутствуют.

Климатический активист Тадзио Мюллер писал в прошлом году, что «движение против автомобилей» — это, с одной стороны, глобальная борьба за справедливость, а с другой — вызывает «ожесточенное сопротивление именно тех акторов, которые в истории социальные левые… обычно ассоциируются с достижениями в борьбе за справедливость: с основными профсоюзами ». Возьмем недавний пример: во время пандемии IG Metall яростно настаивал на новой схеме «деньги за автохлам», которая должна была повысить продажи автомобилей, побуждая потребителей отказываться от своих автомобилей в пользу совершенно новых — безрассудный шаг с экологической точки зрения. зрения.

Причина не в том, что промышленные рабочие выступают против защиты окружающей среды как таковой. Но до тех пор, пока капиталистическая конкуренция решает, где будет происходить производство, профсоюзы заинтересованы в том, чтобы немецкая промышленность преобладала. Таким образом, скептическое отношение профсоюзов к жестким экологическим нормам в узком смысле является рациональным.

Аналогичная ситуация и с автоматикой. Рабочие места могут быть потеряны, но представители работников также не могут полностью отказаться от мер, связанных с этим, поскольку рабочие места могут быть сохранены только в том случае, если деятельность компании сможет выстоять в условиях глобальной конкуренции.

Если левые потребуют только ослабления немецкой экспортной промышленности, вряд ли они найдут отклик среди промышленных рабочих. Фактически, кризис в автомобильном секторе может предоставить возможность для правых экстремистов. Правое крыло «Альтернативы для Германии» (AfD), сосредоточенное вокруг Бьёрна Хёке, пропагандирует «солидарный патриотизм», с помощью которого оно пытается апеллировать к промышленным рабочим.

В 2018 году Хёке попытался появиться на акции протеста трудящихся на заводе Opel и заявил, что Германии «наконец-то нужно восстановление патриотической экономической политики.Рабочие выгнали его из помещения — и попытки создать производственные советы, связанные с AfD, в автомобильной промышленности до сих пор с треском провалились. Но если кризис усугубится и затраты полностью перекладываются на работников сектора, это может дать праву новый импульс — отказ от «зеленой» политики, даже если настоящие причины кризиса лежат в другом месте.

Противоречие между требованиями экологического кризиса и занятости и экономической безопасности промышленного рабочего класса и распределением его социального вреда нельзя просто игнорировать; он проистекает из капиталистического экономического порядка, в котором люди зависят от успеха своих собственных компаний и наций, чтобы продолжать иметь возможность надежно продавать свою рабочую силу.Выход из этого противоречия обещает «новый зеленый курс с гарантиями занятости», потому что он «не противопоставляет заботы трудящихся и их профсоюзов заботам окружающей среды».

Но здесь нет места иллюзиям: новый зеленый курс в пользу рабочего класса потребует предварительных условий, которых даже близко не существует. Будет особенно сложно заручиться поддержкой рабочих в затронутых отраслях промышленности. Утопический горизонт отсутствует: сегодня практически никто не верит, что капитализм можно изменить к лучшему, не говоря уже о том, чтобы его преодолеть.Вряд ли можно обвинить промышленных рабочих в том, что они не верят в социальное обещание Зеленого нового курса, а вместо этого сосредоточивают внимание на рисках.

Даже если бы новый зеленый курс в Германии получил широкую поддержку, можно было бы задаться вопросом, возможно ли примирение экологических проблем и полной занятости в капиталистических условиях.Жесткая конкуренция, в которой никакие технологические возможности не могут остаться неиспользованными, является неотъемлемой частью капитализма, и те, кто ограничивает себя, рискуют отстать. Пока эти основные условия не изменятся, экологическая трансформация немецкого производства ослабит его в международной конкуренции.

Для рабочих выход из мировой капиталистической крысиной гонки был бы благом, поскольку он позволил бы нам перейти на более мягкий и терпимый способ производства. Но в настоящее время ничто не говорит о том, что немцы готовы пойти на такой курс.Ни одна точка зрения в Германии не является столь однозначной и прочно закрепленной во всех политических лагерях, как убеждение, что страна должна оставаться ведущей индустриальной державой любой ценой.

