утепление двигателя? — Страница 2 — Двигатель, системы выпуска и охлаждения — Golf2club.com
#21 ZipeR
Отправлено 01 February 2012 — 11:05 AM
Главное чтобы пожаробезопасный утеплитель был, а то напитается чем нибудь горючим и костер под капотом обеспечен.
- Наверх
#22 kal’jan
Отправлено 02 February 2012 — 15:40 PM
Главное чтобы пожаробезопасный утеплитель был, а то напитается чем нибудь горючим и костер под капотом обеспечен.
Это точно, костерчик будет.
а вообще он там и особо не нужен, утеплитель всмысле…
- Наверх
#23 ZipeR
Отправлено 02 February 2012 — 17:40 PM
Ну зимой утепление мотора (особенно дизельного, с высоким КПД и плохим прогревом) будет не лишним.
- Наверх
#24 kal’jan
Отправлено 02 February 2012 — 20:09 PM
И не дай бог где нибудь будет что то подтекать…
- Наверх
#25 Роман80391
Отправлено 03 February 2012 — 00:28 AM
Есть такая штука,вспененный материал(советую 10мм толщиной),с одной стороны покрыт фольгой,с другой- 2мм слоем смолы.
Можно приклеить на защиту картера строительным феном. У самого такая стоит,а если маслице накапает- пропитанная соляркой тряпочка творит чудеса:-)
- Наверх
#26 ZipeR
Отправлено 03 February 2012 — 00:32 AM
А еще эта тряпочка вместе с этим материалом творит пожар.
- Наверх
#27 lex890
Отправлено 03 February 2012 — 06:20 AM
было чтото похожее.
Сделал следующее 1)картонка на радиатор закрывающая все от фары до фары и 2) прикрепил изолон (самый обычный 10мм) на капот изнутри (хорошо крепить тазо клипсами для багажника)
И стало заметно лучше.
мало! -забыл забыл одеяло с натуральным наполнителем,а то простудится двс и снизу не забыть поддон с насосом-заболеют.капот то зачем? холод ,кажется снизу заходит тогда уж защиту из линолиума сделай чоб снизу не дуло. вы что мыла поели.с нормальной компрессией двс будет держать и держит температуру ,при -30, на грани 87-открывая и закрывая термостат.
Сообщение отредактировал lex890: 03 February 2012 — 06:26 AM
- Наверх
#28 Noir
Отправлено 03 February 2012 — 08:40 AM
Специалист подтянулся. Расскажи нам всю правду как зимой ездить?
- Наверх
#29 kal’jan
Отправлено 03 February 2012 — 11:44 AM
мало! -забыл забыл одеяло с натуральным наполнителем,а то простудится двс и снизу не забыть поддон с насосом-заболеют.
капот то зачем? холод ,кажется снизу заходит тогда уж защиту из линолиума сделай чоб снизу не дуло. вы что мыла поели.с нормальной компрессией двс будет держать и держит температуру ,при -30, на грани 87-открывая и закрывая термостат.
Вполне возможно и так, но эффект не только в этом, двигатель теряет меньше тепла в заглушенном состоянии и греется быстрее в мороз(тепло то вверх поднимается) а при движении не выстуживается…
вообще то должна быть везде стандартная защита(утеплитель), но ее нету практически ни у кого, как на капоте так и снизу так и переди…
- Наверх
#30 ZipeR
Отправлено 03 February 2012 — 14:46 PM
Сверху на моторе лежит утеплитель (штатная «защита» поддона Форд Фокус 3 из материала типа «прессованный валенок») на хх если долго стоять даёт 1-2 градуса мотору.
Снимаешь на ХХ 89, ставишь обратно 90-91. На ходу и в -28 было 90-90.
Сообщение отредактировал ZipeR: 03 February 2012 — 14:46 PM
- Наверх
#31 zoomerov
Отправлено 03 February 2012 — 14:49 PM
сегодня с утра знакомый на волге грел поддон пояльной лампой и ничего))
- Наверх
#32 ZipeR
Отправлено 03 February 2012 — 15:16 PM
Волге даже от этого хуже не будет.
- Наверх
#33 lex890
Отправлено 04 February 2012 — 08:09 AM
сегодня с утра знакомый на волге грел поддон пояльной лампой и ничего))
А если у тебя будет утепленный — значит лампа не понадобится?ну сами подумайте умными головами зачем капот утеплять если внизу все голо-равносильно человеку голому на морозе в тюбетейке.
