Tsi двигатель что это такое недостатки: Страница не найдена — AvtoTachki

Двигатель 1.8 TSI на Volkswagen и Skoda – что нужно знать?

Современная сфера производства автомобилей просто потрясает объемами научной деятельности и невероятными возможностями технического прогресса. Двигатели нынешнего поколения сложно сравнить с моторами 5-6-летней давности, настолько далеко ушла разработка технических средств во всем мире. Сегодня мы поговорим о двигателях 1.8 TSI, которые активно устанавливают на автомобили корпорации Volkswagen. Речь пойдет о современном моторе, но затронем также вопрос истории. Данный двигатель стал одним из самых популярных и достаточно противоречивых в модельной линейке производителя. Он устанавливается практически на все культовые модели Skoda, а также на ряд автомобилей VW и Seat. Audi же дорабатывает все агрегаты VW перед установкой в свои машины, но этот агрегат также стал одним из представителей базы для разработок. Так что добрая доля европейского рынка автомобилей основана именно на 1.8 TSI.

За время существования этого двигателя он перешел от стандартов Евро 3 до стандартов Евро 6, не потеряв при этом мощности и привлекательных характеристик.

Агрегат достаточно интересный по всем статьям, у него есть несколько важных поколений для производителя. Компания создала довольно высокую надежность этого мотора и сделала его максимально современным. Стоит ожидать, что большая часть моделей среднего ценового сегмента будет и дальше основана именно на этом двигателе. Стоит заметить, что машинки с таким мотором обладают довольно высокой динамикой и прекрасно чувствуют себя в условиях трассы. Но чтобы понять такие особенности мотора, стоит рассмотреть более внимательно его характеристики, разновидности и главные особенности. Справедливости ради, заметим, что и недостатки определенные в истории этого агрегата присутствуют.

Содержание

Главные технические характеристики двигателя 1.8 TSI

Силовой агрегат обладает определенной уверенностью в своих силах. Этот автомобиль получил не просто высокое качество, но на самом деле удивительные возможности роста и развития для концернов, использующих его. Двигатели модели BZB в 2011 году были заменены на модель DZAB с более высоким экологическим классом.

Но в целом характеристики и конструкция остались прежними. Мы рассмотрим более внимательно характеристики агрегатов 1.8 TSI современного поколения:

• рабочий объем 1.8 литра, мощность двигателя зависит от модели, составляет от 152 лошадок и выше, в традиционных версиях крутящий момент равен 250 Н*м, чего вполне достаточно;
• двигатель основан на технологии TSI — установлена специфическая турбина Volkswagen, которая значительно увеличивает мощность и резвость мотора, особенно при наборе оборотов;
• в приводе ГРМ установлена цепь, есть некоторые сведения о возможности ее растягивания, но в целом проблем нет, отсутствуют обрывы и поломки клапанной системы;
• есть определенный лимит сгорания масла — на 10-15 тысяч км пробега уходит примерно 1.5 литра ценного продукта смазки, так что стоит постоянно смотреть на уровень жидкости в картере;
• главные преимущества двигателя раскрываются в сочетании с механической коробкой, 7-DSG также работает неплохо, есть версии с полноценным 6-диапазонным автоматом.

В истории использования этого силового агрегата он устанавливался практически на все значимые модели Skoda и Volkswagen. Это Octavia, Superb, Yeti, Rapid, Golf, Jetta, Passat, Tiguan и прочие менее популярные автомобили. Это говорит о значительном доверии концерна к двигателям, а также повествует об универсальных характеристиках силового агрегата. Возможности установки действительно довольно серьезные, но стоит сразу же поговорить об особенностях эксплуатации.

Список моделей – куда ставили 1.8 TSI?

Нужно признать, что двигатель невероятно популярный, он устанавливался и продолжает устанавливаться на самые разные модели концерна VAG. Количество модификаций подходит к 10, а концерн не прекращает модифицировать и улучшать мотор для будущих моделей. Агрегат показывал мощность от 120 сил в ранних версиях до 170 лошадок на последних модификациях.

Основные модели, куда ставили этот двигатель:

• Volkswagen – Passat, Golf, Passat CC, Sharan;
• Skoda – Superb, Yeti, Octavia;
• Seat – Leon, Altea, Toledo, Alhambra;
• Audi – A3, A4, A5, TT.

Эти модели показывают довольно большое количество преимуществ в плане связки двигателя и коробки передач. Практически на каждую модель настройка трансмиссии была индивидуальной. Сложно сравнить по весу и ездовым характеристикам, скажем, Sharan и Audi A3, так что концерну пришлось постараться, чтобы настроить двигатель и КПП четко под требования потенциального покупателя каждой модели.

Какой ресурс двигателя 1.8 TSI – коротко о главном

Производитель заявляет довольно скромный ресурс двигателей 1.8 TSI – 200 000 км. Затем предписана замена поршневых колец, а часто также приходится выполнять ремонт ГБЦ. Дорогостоящая замена цепи обязательна на этом пробеге, иначе ее растяжение приведет к встрече клапанов с поршнями и к большим проблемам в ремонте.

На деле ресурс при грамотной эксплуатации и качественном обслуживании будет выше. Около 350 000 км можно смело проездить на данном двигателе, если вовремя выполнять все предписанные процедуры. За это время в среднем 3 раза будет заменена цепь со всеми деталями ГРМ, а также выполнена замена поршневых колец на 200 000 км. Это сравнительно неплохой показатель ресурса, как для современных европейских технологий.

Как эксплуатировать и обслуживать двигатели 1.8 TSI?

Можно подыскать множество рекомендаций о том, как стоит ездить на машинах с силовыми агрегатами этого типа. Действительно, турбированные двигателя не любят так называемой «тошнотворной» езды. Для этого лучше выбрать базовые агрегаты MPI и избавиться от возможных проблем с турбиной и другими деталями машины. Силовой агрегат 1.8 TSI обладает необходимостью порой продуть форсунки хорошим нажатием на педаль газа, это доказано на практике. Стоит учесть такие рекомендации по эксплуатации авто:

• на заправке стоит быть особенно осторожным, заправка некачественного топлива чревата чисткой форсунок, многие владельцы рекомендуют использовать бензин 98 вместо 95;
• с маслом не стоит экспериментировать, есть смысл лить оригинальное или рекомендуемое, так как иначе расход смазочной жидкости просто разорит вас на обслуживании;
• активный стиль езды и высокие обороты — своя стихия для этого агрегата, так что иногда не стоит сдерживать педаль газа, особенно в условиях пустой трассы в безопасных местах;
• каждая коробка работает с двигателем по-своему, стоит прочитать рекомендации экспертов по стилю вождения, который сохранит КПП и мотор в рабочем состоянии долго;
• любые ремонтные работы с двигателем лучше проводить на официальном или сертифицированном сервисе, так как конструкция агрегата специфическая, его ремонт сложен.

С такими рекомендациями вы сможете сохранить приобретенный вами автомобиль в рабочем состоянии достаточно просто. Для этого можно использовать различные варианты эксплуатации транспорта, учитывая все рекомендации производителя. Ряд важных советов бренд прописывает в инструкции по эксплуатации. Это помогает без проблем избавиться от неприятностей и полностью наладить нормальную эксплуатацию вашего автомобиля.

Какие негативные черты есть у двигателя 1.8 TSI?

Этот силовой агрегат стал самым популярным среди линейки трубированных двигателей нового поколения от VW. По этой причине владельцами данной силовой установки стало множество водителей по всему миру. Нельзя ожидать, что мотор понравится всем, и каждый будет оставлять только хвалебные отзывы производителю, так что много негативных мнений по поводу установки. Стоит учитывать некоторые важные черты, которые могут появиться в вашем агрегате после пары лет эксплуатации:

• расход топлива повышается со временем, если вы используете некачественное топливо или обслуживаете автомобиль не в соответствии с рекомендациями производителя по ТО;
• есть сведения о значительном потреблении масла в некоторых моделях, это зависит часто просто от удачи покупателя, но чрезмерный расход может быть поводом для замены агрегата по гарантии;
• ремонт силовой установки 1. 8 TSI очень дорогой, авто обладает современными технологиями, но требует очень высокого качества восстановления по всем параметрам агрегата;
• турбина является слабым местом на двигателях BZB до 2011 года, также именно эти агрегаты чаще всего кушают масло в непомерных количествах после 3-4 лет эксплуатации;
• есть проблемы с определенным недостатком динамики на тяжелых автомобилях, для кроссоверов и седаном D-класса рекомендуется выбирать более объемистые и мощные агрегаты.

Следует использовать самые современные решения при покупке вашего автомобиля. И тем не менее, всегда стоит просматривать минусы покупаемой техники. Иногда они довольно важные для покупателя, так что порой лучше выбрать другую технику, более подходящую конкретно в вашей ситуации. При выборе силовой установке для вашего автомобиля Skoda или Volkswagen обратите особое внимание на агрегат 1.8 и узнайте больше о его преимуществах и возможных недостатках.

Что говорят отзывы о турбированном двигателе Volkswagen?

Современные отзывы говорят о том, что силовой агрегат может быть довольно капризным. Но при чтении отзывов мы также должны учитывать такой момент, как возможность не слишком правильной эксплуатации. Каждый покупатель имеет свое мнение о сохранении гарантии, о необходимости заправки хорошего топлива и заливки качественного масла. Так что часть отзывов стоит упускать, а к другим относиться довольно критично. Вот основные моменты из отзывов, которые стоит учитывать при покупке:

1. Двигатель 1.8 TSI практически во всех отзывах владельцев удостоился похвалы за свои характеристики, за выносливость и отличную динамику. Владельцы тяжелых авто отметили недостаток тяги и динамичности.
2. Обладатели автомобилей Skoda с большим энтузиазмом говорят о данном агрегате, хотя по своей сути двигатели в VW и других концернах устанавливаются совершенно одинаковые, как и коробки передач.
3. Среди негативных отзывов можно отметить мнения о повышении расхода топлива и масла со временем, а также во многих случаях необходим ремонт турбины, есть опасение серьезных и дорогостоящих поломок именно после 100 000 км пробега.
4. Скептические отзывы экспертов включают достаточно сомнительное мнение о коробке передач 7-DSG и ее нежном строении. КПП не переносит никаких изменений заводских параметров, чип-тюнингов и прочих издевательств над мотором.
5. Также большинство отзывов сходятся на том, что среди современных 150-160-сильных двигателей этот агрегат является одним из самых надежных и экономичных.

Обратите внимание на мнения экспертов из журналов, независимых автомобильных журналистов. Также можно посмотреть тест-драйв автомобилей с таким агрегатом. Судя по отзывам, наиболее приемлемым автомобилем с таким агрегатом является именно Skoda Octavia. Этот транспорт и является одним из самых популярных в России, как на новом, так и на вторичном рынке. Давайте посмотрим тест-драйв Octavia нового поколения именно с таким агрегатом под капотом:

Подводим итоги

Автомобили группы Volkswagen являются одним из лучших решений в своих классах. Это лаконичная техника, приятный дизайн и современные разработки, которые совмещаются в довольно интересных и необычных вариантах эксплуатации. Автомобили компании Skoda могут претендовать сегодня на принятие в наследство всех приятных и положительных функций немецкого бренда. Если раньше в Шкоде все технологии появлялись на одно поколение позже, чем у VW, то сегодня такая тенденция уже не является актуальной. Компания разрабатывает новинки и сразу же внедряет их во все современные модели концерна. И двигатель 1.8 TSI в разных автомобилях компании сегодня имеет одну природу. Это довольно качественный и надежный агрегат с хорошей мощностью и отличной выносливостью.

Машинки с таким двигателем показывают достаточно высокую надежность эксплуатации, могут порадовать своими техническими возможностями и просто замечательными качествами в эксплуатации. Транспорт обладает как своими преимуществами, так и недостатками, и двигатель в этом случае является одним из основных представителей для формирования мнения покупателя. Так что стоит обратить особое внимание на агрегат, учесть все его преимущества и недостатки при покупке. Негативные отзывы часто связаны с тем, что потенциальный владелец просто не учел все особенности агрегата перед покупкой. Рекомендуем вам больше изучить информации о двигателе, а затем выбирать модификацию авто. А что вы думаете о новом поколении мотора 1.8 TSI?

Разница между tsi и tfsi. Что такое TFSI двигатель? Двигатели FSI: недостатки и основные преимущества

В настоящий момент на автомобили концерна Volkswagen Group под аббревиатурой TSI и TFSI устанавливаются одни и те же бензиновые моторы, оснащенные технологией непосредственного впрыска топлива и турбонаддувом (порой двойным). Шильдик TFSI сейчас встречается только лишь на автомобилях марки Audi, в то время как остальные марки концерна (SEAT, Skoda и собственно сам бренд Volkswagen) используют на своих машинах с аналогичными двигателями шильдик TSI.

Отчасти такое различие в обозначении практически одинаковых силовых агрегатов связано с некой путаницей, возникшей в рядах VW Group с переходом от атмосферных моторов к турбированным. В 2004 году атмосферный 2,0-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива, именуемый немецким автопроизводителем, как FSI (Fuel Stratified Injection), получил турбину и поэтому в начало его названия добавили букву T — TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). В свое время помимо Audi такой шильдик можно было встретить на «горячем» хэтчбеке SEAT Leon FR и «заряженном» седане Skoda Octavia RS. Справедливости ради стоит отметить, что данные моторы выпускались не очень долго, так как их производство обходилось довольно дорого, что, соответственно, неблагоприятно влияло и на конечную стоимость автомобилей. Кроме того первое поколение турбомоторов с прямым впрыском топлива (на самом деле здесь впрыск был послойным) отличалось проблемным топливным насосом высокого давления, ремнем ГРМ вместо цепи ГРМ и старым электронным блоком управления.

В 2006 году был разработан 1,4-литровый двигатель с более простой и надежной системой впрыска, но с двумя нагнетателями (турбиной и механическим компрессором). Полное название Twincharged Stratified Injection сократили до TSI. Почти сразу же после этого разработали 1,8-литровый двигатель с одним турбонагнетателем. На Audi агрегаты продолжили именоваться TFSI, а вот на остальных марках концерна «Фольксваген» они уже носили имя TSI. Такая тенденция продолжилась и после появления более современного 2,0-литрового турбированного мотора, который только на машинах «Ауди» носит шильдик TFSI.

Самый первый силовой агрегат TFSI в сравнении с последующими двигателями семейства TSI весьма требователен к качеству топлива и в целом более прихотлив в обслуживании. Ожидания немецких инженеров, оснастивших бензиновый мотор с послойным впрыском топлива дополнительным катализатором для дожига азота, не оправдались. Главными минусами такого мотора являются его ненадежность и большой объем выбросов углекислого газа в атмосферу, ведь он отвечает лишь требованиям стандарта Евро-2.

В России машины с настоящими 2,0-литровыми двигателями TFSI с послойным впрыском топлива практически не встречаются, только потому, что их сюда официально даже не экспортировали. Исключением могут служить автомобили, пригнанные из Европы, хотя и там их было продано не так много.

На некоторые автомобили Volkswagen Group устанавливаются определенный вид двигателей: двигатель TFSI. Из самых ярких представителей таких автомобилей можно выделить автомобили марки Ауди, именно на них с больших успехом устанавливают данные двигатели. Многие продолжают путать этот двигатель с фольксвагеновским двигателем TSI , хотя эти двигатели значительно отличаются друг от друга.

TFSI – это двигатели турбированные , их устанавливают на автомобили марки AUDI и на некоторые автомобили марки Skoda. TSI и TFSI – двигатели абсолютно разные как по строению, так и по некоторых характеристикам. Зато, например, TFSI можно сравнить с другим двигателем – FSI, который является обычным и нетурбированным.

TFSI и FSI.

FSI уже давно выпускается компанией Volkswagen. Он проверен временем и прекрасно зарекомендовал себя. Именно этот двигатель и стал в некотором смысле прародителем мотора TFSI, когда концерн перед собой поставил достаточно серьезную задачу: повысить процент эффективности двигателей FSI. Помимо этой задачи был поставлен ряд других: увеличить мощность двигателя, уменьшить количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ и др. Исходя из поставленных задач, и был разработан новый тип.

Двигатели типа TFSI имеют почти идентичную конструкцию со своим старшим товарищем, у них такой же, как и у FSI, впрыск топлива — непосредственно в цилиндры.

К изменениям можно отнести конструкцию поршней двигателя, а именно днища поршня двигателя, которое было переработано таким образом, чтобы мотор смог работать при снижении степени сжатия . Изменены были также головка блока цилиндра, каленвал и шатун двигателя.

Отличительные черты TFSI.

Буква Т обозначает присутствие в двигателе турбокомпрессора или иными словами – турбины. Эта самая турбина располагается в выпускном коллекторе. С ним она образует общий модуль. К головке блока цилиндров с помощью специальных клемм притянут фланец модуля. Турбина двигателя дает определенные преимущества в крутящем моменте, динамике и мощности разгона (если сравнивать TFSI и FSI).

У двигателей типа TFSI была несколько изменена система подачи топлива, а именно был разработан новый тип топливоподкачивающего наноса. За счет этого наноса разработчиком удалось повысить уровень мощности двигателя и одновременно снизить количество потребляемого топлива. Новейшая прошивка наноса заставляет его подавать именно столько топлива, сколько расходует двигатель.

Таким образом, можно сделать вывод, что двигатель TFSI является улучшенным турбированным вариантом двигателя FSI.

В этой статье рассмотрим, что означает двигатель TFSI , а также рассмотрим основные проблемы
двигателей TFSI. Но начнем с того, что в этой статье не будут описаны различия ме жду TFSI, TSI, FSI, каждому двигателю будет посвящена отдельная статья.

Аббревиатура TFSI расшифровывается Turbo fuel stratified injection, что с английского означает турбированный мотор с послойным впрыском топлива. В этом двигателе
впрыск топлива осуществляется не посредственно в каждую камеру сгорания
отдельного цилиндра.

За счет этого достигается хорошее соотношение экономичности и расхода топлива.
Подробнее с характеристиками двигателя TFSI Вы можете ознакомиться в таблице, там будут
рассмотрены некоторые из двигателей(там не указан расход топлива, но по данным
производителя расход топлива в городе разнится от 8 до 10 литров).

Двигатель устанавливался на , и др.

Преимуществами двигателя TFSI являются:

1)Экономичность

2)Мощность

3)Возможность увеличить мощность

4)Большой крутящий момент

Проблемы двигателя TFSI

Ну, как всегда, везде есть свои недостатки настало время их обсудить.

1)Расход масла . Это явление начинает появляться в среднем к пробегу в 100 тыс.км,
расход масла может доходить и до 500 г на 2 тыс.км. Самый простой способ выяснить
это следить за уровнем масла, так можно и предотвратить дорогостоящий ремонт.

Первый виновник расхода масла EGR(клапан вентиляции картерных газов), если замена
не помогла то придется идти дальше и заняться заменой маслосъемных колпачков.

2)Провалы при ускорении вероятнее всего проблема с перепускным клапаном.

3)Встречается проблема с катушкой зажигания

4)Так же из минусов можно заметить, что мотор TFSI требователен к маслу и топливу,
кроме того замена турбины обойдется недешево. (практически в самом
конце статьи) как проверить турбину перед покупкой.

Характеристики

Параметры	2.0 TFSI ***	2,0 TFSI ****	2. 0 TFSI *****	2.0 TFSI	2.0 TFSI ******
Годы выпуска	2007-08	2011-12	2007-13	с 2008 года.	с 2008 года.
Двигатель тип, количество клапанов	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16	турбо, R4 / 16
Рабочий объем	1984	1984	1984	1984	1984
Степень сжатия	10. 3: 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1
Тип ГРМ	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Макс. мощность (кВт / л.с / об/мин)	169/230/5500	173/235/5500	177/240/5700	195/265/6000	200/272/6000
Макс. крутящий момент (Нм / об/мин)	300/2200	300/2200	300/2200	350/2500	350/2500

Цены на запчасти:

Датчик температуры охлаждающей жидкости(VAG) 1000 руб

Клапан регулирование давление наддува(VAG) 2000 руб

Катушка зажигания (VAG) 5000 руб

Топливный фильтр (VAG) 1500 руб

Двигатель 2,0 (около 160 и более 200 тыс. руб , б/у)

Стоимость турбины около 50 руб

* Цены на запчасти для двигателя TFSI приблизительные и могут быть разными в зависимости от города
и других условий.

Характеристики двигателей 3.0 TFSI

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA837
Годы выпуска	2008-2017
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	прямой впрыск (до 2013 года) прямой впрыск + распределенный
Тип	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	89
Диаметр цилиндра, мм	84.5
Степень сжатия	10.5 10.8 (с 2013 года)
Объем двигателя, куб.см	2995
Мощность двигателя, л. с./об.мин	272/4780-6500 290/4850-7000 299/5250-6500 310/5200-6500 333/5500-6500 333/5500-7000 333/5300-6500 354/6000-6500
Крутящий момент, Нм/об.мин	400/2150-4780 420/2500-4850 440/2900-4500 440/2900-4750 440/3000-5250 440/2900-5300 440/2900-5300 470/4000-4500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6 (с 2013 года)
Вес двигателя, кг	190 (CAJA)
Расход топлива, л/100 км (для Audi A6) — город — трасса — смешан.	10.8 6.6 8.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	0W-30 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.5 6.8 (с 2013 года)
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 250+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	500+ ~400
Двигатель устанавливался	Audi A4/S4 Audi A5/S5 Audi A6 Audi A7 Audi A8 Audi Q5/SQ5 Audi Q7 VW Touareg Hybrid

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 3.0 TFSI

Серия EA837 появилась в 2008 году и была создана на базе мотора V6 3.2 FSI от Audi, который и был заменен на 3.0 TFSI. Новый двигатель немного отличается блоком цилиндров, который адаптировали под наддув. Это все также алюминиевый V6 с углом развала 90° и высотой 228 мм, но внутри этого блока устанавливают коленвал с ходом поршня 89 мм, более прочные шатуны длинной 153 мм, новой конструкции поршни под степень сжатия 10.5 и один балансирный вал. Все это обеспечивает рабочий объем 3 литра.