Auto Inspire Интервью: Rivian’s Luxury Expert

Автомобильная промышленность уже не та. Редукторы по-прежнему приветствуются, но также приветствуются люди с новыми навыками и разным опытом. Серия интервью Automotive Inspire демонстрирует вдохновляющие истории людей, работающих в индустрии автомобильных технологий.

Трудно представить себе человека, который разбирается в автомобильной роскоши больше, чем Ричард Воган.

Он написал шесть книг о роскошных автомобилях Bentley, Rolls-Royce и Aston Martin. Он разработал первый полноразмерный роскошный внедорожник, Lincoln Navigator 1998 года, который породил совершенно новый сегмент огромных роскошных автомобилей в США. Он также является всемирно известным коллекционером роскошных британских автомобилей, начиная с относительно недавних моделей вплоть до 1950-х годов. Но его самое большое профессиональное достижение — это достижение того, о чем большинство из нас только мечтают: он превратил свои личные увлечения в карьеру.

Его дневная работа — директор по качеству изготовления в стартапе электромобилей Rivian, где он возглавляет группы, отвечающие за воспринимаемое качество, качество дизайна и мастерство для всех автомобилей Rivian и продуктов для приключений. Его работа — сделать так, чтобы каждый дюйм недвижимости в автомобиле Rivian источал такое же внимание к деталям, как и лучшие в мире автомобили класса люкс.

В дополнение к своему опыту в качестве дизайнера автомобилей и поклонника роскоши, он провел годы, работая с поставщиками первого уровня, где он стал экспертом в том, что он называет «бизнесом дизайна», который включает не только создание красивых объектов, но и знание того, как разрабатывать их таким образом, чтобы их можно было рентабельно производить серийно и в срок изготовления.

В прошлом году он вызвал некоторый переполох на конференции Informa Tech, когда сообщил участникам, что электрические пикапы и внедорожники Rivian сравниваются с Lamborghini, Bentley, Lincoln и Audi, добавив, что цель Rivian — стать «мировым лидером по качеству». ” Он говорил о визуальной привлекательности богатых текстур, тактильной привлекательности прочных ощущений и слуховом притяжении «звуков движущихся частей и звуков, генерируемых пользовательскими интерфейсами».

Это те вещи, которые очаровывали Воана всю его жизнь, от того, что он был настоящим дизайнером роскошных автомобилей, до работы в сообществе поставщиков, занимающейся разработкой цифровых дисплеев и человеко-машинных интерфейсов.

«Я не могу вспомнить время, когда я не был бы полностью в восторге от автомобилей, и я думаю, что самые ранние фотографии меня в подгузниках с соской-пустышкой находятся на сиденье отцовского Camaro 1968 года, держащего руль, делая вид, что веду машину. — сказал он в недавнем интервью Automotive Inspire.

Посмотрите все интервью здесь и посмотрите любимые автомобили из коллекции Ричарда Вона: Aston Martins, Bentley и Rolls-Royce. Интервью с Auto Inspire

К пяти годам он все время рисовал машины.Когда ему было 14, кто-то дал ему экземпляр журнала Ebony (крупный ежемесячный журнал, посвященный новостям, имеющим отношение к афроамериканскому сообществу), в котором рассказывалось о конструкторах автомобилей Black, которые продвигались по служебной лестнице в автопроизводителях.

На нем был изображен МакКинли Томпсон-младший, первый афроамериканский автомобильный дизайнер в США и первый в Ford Motor Co., где он работал над ранними поколениями Ford Bronco, Mustang и многих других автомобилей; и Эдвард Велберн, менеджер студии дизайна Oldsmobile в General Motors.С 2003 по 2016 год он возглавил отдел глобального дизайна автомобилей GM, став первым афроамериканцем, занявшим пост, который когда-то занимали легенды индустрии Харли Эрл и Уильям Митчелл.