Сообщение отредактировал lex890: 05 February 2012 — 06:11 AM
- Наверх
#34 ne-cron
Отправлено 04 February 2012 — 10:16 AM
Для утепления и защиты от грязи подкапотного есть такая вот интересная штука
- Наверх
#35 070775
Отправлено 04 February 2012 — 10:44 AM
защита двиги есть на авторынкач цена вопроса 2000 деревянниньких
правильнее будет пыльник
Специалист подтянулся.
Расскажи нам всю правду как зимой ездить?просто завожу,грею,и еду
- Наверх
#36 zoomerov
Отправлено 04 February 2012 — 11:04 AM
баянчик))Для утепления и защиты от грязи подкапотного есть такая вот интересная штука
а так когда машина на улице стоит всю ночь ,то ваша защита и теплоизоляция превращается в шляпу
Сообщение отредактировал zoomerov: 04 February 2012 — 11:07 AM
- Наверх
#37 alex han
Отправлено 04 February 2012 — 11:17 AM
баянчик))
а так когда машина на улице стоит всю ночь ,то ваша защита и теплоизоляция превращается в шляпу
+1
- Наверх
#38 ne-cron
Отправлено
баянчик))
а так когда машина на улице стоит всю ночь ,то ваша защита и теплоизоляция превращается в шляпу
А у меня например в гараже стоит , в теплом(+15).
…
И еще владельцам широких бамперов следует прикрыть отверстия снизу бампера-через них радиатор и подкапотное ооочень выдувает..
- Наверх
#39 zoomerov
Отправлено 05 February 2012 — 09:41 AM
А у меня например в гараже стоит , в теплом(+15)….
вот ты ездишь на улице,там холодно.потом в теплый гараж ставишь. в таком режиме на внутренних поверхностях образуется конденсат и машинка в гараже потихоньку ржавеет))а та,которая ночует на улице-нет
- Наверх
#40 ne-cron
Отправлено 05 February 2012 — 10:07 AM
вот ты ездишь на улице,там холодно.
потом в теплый гараж ставишь. в таком режиме на внутренних поверхностях образуется конденсат и машинка в гараже потихоньку ржавеет))а та,которая ночует на улице-нет Двери все открываю, снимаю все коврики( из багажника тоже)… Думаю не гниет, успевает все просыхать… Недавно ковер сдергивал-все сухо))) И на окнах когда на улицу выезжаю, после стоянки на холодную наледи на стеклах практически нет..(мож ошибаюсь..хз??)
- Наверх
Как сделать защиту двигателя питбайка на зиму
Не секрет, что клоны кабовских моторов, в том числе питовских, имеют весьма не выигрышное положение цилиндра и карбюратора. Особенно это становится заметно в холодное время года.
Дело в том, что карбюратор располагается очень уж открыто и обдувается ветрам со всех четырех сторон. Ко всему этому цилиндр располагается горизонтально, и никакого мало-мальского обдува карбюратора теплом от ребер цилиндра ожидать не приходится даже в самых изощренных фантазиях.
К примеру, любой вертикальный мотор даже китайского эндуро не требует никаких доработок для эксплуатации зимой.
Все потому, что карбюратор располагается за цилиндром и защищен, как от снега с неба, так и от летящего из-под колес, который, кстати, и создает проблемы на моторах питбайков. На вертикальных моторах набегающий поток воздуха охлаждает цилиндр спереди, а теплый отводится назад, на карбюратор, что является явным плюсом при эксплуатации в холодное время года.
Ну, а теперь о питбайках.
Как уже написано выше, на питбайках расположение карбюратора иное и не очень-то удачное.
У меня возникла проблема уже в -5 градусов. Мотор прекрасно заводился, работал, но стоило поездить буквально 5-10 минут – наступал полный кирдык! В начале пит начинал тупо дергаться и глохнуть, а потом вообще замерзала заслонка, и мотор весело так молотил на отсечки. После этого он, естественно, немедленно глушился, и как результат – перелив и мокрая свеча.
Кстати, впускной патрубок тоже ни грамма не согревается ничем, поэтому испаряемость бензина крайне мала, и получить мокрую свечу проще некуда.