Здесь используются две головки от 3. 2 FSI без системы изменения высоты подъема клапанов, но с системой изменения фаз газораспределения на впускных клапанах в диапазоне 42°. Головки имеют по 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр, диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 28 мм, а толщина ножки клапана 6 мм. По сравнению с 3.2 FSI, на 3.0 TFSI применены более прочные пружины клапанов.
Распредвалы вращаются с помощью цепи ГРМ. Компания Audi уверяет, что срок службы цепи ГРМ равен всему сроку службы мотора.
Главное отличие этого движка от старого 3.2 FSI это наддув, здесь используется компрессор Eaton типа roots, который может создавать давление наддува не более 0.7 бар избытка.
Срок службы ремня компрессора 120 тыс. км.
Как и на большинстве двигателей Volkswagen и Audi, здесь применен прямой впрыск топлива с гомогенным смесеобразованием и с ТНВД Hitachi HDP 3.
Чтобы мотор соответствовал экологическим нормам Евро-5, на 3.0 TFSI имеется подача вторичного воздуха.
Управляет мотором ЭБУ Siemens Simos 8.

Вышеописанное касается двигателей CAJA, которые имеют 290 л.с. при 4850-7000 об/мин и крутящий момент 420 Нм при 2500-4800 об/мин.
Этот же двигатель для Северной Америки обозначался как CCAA и соответствовал стандарту ULEV 2.
Позже мотор поставили в Audi A6 C7, и с новой КПП он получил обозначение CGWB, а на Audi A8 — CGWA.

Для автомобилей Audi S4 и Audi S5 выпускали мотор CAKA, который развивал 333 л.с. при 5500-7000 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 2500-5000 об/мин.
Двигатель CAKA от CAJA отличается прошивкой под давление наддува 0.75 бар.
Такой же мотор для США обозначался как CCBA.
Вторая модификация носила название CGWC и отличалась другой коробкой. Ее американский аналог под ULEV 2 называется CGXC.

Версия на 272 л.с. обозначалась как CMUA и встречается на Audi A4 и A5. Такие моторы отличаются давлением наддува до 0.6 бар. На Audi Q5 такие двигатели шли с другой коробкой и обозначались как CTUC и CTVA.
Производился гибридный двигатель CGEA, который имел дополнительный электромотор мощностью 34 кВт. Он встречается на Volkswagen Touareg Hybrid.

Модификация на 310 л.с. встречается на Audi A6, A7 и A8 и называется CGWD (в Северной Америке CGXB).

Для Audi Q7 выпускали мотор CTWA и CTWB, которые такие же самые, а между собой отличаются мощностью: 333 л.с. у первого и 280 л.с. у второго.

Топовым в этой серии был мощный двигатель CTUD, где компрессор мог надуть 0.8 бар. Это позволило развить 354 л.с. при 6000-6500 об/мин и крутящий момент 470 Нм при 4000-4500 об/мин. В США он известен как CTXA. Ставили его на Audi SQ5.

В 2013 году вышел 3.0 TFSI Gen 2: был модифицирован блок цилиндров с чугунными гильзами толщиной 1 мм, применен облегченный коленвал, легкие поршни под степень сжатия 10.8, изменились цепи ГРМ. Головки оснащены системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах. Диапазон регулировки на впуске 50°, на выпуске 42°. Кроме того, доработали камеры сгорания, систему охлаждения, седла и направляющие клапанов. В отличие от прошлого поколения, здесь используется непосредственный впрыск вместе с распределенным, как и на ЕА888 3-го поколения . Здесь новые форсунки высокого давления, которые сдвинуты к краю цилиндра.
В отличие от CAJ, CGW и других 3.0 TFSI Gen 1, новые двигатели 3.0 TFSI умеют отключать компрессор, когда наддув не нужен. Также Gen 2 соответствует стандартам Евро 6.

Двигатель CREA имеет 310 л.с. при 5200-6500 об/мин и крутящий момент 440 Нм при 2900-4750 об/мин. Он впервые появился на Audi A8, а позже на его базе сделали другие вариации, которые отличаются прошивками ЭБУ: мотор CREC получил 333 л.с., а CRED развивает 272 л.с.

В 2016 году начали выпускать следующее турбированное поколение 3.0 TFSI семейства ЕА839, и уже через год оно полностью заменило TFSI с компрессором.

Проблемы и надежность двигателей 3.0 TFSI

1. Жор масла. Зачастую причина этому задиры. Не нужно гонять на непрогретом двигателе, прежде чем активно ездить, прогрейте масло до рабочей температуре. Кроме того, могут быть проблемы и с маслоотделителем, кольцами и т.д. В любом случае нужно проверять.
2. Треск при запуске. Первая причина это отсутствие обратных клапанов маслоканалов ГБЦ на моторах CGW (после 2012 г.в.). Из-за этого при старте масло не успевает подняться вверх до натяжителей и появляется звук не натянутой цепи. Случается это на пробегах до 100 тыс. км. Решается проблема установкой обратных клапанов вместо заглушек.
Вторая причина это износ натяжителей цепи ГРМ. В этом случае треск цепи продолжается дольше и чем дольше цепь гремит, тем хуже ситуация. Решается заменой натяжителей.
3. Шум из выхлопной системы. Причиной таких шумов является прогар гофр. Обычно это происходит в районе 100 тыс. км. Проверяйте, меняйте и все будет работать тихо.
4. Разваливаются катализаторы. Они плохо переносят низкокачественный бензин или чип тюнинг и служат +/- 100 тыс. км. Важно вовремя их заменить иначе керамическая пыль попадет в цилиндры, и образуются задиры. При тюнинге надежней будет убрать катализаторы и в любом случае нужно лить хороший бензин.

Кроме того, иногда выходит из строя топливный насос низкого давления, часто раньше времени умирает помпа, в коллекторе и на клапанах образовывается нагар, который нужно временами чистить.
Но все написанное выше встречается далеко не на каждом автомобиле, главное вовремя обслуживаться, не экономить и адекватно эксплуатировать свой движок. Меняйте масло не раз в 15 тыс. км, а в 2 раза чаще, лейте только хорошее масло, все это повышает моторесурс.
При достойном обслуживании, ресурс 3.0 TFSI может перевалить за 200-250 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателей 3.0 TFSI

Чип-тюнинг

Этот мотор имеет громадный потенциал и на заводском железе можно получить впечатляющие цифры. Любой 3.0 TFSI (неважно 272 или 333 л.с.) с чипом Stage 1 на 98 бензине можно раскачать до 420-440 л.с. и 500 Нм крутящего момента. На спортивном топливе можно получить еще около 20 л.с.
Маленький шкив компрессора (57.7 мм), холодный впуск, большой интеркулер, выпуск без катализаторов и чип Stage 2 смогут обеспечить примерно 470 л.с. на 98 бензине и более 500 л.с. на спортивном бензине. Если к этому добавить увеличенную дроссельную заслонку и свечи NGK с калильным числом 9, то 500 л.с. вместе с 600 Нм момента достижимы уже на 98 бензине, а на спортивном топливе получите все 540 л.с.

Двигатель – один из важнейших компонентов современного автомобиля. Именно от него зависит, насколько быстрым, динамичным будет автомобиль, какими тяговыми свойствами будет он обладать. Поэтому, покупая новый автомобиль, или б.у., покупатели часто интересуются техническими характеристиками силового агрегата. Сегодня мы поговорим о типе двигателей, который, без сомнений, является одним из наиболее ходовых среди сразу нескольких марок автомобилей – это двигатели TFSI . В данной статье мы рассмотрим, что собой представляет данный тип двигателя, разберемся с его техническими характеристиками и особенностями.

Для начала отметим, что сразу 3 крупных автоконцерна занимаются установкой данного двигателя на свои автомобили. Это известный автогигант AUDI, Skoda и Volkswagen. Почему же сразу три производителя заинтересовались этим двигателем?

Немного об истории

Уже понятно из скрытого значения, что TFSI – это двигатель, оснащенный турбиной механического наддува. Однако изначально, на первых образцах данной модели двигателя турбина не устанавливалась, да и условное обозначение модели двигателя было FSI. Первыми, кто стал применять данные моторы в своих автомобилях, была компания Volkswagen. В процессе эксплуатации было выявлено, что двигатель нуждается в повышении мощности и вот тогда перед конструкторами встала задача. Как модернизировать уже имеющийся силовой агрегат с минимальными техническими переделками? Изначально конструкторы изменили форму поршня, что позволяло двигателю работать при уменьшенной степени сжатия. В результате этого, изменению подверглась и ГБЦ, так как нагрузка на нее была увеличена, необходимо было изготавливать клапана, коленчатый вал и прочие детали из более прочного сплава. Наконец, главной изюминкой обновленного двигателя стала турбина, которая не только значительно увеличила мощность мотора, но и позволила ему прибавить в динамике разгона. Изменена была и система подачи топлива. Так, в цилиндры бензин стал поступать под высоким давлением, что повысило мощность и приемистость двигателя, а также понизило расход.

Об особенностях двигателя TFSI

Долгосрочные испытания показали, что данный двигатель обладает исключительной выносливостью. Эксплуатируясь при различных нагрузках, мотор и намека не давал на сбой в работе. Великолепные результаты испытаний и позволили запустить данный двигатель в серийное производство. Помимо высокой надежности, двигатель TFSI обладает еще одним существенным плюсом – это экономичный расход топлива, благодаря новому топливному насосу высокого давления. Конструкция двигателя такова, что при наименьшем расходе извлекается максимальная передача энергии. При современных ценах на топливо – это весьма стоящая прибавка.

Говоря о достоинствах данного мотора, можно отметить тот факт, что он устанавливается на широкий модельный ряд автомобилей различных классов. Это могут быть молодежные хэтчбеки, а также представительские седаны. Поэтому, можно говорить о широкой среде применения данного мотора.

Наконец, само за себя говорит то, что свое предпочтение данному мотору отдали достаточно известные и успешные компании, в надежности которых сомневаться не приходится. TFSI – это показатель настоящего немецкого качества.

Тем не менее, необходимо сказать о том, что и двигатель TFSI уже подвергся модернизации, благодаря чему была выпущена еще более усовершенствованная версия – двигатель TSI. Двигатель TSI – это своего рода twin turbo, то есть двигатель, оснащенный механической и электрической турбинами. И нет сомнений в том, что TSI станет настолько же популярным, как и его предшественник.

Отзывы владельцев об автомобилях Volkswagen Golf Plus (Фольксваген Гольф Плюс) на Авто.ру

Общая оценка

72 модели, 80 отзывов

Гольф Плюс

Volkswagen Golf Plus BiFuel 1.6 MT (102 л.с.)

В 2008 году решил купить новый автомобиль. Долго выбирал, остановился на Ниссан Тииде, был на тест драйве. Приехал покупать, но оказалось, что в салоне потеряли ключи от выбранного автомобиля. Предлаг

Volkswagen Golf Plus 2008 — отзыв владельца

Volkswagen Golf Plus 1.4 MT (122 л.с.)

1,4 TSI САХА это последний мотор фирмы фольксваген который сделан из чугуна. Начиная с 7 гольфа блок делают из алюминия. Это самый приятный мотор с которым мне доводилось иметь дело, он тяговит на низ

Сага о Golf Plus

Volkswagen Golf Plus 1.6 AT (102 л.с.)

Речь пойдет, если позволите, о редком зверьке, выведенном немецкими селекционерами VW путем небольшого хирургического вмешательства в столь распространенный во всем мире вид «домашних» животных — хетч

Опыт эксплуатации

Volkswagen Golf Plus 1.6 AT (102 л.с.)

Машиной владею шесть месяцев, за которые успел проехать 45000 км. Думаю что немало, поэтому с полной уверенностью могу написать свои впечатления об этом автомобиле, может кому то поможет определиться

У Плюса есть Минусы

Volkswagen Golf Plus

Всем привет. Решил и я 5 копеек добавить о своем владении Плюсиком… Автомобильчик мой 2007 года. Приобретен «с рук» в 2009 году. Двигатель 1,4 (140 л.с.) на мешалке. Из «особенностей» можно указа

Пойдёт!

Volkswagen Golf Plus 1.6d MT (105 л.с.)

Сразу хочу сказать, что живу в Германии. Владел плюсовым Гольфом 4 года. Брал новым, накатал порядка 80 тыс. Машина – дизель турбированный о 105 лошадей, коробка механика на 6 скоростей, двойное с

История эксплуатации Golf Plus

Volkswagen Golf Plus

Отзыв о первых впечатлениях владения Плюсом был изложен мной около 2-х лет назад под названием «История покупки Гольф Плюс». Теперь по истечении гарантийного срока пришло время очередного отчета. П

VW Golf Plus vs Golf 5

Volkswagen Golf Plus 1.6 MT (102 л.с.)

Доброго всем дня или ночи, кому как больше нравится. Хотел поделиться с ищущими информацией о владении G5 и G+, ибо в моей семье побывало оба этих зверька, сейчас сожалению остался только один G+.

Отзыв владельца про Volkswagen Golf Plus 2012

Volkswagen Golf Plus 1.6 MT (102 л.с.)

Это одна из самых удобных, комфортных, надежных машин! немецкая сборка и, как правило, 10 подушек безопасности! как много авто этого класса могут этим похвастаться? и это в БАЗЕ! Классическая механика

За 2 года не только плюсы

Volkswagen Golf Plus 1.6 MT (115 л.с.)

Эксплуатация в Эстонии. Еще нет 2-х лет, покупал в апреле 2008, на сегодня пробег 60020км. За это время мобиль и огорчал, и радовал. Покупал из салона, предложили со скидкой машину, что стояла для

Всё о Volkswagen Golf Plus

Рейтинг модели — 4.6 / 5

1.4 tsi 122 л с отзывы проблемы. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и слабые места. Строение и внутренности

Вопрос от читателя:

«Уважаемый автор блога, сейчас продал свою машину и подбираю новую, очень нравится , но у нее два двигателя, один без турбины (не очень хочется, потому что слабый) и двигатель TSI (мощный, но с турбиной). Ходит много различных мнений. Подскажите, а надежный ли двигатели TSI и стоит ли его брать? Заранее спасибо, Гайдар »

День добрый, вопрос интересный, я уже писал . Однако сегодня локально про эту модель …

Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше, чем турбированного – это аксиома. Поэтому если хотите ездить долго и не заглядывать по «дополнительным» проблемам, берите обычный вариант. Однако будете ездить как «овощ» (локально о SKODA RAPID), все потому что мощность обычного агрегата – 102 л.с. не много! Если учесть что у одноклассников, таких как например — , Hyundai Solaris – мощности примерно около 120 л.с. (если не учитывать AVEO), а разница в 20 л.с. существенна! Вот и хочет наш народ не быть «изгоем» в потоке и смотрит на TSI.

О турбине

Нужно отметить что двигатели, которые поставляются на этот вариант автомобиля, имеют объем в 1,4 литра (мощность 90 кВт, что соответствует примерно 122 л.с., ну может чуть больше). Однако у этого мотора, есть вариации и в 140, и в 180 л.с., вроде объем такой же, а вот мощности намного больше. Если подсчитать вариаций такого двигателя, их аж — 10! Различить их можно по мощности, самый простой 122 л.с., средний – 140, самый мощный 180 л.с.

Так вот о чем я хочу рассказать – не все турбины одинаковы, они очень критично различаются. Если утрировать:

1) На слабых моделях (до 122) стоит один турбокомпрессор, модель — TD02

2) НА мощных моделях (более 122) – турбокомпрессор Eaton TVS + наддув KKK K03, то есть двойной наддув, что позволяет избежать турбо ямы!

Как становится понятно – мощные модели устроены сложнее, поэтому ломаться у них есть больше чему. А вот «слабые» модели, «попроще», поэтому надежность немного выше.

Если брать простой вариант (как в нашем случае), то надежность его турбины на высоком уровне — при соблюдении всех эксплуатационных норм (замена масла, топливо и т.д.) эта турбина ходит по 150 – 200 000 километров. И даже некачественное топливо сразу не «убьет» ее, 70 – 90 000 отходите. Если живете в небольшом городе, то пробег у вас будет примерно 15 – 20 000 в год, значит даже при самом плохом сочетании событий (плохое топливо), прокатаетесь 3 – 4 года, свободно. У меня есть друг, который с таким агрегатом уже 7 лет ездит и все нормально. Ух, с турбиной разобрались, идем дальше.

Строение и внутренности

Что сказать надежность самого блока и внутренних частей — без сомнения на высоком уровне, за исключением одного узла. Давайте по порядку.

Состоит (упрощенная схема) :

1) Чугунный блок цилиндров

2) и «шатуны»

3) Алюминиевая, 16 клапанная головка блока с двумя валами и системой гидрокомпенсаторов с фазовращением на впускном валу.

4) Система непосредственного впрыска.

5) Система газораспределения – цепь.

Как видите сам TSI стандартный надежный агрегат. НО в нем есть одно «слабое звено», которое портит всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.

Тут она является «незаменяемой» и рассчитана на весь срок службы мотора. Однако как показала практика, она вытягивается уже через 50 – 70000 на «мощных» версиях, и через 100 – 120 000 на более слабых. После того как это произошло — появляется шум в двигателе, сильный треск, похоже на дизель (перепутать его ни с чем нельзя), также она может перескочить на одно – два звена, тогда у вас вообще не будет запускаться двигатель.

Сейчас инженеры VOLKSWAGEN «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличили. Автомобили с 2014 года даже мощные версии ходят по 150000, но факт остается фактом – цепь и сейчас растягивается. Опять же вам ее хватит надолго, если ездите 15000 в год, то практически на 10 лет.

Про масло и топливо

Что говорить надежность TSI напрямую зависит от того что вы в него льете! Не стоит экономить на масле, покупайте только нужные двигателю синтетические масла. Также эти агрегаты, имеют небольшой «аппетит», расходуют понемногу масло – это нормально, на 10000 км, расход может доходить до 0,5 – 1 литра (дань за турбину). Бензин требуется не меньше 95, не стоит скупить на 92, тут и расход уменьшиться и ресурс немного увеличиться. Заправляйтесь на проверенных заправках (не лейте «сурогат») – хотя это касается всех автомобилей.

Про вибрацию и прогрев

Многие владельцы именно 1,4 TSI в холодный период времени, замечают – «троение» или вибрации. Но после того как прогреется все проходит. Ребята это не поломка, это такой принцип работы. Стоит еще заметить, что эти агрегаты прогреваются дольше, чем обычные «атмосферники» это также нормально, все турбированные агрегаты имеют «холодную кровь».

Напоследок

Несмотря на все немногочисленные болячки этой модели, это один из самых надежных турбированных двигателей, как заверяет сам производитель, при правильной и спокойной эксплуатации можно ездить 150 000 км, не заглядывая в него, далее меняем цепь, смотрим (ремонтируем – меняем турбину) и еще как минимум на 150000.

Старая модель EA111 собрала немало наград и признаний, с 2014 года начат выпуск модели EA211, по словам производителя, ресурс двигателя намного увеличен.

Так что если задумали брать новый RAPID с TSI то там, скорее всего «второе поколение», берите не бойтесь.

Характеристики двигателей CAXA

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA111
Годы выпуска	2005-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75.6
Диаметр цилиндра, мм	76.5
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1390
Мощность двигателя, л.с./об.мин	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг	~126
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	8.2 5.1 6.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.6
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 200+
Тюнинг , л.с. — потенциал — без потери ресурса	230+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A1 Audi A3 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1.4 TSI Фольксваген-Ауди ЕА111

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI , 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI.
В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности.

Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком .

Модификации двигателя 1.4 TSI

1. BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином.
3. BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с.
4. CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4.
5. CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с.
6. CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с.
7. CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5.
8. CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5.
8. CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5.
9. CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара.
10. CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар.
11. CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с.
12. CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1
12. CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
13. CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5.
14. CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с.
15. CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с.
16. CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с.
17. CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с.
18. CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с.
19. CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1. Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.
2. Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится.
3. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят.
Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.4 TSI

Чип-тюнинг

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг. Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.
На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм. Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла — существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI , который сходу даст 300 л.с.

Конечно, такие рекомендации должны быть не только для моторов TSI, но и вообще для всех ДВС. Однако, двигатель TSI не любит кратковременной езды в холодных условиях. Этот тип мотора требует хорошего разогрева, а если ездить на короткое расстояние, да еще и в сильный мороз, то это и приводит к быстрому износу деталей цилиндро–поршневой группы. Но, если все же приходится ездить на незначительные расстояния в суровых климатических условиях, тогда нужно часто менять свечи зажигания.