«Когда тебе 14 лет, ты не знаешь, что делать нельзя и что делать не положено», — говорит Воан. «Я подумал, что напишу всем этим людям письма».

Он отправил им письма, приложенные зарисовки, и они ответили ему вместе с критическими отзывами о его работах. Примерно через год переписки Велберн пригласил его в Детройт, чтобы совершить поездку по дизайн-студиям GM и узнать о карьере в автомобильном дизайне.

Воан приписывает большую часть своего успеха «доброте незнакомцев» таких людей, как Велберн, которые его вдохновляли и вдохновляли.

Проработав почти 10 лет в Ford в начале своей карьеры, Воган проработал 17 лет в Visteon, крупном поставщике первого уровня, а затем в канадском поставщике CGT, прежде чем присоединиться к Rivian в 2017 году.

В те годы он начал разрабатывать электронные системы, экранную графику и пользовательские интерфейсы, поскольку они стали критически важными для будущих автомобилей, давая ему более целостный взгляд на конструкцию транспортных средств.

«Я работал в дизайн-студии дизайнером, я делал экстерьеры, интерьеры, я проектировал электронику и пользовательские интерфейсы, и я вошел в воспринимаемое качество и мастерство, где я работаю сегодня в Rivian. Вам будет трудно придумать часть автомобиля, которую потребители могут увидеть, почувствовать или потрогать, над которой я не работал ».

Он также собрал впечатляющую коллекцию роскошных британских автомобилей, которые он демонстрирует на многочисленных автомобильных выставках и неформальных мероприятиях Cars and Coffee.Во время интервью Auto Inspire он поделился тремя своими фаворитами: Bentley S-Series 1957 года (на фото ниже) ; Bentley T-Series 1967 года и Aston Martin Lagonda, который выглядит как идеальный автомобиль 1980-х годов, но на самом деле был представлен в 1970-х и намного опередил свое время. Он объяснил, что каждая представляет эпоху, в которую они были созданы.

Посмотрите все интервью здесь и посмотрите любимые автомобили из коллекции Ричарда Вона: Aston Martins, Bentley и Rolls-Royce. Automotive Inspire Интервью

лет, проведенных Воаном в экосистеме поставщиков, также помогли ему отточить свои навыки в том, что он называет «бизнесом дизайна», который включает не только создание красивых эскизов, но и понимание инженерной, производственной и финансовой стороны бизнеса.

«Бизнес в дизайне — это больше, чем просто дизайн. Это общение и общение с людьми, понимание вещей, которые не входят в вашу компетенцию, и получение единого мнения с другими людьми, с которыми вы работаете », — говорит он.

«Я оказался в другой стороне бизнеса, но до сих пор для меня было здорово участвовать во всех аспектах создания автомобиля», — говорит Воан.

«Я думаю об этом сейчас, потому что Эд Велберн стал вице-президентом по глобальному дизайну GM и стал чрезвычайно важным человеком, но все же он нашел время, чтобы пообщаться с ребенком, которого никогда не встречал. Это оказало на меня большое влияние, и вот я здесь ».

Среди других людей, которые старались изо всех сил помогать ему и наставлять его, была Джули Фрим, которая была руководителем Visteon, когда они оба работали там, а теперь является президентом и генеральным директором ассоциации поставщиков оригинального оборудования.

«Я многому научился у Джули об управлении людьми: понимании людей, о том, как их мотивировать, и как не мешать им», — говорит он.

Еще один ключевой наставник — исполнительный директор Ford Тим Йердон, который был начальником Воана, когда они оба работали в Visteon. «Я узнал от Тима, как выжить в корпоративном мире. «Невозможно переоценить важность обучения для достижения эмоциональной зрелости в деловых ситуациях», — говорит он.

Помимо людей, которые помогали ему лично, Воан упоминает такие известные имена, как итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро, но добавляет: «Так же важно учиться у окружающих вас людей.”