Но на этом беда-то не заканчивается! И на без того ледяной карбюратор летит снег из-под колес, после чего в карбюраторе наступает ледниковый период, результатом которого становятся замерзшие жиклеры! Ах да, на свечной колпачок тоже набивается снег, начинает массировать, и, естественно, опять возникают перебои с работой двигателя. Короче, после двух дней мучений стало ясно, что мотор надо как-то защищать.
Решение пришло быстро, причем достаточно простое. Способ использовался еще с годов 60-х. Требуется просто-напросто закрыть двигатель от потока набегающего ветра и летящего из-под колес снега.
Итак, поехали.
Главной точкой крепления защиты станет кронштейн радиатора. Кстати, так как в креплении имеются демпферы, назойливого вибрационного звена от металла не возникнет.
Сам защитный лист я изготовил из рифленого алюминия: он легкий, свободно поддается изгибам, не ржавеет, да и эстетический вид лучше.
Есть одно НО: хоть и стоит цель максимально утеплить мотор, но оставить его абсолютно без охлаждения нельзя, ведь мы итак закрываем процентов 60 охлаждения.
Именно поэтому радиаторы я не стал закрывать, а наоборот вынес перед защитой.
В верхней части защитный лист был вплотную подогнан к баку, тем самым встречному ветру и, самое главное, снегу фактически неоткуда попасть на карбюратор.
Двух точек крепления на кронштейне радиатора, в принципе, достаточно, но дабы избежать дребезжания, еще одной точкой крепления не стоит пренебрегать. Именно поэтому было сделано отверстие в защите картера, и дополнительно закреплен защитный лист.
В результате не сложных действий удается достаточно эффективно защитить мотор от невзгод погодных условий. Кстати, свечной колпачок тоже закрыт, и с ним теперь тоже нет проблем.
Ну и, как говорилось выше, радиаторы оставляем открытыми, пусть выполняют свою прямую функцию.
После испытаний и эксплуатации по снегу в мороз минус 12 градусов, все проблемы как рукой сняло, карбюратор прекрасно работал БЕЗ ЗАМЕНЫ ЖИКЛЕРОВ! Перебоев с искрой также больше не возникало.
Ну и, самое главное, теплый воздух после закрытия не улетал со скоростью звука, а мало-мальски да и задерживался и, тем самым, подогревал и впускной патрубок, и карбюратор.
И больше никакого снега! Только радость от катания!
Итог: Данная несложная защита двигателя поможет вам эксплуатировать питбайк практически в любых условиях! Но все же поменять жиклеры не помешало бы: все же разница в летних и зимних температурах более чем ощутимая, как для вас, так и для мотора.
MIP6 — Защита изоляции двигателя
Навигация
Общий Преимущества Функции Параметры Приложения Библиотека
Защита изоляции двигателя
Скачать брошюру Скачать
Усовершенствованный автономный блок измерения изоляции и защиты двигателей до 15 кВ
SI-MIP6 является полностью цифровым блоком и может использоваться для всех типов двигателей переменного тока.
Предназначен для проверки сопротивления изоляции двигателей как низкого, так и среднего напряжения, с двумя типами минимального и максимального уровней сопротивления изоляции.
Один тип для текущего месяца, а другой для минимального и максимального уровней с момента последнего сброса. Встроенная программируемая временная задержка предотвращает ошибочное измерение изоляции из-за емкостей кабеля двигателя и наведенного двигателем напряжения.
Используя автоматически регулируемый уровень постоянного напряжения для оптимального измерения сопротивления изоляции, наша система изоляции двигателя защищает систему от аномально низкого сопротивления изоляции в двигателе и кабелях. При обнаружении неисправности система SI-MIP6 подаст сигнал тревоги или отключит двигатель или предотвратит запуск.
Преимущества
- Фактическое сопротивление изоляции.
- Среднее сопротивление изоляции за последние сутки.
- Среднее сопротивление изоляции за предыдущий месяц.