Слабые места таких двигателей

• ДВС современных авто требуют бережного отношения и своевременного прохождения техобслуживания автомобиля .
• Двигатели TSI кушают много моторного масла. Даже новые такие двигатели расходуют 1 литр масла на 1000 км пробега. Поэтому, часто бывает, что свечи зажигания забрызгиваются маслом.
• В конструкции авто с ДВС TSI цепной привод газораспределительного механизма (ГРМ). Слабое звено в цепном приводе таких двигателей – это не надежный натяжитель цепи. К тому же цепь удлиняется раньше выработки своего ресурса. Звенья растянутой цепи перескакивают через зуб и обеспечивают встречу клапанов с поршнями. Точного пробега на цепь по регламенту производители не дают. Цепь может выйти из строя уже через 50 тысяч км, а может исправно работать и до 150 тысяч км.
• Бывает, что маслоприемники или клапана закоксовываются. Особенно это касается таких авто, водители которых гоняют на максимальной скорости. При высоких оборотах ДВС, вентиляция в картере не может должным образом осуществляться. Закоксовывание маслоприемника получается из–за использования моторного масла низкого качества или просто не подходящей марки. Поэтому надо периодические проверять и, если вместо прозрачного масла на щупе уже грязное масло, то вперед на замену.

Для увеличения межремонтного периода двигателя рекомендуется прислушиваться, как работает мотор, что стучит. Если слышна работа цепи, то надо провести диагностику, возможно уже растянулась цепь. Также, пока автомобиль новый и мало «пробежал», рекомендуется специалистами заливать . Мы уже рассматривал, что лучше, Экто или Евро.
Специалисты в области ремонта и обслуживания современных автомобилей рекомендуют не оставлять машину на скорости без поднятого ручного тормоза. Они объясняют это тем, что, если авто хоть немного покатится назад будучи активированной на какой–либо передаче коробки, то может произойти перескок звеньев цепи на один зуб.

Турбины у двигателей TSI легко проходят до 150 тысяч км пробега. С этой точки зрения, ДВС TSI 1.4 122 и 150 л.с. надежные. Новые такие движки можно смело приобретать, а б/у надо хорошо обследовать, провести диагностику как следует, иначе можно купить кота в мешке.

Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

На основе блока семейства моторов с объемом до 1,4 л представили новые серии объемом 1,2 и 1,4 л серии ЕА111 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность моторов составляла 105-180 л.с. Базой для новых двигателей послужили атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4 л, выполненные с использованием новой модульной схемы расположения навесных агрегатов и с цепным приводом ГРМ. Моторы получили обозначение TFSI/TSI, так как оснащались прямым впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen. МОТОРЫ 1,2 Л ЭТОЙ ЛИНЕЙКИ СИЛЬНО ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ 1,4 Л. У НИХ ДРУГАЯ ВОСЬМИКЛАПАННАЯ ГБЦ И НЕМНОГО ДРУГОЙ БЛОК, ДРУГАЯ ПОРШНЕВАЯ ГРУППА, А ЕЩЁ ОТСУТСТВУЮТ ВЫСОКОФОРСИРОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ.

Характеристики 1.4 TSI

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA111
Годы выпуска	2005-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75.6
Диаметр цилиндра, мм	76.5
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1390
	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг	~126
	08.фев 05.янв 6.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.6
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
	90
	— 200+
	230+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Надежность двигателя 1.4 TSI

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1 . BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином. 3 . BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с. 4 . CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4. 5 . CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с. 6 . CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с. 7 . CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5. 8 . CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5. 9 . CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5. 10 . CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара. 11 . CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. 12 . CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с. 13 . CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1 14 . CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с. 15 . CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5. 16 . CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с. 17 . CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с. 18 . CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с. 19 . CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с. 20 . CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с. 21 . CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1 . Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче. 2 . Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится. 3 . Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят. Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Прогресс на месте не стоит, и в 10-х годах XXI века турбомотором с непосредственным впрыском никого не удивишь, технологии постепенно отрабатываются, ошибки исправляются… И вот уже на смену ЕА111 пришли моторы следующей линейки ЕА211 – именно ими оснащается большинство современных машин концерна Volkswagen. Судя по первым отчётам «сто- и «двухсоттысячников» из числа владельцев, а также по отзывам мастеров, серия получилась более удачной. И о ней далее.

Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA211
Годы выпуска	2012-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	80.0
Диаметр цилиндра, мм	74.5
Степень сжатия	10.0
Объем двигателя, куб.см	1395
Мощность двигателя, л.с./об.мин	110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг	104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.)
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	06.июн 04.мар 5.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.8
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— —
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	170+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Ресурс двигателя Фольксваген и чем отличается от предшественника 1.4 TSI ЕА211

1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришел на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, располагающийся под углом 12гр. назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменен на более легкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются легкие шатуны. Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развернута на 180гр. и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске. В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который нужно проверять каждые 60.000 км. Здесь используется новая двухконтурная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT. В дополнении ко всему данный мотор оснащен системой турбонаддува, с интеркулером встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях турбины отличаются: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть поменьше (с давлением 0.8 бар), 140-сильная модификация, соответственно, побольше и давление здесь 1.2 бар. Управление мотором лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Данный движок выпускается и сегодня, но с 2016 года его меняют на новый 1.5 TSI.

Модификации двигателей 1.4 TSI EA211

1 . CMBA (2012 — 2013) — модификация мощностью 122 л.с., где установлена турбина TD025 M2, а давление наддува 0.8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5. 2 . CPVA (2012 — 2014) — аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами, другими маслосъемными колпачками. Мотор ориентирован на работу на Е85. 3 . CPVB (2012 — 2014) — аналог CPVA мощностью 125 л.с. 4 . CHPA (2012 — 2015) — версия на 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена турбина IHI RHF3, давление наддува 1.2 бар. Мотор отвечает экологическому стандарту Евро-5. 5 . CHPB (2012 — 2015) — аналог CHPA на 150 л.с. 6 . CPTA (2012 — 2016) — аналог CHPA с системой отключения двух цилиндров АСТ и с соответствием требованиям экологического класса Евро 6. 7 . CXSA (2013 — 2014) — мотор, заменивший CMBA, и отличался исправленной ГБЦ. Его мощность 122 л.с. 8 . CXSB (2013 — 2014) — аналог CXSA мощностью 125 л.с. 9 . CZCA (2013 — н.в.) — замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной мощностью до 125 л.с. 10 . CZCB (2015 — н.в.) — аналог CZCA для Caddy. 11 . CZCC (2016 — н.в.) — аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с. 12 . CPWA (2013 — н.в.) — аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность мотора снижена до 110 л.с. 13 . CZDA (2014 — н.в.) — замена CHPA под Евро 6. Этот мотор без АСТ, а его мощность 150 л.с. 14 . CZDB (2015 — 2016) — аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и встречается он на VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 — н.в.) — аналог CZDA с системой АСТ. 16 . CZTA (2015 — 2018) — мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с. 17 . CUKB (2014 — н.в.) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем на 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с. 18 . CUKC (2015 — н.в.) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электромотор развивает 85 кВт, бензиновый двигатель имеет 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с. 19 . CNLA (2012 — 2018) — гибридный мотор для США. Здесь стоит бензиновый двигатель мощностью 150 л.с + электромотор VX54 мощностью до 27 л.с. Ставили его на Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 — 2018) — гибрид для европейского рынка под Евро 6, от CNLA отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.

Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

1 . Жор масла. Первые версии страдали высоким расходом масла из-за дефектной ГБЦ, которую рекомендовали к замене, более новые версии расходовали масло сверх нормы из-за колец и требовался капремонт уже на пробегах 50 тыс. км или больше.

Важно: При покупке поддержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI нужно определить, как часто владелец менял масло в моторе. Если он это делал реже, чем 1 раз в 10-12 тысяч километров пробега, а суммарный пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, лучше отказаться от покупки такого автомобиля.

2 . Потеря тяги. При постоянной езде в одном и том же ритме (а также из-за особенностей турбины), появляется вероятность, что у вас может заклинить ось вестгейта или выйти из строя актуатор. Нужно смотреть, в чем причина и тогда станет ясно, что делать дальше: менять актуатор или достаточно разработать ось. Чтобы снизить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ как следует. Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации: ✔ Использование качественного масла, рекомендованного производителем. При этом замену масла нужно проводить чаще, чем рекомендовано в книжке по технической эксплуатации автомобиля. Оптимальный период замены масла — 10-12 тысяч километров пробега. Можно использовать различные присадки в масло для улучшения его характеристик; ✔ Использование качественного бензина. Как и любой турбированный мотор, 1.4 TSI крайне восприимчив к топливу низкого качества. Рекомендуется не заправлять такой двигатель на сомнительных заправках и использовать только качественный бензин, чтобы оттянуть время до капитального ремонта; ✔ Несмотря на то что двигатель турбированный, лучше на нем не увлекаться скоростными поездками на высоких оборотах, “срывами” со светофоров и другими элементами агрессивной езды. ✔ Не рекомендуется оставлять автомобиль на стоянке на передаче, не активируя ручной тормоз. Может произойти самопроизвольный откат автомобиля, что приведет к проскакиванию цепи ГРМ и другим проблемам.

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.

Двигатели 1.4 TSI, семейства EA111
Описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс

Турбированные двигатели семейства ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) концерна VAG представили публике на автосалоне во Франкфурте в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 FSI.

Новая конструкция позволяла заявить экономию топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI.

Производитель описывает основные конструктивные особенности моторов семейства EA111 следующим списком:

• Наличие версий двигателя 1.4 TSI с системой двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
• Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и охлаждает воздух наддува. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
• Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
• Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
• Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
• Цепь газораспределительного механизма;
• Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
• Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
• Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
• Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric).

Двигатель 1.4 TSI / TFSI дебютировал на автомобилях весной 2006 года (производство началось еще в 2005 году). Современный мотор с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро покорил сердца жюри конкурса «Двигатель Года». И даже после этого, он неоднократно получал ведущие награды в различных номинациях.

В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском.

В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы рассчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-60 тыс. км пробега на дорестайлинговых цепях (до 2010 года выпуска) и через 90-100 тыс. км. на модифицированном механизме ГРМ (после 2010 года выпуска).

Двигатели 1.4 TSI семейства EA111 различается двумя степенями форсировки. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором MHI Turbo TD025 M2 (122 — 131 л.с.), более мощные 1.4 TSI Twincharger, работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03 (140 — 185 л.с.), что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Для того, чтобы понять основные отличия между этими двигателями, достаточно посмотреть на принципиальные схемы их устройства:

Базовые версии двигателей 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 л.с.), CAXC (125 л.с.), CFBA (131 л.с.)

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной MHI Turbo TD025 M2 (избыточное давление 0,8 Бар) существует 3 модификации:

• CAXA (2006-2015) (122 л.с.): базовая первоначальная модификация двигателя 1.4 TSI семейства ЕА111,

• CAXC (2007-2015) (125 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 125 л.с.,

• CFBA (2007-2015) (131 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 131 л.с. (мотор для китайского рынка),

Двигатели CAXA, CAXC, CFBA ус

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Audi A3 (8P) (2007-2012),
• Volkswgen Jetta (2006-2015)
• Skoda Octavia a5 (2006-2013)
• Skoda Yeti (5L) (04.2013 — 01.2014) — 122 л.с. CAXA
• Skoda Yeti (5L) рестайлинг (02.2014 — 11.2015) — 122 л.с. CAXA
• Seat Leon 1P (2007-2012)
• Seat Toledo (2006-2009)

Начиная с 2012 года двигатели 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC) начали постепенно заменяться более современными : (CMBA (122 л.с.), CPVA (122 л.с.), CPVB (125 л.с.), CXSA (122 л.с.), CXSB (125 л.с.), CZCA (125 л.с.), CZCB (125 л.с.), CZCC (116 л.с.).

Форсированные версии двигателей 1.4 TSI (EA111) с двойным турбонаддувом
BLG (170 л.с.), BMY (140 л.с.), BWK (150 л.с.), CAVA / CTHA (150 л.с.), CAVB / CTHB (170 л.с.), CAVC / CTHC (140 л.с.), CAVD / CTHD (160 л.с.), CAVE / CTHE (180 л.с.), CAVF / CTHF (150 л.с.), CAVG / CTHG (185 л.с.), CDGA (150 л.с.)

Модификации двигателей 1.4 TSI twincharger EA111 мощностью от 140 л.с. до 185 л.с.

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной KKK K03 и компрессором Eaton TVS (избыточное давление от 0,8 до 1,5 Бар) существует 18 модификаций:

• BMY (2006-2010) (140 л.с.): избыточное давление 0,8 бар на 95 бензине. Евро-4,
• BLG (2005-2009) (170 л.с.): избыточное давление 1,35 бар на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером. Евро-4,
• BWK (2007-2008) (150 л.с.): избыточное давление 1 бар на 95 бензине. Аналог BMY для VW Tiguan. Евро-4,
• CAVA (2008-2014) (150 л.с.): аналог BWK под Евро-5,
• CAVB (2008-2015) (170 л.с.): аналог BLG под Евро-5,
• CAVC (2008-2015) (140 л.с.): аналог BMY под Евро-5,
• CAVD (2008-2015) (160 л.с.): мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува поднято до 1,2 бара. Евро-5,
• CAVE (2009-2012) (180 л.с.): двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,
• CAVF (2009-2013) (150 л.с.): версия для Ibiza FR на 150 л.с. Давление наддува 1 бар. Евро-5,
• CAVG (2010-2011) (185 л.с.): топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. для Audi A1. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,

• CDGA (2009-2014) (150 л.с.): версия LPG для работы на газу, мощностью 150 л.с.,

2010 год принес долгожданную модернизацию. Был усовершенствован натяжитель ГРМ, цепь ГРМ и конструкция поршней. В 2013 году на рынок вышла версия мотора, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая во время движения без нагрузки отключает два цилиндра, что позволяет снизить расход топлива. Все двигатели, перечисленные ниже, это аналоги соответствующих моделей CAV c изменёнными поршнями, цепью и натяжителем, а также соответствием экологическому классу Евро-5.

• CTHA (2012-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVA,
• CTHB (2012-2015) (170 л.с.): модернизированный аналог CAVB,
• CTHC (2012-2015) (140 л.с.): модернизированный аналог CAVC,
• CTHD (2010-2015) (160 л.с.): модернизированный аналог CAVD,
• CTHE (2010-2014) (180 л.с.): модернизированный аналог CAVE,
• CTHF (2011-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVF,
• CTHG (2011-2015) (185 л.с.): модернизированный аналог CAVG.

Двигатели ус танавливались на следующие модели концерна:

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
• Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
• Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
• Volkswagen Touran (2006-2015),
• Volkswagen Tiguan (2006-2015),
• Volkswagen Scirocco (2008-2014),
• Volkswgen Jetta (2006-2015),
• Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
• Skoda Fabia RS (2010-2015),
• Seat Ibiza FR (2009-2015),
• Seat Ibiza Cupra (2010-2015).

Начиная с 2012 года двигатели 1.4 TSI EA111 (BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD ) начали постепенно заменяться более современными : CHPA (140 л.с.), CHPB (150 л.с.), CPTA (140 л.с.), CZDA (150 л.с.), CZDB (125 л.с.), CZEA (150 л.с.), CZTA (150 л.с.).

Характеристики двигателей 1.4 TSI EA111 (122 л.с. — 185 л.с.)

Двигатели: CAXA, CAXC, CFBA ​

Двигатели BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG ​

Турбина​	KKK K03 + компрессор Eaton TVS
Абсолютное давление наддува​	1,8 — 2,5 Бар
Избыточное давление наддува​	0,8 — 1,5 Бар
Фазовращатель​	на впускном валу
Вес двигателя​	? кг
Мощность двигателя BMY, CAVC, CTHC ​	140 л.с. (103 кВт) при 6000 об.мин, 220 Нм при 1500-4000 об/мин.
Мощность двигателя BLG, CAVB, CTHB ​	170 л.с. (125 кВт) при 6000 об.мин, 240 Нм при 1750-4500 об/мин.
Мощность двигателя BWK, СAVA, CTHA ​	150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.
Мощность двигателя CAVD, CTHD ​	160 л.с. (118 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1500-4500 об/мин.
Мощность двигателя CAVE, CTHE ​	180 л.с. (132 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин.
Мощность двигателя CAVF, CTHF ​	150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.
Мощность двигателя CAVG, CTHG ​	185 л.с. (136 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин.
Мощность двигателя CDGA ​	150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.
Топливо​	АИ-95/98 (настоятельно рекомендуется 98 бензин, для избежания проблем с форсунками и детонацией)
Экологические нормы​	Евро 4 / Евро 5
Расход топлива (паспортный для VW Golf 6)​	город — 8,2 л/100 км трасса — 5,1 л/100 км смешанный — 6,2 л/100 км
Масло в двигатель​	VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00 ) — гибкий интервал замены VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00 ) — гибкий интервал замены VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01 ) — фиксированный интервал
Объём масла в двигателе​	3,6 л
Расход масла (допустимый)​	до 500 гр./1000 км
Замена масла проводится​	через 15 000 км (но необходимо делать промежуточную замену раз в 7 500 — 10 000 км )

Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA111:

1) Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем

Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, который может появиться уже при пробегах от 40 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежании повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.

Привод ГРМ моторов 1.4 TSI EA111 осуществляется цепью. Цепь оказалась очень недолговечной. Ее обязательно нужно менять с интервалом не более 80 000 км. Замена цепи ГРМ производится с установкой ремкомплекта. Если при этом потребуется заменить звездочку коленвала и фазорегулятор. Почему приходится менять цепь? Она попросту растягивается со временем. Концерн VW винил в этом поставщика цепи – мол, они делали ее недостаточно качественно.

Растяжение цепи ГРМ чревато ее перескоком, что в итоге приводит к гибели мотора: клапана ударяются о поршни. Однако эту неприятность можно предсказать. Дело в том, что при излишнем растяжении цепи мотор 1.4 TSI сразу после запуска гремит и стрекочет. Если подозрительный звук появился сразу после запуска мотора, следует записаться на замену цепи.

Однако цепь в моторе 1.4 TSI может перескочить и без ее растяжения. Дело в том, что в этом двигателе очень неудачно сконструирован натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию — выдвигает планку натяжителя — только при наличии рабочего давления масла. При остановке двигателя давление масла отсутствует, и плунжеру натяжителя ничто не мешает ослабить упор. Тем более что в двигателе 1.4 TSI просто не предусмотрено механизма блокировки противохода плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с 1,4-литровым мотором от концерна VAG знает, что нельзя оставлять ее на передаче на стоянке. В этом случае цепь натянется, отодвинет планку и плунжер и будет буквально висеть на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь запросто перескочит на 1-2 зуба, чего будет достаточно для того, чтобы поршня ударили о клапана.

Провисание цепи ГРМ мотора 1.4 TSI также происходит при попытках завести машину на буксире или во время замены сцепления. Бывали случаи, что после установки нового сцепления (как на МКП, так и на DSG), приходилось прибегать к замене мотора, который «погибал» на том же СТО сразу после включения стартера. Из-за халатности или незнания такой особенности мотора 1.4 TSI люди сталкивались с проблемами и при пробеге буквально в 10.000 км или через непродолжительное время после замены ремкомплекта цепи ГРМ. Если 1,4-литровый мотор вышел из строя из-за растяжения цепи ГРМ, то выгоднее купить контрактный агрегат и заменить его.

О том как самостоятельно заменить цепь ГРМ на моторе 1.4 TSI семейства EA111 можно прочить в .

2) Двигатель не тянет, машина не едет, двигатель не крутится выше 4000 об/мин (передув по турбине)

В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане трубокомпрессора.

Бывает, что 1.4 TSI перестает выдавать максимальную мощность. При чем случается это довольно неожиданно: водитель разгоняет машину, выжимая газ в пол на всех передачах, а по достижении максимальных оборотов тяга резко пропадает и больше не возвращается. Также возможны и такие симптомы, как неравномерная тяга при разгоне (разгон рывками) или падение мощности мотора при езде под горку. Правда, если заглушить мотор и завести его снова, силы к мотору могут вернуться (а могут и не вернуться).

Причина такого поведения кроется в заедании штока перепускного клапана «вестгейта», который устанавливается в выпускном коллекторе после турбины. Когда обороты двигателя, а соответственно давление выхлопных газов и обороты колеса турбины, возрастают открывается обходной клапан, через который газы идут мимо турбинного колеса. Если этот клапан будет открываться неравномерно, заедать или будет неплотно закрываться, то возникают проблемы с управлением производительностью турбины (она просто не создает достаточного давления наддува), что приводит к описанным выше симптомам.

По сути, сама турбина тут не при чем, но нужно заменить перепускной клапан и его шток. А они идут в сборе с корпусом (обеими «улитками») турбины. Вот как выглядит заслонка в заклинившем положении изнутри:

Чтобы убедиться в том, что заслонка подклинивает, её нужно до упора открыть и отпустить. Она сама должна вернуться назад. Если она застревает в крайнем положении, то её там попросту клинит. Вот так она должна работь:

Проверить можно с помощью обычного ручного компрессора, как показано на видео.

Некоторые ставят ограничители, чтобы шток актуатора не доходил до крайнего положения, в котором клинит заслонку. Но как правило, даже с применением высокотемпературных смазок, проблема всё-равно возвращается. Как временное решение для накопления средств на новую турбину — вполне, но так или иначе в этой ситуации всё-равно придётся менять турбокомпрессор. Ремкомплект в виде выпускного коллектора 03C 198 722 стоит столько же, сколько и весь неоригинальный турбокомпрессор BorgWarner , поэтому смысла менять только коллектор особо нет. Вот так он выглядит ремкомплект турбы 03C 198 722 (прокладки и гаечки заказываются отдельно):

А вот так выглядит один из примеров ограничителя открытия калитки вестгейта:

3) Двигатель троит и вибрирует на холодную

Нередко двигатели 1.4 TSI EA111 при холодном пуске начинают троить двигатель и работать с дизельным тарахтением. На самом деле это является их штатным режимом работы, в ходе которого в цилиндры впрыскивается увеличенная порция топлива. Это нужно для ускоренного прогрева катализатора более горячими выхлопными газами. «Троение» пропадает по мере прогрева двигателя.