Необычайная помощь и дружба, которые он получил от корифеев отрасли и людей, работающих с ним, вселили в него огромное доверие, когда он был подростком и как руководитель отдела дизайна продвигался по служебной лестнице. Но в повседневной жизни автомобильная промышленность по-прежнему может быть трудным и одиноким местом для цветного человека, — говорит он.

На протяжении десятилетий своей карьеры он обычно был единственным чернокожим, присутствующим в комнате во время встреч и в различных командах, над которыми он работал, что иногда приводило к недопониманию и болезненным ситуациям.

Отсутствие разнообразия в автомобильной промышленности «создает множество проблем» для цветных людей, говорит он, и он не видит серьезных изменений, которые произойдут быстро из-за масштабности задачи, даже несмотря на то, что отрасль реализует крупные инициативы по разнообразию .

«Это действительно печально (не иметь черных сотрудников), и это создает множество проблем. Чтобы пройти через это, потребовались (высокий) уровень терпения и настойчивости, а также способность отступить и не быть лично вовлеченным в некоторые ситуации », — говорит Воан.

Тем не менее, он советует молодым дизайнерам — особенно молодым черным дизайнерам — не расстраиваться и рано начинать преследовать свои мечты.

«Когда вы молоды, люди откроют для вас двери, которые определенно закрыты для вас, как для пожилых людей», — говорит он.

«Когда мне было 14, и я мог написать письмо Эду Велберну, он смотрел на мои вещи и говорил:« Эй, приходи к GM, и я покажу тебе все ». 24. ”

Велосипедные аварии вызывают автоматическое надувание велосипедной куртки подушки безопасности Cirrus

Хотя шлем является важным элементом велосипедного снаряжения, он не защищает никакие части тела, кроме головы.Здесь на помощь приходит куртка с подушкой безопасности Cirrus, поскольку она автоматически надувается для защиты спины, груди, шеи и живота.

Разработанный парижским стартапом Urban Circus, Cirrus в своем стандартном состоянии выглядит относительно нормально. Он имеет водонепроницаемую, ветрозащитную, но дышащую оболочку из полиэстера с отражающими панелями, содержащими микроскопические стеклянные шарики, которые делают его хорошо видимым при освещении автомобильными фарами.

Когда пользователь педалирует, относительная скорость и ориентация велосипеда и гонщика непрерывно контролируются двумя инерциальными измерительными блоками (IMU) — один под седлом велосипеда, а другой в куртке.Оба они мгновенно обнаруживают ситуации, в которых байк внезапно останавливается. и — водитель падает.

Такие ситуации могут включать фронтальные, боковые или задние столкновения с движущимися транспортными средствами, столкновения с неподвижными объектами или простую потерю управления, приводящую к поражениям.

В любом случае, в течение заявленных 0,08 секунды баллончик с CO2 в Cirrus реагирует накачиванием встроенной нейлоновой подушки безопасности, которая покрывает спину, грудь, живот и заднюю часть шеи гонщика.К тому времени, когда они отправятся в путь — или что-нибудь еще на их пути — эти области должны быть значительно лучше защищены от ударов, чем в противном случае.

Urban Circus

Подушка безопасности сдувается в течение 10 минут после срабатывания, после чего ее можно снова использовать. Однако пользователям необходимо заменить картридж с CO2, доступ к которому осуществляется через молнию внутри куртки.И да, подушку безопасности и электронику можно снимать для мытья.

Согласно данным Urban Circus, куртка и система подушек безопасности имеют общий вес 1,8 кг (4 фунта) и должны обеспечивать примерно одну неделю использования в режиме ожидания на 3 часа зарядки литиевых батарей.

Некоторые из дополнительных небезопасных функций куртки включают вентиляционные отверстия на молнии, карманы на молнии, встроенные перчатки без пальцев, капюшон для крепления шлема и удобный чехол для смартфона на одной руке с сенсорным экраном.

И в качестве примечания, партнер по проекту / производитель подушек безопасности Helite ранее разработал жилет с подушками безопасности для велосипедистов, названный B’Safe.Подобные товары уже доступны для мотоциклистов и горнолыжников.