- Среднее сопротивление изоляции за предыдущий год
Характеристики
- Контролирует ухудшение изоляции двигателей среднего напряжения
- Отображает текущее и среднее сопротивление изоляции на ЖК-дисплее
- Контроль при обесточенных двигателях
- Программируемые параметры Микропроцессорная технология
- Уставка аварийного сигнала/отключения в диапазоне от 0,1 до 60 МОм
- Использует испытательное напряжение до 48 В постоянного тока для повышения безопасности персонала
- ЖК-дисплей с подсветкой, 2 строки по 16 символов в каждой
- Шесть клавиш для простого программирования
- Три светодиода для простой индикации состояния
- Мониторинг износа путем сохранения истории с отметкой времени
- Предотвращение несанкционированного изменения параметров
- Четыре переключающих контакта, 8 А, 250 В, программируемые сигнальные реле
- Аналоговый выход 0/4–20 мА для дистанционного считывания
- Связь Modbus
- Управляющее напряжение: 85–230 В постоянного/переменного тока (50/60 Гц)
- Диапазон рабочих температур от 0°C до +50°C (по умолчанию – все устройства) от -10°C до +60°C (опционально)
Опции
- Аналоговый выход
- Конформное покрытие
- Modbus
Приложения
Шаровая мельница
Компрессор
Конвейер
Окорочный станок
Вентилятор
Гидравлический блок питания
Гидравлический насос
Смеситель
Насос
Мешалка
Шаровая мельница
Компрессор
Конвейер
Окорочный станок
Экскаватор
Вентилятор
Молотковая мельница
Гидравлический блок питания
Насос
Камнедробилка
Водяной насос
Компрессор
Вентилятор
Нагнетательный насос
Насос
Чиллер
Гидравлический насос
Пропульсивный двигатель
Насос
Подруливающее устройство
Водяной насос
Насос
Канализационный насос
Водяной насос
Чиллер
Компрессор
Вентилятор
Насос
Смотреть больше продуктов
Спасибо, что связались с нами.
Мы свяжемся с вами в ближайшее время.
Присоединяйтесь к нашему списку рассылки
Полное имя*
Электронная почта*
Отправляя эту форму, вы даете согласие на использование ваших данных в соответствии с нашими политика конфиденциальности.
Тепловая защита двигателя — KEB
Тепловая защита обмотки двигателя является ключевым компонентом работающего автоматизированного оборудования. Это создает уровень защиты от чрезмерной температуры обмотки, которая может в конечном итоге привести к необратимому пробою и выходу из строя изоляции обмотки. У EASA есть хорошая страница с хорошими фотографиями типичных отказов двигателей — вы не хотите, чтобы это были вы.
Давайте рассмотрим гипотетический пример: производственная компания использует серводвигатель на новом сборочном станке.
Машина начинает работать хорошо, но затем компания решает, что им нужна более высокая производительность, поэтому рабочий цикл двигателя увеличивается. Со временем более высокая частота циклов приводит к более высокому среднеквадратичному току двигателя. Этот более высокий среднеквадратичный ток накапливает энергию в виде тепла внутри обмоток двигателя.
Двигатель со временем начинает перегреваться. В конечном итоге обмотки двигателя выходят из строя, и производственная линия останавливается. Двигатель необходимо отправить в мастерскую для перемотки или полной замены. После расследования компания-производитель установила, что серводвигатель имеет терморезисторную защиту обмотки с положительным температурным коэффициентом, но он не подключен к источнику контроля температуры. Провал можно было полностью предотвратить.
Датчики температуры встроены в обмотку двигателя
Что такое тепловая защита обмотки?
Термическая защита обмотки может иметь несколько вариантов, но основной принцип остается тем же.
В защите обмоток используется датчик, регистрирующий тепловое состояние обмоток статора двигателя. Тепловая защита обмотки вызывает отключение двигателя при возникновении тепловой перегрузки.
Встроенная тепловая защита двигателя
В зависимости от используемого устройства тепловой защиты методология теплового измерения и способ взаимодействия устройства защиты с частотно-регулируемым приводом KEB (VFD) могут различаться. Здесь мы рассмотрим некоторые распространенные устройства тепловой защиты обмотки и датчики температуры.
Биметаллическое тепловое реле перегрузки
Биметаллическая пластина является рабочим компонентом теплового реле перегрузки двигателя. Тепловые реле перегрузки являются одним из наиболее распространенных и экономичных устройств защиты двигателя от перегрузки, особенно для однофазных двигателей. Как уже упоминалось, тепловые реле перегрузки содержат биметаллическую пластину, а биметаллическая пластина представляет собой механическое устройство, преобразующее изменение температуры в механическое перемещение.