4) Масложор

Мотор 1.4 TSI EA111 потребляет моторное масло в гораздо более скромных объемах, чем его старший брат 1.8 TSI или 2.0 TSI. Однако это не отменяет необходимости следить за уровнем масла. Рекомендуется еженедельно доставать щуп и контролировать уровень.

Также рекомендуется до выключения давать мотору 1.4 TSI поработать около минуты на холостых оборотах. За это время произойдет охлаждение выпускного коллектора и деталей турбонагнетателя. После остановки двигателя некоторое время будет работать рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя. Он может работать некоторое время после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда, заглушив мотор, вы выходите из авто, а из-под капота еще доносится шум.

5) Требовательность к качеству топлива

Конечно, любые моторы предпочитают качественное топливо, но тут история особая. Из-за некачественного топлива возникает нагар на топливных форсунках, которые у мотора 1.4 TSI EA111 находятся в камере сгорания – впрыск тут непосредственный. Нагар на форсунках изменяет поток распыления топлива, что может привести, при самом неудачном стечении обстоятельств, к прогоранию поршня.

Вообще поршни мотора 1.4 TSI EA111, которые для VW производила компания Mahle, довольно хрупкие. А давление впрыска бензина очень высокое. И если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неизбежная детонация очень быстро разобьет небольшие, легкие и тонкостенные поршни. Заправка мотора 1.4 TSI некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. Кроме того, от некачественного топлива из строя выходят форсунки и даже топливный насос.

Также на некачественном бензине впускные клапана мотора 1.4 TSI покрываются нагаром. Дело в непосредственном впрыске, который не способен очищать впускные клапана потоком топлива. На двигателях с распределенным впрыском проходящий в составе топливной смеси по ножке клапана и его рабочих поверхностях, большую часть нагара смывает и он сгорает в камере. А вот на моторах 1.4 TSI с их непосредственным впрыском нагар постоянно накапливается на «холодных» впускных клапанах. Критическое количество нагара скапливается к пробегу в 100 000 – 150 000 км. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор начинает неровно работать, теряет мощность и расходовать больше топлива. Поэтому довольно распространенной процедурой для моторов 1.4 TSI является снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов.

6) Уходит антифриз (утечка охлаждающей жидкости)

Обычно утечка антифриза на моторах 1.4 TSI EA111 развивается постепенно: сначала доливать приходится раз в месяц (примерно «от почти пустого бачка до max уровня»), потом проблема становится более назойливой, и долив требуется уже «раз в 2-3 недели». При этом визуальных подтёков нигде не видно (забегая вперёд, скажу, что это из-за того, что убегающий антифриз сразу испаряется от соприкосновения с горячими частями выпуска).

Для диагностики нужно снять термоэкран с турбины, что позволит сделать первичный визуальный осмотр. Обычно в этой ситуации на соединении горячей части выпуска и даунпайпа есть следы «накипи».

При этом в самой турбине следов антифриза нет, так как он успевает испариться от соприкосновения с очень горячим корпусом нагнетателя. Поэтому для поиска утечки следует двинуться выше по впуску, где стоит интеркулер с жидкостным охлаждением. То есть он использует антифриз для охлаждения наддувочного воздуха, а значит там может быть утечка охлаждающей жидкости. Находится этот чудо-охладитель сзади впускного коллектора, между моторным щитом и мотором.

На ранней стадии можно обойтись простой заменой самого охладителя, который дал течь, но если делать всё по-уму, и если случай уже запущенный, то необходимо снимать ГБЦ, производить её чистку и полную дефектовку, так как антифриз в камере сгорания ведёт к неправильному горению смеси и соответствующим последствиям.

7) Турбина гонит масло во впускной коллектор (при этом турбина исправна)

Случается так, что повышенный расход масла связан не с угаром через поршневую группу, а из-за того, что турбина гонит масло во впускной коллектор. При этом диагностика самого турбо-компрессора не выявляет проблем. Как результат — дроссельная заслонка и впускной тракт покрыты маслом, а воздушный фильтр — чистый.

Увидеть, как сочится масло из турбины, можно сняв патрубок подходящего воздуха и короб воздушного фильтра. На оборотах холостого хода скорее всего всё будет выглядеть нормально, а вот при увеличении оборотов свыше 2000 из под холодной крыльчатки начнёт сочиться масло.

В таком случае, скорее всего, неправильно работает система вентиляции картерных газов или забит маслоотделитель, который находится под крышкой механизма ГРМ. Есть и другие возможные причины такого поведения турбины, которые описаны в отдельном топике .

8) Впускной патрубок колодной части турбокомпрессора имеет следы масляного запотевания

Увидев следы масляного запотевания на впуске со стороны воздушного патрубка, который подводит воздух от воздушного фильтра к холодной части турбины, не стоит хвататься за голову — с турбиной всё в порядке, а вот уплотнительное колечко которое находится на стыке патрубка и турбины надо заменить. При этом сам патрубок нужно доработать и убрать следы от литьевой формы на пластике — заусеницы, через которые убегают масляные пары (показаны стрелками).

9) Подтекает антифриз через уплотнения в системе охлаждения турбины

Проблема хоть и копеечная, но всё же запах горелого антифриза в салоне может слегка напугать владельцев моторов 1.4 TSI EA111. Всё дело в том, что от высоких температур, уплотнения в системе охлаждения турбокомпрессора TD025 M2 приходят в негодность и начинают пропускать охлаждающую жидкость наружу на горячую часть турбины. Антифриз горит, и в процессе его испарения появляется специфический неприятный запах, который попадает в салон через систему кондиционирования воздуха. Нужно посмотреть на наличие на трубках, подводящих антифриз к турбине, зеленоватых разводов от охлаждающей жидкости.

Для устранения этого неприятного косяка, нужно просто заменить уплотнительные колечки VAG WHT 003 366 (2 шт). А методика замены описана в соответствующем топике .

Ресурс двигателей
1.4 TSI EA111 (122 — 125 л.с., 140 — 185 л.с.):

При своевременном обслуживании, использовании качественного 98-ого бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI EA111 составляет около 300 000 км, благодаря крепкому чугунному блоку цилиндров и надёжной ГБЦ.

При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.

1.4 TSI EA111 (122 — 125 л.с.):

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг.
Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.

Возможности тюнинга двигателей
1.4 TSI EA111 (140 — 185 л.с.):

На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм.

Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла — существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI, который сходу даст 300 л.с.

Рейтинг VAGdrive: 4-
(хорошо — надёжный, но требовательный к обслуживанию двигатель, имеет ряд известных проблем, которые можно устранить за более-менее адекватные деньги, а блок цилиндров и ГБЦ отличаются типичной Фольксвагеновской надёжностью)

выбираем Volkswagen Tiguan с пробегом Объем двигателя фольксваген тигуан

Кроссовер Volkswagen Tiguan первого поколения в нашей стране в качестве самого мощного силового агрегата получил 2-литровый мотор TSI. Двухлитровый двигатель Тигуана с турбонаддувом в российской модификации развивает 170 л.с. Что для небольшого кроссовера является отличным результатом, а если учесть крутящий момент в 280 Нм, то не стыдно ехать на настоящее бездорожье. Более мощная модификация этого же движка выдает 200 лошадей!

Двигатель Тигуана 2.0 TSI , это рядный 4-цилиндровый, 16-клапанный движок с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой блока цилиндров. В приводе ГРМ стоит ремень . В случае обрыва ремня гнет клапана в обязательном порядке. Гидрокомпенсаторы обеспечивают нормальный тепловой зазор в клапанном механизме. Имеются фазовращатели на впускном валу, впрыск топлива прямой, непосредственно в камеру сгорания. Данный двигатель имеет массу модификаций мощностью от 170 до 265 лошадиных сил и устанавливается на различные модели Фольксваген, Ауди, Сеат, Шкода. Далее подробные характеристики Volkswagen Tiguan 2.0 TSI

Двигатель Фольксваген Тигуан 2.0 TSI (170 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика

• Рабочий объем — 1984 см3
• Количество цилиндров — 4
• Количество клапанов — 16
• Диаметр цилиндра — 92.8 мм
• Ход поршня — 82,5 мм
• Мощность л.с./кВт — 170/125 при 4300-6000 оборотах в минуту
• Крутящий момент — 280 Нм при 1700-4200 оборотах в минуту
• Степень сжатия — 10.5
• Марка топлива — бензин АИ 95
• Экологический класс — Евро-5
• Максимальная скорость — 197 км/ч
• Разгон до 100 км/ч — 9.9 секунд

Двигатель Фольксваген Тигуан 2.0 TSI (200 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика

• Рабочий объем — 1984 см3
• Количество цилиндров — 4
• Количество клапанов — 16
• Диаметр цилиндра — 92.8 мм
• Ход поршня — 82,5 мм
• Мощность л.с./кВт — 200/147 при 5100-6000 оборотах в минуту
• Крутящий момент — 280 Нм при 1700-5000 оборотах в минуту
• Степень сжатия — 10.5
• Тип ГРМ/привод ГРМ — DOHC/ремень
• Марка топлива — бензин АИ 95
• Экологический класс — Евро-5
• Максимальная скорость — 207 км/ч
• Разгон до 100 км/ч — 8.5 секунд
• Расход топлива по городу — 13,5 литра
• Расход топлива в смешанном цикле — 9,9 литра
• Расход топлива по трассе — 7,7 литра

Стоит отметить, что данные турбомоторы Тигуана очень чувствительны к качеству топлива, уровню масла и наличию охлаждающей жидкости. Для успешной эксплуатации за всем этим надо внимательно следить, иначе придется вкладываться в очень серьезный и главное дорогостоящий ремонт.

Характеристики двигателей 2.0 TSI (2 пок.)

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA888 2 поколение
Годы выпуска	2008-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	прямой впрыск
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	92.8
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Степень сжатия	9.6
Объем двигателя, куб.см	1984
Мощность двигателя, л.с./об.мин	170/4300-6200 180/4000-6000 180/4500-6200 200/5100-6000 211/5300-6200 211/4300-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	280/1700-4200 280/1700-4500 320/1500-3900 280/1700-5000 280/1700-5300 350/1500-4200
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6 (с 2013 года)
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для Audi Q5) — город — трасса — смешан.	9.3 6.4 7.5
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	4.6
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— ~100
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	350+ ~250
Двигатель устанавливался	Volkswagen Golf 6 GTI Volkswagen Jetta VW Passat B6/B7 VW Passat CC VW Tiguan Audi A3 Audi A4 Audi A5 Audi A6 Audi Q5 Skoda Superb VW Eos VW New Beetle VW Scirocco VW Sharan/SEAT Alhambra Audi TT Audi Q3 SEAT Altea SEAT Leon

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 TSI (2 gen.)

Второе поколение 2.0 TSI появилось 2008 году и пришло на смену 1-му поколению EA888 (CAW и CCT). Оно было создано на базе 1.8 TSI второй генерации (CDA и CDH). Здесь произошли примерно такие же изменения, как и у младшего брата: применили коленвал с шейками 52 мм вместо 58 мм, по другому сделан хон, чтобы снизить трение, были использованы новые поршни и кольца особой конструкции, установлен регулируемый маслонасос, 2 лямбда-зонда, мотор подтянули к экологическому классу Евро-5.
Но здесь есть и кое-что, чего нет на 1.8 TSI gen 2. Здесь установили систему AVS (Audi valvelift system) на выпускной распредвал, которая умеет переключать высоту подъема клапана между двумя режимами: 6.35 мм или 10 мм. Смена режима происходит после 3100 об/мин.
На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения, как и на 1-м поколении ЕА888.

Все это обеспечивает мощность 211 л.с. при 4300-6000 об/мин, крутящий момент возрос до 350 Нм при 1500-4200 об/мин. Такими показателями могли похвастаться двигатели CDNC и CAEB.
Моторы CDNC соответствовали классу Евро-5, а двигатели CAEB выпускали под стандарт ULEV 2.
Выпускали программно перешитые моторы CAEA для Северной Америки и CDNB для Европы, которые имели 180 л.с. при 4000-6000 об/мин и крутящий момент 320 Нм при 1500-3900 об/мин.

В Европе продавали моторы серии CCZ, которые отличаются от CDN тем, что они не имеют системы AVS. Такие двигатели это: CCZA, CCZB, CCZC и CCZD. Все они имеют одинаковое железо, но разные прошивки. Их мощность 211, 200, 170 и 180 л.с. соответственно. Крутящий момент всех моторов равен 280 Нм при 1700-5000 об/мин.

Выпуск этих моторов продолжался до 2015 года, когда их полностью вытеснило 3-е поколение 2.0 TSI .

Недостатки и проблемы двигателей 2.0 TSI (2-го поколения)

Ваш двигатель полный аналог 1.8 TSI CDAB, CDAA и других моторов этой серии. Все они болеют одними и теми же болезнями: высокий расход масла по разным причинам, замена цепи ГРМ после 100 тыс. км, нестабильные обороты и т.д. Мы писали обо всем этом в данном материале .
Касаемо расхода масла, для 2.0 TSI поршни меняются на Kolbenschmidt 40247600 с 21-м пальцем. Если на цилиндрах имеется выработка и необходимо точить под поршни ремонтного размера, тогда покупают поршни первого ремонта Kolbenschmidt 40247610 или 40247620 для второго ремонта.

Тюнинг двигателей 2.0 TSI CDNC

Чип-тюнинг

Добавить мощности этому мотору проще, чем можно себе представить. Достаточно съездить к тюнерам и залить прошивку Stage 1, это сходу даст до 280 л.с., крутящий момент до 440-450 Нм, а на спортивном топливе даже 300 л.с. Это хороший результат, но лучше сделать по уму и сразу поставить даунпайп, холодный впуск, интеркулер побольше и прошивку под Stage 2. Это даст 300 л.с. на 98 бензине и под 460 Нм крутящего момента, а на спортивном топливе можно снять до 320 лошадей и около 550 Нм момента.
Это отличные показатели, но если хочется большего, тогда нужно покупать турбокит на базе К04-064 с хорошим выхлопом на 76 мм трубе, новыми свечами NGK, большим интеркулером и холодным впуском — типичный вариант для 2.0TSI. Таких автомобилей построено бесчисленное количество и практически любой тюнер сможет это повторить. Это даст вам до 350 л.с. на 98 бензине и под 500 Нм крутящего момента. На спорт топливе такие моторы могут выдавать до 370-380 л.с. и 550 Нм крутящего момента.

Двигатель VOLKSWAGEN TIGUAN — небольшой кроссовер, на который устанавливаются силовые агрегаты производства VAG. Разработаны транспортные средства и моторы на базе Volkswagen Golf.

Технические характеристики и объём

Разработаны все силовые агрегаты Volkswagen Tiguan концерном Volkswagen. Это младший брат Touareg. К основным конкурентам можно отнести — Toyota RAV4, Nissan Qashqai, Kia Sportage, Hyundai Tucson/ix35, Honda CR-V, Subaru Forester и другие.

За 2 поколения производства было достаточно разработано и внедрено достаточно много силовых агрегатов с разным объёмом. Рассмотрим, классификацию и разновидность моторов внедрённых в Тигуан за весь период производства:

1 поколение (2007 — 2016)

• Volkswagen Tiguan (122 л.с.) — 1.4 л. TSI
• Volkswagen Tiguan (150 л.с.) — 1.4 л. TSI
• Volkswagen Tiguan (170 л.с.) — 2.0 л. TSI
• Volkswagen Tiguan (200 л.с.) — 2.0 л. TSI
• Volkswagen Tiguan (211 л.с.) — 2.0 л. TSI
• Volkswagen Tiguan (110 л.с.) — 2.0 л. TDI
• Volkswagen Tiguan (140 л.с.) — 2.0 л. TDI
• Volkswagen Tiguan (170 л.с.) — 2.0 л. TDI
• Volkswagen Tiguan (177 л.с.) — 2.0 л. TDI
• Volkswagen Tiguan (184 л.с.) — 2.0 л. TDI

Двигатель VW Tiguan TDi.

2 поколение (2016 — н.в.)

• Volkswagen Tiguan (125 л.с.) — 1.4 л. TSI
• Volkswagen Tiguan (150 л.с.) — 1.4 л. TSI
• Volkswagen Tiguan (180 л.с.) — 2.0 л. TSI
• Volkswagen Tiguan (220 л.с.) — 2.0 л. TSI
• Volkswagen Tiguan (115 л.с.) — 2.0 л. TDI
• Volkswagen Tiguan (150 л.с.) — 2.0 л. TDI
• Volkswagen Tiguan (190 л.с.) — 2.0 л. TDI
• Volkswagen Tiguan (240 л.с.) — 2.0 л. TDI

Двигатель VW Tiguan TSi.

Рассмотрим, основные технические характеристики некоторых моторов Volkswagen Tiguan:

Наименование	Характеристики
Производитель	Mlada Boleslav Plant
Марка мотора
	1.4 литра (1390 см куб)
	Инжектор
Мощность
Диаметр цилиндра
Количество цилиндров
Количество клапанов
Расход топлива	6.2 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора
	250+ тыс. км
Применяемость	Audi A1 Audi A3 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle A5 Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

ЕА113 2.0 TFSI

Наименование	Характеристики
Производитель	Plant Audi Hungaria Motor Kft. in Gyor
Марка мотора
	2.0 литра (1984 см куб)
	Инжектор
Мощность
Диаметр цилиндра
Количество цилиндров
Количество клапанов
Расход топлива	8.8 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора
	300+ тыс. км
Применяемость	Audi A3 Audi A4 Audi A6 Audi TT / TTS Seat Altea Seat Exeo Seat Leon Seat Toledo Skoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./ R Volkswagen Passat Volkswagen Polo R Volkswagen Tiguan

Обслуживание

Обслуживание силовых агрегатов Volkswagen Tiguan проводится однотипно, как и у всех моторов производства VAG. Межсервисный интервал обслуживания составляет 15 000 км. Обслужить двигатели можно, как в автосервисе, так и собственными руками.

Вывод

VOLKSWAGEN TIGUAN имеет достаточно широкий модельный ряд силовых агрегатов, которые придутся по вкусу любому автомобилисту. Обслуживание моторов проводится достаточно просто. А вот ремонт придётся проводить в автосервисе.

Благодаря таким машинам как Volkswagen Tiguan люди уже привыкли к тому, что всё новое, сложное и продвинутое должно требовать дополнительных вложений, как дань за возможность ощутить на себе современные технологий. Жаль, что далеко не все соискатели подержанных машин догадываются о том, что выбирают нелегкую судьбу технократов.

Может быть, поэтому за поддержанными Тигуанами люди не выстраиваются в очереди, как за новым IPhone. Из-за этого же и потеря ликвидности из года в год и, соответственно, неумолимое снижение стоимости. В принципе, для любителей Volkswagen картина уже привычная, как и ремонты поршневой на 40 тыс.км пробега, ранний износ цепи, турбины, проблемы с электрикой. Так давайте разберемся, настолько ли плоха у Tiguan репутация, чтобы воротить нос от подержанных вариантов или просто нужно разобраться в двигателях?

Ни цепь, ни шестерни Тигуанов «вечными» назвать трудно. Как видите, некоторые детали произведены в Китае

Выбери себе проблему

В отличие от соплатформенного Skoda Yeti, атмосферного мотора 1.6 Volkswagen Tiguan так и не увидел, а вся линейка высокопроизводительных турбированных агрегатов обросли щекотливыми, если не сказать, интимными проблемами. Самой дорогостоящей «болезнью» бензиновых двигателей оказалось прогорание поршней и оплавление их перегородок. Стоит ли говорить, что чаще всех на переборку попадали моторы 1.4 «надутые» до 150 л.с, те самые, которые удостоились наград благодаря своим характеристикам. После многочисленных жалоб с агрегата сняли механический компрессор, оставив 122 л.с (CAXA) наедине с другими типичными проблемами бензиновых турбоустановок от VW.

Для владельцев Tiguan уже типичная картина. Прогоревший поршень, выкрошенная перегородка колец

Слабых мест во всей линейке оказалось не мало, подозреваю, их было бы еще больше, если бы 1.2 TFSI ставился не только на Yeti, но и на Tiguan. Горькими слезами по былому немецкому качеству текут помпы, больно трещат выпускные коллекторы, клацают вытянувшиеся цепи, турбины освистывают инженеров, заложивших столь низкий ресурс. Проблемы с клапаном ЕГР и давлением воздуха в коллекторе воспринимаются обычным делом. У половины осмотренных подержанных Tiguan-ов имелись неисправности системы циркуляции картерных газов.

Особенности заводской сборки. Открутилась гайка и повредила крыльчатку. Вкладыш под замену

Чем 2 литра лучше?

У топового двигателя 2.0 (CAWA, CAWB) случаи прогорания «штатных» поршней встречаются реже, модернизированные детали так вообще держатся как надо. Но по мелочам мотор способен обременить не меньше. К примеру, катушки зажигания привыкли «умирать» не по одной, а сразу по 2-3 штуки, то есть качественное топливо и малые сроки замены свечей помогут сэкономить бюджет.