Если вам интересно, Cirrus в настоящее время является предметом кампании Kickstarter. Если предположить, что он дойдет до производства, залог в размере 95 евро (около 116 долларов США) даст вам его — запланированная розничная цена составляет 232 доллара.

Вы можете увидеть куртку в самонадувающемся действии на следующем видео.

Источники: Kickstarter, Urban Circus

Назад из мертвых: энергетика и автомобильный сектор

«Трудно убить.«Я удивился, выбрав название фильма Стивена Сигала для лозунга этой колонки. Однако, как и у эпически героического персонажа Сигала, Мэйсона Шторма, на этом рынке есть компании и акции, которые были брошены умирать, но находятся в процессе

Энергетика является одним из таких секторов. На момент написания этой статьи нефтяные фьючерсы на ближайшие месяцы котируются на Brent по 71,40 доллара за баррель и West Texas Intermediate по 68,93 доллара за баррель. не слишком выгодно при таком уровне ценообразования на сырьевые товары.Поскольку ограничения сняты, а правительства продолжают неразумно ограничивать добычу — как, например, с решением администрации Байдена прекратить выдачу разрешений на бурение на федеральных землях США и фактически закрыть ANWR на Аляске для эксплуатационного бурения — спрос будет расти. Когда спрос растет быстрее, чем предложение … да, остальное вы знаете. Цены растут.

Это ключевой момент. Поскольку основные средства массовой информации рассказывают нам истории о смерти Big Oil, потому что самозваные климатические активисты теперь могут контролировать 25% Совета директоров Exxon (окончательный подсчет голосов за потенциальный третий двигатель No.1 место еще не освобождено, несмотря на самовлюбленный пресс-релиз Engine No. 1. В Exxon есть 12 членов Правления), они, конечно, не упоминают состав остальных 75% Правления. Даже если исключить другого члена совета директоров XOM, которого постоянно чествует пресса, самозваного инвестора-активиста Джеффа Уббена, у Exxon все еще есть дружелюбные к менеджменту люди, контролирующие восемь из 12 мест в совете директоров. Так что это изменится? Повседневные операционные решения не входят в компетенцию Совета директоров любой публичной компании, не говоря уже о такой крупной, как Exxon.Много шума из ничего. Не обращайте внимания на шум и сосредоточьтесь на денежном потоке. XOM вот-вот будет в нем плавать.

Но что еще труднее убить, чем углеводороды? Инновации. Вот почему я постоянно преследую большие идеи в отдаленных уголках, как сейчас в Бразилии. Мир транспорта обезуглероживается. Никаких «если», «а» или «но». Это займет гораздо больше времени, чем у обычного беспомощного человека, который «следует» за Tesla (TSLA) в качестве аналитика со стороны продаж (моя старая работа, я знаю хорошее исследование, когда вижу это, и я не вижу его на TSLA) вы бы поверили, но это происходит.

Эти люди и их приятели-активисты-инвесторы и пробудившиеся дроны в основных средствах массовой информации никогда не поймут, что мир достаточно велик, чтобы поддерживать две модели . Верно. В течение следующего десятилетия каждый год будет появляться больше БЭВ на дорогах … и мировая потребность в углеводородах будет расти. В то же время! Голова Кэти Вуд (ARK Innovation (ARKK)) просто взорвалась после этого последнего предложения. Большая часть роста углеводородов будет происходить за пределами США.Южная и Западная Европа, конечно. Полагаю, именно поэтому два наиболее важных геологоразведочных проекта Exxon сейчас — это природный газ в Папуа-Новой Гвинее и нефть у берегов Гайаны и Суринама. Это почти похоже на управление XOM. Я не в восторге от управления их балансом, но верю, что они хорошие нефтяники и нефтяники.