Биметаллическая полоса состоит из двух металлических частей с разной степенью теплового расширения. Две полосы скрепляются между собой заклепками или сваркой по всей длине. При нагревании разные свойства теплового расширения заставляют два металла расширяться с разной скоростью. Это заставляет биметаллическую полосу изгибаться/изгибаться в одном направлении при нагревании выше температуры окружающей среды.
Тепловые реле перегрузки устанавливаются в цепи двигателя, и ток, поступающий на двигатель, проходит через биметаллический отключающий элемент. Протекающий ток нагревает биметаллическую полосу, что приводит к изгибу биметаллического материала, и после определенной температуры биметаллическая полоса размыкает реле. При размыкании реле ток, протекающий к двигателю, будет удален, а двигатель и цепь двигателя будут отключены. Реле тепловой перегрузки имеют классификацию, называемую классом срабатывания, которая представляет собой время срабатывания в условиях перегрузки.
Как правило, классы отключения относятся к классу 10, 20 или 30.
Тепловые реле перегрузки с биметаллическими пластинами относительно недороги и не требуют дополнительных средств управления для считывания информации. Они в основном бинарные с состояниями ВКЛ/ВЫКЛ. Недостатком является то, что мало что можно сделать, чтобы отреагировать на повышение температуры до полного отключения.
Термисторный датчик PTC
Одним из распространенных датчиков температуры, используемых в двигателях KEB, является термисторный датчик PTC. Датчик PTC представляет собой резистор, сопротивление которого зависит от температуры, а PTC означает «положительный температурный коэффициент». Это означает, что сопротивление увеличивается с повышением температуры. Существует два типа термисторов PTC: линейного типа и переключающего типа. Разница между ними заключается в материале, конструкции и производстве. В этом обсуждении мы сосредоточимся только на термисторах PTC переключающего типа.
В термисторах PTC импульсного типа используется поликристаллический керамический материал, который имеет сильно нелинейную кривую сопротивления по отношению к температуре. В зависимости от температуры окружающей среды и сопротивления сопротивление термистора PTC переключающего типа может незначительно уменьшаться при повышении температуры. Тем не менее, реакция сопротивления резко увеличивается при определенной температуре, называемой критической температурой, TC. Типичная критическая температура для термистора PTC переключающего типа составляет 60°C – 140°C. При достижении критической температуры сопротивление PTC резко возрастает до значений более 1000 Ом.
Нелинейная характеристика термисторов PTC является преимуществом. В критическом диапазоне небольшая разница температур соответствует большому изменению сопротивления, которое может быть измерено и отслежено с помощью частотно-регулируемого привода или контроллера.
Это высокое сопротивление действует как разомкнутая цепь, размыкая цепь контроля температуры между клеммами T1 и T2 (или T+ и T-) на частотно-регулируемом приводе KEB. Этот разомкнутый контур вызовет отказ привода E.dOH, остановит двигатель и отключит модулирующий ток. Когда двигателю и термистору PTC будет дано достаточное время для охлаждения, двигатель и термистор PTC снова можно будет использовать. Таким образом, термисторный датчик PTC действует как самовосстанавливающийся предохранитель.
Датчик температуры KTY
Датчик температуры KTY представляет собой кремниевый датчик с положительным температурным коэффициентом, очень похожий на термистор PTC. Однако зависимость между сопротивлением и температурой для датчика KTY примерно линейна. Диапазон рабочих температур может различаться у разных производителей датчиков KTY, но обычно он составляет от -50°C до 200°C.
В диапазоне рабочих температур реакция сопротивления датчика может быть рассчитана для различных температур с помощью уравнения второго порядка.
Как только сопротивление найдено, можно получить температурный коэффициент. Используя температурный фактор, можно рассчитать температуру на датчике с помощью уравнения, которое оценивает приблизительно линейную кривую зависимости сопротивления от температуры.
Температурные датчики KTY все чаще используются в критически важных приложениях, особенно в крупных двигателях с высокими капиталовложениями, таких как моментные двигатели и двигатели с водяным охлаждением.
Причина в том, что датчики KTY позволяют получать дополнительные сведения на основе показаний температуры. Например, предупреждения и сокращенные рабочие состояния легче реализовать благодаря точности и линейности результатов измерения температуры.