На самом деле, на этом фото две проблемы: 1. Лопнут коллектор 2. Изношен регулятор давления, звон которого стало слышно на «наддувных» оборотах

Крупных финансовых вложений для устранения не требуется и в случае износа актуатора турбины, который обычно отмечается звенящим звуком и сопровождается ошибками по «недодуву». Ремонтировать «недокачивающий» ТНВД 2-литрового мотора собственники Tiguan привыкли сами, обходясь заменой толкателя, после чего давление в системе приходит в норму. Когда что-то подобное происходит на дизельной версии, владельцы обычно хватаются за сердце.

Подобные отложения во впускном коллекторе и на дроссельной заслонке характерны для всех машин, у которых еще не отключен клапан ERG. Периодическая чистка обязательна

Зато у машин на солярке не вытягивается цепь, так как привод ГРМ ременной и по регламенту меняется через 90 ткм. Дизельные агрегаты в принципе оказались более живучими, но при этом менее приспособленными к российским зимам, что в принципе логично. С запуском в глубокие «минуса» обычно возникают проблемы.

Неисправности заслонки впускного коллектора устраняются обычно самостоятельно

DSG и Haldex полного привода

Благо остальные узлы Volkswagen Tiguan прилично сглаживают общую картину об автомобиле и позволяют вытянуть, как могло показаться на первый взгляд, троечника на более высокую оценку в цепочке наших обзоров. К примеру, «автомат» 09G, кроме периодической замены резиновой опоры и масла ничего не требует долгое время. Про механическую КПП сказать нечего, вопросов к ней нет совсем. Что интересно, производитель решил подстраховаться и до рестайлинга вообще не ставил свой перехваленный DSG на Volkswagen Tiguan. Только в 2011 году 6-скоростной «робот» с мокрыми сцеплениями спарили с 1.4-литровой линейкой и были правы, такого количества злобных отзывов, как по душу DSG-7 попросту не было.

Подвесной подшипник проживет дольше, если не злоупотреблять рельефом и следить за наличием смазки

И, опять же, стоит отдать должное 7-ступенчатому роботу, при должном подходе к обслуживанию и грамотной манере езды, он способен выстоять 150 ткм пробега без замены сцеплений. Жаль только таких владельцев кот наплакал. Гораздо чаще встречаются те, кто наоборот используют скромный ресурс агрегатов на всю катушку.

Насос муфты Haldex в группе риска у тех, кто пренебрегает заменой масла в узле и любит поотжигать с пробуксовками

То же самое касается не только динамических возможностей автомобиля, но и его внедорожных качеств. Как оказалось, многие владельцы, переоценившие рельеф местности, умудряются пробить поддон КПП, защищенный штатной «фольгой», именуемой в заказ-нарядах автосалонов защитой. В прочем, вылазки в грязь для Tiguan тоже противопоказаны, так как рискуете перегреть Haldex полного привода. Муфта и без того страдает хроническими отказами гидронасоса. Если говорить в общих чертах, то меняйте вовремя масло в редукторах, не гоняйте и будет вам счастье.

Диагональное вывешивание автомобиль с несущим кузовом и электро-гидромуфтой пройти сможет, но за Ваш счет

Гольф-платформа

В ходовой части слабых мест почти нет. Даже ресурс стоек стабилизатора в 60-70 тыс.км можно считать солидным. Втулки переднего торсиона живут немного больше, но ремонт у дилеров подразумевает только замену всей системы в сборе. Для того чтобы сэкономить придется покупать резинки от Opel и ехать в сторонний сервис. Следующими на подходе, как правило, оказываются ступичные подшипники и задние сайлентблоки передних рычагов. И то и другое лучше сразу менять парами, так как ресурс их примерно одинаков – 80-100 тыс.км. Все остальное, включая амортизаторы, обычно держится гораздо дольше, а капитальный ремонт ходовой раньше 150 ткм планировать вообще не стоит.

Амортизаторы на редкость живучие, спокойно могут пройти 150 ткм

С тормозами в целом все хорошо, главное удостовериться, что блок ABS имеет свежую версию прошивки, иначе Tiguan может прилично «протянуть» вперёд при резком торможении на неровном участке. Рулевое управление иногда требует вмешательств, но в основном даже не из-за наконечников, а из-за сбоев в электрической части. К примеру, окислившиеся и поврежденные контакты ЭУР могут дорого обойтись. Как раз один из осмотренных нами Тигуанов требовал замены всего узла. Сигнальная лампа на приборной панели была отключена, но само усиление показалось очень подозрительным, так как происходило с рывками. Само собой компьютерная диагностика выдала вереницу ошибок с нарушениями работы системы.

На этом фото одна проблема устранена (сайлентблок рычага уже новый), а вторая, к сожалению, уже не поправима – автомобиль был сильно поврежден в ДТП

Электропривод ручного тормоза тоже иногда хандрит, особенно в холодное время года, когда движущие механизмы сковывает влага. Из-за этого под замену может попасть моторчик привода. В морозы, как правило, просыпаются сверчки, имеющие вполне стандартную локацию в районе дефлекторов воздуховодов и элементов центральной консоли, выполненной не из самого мягкого пластика.

Попытка «устранить» сверчки в панели закончились поломкой дефлектора. Пластик местами дешевый

Tiguan с пробегом 100 тыс км

Внешний вид интерьера из года в год теряется не так быстро, как например, у бюджетного Polo Sedan, однако тканевые сиденья тоже легко пачкаются, а псевдокожанные к 100 тыс.км могут потрескаться в местах сгибов. Хотя в общем, даже после 100 тыс.км Tiguan может выглядеть очень свежо, чем зачастую пользуются нечестные продавцы, «скручивающие» пробег. Благо, информация о пройденном пути сохраняется во множестве блоков управления. По своему опыту скажу, что даже этим показаниям не стоит доверять, все же лучше отталкиваться от состояния автомобиля и учитывать множество косвенных признаков.

У этого автомобиля пробег в ЭБУ двигателя значительно отличается от заявленного

Как уже и говорилось, после первой «сотни» Tiguan неплохо сохраняет первоначальный вид, однако в этом и заключается опасность покупки, ведь ухоженная, на первый взгляд, машина зачастую технически уже «умирает». Особенно это касается автомобилей с двигателем 1.4. Практически на всех экземплярах, какой мотор не выбери, на пробеге 100 тыс.км турбина уже покрыта «шубкой» из пропущенного в коллектор масла, а также имеются проблемы с циркуляцией картерных газов. Задние сайлентблоки рычагов почему-то всегда в потрепанном виде.

Штатная мультимедийная система многим пришлась не по нраву, однако сторонние головные устройства не хотят «дружить» с мультирулем

С другими узлами и системами, за редким исключением, проблем обычно нет, однако «перекрасы» по кузову имеются почти у всех осмотренных перед покупкой экземпляров, даже совсем свежих. С чем это связано, сказать трудно, скорее всего, с динамическими возможностями. Так или иначе, коррозии Tiguan боится, но не сильно, оголенный металл лишь покрывается рыжеватой пленкой без дальнейшего распространения. Исключение составляют лишь швы под молдингом лобового стекла.

Коррозия для Tiguan – штука редкая, но вполне реальная

Выбираем Tiguan

Как мы видим, в подержанном виде Volkswagen Tiguan довольно опасен, особенно если речь идет и машине с пробегом за «сотню». Естественно, большую роль в ухудшении репутации сыграл «убийственный» регламент, манера езды и качество топлива. Поэтому найти правильно обслуженный автомобиль можно, но от версий с двигателем 1.4 лучше отказаться вовсе, по крайней мере, от 150-сильных модификаций точно. Среди 2.0-литровых агрегатов предпочтительнее будет наименее «надутый», а еще лучше дизель в паре с гидроавтоматом или МКПП. Как и в случае с многими другими «немцами», любой подержанный Tiguan при требует обязательной компьютерной диагностики. Пусть с долей погрешности, но все же можно оценить состояние цепи, остаток фрикционов «робота», выявить возможные неисправности усилителя руля и т.д.

Интерьер Tiguan способен долго сохранять первоначальный внешний вид. У всех проверенных перед покупкой автомобилей проблем с этим не было

Приводя все к общему знаменателю, приходим к выводу, что при грамотном подходе к даже подержанный Volkswagen Tiguan не должен просить крупных вложений. Самые желанные варианты – это машины, которые уже побывали у дилера на «капиталке», так как поршни и цепь меняются на модернизированные усиленные. Однако все равно мне не дает покоя мысль о том, что мы с Вами докатились до того времени, когда ремонт ШПГ на малом пробеге стал для Volkswagen нормой.

Расположение VIN и номера двигателя

Основной VIN номер Tiguan расположен на правой «чашке» под «жабо» и доступ к нему открывается после устранения одной клипсы и снятия пластиковой крышечки. Дублирующие маркировки находятся под лобовым стеклом и на наклейке центральной левой стойки. Кстати говоря, по последней можно узнать модель двигателя. А вот сам номер силового агрегата расположен неудобно – в передней части блока цилиндров у стыка с КПП. Доступ к нему закрывает масса жгутов проводки и патрубки. Данные продублированы на наклейке с левой стороны мотора на пластиковом кожухе у расширительного бачка, единственное, доверять этой бумажке на 100% не стоит.

VIN номер найти будет не трудно, а вот маркировку двигателя придется поискать и без частичной разборки, порой, не обойтись

Конкуренты Tiguan

Если Вы всё же пролистали абзац «Выбираем Тигуан», то скорее всего Вас тоже напугали текущие тенденции концерна VAG и, выбрав в качестве альтернативы соплатформенный Skoda Yeti, избавиться от всего перечисленного вряд ли удастся даже, если учесть, что у «чешки» несколько иная моторная линейка – слабые места практически те же самые. Положить глаз можно и на «корейцев» Hyundai ix35 и Kia Sportage, однако их мотор G4KD слывет чуть менее дурным и тоже протестует поршневой против активной езды. Двигатели японских конкурентов более надежные, но и цена на подержанные машины соответствующая. Таким образом обратить внимание можно на Toyota Rav4, Honda CR-V, Suzuki SX4, Mazda CX-5, неплохим вариантом также будет Nissan Qashqai

На российском автомобильном рынке линейка силовых агрегатов для Фольксвагена Тигуан представлена в пяти версиях. Четыре из них — бензиновые моторы, один — дизельный. При столь широком выборе неудивительно, что многие автолюбители перед покупкой мини-кроссовера интересуются, какой двигатель лучше.

Но, прежде чем начинать сравнение, стоит отметить: абсолютно все двигатели Фольксваген Тигуан имеют отличные качественные характеристики, но в то же время для них характерна большая чувствительность к качеству топлива. Данный фактор имеет особое значение именно в России, где далеко не на всех заправочных станциях можно приобрести действительно качественное топливо.

Важно! Даже однократная заправка плохим бензином может привести к серьезным поломкам систем двигателей, в особенности это относится к моторам Фольксваген Тигуан объемом 1,4 литра.

Бензиновые моторы

Российский покупатель может выбрать один из четырех вариантов бензиновых моторов. Они имеют различный объем и отличаются по мощностным характеристикам. Но для двигателей характерны и общие характеристики:

• наличие турбонаддува;
• марка топлива — АИ-95;
• экологический класс — Евро-5;
• количество цилиндров в двигателях — 4;
• количество клапанов в каждом цилиндре — 4;
• рядное расположение цилиндров;
• система питания агрегата — непосредственный впрыск в камеру сгорания.

Бензиновый мотор 1,4 л

Эти компактные и довольно экономичные моторы представлены в двух силовых вариантах: 122 и 155 л. с. Версии CAXA и CZDB для 122-сильного мотора, и CZDA для более мощного варианта оснащены одним турбокомпрессором. Но есть и другие варианты моторов, это — CAVA и CAVD отличаются более интересной системой подачи топлива. Здесь можно увидеть турбину и приводной компрессор, достаточно выгодно взаимодействующие друг с другом.

Для моторов в 1,4 л. характерны и некоторые недоставки, это — слабая поршневая группа и система смазки, работающая буквально на пределе возможностей. Интеркулер загрязняется довольно быстро за счет довольно слабого насоса, турбина тоже не может похвастаться достаточной мощностью.

Именно по этим причинам автомобили Фольксваген Тигуан с линейками моторов 1,4 л. довольно часто можно встретить на вторичном рынке по неестественно низкой цене. Но, как уже было сказано, во многом нормальное функционирование систем мотора зависит от качества применяемого топлива, масла и охлаждающей жидкости.

Менее мощный вариант мотора работает исключительно со шестиступенчатой коробкой передач, максимальная мощность двигателя достигается на 5 тыс. оборотов в минуту. До сотни км. автомобиль разгоняется всего за 10,9 с, что для машины со столь внушительными габаритами является достаточно хорошим показателем.

Важно! С моторами мощностью 122 л. с., как показывает практика, возникает меньше проблем: они менее подвержены разрушению или поломкам поршневой группы. В то время как более мощные агрегаты начиная с 150 лошадей имеют сложное строение и перегреваются в теплое время года даже при средних температурах. Муфта привода компрессора вместе с помпой — расходники, нуждающиеся в систематической и внеочередной замене.

Во многом состояние двигателя зависит именно от своевременной замены масел и их высокого качества. При эксплуатации Фольксваген Тигуан, особенно — с большими объемами двигателей, водители непременно должны учитывать этот фактор, тем самым ограничивая себя от дорогостоящих ремонтов.

Бензиновый мотор 2,0 л

Двухлитровые бензиновые двигатели на Фольксваген Тигуан представлены в двух версиях:

Естественно, что последний вариант отличается самым высоким уровнем потребления топлива. Эта серия двигателей имеет более надежный ГРМ по сравнению с версией с объемом 1,4. Также двигатели Фольксваген Тигуан объемом 2 л имеют отличную тягу во всем диапазоне оборотов и широкие возможности для тюнинга, что может их поставить на порядок выше по всем характеристикам. Но присутствуют и типичные недостатки, например — неудачные маслосъемные и компрессионные кольца. Следствием этих недостатков являются:

• закоксовка поршневой группы;
• повышенная нагрузка на вентиляционную систему картера;
• постоянное загрязнение дросселя.

Дизельный агрегат

Для российского покупателя доступна только одна версия дизельного мотора с объемом 2 л. Стоит отметить, что они отличаются высоким уровнем надежности, если не учитывать характерные недостатки для абсолютно всех двигателей, работающих на солярке. Это уязвимая система питания, постоянное загрязнение сажевого фильтра и замерзание топлива при низких температурах.

Но на моторах Фольксваген Тигуан установлены форсунки с пьезофункцией, которая имеет ограниченный резерв. Потомузаправка некачественным горючим может привести к полной замене форсун ок, которая выльется не меньше чем в 160 тыс. р. Не стоит экономить на качестве солярки, и дизельный мотор объемом 2.0 литра прослужит владельцу Фольксваген Тигуан долгие годы.

Этот двигатель имеет низкие показатели расхода горючего, потому является довольно экономичным вариантом. Максимальная мощность двигателя достигается на 4200-м обороте. Крутящий момент — 320 Нм. Турбированный мотор оснащен системой промежуточного охлаждения воздуха. Разгон до сотни км производится за 10,7 с. Максимальная скорость — 182 км/ч. Дизельный агрегат работает в комплексе с автоматической шестиступенчатой коробкой передач.

Почему стоит выбрать Фольксваген Тигуан

Статистика показывает, что европейский компактный внедорожник на сегодня является лучшим в своем классе. Об этом свидетельствуют отзывы реальных владельцев, критиков и показатели продаж. Тигуан оставил позади таких серьезных конкурентов, как Тойота Рав-4 и Ниссан Кашкай.

Среди основных преимуществ Фольксваген Тигуан можно выделить:

• отличную управляемость;
• убедительную динамику;
• экономичный расход топлива, особенно — с агрегатами 1,4 л и дизельным мотором;
• качественная сборка;
• широкая линейка моторов;
• надежное лакокрасочное покрытие и наличие пластиковых порогов, защищающих внешний слой кузова от царапин и значительных повреждений;
• качество ходовой части и тормозной системы находится на высшем уровне. Даже при возникновении замены ступичных подшипников и сайлентблоков стоимость ремонта не будет запредельной, так как данные детали стоят недорого. Ресурс этих расходников составляет 100-150 тыс. км пробега;
• прекрасные внешние характеристики и удобный салон.

Естественно, покупатель может сам выбирать, какой объем двигателя Фольксваген Тигуан ему выбрать. При этом следует руководствоваться такими предпочтениями, как желаемая динамика автомобиля и его экономичность.

Важно! Для постоянного времяпровождения в пробках не стоит выбирать 1,4-литровый двигатель из-за более низких динамичных показателей. Потому для многих наиболее удачной альтернативой является дизельный агрегат, для которого проблема с замерзанием топлива не является столь актуальной, как для большинства других авто за счет наличия автономного подогрева.

Трансмиссия

При выборе объема двигателя Фольксваген Тигуан стоит уделить внимание и трансмиссии. Все варианты автомобиля, поставляемые на российский рынок, имеют шестиступенчатую коробку передач. Все версии моторов, кроме 1,4-литровой, работают в паре с автоматическими трансмиссиями.

Гидромеханические АКПП отличаются надежностью, но к недостаткам разработки можно отнести условия предельного перегрева, в которых приходится работать узлам коробки передач. Но данная проблема касается не только Фольксвагена, но и других машин, оснащенных гидромеханикой.

Проблемы двигателя 1.4 tsi 150 л с. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и слабые места. Технические характеристики и модификации

Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

Оглавление: Рекомендуем прочитать:

Характеристики двигателя 1.4 TSI

В продаже можно встретить двигатели 1.4 TSI с разным количеством лошадиных сил, число которых зависит от настроек мотора. Базовой и наиболее распространенной считается модель на 122 л.с., она и будет рассматриваться в рамках данной статьи.

1.4 TSI — это 16-клапанный бензиновый двигатель с турбиной и непосредственным впрыском. Мотор имеет два распределительных вала, турбинный компрессов и гидрокомпенсаторы. В таком двигателе используется цепной механизм в приводе ГРМ.

Основные проблемы двигателя 1.4 TSI

Мотор 1.4 TSI присутствует на рынке достаточно давно, и автовладельцы уже успели выявить его распространенные недостатки. Среди проблем мотора 1.4 TSI можно выделить:

Это три основные проблемы, которые выявили у двигателя 1.4 TSI владельцы автомобилей с подобным мотором за годы эксплуатации.

Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации:

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.

Характеристики двигателей CAXA

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA111
Годы выпуска	2005-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75.6
Диаметр цилиндра, мм	76.5
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1390
Мощность двигателя, л.с./об.мин	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг	~126
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	8.2 5.1 6.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.6
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 200+
Тюнинг , л.с. — потенциал — без потери ресурса	230+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A1 Audi A3 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1.4 TSI Фольксваген-Ауди ЕА111

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI , 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI.
В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности.

Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком .

Модификации двигателя 1.4 TSI

1. BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином.
3. BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с.
4. CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4.
5. CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с.
6. CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с.
7. CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5.
8. CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5.
8. CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5.
9. CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара.
10. CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар.
11. CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с.
12. CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1
12. CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
13. CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5.
14. CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с.
15. CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с.
16. CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с.
17. CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с.
18. CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с.
19. CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1. Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.
2. Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится.
3. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят.
Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.4 TSI

Чип-тюнинг

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг. Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.
На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм. Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла — существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI , который сходу даст 300 л.с.

Вопрос от читателя:

«Уважаемый автор блога, сейчас продал свою машину и подбираю новую, очень нравится , но у нее два двигателя, один без турбины (не очень хочется, потому что слабый) и двигатель TSI (мощный, но с турбиной). Ходит много различных мнений. Подскажите, а надежный ли двигатели TSI и стоит ли его брать? Заранее спасибо, Гайдар »

День добрый, вопрос интересный, я уже писал . Однако сегодня локально про эту модель …

Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше, чем турбированного – это аксиома. Поэтому если хотите ездить долго и не заглядывать по «дополнительным» проблемам, берите обычный вариант. Однако будете ездить как «овощ» (локально о SKODA RAPID), все потому что мощность обычного агрегата – 102 л.с. не много! Если учесть что у одноклассников, таких как например — , Hyundai Solaris – мощности примерно около 120 л.с. (если не учитывать AVEO), а разница в 20 л.с. существенна! Вот и хочет наш народ не быть «изгоем» в потоке и смотрит на TSI.

О турбине

Нужно отметить что двигатели, которые поставляются на этот вариант автомобиля, имеют объем в 1,4 литра (мощность 90 кВт, что соответствует примерно 122 л.с., ну может чуть больше). Однако у этого мотора, есть вариации и в 140, и в 180 л.с., вроде объем такой же, а вот мощности намного больше. Если подсчитать вариаций такого двигателя, их аж — 10! Различить их можно по мощности, самый простой 122 л.с., средний – 140, самый мощный 180 л.с.

Так вот о чем я хочу рассказать – не все турбины одинаковы, они очень критично различаются. Если утрировать:

1) На слабых моделях (до 122) стоит один турбокомпрессор, модель — TD02

2) НА мощных моделях (более 122) – турбокомпрессор Eaton TVS + наддув KKK K03, то есть двойной наддув, что позволяет избежать турбо ямы!

Как становится понятно – мощные модели устроены сложнее, поэтому ломаться у них есть больше чему. А вот «слабые» модели, «попроще», поэтому надежность немного выше.