Это правда, что компании, которые могут создать лучшую мышеловку в любой отрасли , всегда будут в выигрыше. И так же верно, что Уолл-стрит всегда будет пропускать эту трансформацию.Запустите Google (Alphabet: (GOOGL)) и ознакомьтесь с отчетами об исследованиях того, что тогда называлось Research in Motion (ныне BlackBerry (BB)), за несколько недель, предшествовавших эпическому представлению Стива Джобса (он, очевидно, уже был очень болен, но снял его, как солдат) с iPhone в январе 2007 года. Но это то, на чем мы сейчас находимся в мире транспорта.

Nissan Leaf (Nissan Motor (NSANF)) был представлен в декабре 2010 года, но, похоже, мир сосредоточен только на представлении Илоном Маском модели 3 в июле 2017 года.Но в том-то и дело. Они оба старых продуктов, и когда дело доходит до техники, даже автомобильной, вам лучше остерегаться новичков.

Поскольку я не хочу называть себя безрассудным шутом, я каждый день наблюдаю за регистрацией электромобилей в странах, которые сообщают о них таким образом, в основном, в Норвегии и Нидерландах. CSFB слегка повлиял на оценку TSLA на этой неделе, отметив, что в апреле доля компании на мировом рынке BEV резко упала (своевременное исследование, как всегда, из этого банка), но мое исследование показывает, что в июне Ford (F) Mustang Mach- E полностью выбивает Tesla из воды в Европе.Volkswagen (VLKAF) ID.4, ID.3 и Audi e-tron также продолжают хорошо продаваться.

Итак, поехали. Инновации приходят из маловероятных источников … но вряд ли только из тех, кто не обращает на них внимания. Ford был основан в 1903 году, а VW был основан в 1937 году, но у этих компаний есть то, чего у Илона никогда не будет. Высокоприбыльные (в годы процветания) автомобили с двигателем внутреннего сгорания для финансирования перехода на автомобили с батарейным питанием. Да, эти автомобили с ДВС работают на продуктах, поставляемых XOM.

В инвестировании все проходит полный цикл.Тех, кто разбирается в инновациях, немного, но тех из нас, кто разбирается в оценке, еще меньше, и они не очень популярны на званых обедах. Но мы, ботаники, знаем, что компании, которые обеспечивают реальный денежный поток без каких-либо уловок для бухгалтерского учета, действительно трудно убить, и что их акциями всегда будет легко владеть.

(Alphabet и Ford принадлежат членскому клубу Джима Крамера Action Alerts PLUS. Хотите получить уведомление, прежде чем Джим Крамер купит или продаст эти акции? Узнайте больше сейчас.)

Получайте уведомление по электронной почте каждый раз, когда я пишу статью за реальные деньги.Нажмите «+ Подписаться» рядом с моей подписью к этой статье.

Прокат автомобилей в Европе $ 6 / день! Гарантия лучшей цены

Популярные вопросы об аренде автомобиля в Европе

Может ли американец арендовать машину в Европе?

Конечно! В большинстве европейских стран для аренды автомобиля в Европе все, что нужно американцам, — это действующие водительские права США и паспорт. Однако имейте в виду, что есть популярные направления, для получения которых требуется водитель из США и международное водительское удостоверение, Италия — одна из этих стран! IDP довольно дешевы, и их можно приобрести в Интернете перед поездкой или в местном отделении AAA.Свяжитесь с Auto Europe для получения дополнительной информации об аренде автомобиля в Европе.

Сколько вам должно быть лет, чтобы арендовать машину в Европе?

Для аренды автомобиля в Европе водители должны быть не моложе 21 года (возраст может варьироваться в зависимости от категории автомобиля). Некоторые поставщики услуг по аренде автомобилей предлагают варианты аренды для водителей старше 18 лет, желающих арендовать автомобиль в Европе. Кроме того, с любого водителя, желающего арендовать автомобиль в возрасте до 25 лет, может взиматься дополнительная плата за молодого водителя в дополнение к суточной ставке.

Нужна ли мне дополнительная страховка при аренде автомобиля в Европе?