Датчик PT1000 (RTD)
Датчики PT1000 относятся к типу термометров сопротивления (RTD) или платиновых термометров сопротивления (PRT) и поддерживаются стандартом IEC 60751:2008. Многие датчики RTD сконструированы с использованием проводящего провода, обернутого вокруг керамического сердечника, а в случае датчиков PT1000 материал провода — платина.
PT обозначает материал платиновой проволоки, а 1000 обозначает сопротивление в Омах при 0°C.
Платина используется в RTD, потому что она имеет линейную зависимость сопротивления от температуры, которая хорошо повторяется в диапазоне рабочих температур. Связь между сопротивлением и температурой рассчитывается по уравнению Каллендара-Ван Дузена, которое можно упростить до линейного уравнения. Поскольку платиновый датчик подвергается воздействию повышения температуры, сопротивление платины увеличивается прямо пропорционально повышению температуры. При подключении к частотно-регулируемому приводу KEB, аналогичному датчику KTY, датчик PT1000 может отображать точные данные о температуре двигателя в режиме реального времени.
Тепловая защита обмоток и частотно-регулируемые приводы KEB
Как видите, многие распространенные датчики температуры могут служить в качестве устройств тепловой защиты обмоток для серводвигателей и асинхронных двигателей.
Однако установка двигателя с тепловой защитой обмотки — это только часть решения. Если тепловая защита обмотки не подключена к контрольному устройству или цепи, то тепловая защита обмотки не имеет значения.
К счастью, преобразователи частоты KEB имеют клеммы T1 и T2 (или T+ и T-) для подключения датчика тепловой защиты обмотки. В зависимости от типа датчика, как описано выше, привод может контролировать сопротивление или выводить температурную характеристику обмоток двигателя.
Входы датчика тепловой защиты двигателя на частотно-регулируемом приводе KEB.
Затем, если обмотки двигателя сильно нагреются во время работы, частотно-регулируемый привод KEB вызовет отказ, который отключит двигатель, позволив двигателю остыть до безопасных условий эксплуатации.
Приводы нового поколения и тепловая защита
В настоящее время для приводов серии F5 мы можем поддерживать оценку KTY или PTC. Мы можем контролировать несколько типов датчиков температуры в наших сериях продуктов F6/S6/G6 следующего поколения.
Для F6 мы можем взаимозаменяемо контролировать PTC, KTY или PT1000 с помощью простого изменения параметра. Если новый двигатель введен в эксплуатацию и использует другую тепловую защиту обмотки, F6 следующего поколения может легко адаптироваться и поддерживать датчик нового типа.
Являясь частью нашей серии приводов нового поколения, семейство F6/S6/G6 предлагает уникальные онлайн-мастера с помощью программного обеспечения COMBIVIS 6 для ПК. В этих онлайн-мастерах пользователи могут не только настраивать данные двигателя и рабочие параметры, но также могут устанавливать ограничения и реакции на событие перегрева двигателя.
Программное обеспечение Combivis от KEB упрощает управление температурным режимом двигателя.
Для оценки KTY и PT1000 можно установить уровень температуры предупреждения, уровень температуры ошибки, а также отрегулировать реакцию на уровень температуры ошибки. Кроме того, в этих онлайн-мастерах вы можете настроить тип оценки датчика температуры в соответствии с вашим конкретным приложением и двигателем.
Заключение
Возвращаясь к примеру с производственной компанией с самого начала, что они могли сделать по-другому, чтобы избежать отказа двигателя? Используя частотно-регулируемый привод KEB следующего поколения, такой как F6/S6/G6, они могли бы установить тепловую защиту проводки на клеммы KEB T1 и T2 (или T+ и T-), а затем настроить оценку датчика температуры в соответствии со своими потребностями. Затем, когда двигатель достигает состояния перегрева, привод выключает двигатель, позволяя двигателю остыть, а компания-производитель решает проблему перегрева.
Приводы KEB имеют вход датчика температуры двигателя
Вы заинтересованы в модернизации вашей системы автоматизации с помощью тепловой защиты обмотки?
Если да, свяжитесь с нами сегодня, чтобы обсудить это с одним из наших инженеров по применению.
Ресурсы и дополнительная литература:
https://eepower.