Если брать простой вариант (как в нашем случае), то надежность его турбины на высоком уровне — при соблюдении всех эксплуатационных норм (замена масла, топливо и т.д.) эта турбина ходит по 150 – 200 000 километров. И даже некачественное топливо сразу не «убьет» ее, 70 – 90 000 отходите. Если живете в небольшом городе, то пробег у вас будет примерно 15 – 20 000 в год, значит даже при самом плохом сочетании событий (плохое топливо), прокатаетесь 3 – 4 года, свободно. У меня есть друг, который с таким агрегатом уже 7 лет ездит и все нормально. Ух, с турбиной разобрались, идем дальше.

Строение и внутренности

Что сказать надежность самого блока и внутренних частей — без сомнения на высоком уровне, за исключением одного узла. Давайте по порядку.

Состоит (упрощенная схема) :

1) Чугунный блок цилиндров

2) и «шатуны»

3) Алюминиевая, 16 клапанная головка блока с двумя валами и системой гидрокомпенсаторов с фазовращением на впускном валу.

4) Система непосредственного впрыска.

5) Система газораспределения – цепь.

Как видите сам TSI стандартный надежный агрегат. НО в нем есть одно «слабое звено», которое портит всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.

Тут она является «незаменяемой» и рассчитана на весь срок службы мотора. Однако как показала практика, она вытягивается уже через 50 – 70000 на «мощных» версиях, и через 100 – 120 000 на более слабых. После того как это произошло — появляется шум в двигателе, сильный треск, похоже на дизель (перепутать его ни с чем нельзя), также она может перескочить на одно – два звена, тогда у вас вообще не будет запускаться двигатель.

Сейчас инженеры VOLKSWAGEN «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличили. Автомобили с 2014 года даже мощные версии ходят по 150000, но факт остается фактом – цепь и сейчас растягивается. Опять же вам ее хватит надолго, если ездите 15000 в год, то практически на 10 лет.

Про масло и топливо

Что говорить надежность TSI напрямую зависит от того что вы в него льете! Не стоит экономить на масле, покупайте только нужные двигателю синтетические масла. Также эти агрегаты, имеют небольшой «аппетит», расходуют понемногу масло – это нормально, на 10000 км, расход может доходить до 0,5 – 1 литра (дань за турбину). Бензин требуется не меньше 95, не стоит скупить на 92, тут и расход уменьшиться и ресурс немного увеличиться. Заправляйтесь на проверенных заправках (не лейте «сурогат») – хотя это касается всех автомобилей.

Про вибрацию и прогрев

Многие владельцы именно 1,4 TSI в холодный период времени, замечают – «троение» или вибрации. Но после того как прогреется все проходит. Ребята это не поломка, это такой принцип работы. Стоит еще заметить, что эти агрегаты прогреваются дольше, чем обычные «атмосферники» это также нормально, все турбированные агрегаты имеют «холодную кровь».

Напоследок

Несмотря на все немногочисленные болячки этой модели, это один из самых надежных турбированных двигателей, как заверяет сам производитель, при правильной и спокойной эксплуатации можно ездить 150 000 км, не заглядывая в него, далее меняем цепь, смотрим (ремонтируем – меняем турбину) и еще как минимум на 150000.

Старая модель EA111 собрала немало наград и признаний, с 2014 года начат выпуск модели EA211, по словам производителя, ресурс двигателя намного увеличен.

Так что если задумали брать новый RAPID с TSI то там, скорее всего «второе поколение», берите не бойтесь.

26 декабря 2015 → пробег 7000 км

Белый Тигрёнок и 7000 км

Всем доброго времени суток!

Прошёл год эксплуатации, пройдено 7000 км и настало время более-менее объективно для себя написать мои впечатления от владения Тигуаном с наиболее спорным движком 1,4 TSI (150 hp), 6 DSG, привод передний.

Выбор

Немного опишу выбор, хотя понимаю, что «на вкус и цвет – все фломастеры разные».:) Настал месяц «хапун» 2014 года, и бережно откладываемые сбережения на ремонт квартиры намекали, что возможно вскоре на них можно будет купить только буханку хлеба. На покупку недвижимости явно не хватало, поэтому решил обновить авто, хотя имеющийся Форд Фокус очень даже устраивал во всем, кроме клиренса.

Выбирать пришлось быстро, потому что соседи из стран СНГ на фоне растущих курсов валют сметали машины, как горячие пирожки даже не особо выбирая комплектации. Бюджет предусматривал максимум 1300к с учётом сдачи Фокуса по трейд-ин. Из требований были в приоритете хороший клиренс, ксенон, атмосферный двигатель не менее 150 л.с., автомат (желательно гидротрансформатор). Основные маршруты движения: 90% — город (магазины, кино, школа), 10% — трасса (на деревню к бабушке J) и раз в 100 лет на турбазу по асфальту. Были рассмотрены Тойота РАВ4, Ниссан Кашкай, Киа Спортейдж, Мазда СХ5, Форд Куга, Хонда СРВ.

Доступные и интересные для покупки РАВ4 начинались с ценника от 1450к, либо были в базовой комплектации, что совсем не хотелось. Киа Спортейдж после просмотренных РАВ4 и Мазды СХ5 как-то совсем разочаровал интерьером, и хотя я понимал, что соотношение цена/полученный результат здесь были наиболее интересными, но просто душа не лежала к покупке. С Маздой СХ5 вышло примерно так же, как и с РАВ4. Форд Куга, имеющийся в наличии, был в комплектации Комфорт с доп.опциями и по цене соответствующей комплектации Титаниум, но отнюдь не по количеству опции. Ниссан Кашкай подавал самые большие надежды, но после «личной встрече» мы с женой хором сказали «нет». Хонда СРВ тоже не произвел впечатления. В итоге, ничего не «зацепило», и мы стали раздумывать о компромиссах. И тут, листая страницы интернета, я вспомнил про ФВ, который особо никогда не рассматривал из-за довольно высоких цен. На следующий день поехали смотреть Тигуан. Тот, на который потом и пал наш выбор стоял в шоуруме. Посидев в нем, покрутив и открыв всё что можно жена пришла в восторг. Мне тоже всё очень понравилось, но смущала цена и тандем двигателя 1,4 TSI с 6 DSG. Рассматриваемый нами Тигуан был в комплектации Спорт&Стайл плюс пакет Technic. За него нужно было отдать 1320к. Решили посмотреть базовую комплектацию, но после Спорт&Стайл, уже как-то не так хотелось экономить. В итоге, посоветовавшись с друзьями и почитав интернет, выбор был сделан.

Интерьер

Не буду много описывать, т.к. до меня это было сделано многими. Подчеркну лишь, что не зря пишут про отличную эргономику. Действительно, всё очень удобно, легко и интуитивно находится на ощупь. Не понравилось лишь управление медиа-системой. Отсутствие управления на руле заставляет отвлекаться от дороги, чтобы либо ручкой, либо с помощью сенсорного дисплея сменить радиостанцию. Прикуриватель довольно удобно расположен, что позволяет уменьшить по сравнению с Фокусом, длину растянутых проводов от регистратора и анти-радара. Можно было, конечно и вовсе спрятать их под обивку, но я пока не хочу. Двухзонный климат-контроль – это здорово, но, как я и думал, во время длительных поездок, всё равно климат становиться в машине «однозонный». Поэтому, когда супруге холодно – она просто включает подогрев сиденья. Удобное расположение воздуховодов позволяет быстро отогреть лобовое стекло и передние боковые стекла в зимнее время. Кстати, о сиденьях – они очень комфортные, с боковой поддержкой и очень приятные на ощупь (отделка «алькантара»). Со своим невысоким ростом (172) я легко подобрал удобное положение, настроил подлокотник, а для задних пассажиров у меня осталось ещё довольно много места (я сам за собой на заднем ряду коленями не достаю переднего сиденья).

Продуманный притвор дверей позволяет сохранить пороги в чистоте, потому не боишься испачкать брюки при посадке. Дисплей удобный, установленное программное обеспечение интуитивно понятное, навигация хорошо помогает при движении по незнакомым местам. Единственное, что неудобно в этом навигаторе, в отличие от простого, что у меня был – нет возможности пальцами перетаскивать карту по экрану вдоль маршрута, чтобы в деталях рассмотреть весь маршрут движения. Здесь можно лишь уменьшать/увеличивать масштаб, менять вид. Музыкальные возможности медиа-системы меня, как не меломана, полностью устраивают. Но что меня сильно разочаровало, так это невозможность подключения телефона по Bluethooth. Багажник здесь, конечно маленький. Гораздо меньше, чем у меня был в Фокусе, но более удобный. А так как мы обычно в нем возим лишь пару пакетов из Ленты, ОКея и т.п., то его объёма нам более чем хватает. Тоннель на полу заднего ряда сидений тоже намекает на то, что удобно сзади будет лишь двоим, а третий – лишний. Регулируемая подсветка зоны ног передних пассажиров это уже даже лишнее, но красиво.

Экстерьер

Внешний вид авто серьёзный. Эдакий одетый в строгий костюм молодой парнишка, старающийся своим видом походить на старшего брата (Туарега). Но для тесного города именно небольшие габариты позволяют подчас припарковаться без проблем. Цвет я выбрал белый. Мне нравится этот цвет, он делает автомобиль визуально немного больше, менее маркий для пыли и легкой грязи.

Управление

Одна из тех причин, что подтолкнули меня к выбору именно этого Тигуана, было обилие всяческих вспомогательных устройств. Это и противооткатная системы, и система удержания тормоза после остановки, и автоматическое переключение стеклоочистителей с передних на задние при движении назад в дождливую погоду, и датчики давления в шинах (не в абстрактных единицах, а в атмосферах) с выводом показания на центральный дисплей, и система контроля усталости водителя (отключил сразу). Не говоря уже про повсеместные круиз-контроль, датчики света, дождя, обогрев зеркал и заднего стекла, системы стабилизации, абс, обогрева зоны покоя стеклоочистителей и т.п. Единственное, что сильно раздражает, так это система Старт-Стоп, призванная глушить двигатель при остановках на перекрестках. Надавил на педаль тормоза, остановился, двигатель заглох, убрал ногу с тормоза, двигатель завелся. Да это при движении по нашим пробкам можно по 1000 раз в день движок дергать! И так как эта система активная по умолчанию, то в обязательный ритуал перед началом поездки входит отключение этой системы.

Парктроники очень удобные и, в отличии от тех, что мне дополнительно ставили на Фокус, прекрасно работают будучи и в грязи. Подумываю установить камеру заднего вида, но это ещё 22к. Как мне сказали официалы – к моей «голове» подойдет только оригинальная камера. Руль при движении понятный и информативный. Ну а главной «изюминкой» для меня стал адаптивный би-ксенон. Очень удобная вещь! Конечно, при движении по оживленной трассе редко пользуешься дальним светом, но вот когда съезжаешь на менее нагруженные дороги, то просто включаешь дальний свет и едешь. Встречные машины на расстоянии с 1000 м попадают в поле зрения камеры и фары исключают попадание дальнего света на них. Выглядит даже несколько нереально!:) Появляется встречная машина, тут же «заключается» в черный квадрат среди потока света от моих фар и этот квадрат следует за встречной машиной до почти полного сближения со мной, а потом дальний свет вообще на несколько секунд пропадает, пока мы не разминемся. Особенно это интересно выглядит, когда встречных машин несколько и дорога извивается. Эта система освещения становится активной только после 60 км/ч. Когда скорость меньше, то автоматически включается только ближний свет. К минусам этой системы можно отнести, что она не может учесть появляющихся из-за вершины холма встречные машины и поэтому за те несколько секунд, пока она сработает, можно ослепить встречного водителя. Также нередко она воспринимает за встречные машины светоотражающие дорожные знаки.

Ещё одной удобной «фишкой» является включение противотуманных фар при повороте, что позволяет лучше подсветить ту зону куда поворачиваешь – очень удобно при парковке в темное время суток. Ну а светодиоды в дневных ходовых огнях и в задних фарах просто выглядят стильно – прямо как у более «взрослых» и дорогих моделей!:) Единственный раз, когда мне потребовалось разъяснение и помощь в пользовании новой машиной, это было первое знакомство и общение с системой бесключевого доступа. Дело было в симбиозе этой системы с противоугонной системой. Порядок открывания и закрывания дверей салона и багажника, когда руками, когда брелоком и т.п. – всё это было сначала непонятно. Потом, позвонил менеджеру, что мне продал машину, он меня соединил с сервисным центром и там мне всё разъяснили. Это удобно — положил ключ в карман куртки и не достаешь его совсем. Нужно сделать несколько «ходок» с пакетами от машины до квартиры – первый раз закрываешь машину касанием дверной ручки, а второй раз подходишь, просто открываешь багажник (машина «видит» где ключ – сзади, с боков, спереди), берёшь, что нужно, захлопываешь дверь багажника и машина сама ставится обратно на сигнализацию.

Двигатель и КПП

Теперь о главном – о сердце этой машины. Перечитав множество «страшилок» на форумах, я постарался найти корень проблемы с прогоревшими поршнями и сдохшими на первых тысячах пробега двигателями. В двух словах, стало ясно, что данная проблема неоднократно имела место. Но так как за рубежом обычно стараются поддерживать имидж марки и поэтому работают над проблемами. На поставленный у меня двигатель CTHA таких нареканий не было. Да, конечно же, и сейчас встречаются Тигуаны с подобными проблемами, но это есть у всех марок и всех моделей без исключения. Что будет у меня – не знаю, поглядим. Но, аккуратно обкатав на первых 3000км, я попробовал этот двигатель на предмет его возможностей. Был приятно впечатлен! Сравнивать я мог с бывшим Фокусом (2л., 145 л.с., 5 МКПП). Хотя тут сравнение неверное. Это разные двигатели, разных конструкций. Компрессор дает большой крутящий момент, а, следовательно, и ускорение, на низах, а дальше на себя ответственность берет турбина. В результате мы имеем столько ускорения, сколько хотим с самого старта. Я никогда не имел никогда целью «порвать всех на светофоре», но с этим двигателем я знаю, что если мне нужно ускориться, чтобы совершить обгон или перестроится в другую полосу раньше других, то это можно сделать легко и без проблем.

Двигатель дает отличную динамику где-то до 160 км/ч, далее, до 180 км/ч, ускорение идет не так охотно, а после 180 км/ч, так и вовсе замедляется. Но ездить на таких скоростях я не собираюсь и сделал лишь однажды, для эксперимента. Но, как показал личный опыт, работа двигателя не может быть эффективной без корректной работы КПП (был в Штатах и 3 недели катал Крайслер 300 с движком 2,4 (184 л.с.), 9 АКПП). И тут 6 DSG меня не разочаровала! Переключение передач четкое, без задержек, рывков и именно тогда, когда нужно. Конечно, сначала немного напрягало, что переключение происходит где-то в районе 2000 об/мин, но это в городском режиме. На трассе переключения происходят на более высоких оборотах, но даже при обгонах я не припомню, чтобы двигатель набирал выше 4000 об/мин. Плюсом является и то, что коробка имеет преимущества МКПП. Если катишься с горки, то достаточно слегка коснуться педали газа и отпустить, после этого обороты двигателя падают до холостых, и ты движешься накатом. А если ты хочешь на спуске притормаживать двигателем, то достаточно слегка нажать педаль тормоза и отпустить, после этого двигатель начинает притормаживать и остается на той же передаче. При езде по заснеженной дороге или грязи я обычно выбираю ручной режим и сам переключаю передачи. Насколько я знаю, данная коробка с двумя «мокрыми» сцеплениями и проблем особо никогда не доставляла.

И вот что ещё скажу про турбину: в интернете много споров – нужно давать машине поработать на холостых после поездки или, так как турбина со своей системой охлаждения, можно глушить двигатель сразу. Производитель советует давать поработать только после езды с нагрузкой или после длительного путешествия. Но можно ли приравнять езду по бесконечным пробкам к езде с нагрузкой или нет? Я для себя решил не рисковать и на прошедшем ТО попросил активировать турбо-таймер и давать машинке самой потарахтеть 3 минуты после поездки, но без моего участия. Ещё одной особенностью двигателя является его долгий прогрев. Объясняют это высоким КПД и что «вся энергия — в дело», но дождаться прогрева двигателя перед началом поездки сложно. Даже дистанционный запуск с максимально возможного расстояния не помогает. Поэтому, я потихоньку еду первые 5 минут (благо дорога от стоянки до выезда в город не позволяет гонять). Защиту картера менять не стал, оставил заводскую. Она из какого-то особого материала (забыл, как называется), что ничуть не хуже стальной (по словам менеджера).

Кстати, про ТО-1 : сделали довольно быстро (2-3 часа), аккуратно. Внимательно приняли машину, всё разъяснили, расспросили, что меня беспокоит в работе машины, ответили на все вопросы. За ходом работ мог наблюдать по телевизору в зоне отдыха. Обошлось в 10к. Был выбор между оригинальным маслом и маслом Шелл, но решил не рисковать из-за разницы в 1200 р и согласился на оригинальное. Хотя чуйка гражданина нашей страны подсказывала, что льют, скорее всего, всё равно одно и тоже. Кстати, уровень масла за год эксплуатации практически не изменился.

Ходовая

Ходовая в меру жесткая, что обеспечивает отличную управляемость при маневрах, особенно на скоростях. Но также довольно упругая и энергоёмкая, что позволяет проскакивать маленькие и средние ямки без пробоев. Мне однажды только получилось пробить подвеску, когда загородом влетел в незаметную ямку диаметром больше колеса и глубиной 15-20 см. Ну и главное, это клиренс – теперь я спокойно езжу по дорожкам внутри дворов и паркуюсь к бордюрам.

Итог

Я очень доволен покупкой. Машина устраивает меня на все 100%. Она отлично справляется с моими небольшими путешествиями по городу и загородным трассам обеспечивая меня максимальным комфортом. На трассе порой бывает обгонишь колонну фур, пропустишь вперед всех «шумахеров», выставишь 100 км/ч на круиз-контроле и едешь, просто любуясь окружающим миром. С моим графиком работ и ежегодным пробегом по 7-10 т.км., я надеюсь, что машина прослужит мне 4-5 лет, а там может и будет очередь за покупкой нового Тигуана, который к тому времени пройдет через все «детские болячки». Жена назвала машину Белый Тигр, но у меня как-то возникают ассоциации лишь может с молодым тигренком, в котором видна красота и грация, есть скорость и сила молодости, даже некоторый максимализм. Для дорожных опасностей у него небольшие когти и маленькие клыки, чтобы отбиться, если придется, но на серьёзные трудности ему лучше не напрашиваться – это участь более старших товарищей.

Совет автора покупателям Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 л.с. / 1.4 л. / 6АКПП) 2014 г

Каждый выбирает то, что наиболее ему подходит. И подчас выбор диктуется не только желаемыми параметрами будущего автомобиля, но и просто — лежит тебя душа к выбранному автомобилю или нет.

Достоинства:

• Удобство
• Безопасность
• Удовольствие при вождении
• Отличная динамика
• Качество

Недостатки:

Безопасность Комфорт Ходовые качества Надежность Внешний вид

В 2007 году инженерами немецкой автомобилестроительной компанией Volkswagen на базе хэтчбека Volkswagen Golf был спроектирован принципиально новый автомобиль – VW Tiguan. Благодаря безупречной репутации прародителя внедорожник за короткий промежуток времени завоевал всеобщее признание. Правда, по итогам 2014 года «Тигуан» уступил две первые позиции на пьедестале популярности своим конкурентам Honda CR-V и Toyota RAV4. Уже в 2015 году производитель объявляет о начале производства второго поколения внедорожника. Эксклюзивная новинка смогла взбодрить сегмент рынка.

Сегодня автомобиль собирают не только в Германии, но и в России, в городе Калуга. Немецкая компания нарастила свой мощностной потенциал на отечественном авторынке, тем самым подогрев дополнительный интерес к внедорожнику со стороны российского покупателя. Перед приобретением дорогостоящего автомобиля желательно ознакомиться не только с его эксплуатационными свойствами, но и показателями надежности и долговечности. Далее определим, каков фактический ресурс двигателя на Фольксваген Тигуан 1.4, 2.0.

Разновидность линейки моторов

Моторную гамму Фольксваген Тигуан представляют турбированные силовые агрегаты с рабочим объёмом 1.4 и 2.0 литра. Двигатель 1.4 TSI мощностью 122 и 150 л.с. также устанавливается на . Бензиновые движки отличаются прекрасными техническими характеристиками и достаточно большим ресурсом. Как показывает практика, силовые установки из линейки VW Tiguan способны проходить 300 и более тысяч км. Мотор 2.0 TSI изготовлен из чугунного блока цилиндров и алюминиевой головки.

Существует несколько его модификаций, отличающихся своей номинальной мощностью – 170 и 200 лошадиных сил. Также покупателю доступен на выбор дизельный аналог. Кардинальных конструкционных отличий между двигателями не обнаружить. Разница заключается в том, что 170-сильная версия функционирует за счет турбины BorgWarner Ko3, а на более мощный аналог устанавливают Ko4.

Некоторые конструкционные особенности моторов VW Tiguan:

• Степень сжатия 10.5;
• Количество клапанов – 16;
• Наличие DOHC/ремня;
• Экологический класс, соответствующий нормам Евро-5.

Первое поколение «Тигуан» оснащали 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом, а последующее поколение обзавелось 7-ступенчатым роботом DSG. Трансмиссия внедорожника известна не только качественной сборкой, но и бесшумной работой. На стадии разгона автомобиля приглушенно слышна работа двигателя, а на круизной скорости только шум, издаваемый шинами.