Все автомобили в аренду от Auto Europe включают страхование ответственности и страхование от пожара без дополнительной оплаты.Ответственность страхует от любого ущерба, нанесенного чему-либо за пределами арендованного автомобиля, а страхование от пожара защищает от механических пожаров. Более полное покрытие обычно включает в себя страхование ущерба, нанесенного арендованному автомобилю в случае аварии (CDW), и защиту от кражи для покрытия убытков в случае кражи арендованного автомобиля во время вашего нахождения в Европе. При аренде автомобиля в Италии необходимо, чтобы арендатор включил в свой страховой план CDW и защиту от кражи. Уточните у своего агента по бронированию, что требуется в пункте назначения.

Узнайте больше от Auto Europe о страховании аренды автомобилей в Европе.

Сколько стоит аренда автомобиля в день в Европе?

Как и в случае с авиабилетами, стоимость аренды автомобиля в день сильно варьируется в зависимости от пункта назначения, времени года и класса автомобиля, который вы выбираете для аренды. Аренда эконом-класса и меньшего размера может стоить всего 15-20 долларов в день в популярных городах Франции и Италии. Роскошные автомобили и внедорожники будут иметь более высокие дневные ставки, но следите за специальными предложениями или акциями, в некоторых странах Auto Europe предоставляет бесплатные повышения класса автомобилей при аренде в течение года.

Узнайте больше об аренде автомобиля в Европе с Auto Europe уже сегодня!

Авто | Категория | Fox Business

Акции General Motors Co.

В прошлом месяце было продано более 10 300 электромобилей, из которых F-150 PowerBoost и Escape обеспечили наибольший рост продаж, сообщил автопроизводитель.

Главный стратег Money Map Press Шах Гилани и директор Fitz-Gerald Group Кейт Фитц-Джеральд об акциях технологических компаний, биржевых акциях, восстановлении экономики и сегодняшних рынках.

Ford предлагает поощрение в размере 1000 долларов для клиентов, которые заказывают свои автомобили по индивидуальному заказу из-за задержек, вызванных нехваткой полупроводниковых чипов в автомобильной промышленности. Самый продаваемый F-150 включен в программу.

Генеральный директор International Assets Advisory Эд Кофранческо защищает своего победителя в конкурсе на имя производителя электромобилей.

Honda, Hyundai и Kia сообщили о рекордных месяцах продаж в мае, когда покупатели возвращаются в автосалоны. Накопленный спрос, вызванный пандемией коронавируса, не снижается.

Генеральный директор и президент Advance Auto Parts Том Греко заявил в среду, что глобальная нехватка чипов «увеличит время», в течение которого люди получат новые автомобили, и приведет к увеличению продаж подержанных автомобилей и «стареющему автопарку», о чем он сказал. «очень хорошо» для его бизнеса.

Согласно заявке от 27 мая, производитель электромобилей намеревается представить услуги ресторана, услуги всплывающего ресторана, услуги ресторана самообслуживания и услуги ресторана на вынос.

Недавнее повышение цен на Tesla Model 3 и Model Y связано с проблемами с поставками запчастей, сообщил Илон Маск.Производство и доставка различных запчастей и сырья пострадали от пандемии коронавируса.

Согласно судебным документам и жалобам рабочих, американскому производителю шин Goodyear Tire & Rubber Co (GT.O) предъявлены обвинения в невыплате заработной платы, незаконной сверхурочной работе и угрозах в адрес иностранных рабочих на своем малазийском заводе.

Белый дом в пятницу принял меры, чтобы развеять опасения по поводу того, что цены на бензин в выходные в День поминовения превысят 3 доллара за галлон впервые за семь лет.

Предложения по продаже автомобилей в День памяти труднее найти в этом году, но они есть. Денежные стимулы доступны для нескольких топовых моделей.

Законодательное собрание Техаса не примет законопроект, разрешающий Tesla продавать автомобили непосредственно в штате до закрытия воскресенья до 2023 года. Планируется, что автопроизводитель начнет производство автомобилей на своем заводе в Остине к концу этого года.

Социальное дистанцирование и поездки могут идти рука об руку.

Страхование автомобиля покрывает угнанный автомобиль? Узнайте, что включает и не покрывает автострахование.