Сколько “ходит” двигатель на Фольксваген Тигуан

Для того чтобы понять, каков фактический ресурс двигателя на Фольксваген Тигуан, необходимо подробней разобраться в их конструктивной особенности. Основная масса владельцев модификации с 1.4-литровым мотором сетует на просчеты конструкторов в запасе прочности поршневой группы. В частности самого поршня, который из-за чрезмерных нагрузок и высоких температур выходит из строя преждевременно. Первые проблемы с этим конструктивным элементом силового агрегата могут возникнуть на рубеже 100 тыс. км. Также на этой стадии пробега желательно следить за состоянием цепи ГРМ. Турбодизель 2.0 TDI вместо цепи имеет ремень. За состоянием привода ГРМ необходимо следить самым тщательным образом. Обрыв этого элемента ведет к неприятным последствиям – гнутся клапана. Как известно, ремонт и обслуживание немецких внедорожников – удовольствие недешевое.

При прохождении первых 150 000 км наблюдается повышенный расход масла – необходимо заменить маслосъёмные кольца или клапаны. Дизельные 2.0-литровые движки выигрывают в плане фактического ресурса у бензиновых аналогов. Но, стоит сказать, что проблем с ТНВД в некоторых случаях не избежать. Причиной тому становится топливо низкого качества. Профессионалы рекомендуют постоянно следить за состоянием толкателя топливного насоса, лучше всего проводить комплексную диагностику спустя каждые 20-30 тыс. км.

Итог следующий: 1.4-литровый бензиновый мотор способен пройти около 300 тысяч километров пути, при условии должного и регулярного обслуживания. Дизельный аналог до первого капитального ремонта проходит свыше 350 000 км.

Отзывы владельцев о ресурсе силового агрегата

Оба турбомотора качественны и надёжны, отличаются высокими скоростными характеристиками, но крайне требовательны к качеству заправляемого топлива и моторного масла, чувствительны по отношению к охлаждающей жидкости. За всеми тремя компонентами необходимо пристально следить, в противном случае придется вкладываться в дорогостоящий ремонт авто. Теперь перейдем непосредственно к отзывам владельцев Volkswagen Tiguan, опытным путем определивших продолжительность бесхлопотной работы главного силового агрегата авто.

Двигатель 1.4

1. Михаил, Воронеж. Остался недоволен приобретением представителя немецкого автопрома с 1.4-литровым двигателем. Мотор совсем не справляется со своими задачами, Volkswagen Golf с таким же движком был в несколько раз бодрее. Плюс ко всему сомнительное качество сборки и совсем уж смешной ресурс. У меня Тигуан 2010 года и за всё это время в ремонт вложил сумму эквивалентную стоимости авто. От постоянных детонаций на поршнях ломаются кромки под кольца. Очень требовательный к качеству топлива автомобиль.
2. Максим, Ялта. Внедорожником в целом остался доволен, но есть одно большое НО. Движок 1.4 TSI откровенно говоря слишком слаб и ненадежен. Для такой махины минимум нужен объём 1.6 л и не 150 л.с. Утром машину приходится заводить как наш АвтоВАЗ. Заправляюсь на «Лукойл» АИ-95, как и рекомендовал производитель. Цепь установлена просто ужасная, слетела, не пройдя и 80 тыс. км. Мотор постоянно глох на светофорах, в любой момент мог начать троить. В общем, продал я эту машину и стал спать спокойно.
3. Станислав, Владивосток. Езжу на Фольксваген Тигуан с 2009 года. Когда подошел к отметке 110 тыс. км пробега, начались проблемы с цепью. Быстро заменил, больше никаких поломок не было. Вот уже который год за рулем внедорожника – только положительные впечатления. Тем, кто любит давить в гашетку со старта, эта машина точно не подойдет. При такой массе и мощности цепь слетает на раз.
4. Егор, Москва. За рулем с 2015 года. Накрутил за это время 70 тыс. км. По гарантии поменяли термостат, и трещина образовалась во впускном коллекторе. С запуском во время морозов нет никаких проблем, подвеска высочайшего уровня. Ресурс мотора 1.4 TSI слишком зависим от качества бензина. Любая неудачная заправка может обернуться неприятностями. Слишком поздно мне приоткрыли тайну – алюминиевый блок и плазменное напыление «живут» с нашим горючим 100 тыс. км.

Силовой агрегат объёма 1.4 литра неплох по своим характеристикам. Однако слишком зависим от качества заправляемого топлива, регулярности обслуживания и многих других внешних факторов. Не самая удачная разработка немецких инженеров, что подтверждается отзывами бывших и нынешних владельцев Фольксваген Тигуан 1.4.

Двигатель 2.0

1. Николай. Уренгой. С 2008 года эксплуатирую немецкий внедорожник с дизельным мотором. При прохождении 170 000 км решил заменить ремень ГРМ с роликами и помпой. Теперь машина заводится еще лучше даже при -30. На заметку водителям: дизель выигрывать в плане ресурса у бензинового аналога при одинаковых условиях эксплуатации и равном рабочем объёме.
2. Сергей. Москва. Во время выбора VW Tiguan уделил большое внимание качеству двигателя. Просмотрев большое количество информации, пришел к выводу, что ресурс 2.0-литрового мотора значительно выше, чему у менее объёмных аналогов. На практике всё подтвердилась – цепь на протяжении первых 200 тыс. км не подает никаких сигналов. Главное – заправляться на проверенных автозаправках и пользоваться сертифицированным маслом.
3. Алексей, Санкт-Петербург. У меня авто 2017 года, дизель 2.0. Перед покупкой общался с компетентным людьми на тему надежности моторов «Тигуан». Люди сказали, ресурс цепи около 300 тыс. км, то есть практически до первой капиталки. Турбина проходит еще больше, сделано всё на высоком уровне. Многое зависит от качества самих расходников и планового обслуживания авто.
4. Матвей. Чебоксары. Спросите у опытного владельца VW Tiguan, какая модификация надежней, он вам ответит – двухлитровая. Сам лично видел авто прошедшее больше 300 тысяч. Ресурс зависит и от стиля вождения, первые 200 тыс. км вообще проходят без каких-либо проблем с адекватным вождением.

Многие владельцы машины сошлись в едином мнении, что 2-литровая силовая установка является более надёжной и устойчивой по отношению к неблагоприятным условиям эксплуатации. Многочисленные исследования также подтверждают тот факт, что на практике ресурс двигателя Фольксваген Тигуан 2.0 составляет более 300 тысяч километров.

Надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. Обзор в деталях

Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс. На основе блока семейства моторов с объемом до 1,4 л представили новые серии объемом 1,2 и 1,4 л серии ЕА111 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность моторов составляла 105-180 л.с. Базой для новых двигателей послужили атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4 л, выполненные с использованием новой модульной схемы расположения навесных агрегатов и с цепным приводом ГРМ. Моторы получили обозначение TFSI/TSI, так как оснащались прямым впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen. МОТОРЫ 1,2 Л ЭТОЙ ЛИНЕЙКИ СИЛЬНО ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ 1,4 Л. У НИХ ДРУГАЯ ВОСЬМИКЛАПАННАЯ ГБЦ И НЕМНОГО ДРУГОЙ БЛОК, ДРУГАЯ ПОРШНЕВАЯ ГРУППА, А ЕЩЁ ОТСУТСТВУЮТ ВЫСОКОФОРСИРОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ.

Характеристики 1.4 TSI

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA111
Годы выпуска	2005-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75.6
Диаметр цилиндра, мм	76.5
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1390
Мощность двигателя, л.с./об.мин	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг	~126
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	08.фев 05.янв 6.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.6
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 200+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	230+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Во всём виноваты поршни

Самый главный вопрос, который задают начитавшиеся «интернетов» соискатели подержанных Volkswagen Jetta 6: «Что у Джетты с моторами?» и «Правда ли, что поршни – расходник?».

Большинство серьезных проблем с двигателем Volkswagen Jetta решается заменой поршней

Начнем с самого слабого в линейке Jetta 6 двигателя 1.6 (85 и 105 л.с.) CFNA. Технически это тот же CLRA «мексиканок», за исключением материала блока цилиндров, а это значит, что со стуками на холодную столкнулись и те и другие. Много теорий и догадок сложено на эту тему, но ясно из этого одно – замена поршней на модернизированные решает проблему стука раз и навсегда, а значит единственной причиной происходящего будем считать именно их неправильную конструкцию.

CFNA (85, 105 л.с.)

Так ли страшен стук, если он ни к чему больше не приводит? Этот момент особенно интересный. Многие автолюбители, не посчитавшие этот звук дефектом, порой проезжают без особых проблем по 300 ткм – примерно таков общий ресурс двигателя CFNA. Однако тех, кто уже на 100 000 км столкнулся с масложором и последующей «капиталкой», тоже немало. Тут уж как повезет. Основной критерий для тревоги, это когда мотор начинает стучать и в прогретом виде. Поэтому при проверке подержанного авто перед покупкой желательно слушать именно теплый двигатель – на холодную стучат практически все. Эндоскопия цилиндров на наличие задиров здесь будет полезна как никогда.

Задиры на поверхности цилиндра

Остальные слабые места CFNA/CLRA по сравнению с перечисленным, сущие мелочи. Как и на младшем Polo, тут может совершенно без причин треснуть коллектор, а замену помпы каждые 70-80 ткм можно воспринять как данность, что, собственно, касается и всех остальных моторов Джетты. За цепь 1.6 (105 л.с.) ближайшие 200 ткм можно не волноваться.

Лопнувший выпускной коллектор CFNA

С 2020 года шумный устаревший CFNA под капотом Volkswagen Jetta 6 сменил тихий ременной 1.6 CVWA (110 л.с). Поршни притихли и, кажется, навсегда. Жаль только, что у многих появился масложор, который также, как и в случае со стуками предшественника, тоже ни к чему опасному в большинстве случаев не приводит.

1.6 CWVA (110 л.с.)

Надежность двигателя 1.4 TSI

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2020 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Обслуживание

Турбированный двигатель намного капризнее в эксплуатации, чем атмосферный. Однако продлить срок службы двигателя можно, соблюдая набор несложных правил:

• Следите за качеством бензина;
• Регулярно проверяйте расход и уровень масла, с собой возите дополнительный пузырек масла, чтобы не попасть в неприятности на дороге. Масло рекомендуется менять раз в 8-10 тысяч километров;
• Замена свечей зажигания каждые 30 000 км;
• Не забывать загонять автомобиль на регулярное техническое обслуживание;
• После длительной поездки не спешите глушить двигатель, погоняйте его на холостых 1 минуту;
• Замена цепи ГРМ после 100-120 тысяч пробега.

Нет гарантий, что соблюдение этих принципов избавит от поломок мотора – это распространенная проблема высокотехнологичных двигателей, однако повысить вероятность долголетия в ваших силах. При удачном стечении обстоятельств ресурс двигателя вполне может составить более 300 тысяч километров.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1
. BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
2
. BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином.
3
. BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с.
4
. CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4.
5
. CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с.
6
. CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с.
7
. CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5.
8
. CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5.
9
. CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5.
10
. CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара.
11
. CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар.
12
. CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с.
13
. CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1
14
. CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
15
. CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5.
16
. CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с.
17
. CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с.
18
. CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с.
19
. CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с.
20
. CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с.
21
. CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

данный раздел не находиться в разработке

autodelo. info

autodelo. info Легковые Мотоциклы Грузовые и коммерческие Двигатели

• Начинающим водителям
• КоАп
• Коды регионов
• Юридические вопросы
• Страхование
• Советы
• Новости
• Тест-драйв
• Интересное
• Онлайн сервисы

Извините…

На главную

• О проекте
• Правила
• Контакты

“Автокаталог и все новости из мира любителей автомобилей”

Каталог

ALFA ROMEO AUTO UNION AUDI AUSTIN BEDFORD BMW CHRYSLER CITROËN DAF DAIHATSU DAIMLER DODGE FIAT FORD GMC HONDA INNOCENTI ISUZU IVECO JAGUAR LADA(ВАЗ) LANCIA MAN MAZDA MERCEDES-BENZ MG MITSUBISHI MORRIS NISSAN NSU OPEL PEUGEOT PORSCHE RENAULT ROVER SAAB SEAT SKODA SUBARU SUZUKI TALBOT TOYOTA TRIUMPH VAUXHALL VOLVO VOLKSWAGEN ZASTAVA AVIA BARKAS BORGWARD CHEVROLET DACIA EBRO GAZ SANTANA SSANGYONG STEYR TATA PIAGGIO HYUNDAI KIA DAEWOO WARTBURG TRABANT AC RENAULT TRUCKS FERRARI LAMBORGHINI ROLLS-ROYCE MASERATI RELIANT PONTIAC FSO FORD USA PROTON BUGATTI AUTOBIANCHI HOLDEN LOTUS MORGAN FORD OTOSAN ALPINE GLAS MOSKVICH BENTLEY BUICK CADILLAC GEO LEXUS MEGA PLYMOUTH PREMIER TVR ALPINA ASIA MOTORS ASTON MARTIN JEEP WESTFIELD SMART ZAZ OLDSMOBILE LINCOLN MAHINDRA ARO LDV AIXAM BERTONE BITTER BRISTOL CALLAWAY CARBODIES CATERHAM CHECKER DALLAS DE LOREAN DE TOMASO GINETTA HINDUSTAN HOBBYCAR ACURA HUMMER INDIGO IRMSCHER ISDERA JENSEN LIGIER MARCOS MCLAREN METROCAB MIDDLEBRIDGE MINELLI MINI INFINITI OLTCIT OSCA PANOZ PANTHER PAYKAN PERODUA RANGER RAYTON FISSORE BOND AUSTIN-HEALEY RILEY WOLSELEY SAO SHELBY SIPANI SPECTRE STANDARD TOFAS UAZ UMM VECTOR WIESMANN YULON PUCH LAND ROVER MAYBACH ASHOK LEYLAND ASKAM (FARGO/DESOTO) AMC LANDWIND (JMC) GEELY SUNBEAM SPYKER KTM HILLMAN YUGO DONGFENG (DFAC) EUNOS FORD ASIA / OCEANIA FOTON GREAT WALL MITSUOKA PININFARINA LTI IRAN KHODRO (IKCO) FPV MAXUS (SAIC MOTOR) TESLA TAZZARI ARTEGA THINK NOBLE FISKER KING LONG ABARTH MIA DS (CAPSA) STREETSCOOTER RUF MICROCAR DFSK DS ZENOS CARS IZH

autodelo. info

autodelo. info Легковые Мотоциклы Грузовые и коммерческие Двигатели

• ПДД
• КоАп
• Коды регионов
• Юридические вопросы
• Советы
• Новости
• Обзоры
• Интересное
• Онлайн сервисы

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1
. Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.
2
. Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится.
3
. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят. Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Прогресс на месте не стоит, и в 10-х годах XXI века турбомотором с непосредственным впрыском никого не удивишь, технологии постепенно отрабатываются, ошибки исправляются… И вот уже на смену ЕА111 пришли моторы следующей линейки ЕА211 – именно ими оснащается большинство современных машин концерна Volkswagen. Судя по первым отчётам «сто- и «двухсоттысячников» из числа владельцев, а также по отзывам мастеров, серия получилась более удачной. И о ней далее.

Ремонт и тюнинг

Особые проблемы при эксплуатации двигателя не обнаружены. Так, мотор получился достаточно надёжным и с лёгкий в ремонте. Конструкторское бюро концерна «Volkswagen» учло все недоработки и пожелания потребителей, и устранила проблемы предшественника: отказалась от использования цепи газораспределительного механизма и оснастила мотор ремнём, заменила перепускной клапан и улучшила прогрев. Что касается ремонта, то мотор можно отремонтировать собственными руками в гараже, что радует многих владельцев.

Что касается технического обслуживания, то его необходимо проводить каждые 12-15 тыс. км пробега. Замену ремня газораспределительного механизма стоит делать спустя 60-75 тыс. км.

Остальные ремонтные работы проводятся согласно регламента и мануалов по ремонту. Капитальный ремонт движка проводится только в условиях автосервиса с применением специального оборудования.

Тюнинг мотора почти не проводится, поскольку он только попал на отечественный рынок, но чипования силового агрегата уже проводятся. Так, прошивке электронного блока управления до уровня Stage 1 можно достичь добавления в мощности до 180 л.с., а вот если прошить прошивкой Stage 3+, то уже можно развивать до 230 л.с.

Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA211
Годы выпуска	2012-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	80.0
Диаметр цилиндра, мм	74.5
Степень сжатия	10.0
Объем двигателя, куб.см	1395
Мощность двигателя, л.с./об.мин	110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг	104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.)
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	06.июн 04.мар 5.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.8
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— —
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	170+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Стоит ли покупать Volkswagen Jetta 6

Volkswagen Jetta 6 стоит купить хотя бы только потому, что близких к нему моделей по балансу ходовых качеств найти сегодня трудно: комфортный, тихий, управляемый, относительно недорогой. Однако при выборе авто с пробегом придётся основательно задаться вопросом выбора двигателя и коробки передач, чтобы слабые места того или иного агрегата вдруг неожиданно не ударили по семейному бюджету.

И «мексиканки» и российские Джетты в эксплуатации ведут себя одинаково. Надежность и там и там будет неплохая, но увы, такое утверждение подойдёт далеко не ко всем модификациям. Кому нужно минимум проблем, берём 1.6 (без стуков «на горячую») на «автомате» или механике. Останется мириться только с мелочами.

Кому нужны характеристики и низкий расход, тому стоить запомнить, что VW Jetta с турбиной и DSG на рынке б/у машин очень часто появляются потому, что наклёвываются те или иные проблемы: робот начал подпинывать, цепочка зазвенела при запуске, появилась вибрация на холостых и т.д. Именно поэтому такие вариации зачастую выставляются дешевле среднерыночной стоимости.

Ресурс двигателя Фольксваген и чем отличается от предшественника 1.4 TSI ЕА211

1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришел на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, располагающийся под углом 12гр. назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменен на более легкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются легкие шатуны. Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развернута на 180гр. и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске. В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который нужно проверять каждые 60.000 км. Здесь используется новая двухконтурная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT. В дополнении ко всему данный мотор оснащен системой турбонаддува, с интеркулером встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях турбины отличаются: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть поменьше (с давлением 0.8 бар), 140-сильная модификация, соответственно, побольше и давление здесь 1.2 бар. Управление мотором лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Данный движок выпускается и сегодня, но с 2020 года его меняют на новый 1.5 TSI.

Модификации двигателей 1.4 TSI EA211

1
. CMBA (2012 — 2013) — модификация мощностью 122 л.с., где установлена турбина TD025 M2, а давление наддува 0.8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5.
2
. CPVA (2012 — 2014) — аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами, другими маслосъемными колпачками. Мотор ориентирован на работу на Е85.
3
. CPVB (2012 — 2014) — аналог CPVA мощностью 125 л.с.
4
. CHPA (2012 — 2015) — версия на 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена турбина IHI RHF3, давление наддува 1.2 бар. Мотор отвечает экологическому стандарту Евро-5.
5
. CHPB (2012 — 2015) — аналог CHPA на 150 л.с.
6
. CPTA (2012 — 2016) — аналог CHPA с системой отключения двух цилиндров АСТ и с соответствием требованиям экологического класса Евро 6.
7
. CXSA (2013 — 2014) — мотор, заменивший CMBA, и отличался исправленной ГБЦ. Его мощность 122 л.с.
8
. CXSB (2013 — 2014) — аналог CXSA мощностью 125 л.с.
9
. CZCA (2013 — н.в.) — замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной мощностью до 125 л.с.
10
. CZCB (2015 — н.в.) — аналог CZCA для Caddy.
11
. CZCC (2016 — н.в.) — аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с.
12
. CPWA (2013 — н.в.) — аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность мотора снижена до 110 л.с.
13
. CZDA (2014 — н.в.) — замена CHPA под Евро 6. Этот мотор без АСТ, а его мощность 150 л.с.
14
. CZDB (2015 — 2016) — аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и встречается он на VW Tiguan.
15
. CZEA (2014 — н.в.) — аналог CZDA с системой АСТ.
16
. CZTA (2015 — 2018) — мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с.
17
. CUKB (2014 — н.в.) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем на 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с.
18
. CUKC (2015 — н.в.) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электромотор развивает 85 кВт, бензиновый двигатель имеет 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с.
19
. CNLA (2012 — 2018) — гибридный мотор для США. Здесь стоит бензиновый двигатель мощностью 150 л.с + электромотор VX54 мощностью до 27 л.с. Ставили его на Jetta Hybrid.
20
. CRJA (2012 — 2018) — гибрид для европейского рынка под Евро 6, от CNLA отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.

Внутреннее удобство комплектации Active

Базовая версия Active укомплектовывается достаточно хорошо. Что же водителей ожидает в интерьере:

• 4 подушки безопасности;
• двухзонный климат-контроль;
• мультимедийная система;
• передние сиденья с подогревом.

Снаружи стоит отметить стоят легкосплавные диски. Вот что же еще может желать человек в простой поездке на работу? Семейные люди легко располагаются в салоне при длительных поездках. Учитывая сменность погоды в наших регионах, подогрев сидений в комплекте с двухзонным климат-контролем вполне спасают от холодных ветров.

ЭРА-ГЛОНАСС, 4 подушки безопасности, крепление ISOFIX, неполноразмерное колесо – все непредвиденные ситуации продумали инженеры «Skoda». Нельзя недооценивать производителя с такой большой практикой продаж на нашем рынке.

Kodiaq Active полностью укомплектованный кроссовер для жизни в мегаполисе или за его пределами. Вне зависимости от региона проживания автомобиль приспосабливается к реалиям жизни без необходимости докупать дорогостоящие комплектующие. Тут скрывается основная причина, почему выбирают Шкода Кодиак после знакомства с ним.

Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

1
. Жор масла. Первые версии страдали высоким расходом масла из-за дефектной ГБЦ, которую рекомендовали к замене, более новые версии расходовали масло сверх нормы из-за колец и требовался капремонт уже на пробегах 50 тыс. км или больше.

Важно: При покупке поддержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI нужно определить, как часто владелец менял масло в моторе. Если он это делал реже, чем 1 раз в 10-12 тысяч километров пробега, а суммарный пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, лучше отказаться от покупки такого автомобиля.
2
. Потеря тяги. При постоянной езде в одном и том же ритме (а также из-за особенностей турбины), появляется вероятность, что у вас может заклинить ось вестгейта или выйти из строя актуатор. Нужно смотреть, в чем причина и тогда станет ясно, что делать дальше: менять актуатор или достаточно разработать ось. Чтобы снизить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ как следует.

DSG против Aisin

Непросто будет определиться и при выборе коробки передач подержанной VW Jetta 6. Понятное дело, что всем хочется беспроблемный автомобиль с автоматической трансмиссией, но здесь придётся расставлять приоритеты. Либо вы берёте надёжный «овощ» в виде 1.6 с традиционной АКПП AISIN 09G, либо рискуете на всю катушку, покупая «турбину на роботе».

Робот DSG

Думаю, про DSG-7 (DQ200) много рассказывать не надо. По большому счёту, коробка имеет три основных слабых места: сцепление, мехатроник, вилки переключения. Сдвоенные сцепления в зависимости от манеры езды и периодичности проведения адаптаций живут от 50 до 130 тысяч км. Мехатроник более живучий, но дорогой и тоже требует калибровки. Вилки ломаются гораздо реже, однако ремонт также обходится в копеечку.

Блок мехатроника

Если вы любите динамичные разгоны, не собираетесь обновлять пришивки, делать какие-то там адаптации и вообще думаете, что DSG это такой же «автомат», как и все остальные, то «робот» станет для вас стабильной дорогостоящей проблемой. Возьмите лучше надежный 6-ступенчатый АКПП. Аккуратным, технически подкованным владельцам DSG-7 может служить по 150 ткм без крупных вложений.

Чем мне нравится DSG, так это возможностями диагностики. Можно проверить многое, в том числе и рассчитать примерный остаток сцеплений

Что уж говорить про механическую коробку. Проблем с ней почти не бывает, однако стоит следить за сальниками приводов, так как те имеют привычку «сопливить», особенно в морозы. Течь лучше лечить сразу, пока КПП не потеряла смазку.

Течь сальника привода МКПП

Часть владельцев отмечают, что родное сцепление VW Jetta 6 слабоватое – его легко «поджечь» и ресурс фрикциона зачастую составляет менее 150 ткм. Так или иначе, это не 60 тыс.руб на замену сцеплений для DSG.

Двигатель

TSI — преимущества и недостатки

Вы часто видите на дорогах автомобили со значком TSI и задаетесь вопросом, что это значит? Тогда эта статья для вас, мы рассмотрим основы устройства. Двигатель TSI , принцип работы ДВС, достоинства и недостатки.

Расшифровка этих сокращений:

Как ни странно, TSI первоначально означало Twincharged Stratified Injection. Следующая стенограмма выглядела несколько иначе Turbo Stratified Injection, т.е.е. из названия убрана ссылка на количество компрессоров.

Двигатель

tsi

Популярность двигателей TSI 1,2, 1,4, 1,8

Двигатели TSI завоевали свою популярность благодаря ряду неоспоримых преимуществ. Во-первых, при небольшом объеме снизился расход, при этом эти автомобили не потеряли мощности, т.к. эти моторы оснащены механическим компрессором и турбокомпрессором (турбиной) … В двигателе TSI применена технология прямого впрыска, что обеспечило лучшее сгорание и повышенная компрессия, даже в тот момент, когда смесь стала «Нижней» (обороты до ~ 3 тыс.) компрессор работает, а наверху компрессор уже не так эффективен и поэтому турбина продолжает поддерживать крутящий момент .Эта технология компоновки позволяет избежать так называемого эффекта турбо-лага.

Во-вторых, мотор стал меньше, поэтому уменьшился его вес, а за ним и вес автомобиля. Кроме того, эти двигатели имеют более низкий процент выбросов CO2 в атмосферу. Двигатели с меньшим рабочим объемом имеют меньшие потери на трение, следовательно, более высокий КПД.

Подводя итог, можно сказать, что у двигателя TSI сниженный расход при достижении максимальной мощности.

Общая конструкция описана, перейдем к конкретным модификациям.

Двигатель 1,2 TSI

Двигатель TSI 1,2 л

Тяга, несмотря на объем, у двигателя достаточно, для сравнения, если рассматривать серию Гольф, то 1,2 с турбонаддувом обходит 1,6 атмосферы. Зимой прогревается конечно дольше, но когда начинаешь ездить очень быстро прогревается до рабочей температуры. Что касается надежности и ресурса, то здесь бывают разные ситуации. У кого-то мотор пробегает 61 км. и все безупречно, но у кого-то 000 км.клапаны уже перегорели, но скорее исключение, чем правило, так как турбины устанавливаются на низкое давление и не оказывают большого влияния на ресурс двигателя.

Двигатель 1,4 TSI (1,8)

Двигатель TSI 1,4 л

В целом эти двигатели мало отличаются по достоинствам и недостаткам от двигателя 1,2. Единственное, что мы можем добавить, это то, что во всех этих двигателях используется цепь ГРМ, что может немного увеличить стоимость эксплуатации и ремонта. Одним из недостатков двигателей с цепью ГРМ является то, что не рекомендуется оставлять ее включенной на склоне, так как это может спровоцировать отрыв цепи.

Двигатель 2.0 TSI

На двухлитровых моторах есть такая проблема, как растяжение цепи (характерно для всех TSI, но чаще для данной модификации). Цепь обычно меняют на 60-100 тысячах пробега, но за этим нужно следить, критическое растяжение может случиться раньше.

Предлагаем Вашему вниманию видеоролик о двигателях TSI

Вопросы и ответы:

Что означает знак TSI? TSI — Турбостатированный впрыск.Это двигатель с турбонаддувом, в котором топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры. Данный агрегат является модификацией родственного FSI (турбонаддува в нем нет).

В чем разница между TSI и TFSI? Ранее такими сокращениями обозначались двигатели с непосредственным впрыском, только TFSI был форсированной модификацией первого. Сегодня можно обозначить двигатели с двойным турбонаддувом.

Что не так с мотором TSI? Слабым звеном такого мотора является привод механизма газораспределения.Производитель решил эту проблему, установив зубчатый ремень вместо цепи, но такой мотор все равно потребляет много масла.

Какой двигатель лучше TSI или TFSI? Это зависит от запросов автомобилиста. Если ему нужен производительный мотор, но без излишеств, то хватит TSI, а если нужен форсированный агрегат, обязательно TFSI.

АНАЛОГИЧНЫЕ ИЗДЕЛИЯ

Двигатель

TSI — преимущества и недостатки

Вы часто видите на дорогах автомобили со значком TSI и задаетесь вопросом, что это значит? Тогда эта статья для вас, мы рассмотрим основы устройства. Двигатель TSI , принцип работы ДВС, достоинства и недостатки.

Расшифровка этих сокращений:

Как ни странно, TSI первоначально означало Twincharged Stratified Injection. Приведенная ниже расшифровка выглядела несколько иначе Turbo Stratified Injection, то есть ссылка на количество компрессоров была удалена из названия.

Двигатель

tsi

Популярность двигателей TSI 1,2, 1,4, 1,8

Двигатели TSI завоевали свою популярность благодаря ряду неоспоримых преимуществ.Во-первых, при небольшом объеме снизился расход, при этом эти автомобили не потеряли мощности, т.к. эти моторы оснащены механическим компрессором и турбокомпрессором (турбиной) … В двигателе TSI применена технология прямого впрыска, что обеспечило лучшее сгорание и повышенная компрессия, даже в тот момент, когда смесь стала «Нижней» (обороты до ~ 3 тыс.) компрессор работает, а наверху компрессор уже не так эффективен и поэтому турбина продолжает поддерживать крутящий момент .Эта технология компоновки позволяет избежать так называемого эффекта турбо-лага.

Во-вторых, мотор стал меньше, поэтому уменьшился его вес, а за ним и вес автомобиля. Кроме того, эти двигатели имеют более низкий процент выбросов CO2 в атмосферу. Двигатели с меньшим рабочим объемом имеют меньшие потери на трение, следовательно, более высокий КПД.

Подводя итог, можно сказать, что у двигателя TSI сниженный расход при достижении максимальной мощности.

Общая конструкция описана, перейдем к конкретным модификациям.

Двигатель 1,2 TSI

Двигатель TSI 1,2 л

Тяга, несмотря на объем, у двигателя достаточно, для сравнения, если рассматривать серию Гольф, то 1,2 с турбонаддувом обходит 1,6 атмосферы. Зимой прогревается конечно дольше, но когда начинаешь ездить очень быстро прогревается до рабочей температуры. Что касается надежности и ресурса, то здесь бывают разные ситуации. У кого-то мотор пробегает 61 км. и все безупречно, но у кого-то 000 км.клапаны уже перегорели, но скорее исключение, чем правило, так как турбины устанавливаются на низкое давление и не оказывают большого влияния на ресурс двигателя.

Двигатель 1,4 TSI (1,8)

Двигатель TSI 1,4 л

В целом эти двигатели мало отличаются по достоинствам и недостаткам от двигателя 1,2. Единственное, что мы можем добавить, это то, что во всех этих двигателях используется цепь ГРМ, что может немного увеличить стоимость эксплуатации и ремонта. Одним из недостатков двигателей с цепью ГРМ является то, что не рекомендуется оставлять ее включенной на склоне, так как это может спровоцировать отрыв цепи.

Двигатель 2.0 TSI

На двухлитровых моторах есть такая проблема, как растяжение цепи (характерно для всех TSI, но чаще для данной модификации). Цепь обычно меняют на 60-100 тысячах пробега, но за этим нужно следить, критическое растяжение может случиться раньше.

Предлагаем Вашему вниманию видеоролик о двигателях TSI

Вопросы и ответы:

Что означает знак TSI? TSI — Турбостатированный впрыск.Это двигатель с турбонаддувом, в котором топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры. Данный агрегат является модификацией родственного FSI (турбонаддува в нем нет).

В чем разница между TSI и TFSI? Ранее такими сокращениями обозначались двигатели с непосредственным впрыском, только TFSI был форсированной модификацией первого. Сегодня можно обозначить двигатели с двойным турбонаддувом.

Что не так с мотором TSI? Слабым звеном такого мотора является привод механизма газораспределения.Производитель решил эту проблему, установив зубчатый ремень вместо цепи, но такой мотор все равно потребляет много масла.

Какой двигатель лучше TSI или TFSI? Это зависит от запросов автомобилиста. Если ему нужен производительный мотор, но без излишеств, то хватит TSI, а если нужен форсированный агрегат, обязательно TFSI.

ПОДОБНЫЕ СТАТЬИ

7 наиболее распространенных проблем двигателя VW 1.4 TSI

Раскрытие информации: этот пост может содержать партнерские ссылки, то есть, когда вы нажимаете на ссылки и совершаете покупку, мы получаем комиссию.

VW 1.4 TSI выпускается в двух разных версиях: EA111 (с 2005 г. по настоящее время) и EA211 (с 2012 г. по настоящее время). EA111 был удостоен множества наград, в том числе награды «Международный двигатель года». С учетом сказанного многие говорят, что это отличный двигатель, но, как и большинство двигателей, это список общих проблем. EA211, разработанный после EA111, не имеет стольких недостатков, как ранний EA111.

EA111 уникален в том смысле, что у него есть две разные версии: одна менее мощная (только с турбонагнетателем TD02) и более мощная с двойным наддувом (с нагнетателем Eaton-Roots И турбокомпрессором K03).Менее мощный, с одним турбонаддувом, EA11 выдает 122–131 л.с. и крутящий момент 148–160 фунт-фут. Более мощный, с нагнетателем И турбокомпрессором, EA111 выдает 140–179 л.с. и крутящий момент 162–184 фунт-фут. Учитывая размер двигателя, вы будете удивлены ускорением.

EA211 заменяет EA111 и, что удивительно, является совершенно новым двигателем. В отличие от EA111, этот двигатель имеет только турбонагнетатель, который развивает мощность 122–150 л.с. и крутящий момент 147–184 фунт-фут. Удивительно, но EA211 легче EA111 за счет новых и улучшенных внутренних компонентов.Стоит отметить, что оба этих двигателя имеют отличный расход на галлон. Общая цель 1,4-х годов заключалась в том, чтобы продемонстрировать мощность 2,0-дюймовых, но с большей экономией топлива, что, безусловно, обеспечил Volkswagen.

Следует обратить внимание на общие проблемы. ПОЖАЛУЙСТА, убедитесь, что детали и направляющие, которые мы предоставляем, подходят / подходят для вашего конкретного применения! Если вам нужна помощь в поиске запчастей или направляющих, оставьте комментарий, и мы поможем вам любым доступным способом!

Фольксваген 1.4 TSI Общие проблемы применимы для:

MK5 Jetta
MK6 Jetta
MK7 Jetta
Golf MK5
Golf MK6
B6 Passat
Tiguan
Scirocco
Touran

7 самых распространенных проблем двигателей Volkswagen 1.4 TSI

1. Чрезмерный расход масла
2. Неисправность катушки зажигания
3. Отказ натяжителя цепи привода ГРМ
4. Наклейка турбонагнетателя
5. Двигатель прогревается медленно
6. Накопление углерода
7. Неисправные датчики кислорода (O2)

1.Чрезмерный расход масла

Чрезмерный расход масла — проблема, которая больше всего проявляется в ранних версиях EA111 1.4, и не столько в EA211. Если вы заметили, что масло вашего автомобиля потребляет больше, чем обычное масло (1 кварта на каждые 1000 миль), то это могло произойти. Если вы чувствуете, что это могло быть так, необходимо немедленно принять меры, так как пренебрежение может привести к серьезному повреждению двигателя. В ранних EA111 поршни и поршневые кольца были не самыми надежными, что и вызывает эту проблему.Вот некоторые меры предосторожности, которые вы можете предпринять: проведите тест на расход, чтобы убедиться, что с поршнями все в порядке, используйте правильное масло, указанное в вашем руководстве VW, и используйте высококачественное топливо.

Признаки чрезмерного расхода масла:

• Потеря производительности
• Прирост нефтяных отложений
• Двигатель медленно прогревается при низких температурах
• Пониженная экономия топлива
• Уровень масла ниже нормы в течение установленного времени
• Синий дым из выхлопной трубы

Если на вашем автомобиле заметны какие-либо из перечисленных выше симптомов, отнеситесь к этому серьезно.Это может вызвать серьезное повреждение поршней двигателя, если пренебречь им, и приведет к увеличению нагрузки на сам двигатель. Если вы считаете, что ваш автомобиль потребляет чрезмерное количество масла, отнесите его в местный магазин и попросите его снизить уровень масла, а затем вернитесь на 1000 миль и посмотрите, происходит ли это.

2. Неисправность катушки зажигания

К сожалению, в настоящее время выход из строя катушки зажигания и свечи зажигания является обычным явлением в большинстве двигателей с турбонаддувом. Катушки зажигания и свечи зажигания играют большую роль в горении.По сути, катушка зажигания принимает напряжение от аккумулятора и создает искру в свечах зажигания для воспламенения топлива автомобиля. Если они не работают должным образом, у вашего автомобиля будут пропуски зажигания.

Катушки зажигания

рассчитаны на пробег до 100 000 миль, а свечи зажигания — от 30 000 до 60 000 миль. Хорошее практическое правило: когда гаснет одна свеча зажигания или катушка зажигания, мы советуем заменить их все, чтобы вам не приходилось беспокоиться о том, что изношенные детали смешиваются с новыми.

Признаки неисправности катушки зажигания:

• Пропуски зажигания в двигателе (код неисправности P0300, P0301, P0302, P0303 или P0304)
• Контрольная лампа двигателя (CEL) загорается
• Пониженное ускорение
• Неровный холостой ход
• Двигатель не запускается

Если вы испытываете вышеуказанные симптомы, мы рекомендуем использовать сканер OBD, чтобы подтвердить, что это неисправность катушки зажигания. После подтверждения это простая поделка, которая займет не более 2 часов.Если вы решите отнести его в магазин, вам будет выставлен счет на сумму около 200 долларов.

Варианты замены катушки зажигания

:

1.4 TSI OEM Замены катушки зажигания: https://amzn.to/3tpj3FG

Сделай сам Сложность: Легкая

3. Неисправность натяжителя цепи привода ГРМ

Неисправность натяжителя — очень распространенное явление в автомобилях Volkswagen, поскольку они не были очень прочными на заводе.Натяжители 1.4 не исключение. Натяжитель цепи привода ГРМ обеспечивает оптимальное натяжение цепи привода ГРМ для работы многих важных компонентов двигателя. Цепи ГРМ были реализованы в ранних EA111, но EA211 были переведены на ремни ГРМ.

Если натяжитель сломается, двигатель может выйти из строя, что приведет к серьезному повреждению поршней двигателя. Если у вас есть EA111, мы настоятельно рекомендуем заблаговременно приступить к этому ремонту, потому что после замены его более надежным натяжителем вам больше не придется его заменять.

Признаки отказа натяжителя / цепи привода ГРМ:

• Плохая работа двигателя
• Металлическая стружка в масляном поддоне
• Дребезжание двигателя на холостом ходу
• Расшатанная цепь привода ГРМ
• Дрожание двигателя

Если вы чувствуете, что натяжитель вышел из строя, вы действительно можете сделать две вещи: заменить только натяжитель или заменить комплект цепи привода ГРМ. Мы настоятельно рекомендуем менять весь комплект, чтобы новые продукты не смешивались со старыми.Этот DIY не для тех, кто не много работал с двигателем, это очень сложно. Если вы планируете отнести его в магазин, вам будет выставлен счет ~ 1000 долларов в зависимости от того, куда вы пойдете.

Варианты замены натяжителя цепи привода ГРМ

Сделай сам Сложность: Сложная

4. Заедание / дребезжание турбонагнетателя К сожалению, залипание / дребезжание турбокомпрессора

Turbo не так часто встречается в EA111, на самом деле оно одинаково часто встречается в более ранних и более поздних версиях.Перепускная заслонка в турбонагнетателе — это, по сути, клапан, регулирующий давление наддува. Он контролирует скорость турбины и гарантирует, что турбина не вращается слишком быстро, вызывая неограниченное повышение давления наддува.

Есть два способа заклинивания перепускного клапана: открытый или закрытый. Если он застрянет в закрытом состоянии, ваши турбины будут чрезмерно ускоряться, если он застрянет в открытом положении, ускорение будет ДЕЙСТВИТЕЛЬНО медленным. Любой из этих случаев не подходит для турбонаддува и может вызвать у них большую нагрузку. Если это останется без присмотра в течение определенного периода времени, ваши турбины могут взорваться, что потребует дорогостоящего ремонта.Однако, если вы опередите это, это может быть простой ремонт перепускной заслонки или привода.

Признаки заедания турбонагнетателя:

• Резкое снижение топливной экономичности
• Флаттер двигателя
• Плохая работа двигателя (в основном при разгоне)
• Колебательное давление наддува
• Дребезжащий шум от турбины
• P2563 или коды неисправностей P00AF

После определения того, что проблема в перепускном клапане, действительно есть один способ решить проблему: заменить перепускной клапан или заменить турбонагнетатель.Это непростая задача, поэтому убедитесь, что вы разбираетесь в двигателе, если решите делать это самостоятельно. Если вы хотите отнести его в магазин, вам нужно будет заплатить около 400 долларов за замену вестгейта или около 2500 долларов за замену турбонагнетателя.

Варианты замены турбонагнетателя :

Сделай сам Сложность: Сложная

5. Двигатель прогревается медленно

Проблема заключается в том, что, как говорится, двигатель очень долго прогревается и возникает как на EA111, так и на EA211.Когда мы говорим «занимает много времени», мы говорим о 10–15 минутах, просто чтобы понять, сколько времени. Немного покопавшись, было установлено, что эта проблема сохраняется из-за того, как был построен двигатель. Поскольку 1,4-литровый двигатель меньше, это означает меньший рабочий объем, что в конечном итоге означает меньшее тепловыделение. К сожалению, мало что можно сделать, чтобы решить эту проблему, она идет только с 1.4 из-за размера двигателя.

Мы предлагаем завести автомобиль за 10-15 минут до отъезда, чтобы дать ему достаточно времени для прогрева.Следует отметить следующее: не давите на двигатель, если он не прогрет до оптимальной температуры, так как это может привести к серьезному повреждению двигателя.

6. Накопление углерода

Поскольку 1.4 TSI имеет топливную систему с прямым впрыском, накопление углерода происходит естественным образом. Топливо впрыскивается под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания, что приводит к медленному накоплению углерода в клапанах и портах двигателя. Когда это произойдет, в автомобиле будут наблюдаться вялые характеристики двигателя, пропуски зажигания в двигателе и засорение топливных форсунок.По мере того, как двигатель приближается к 40000 миль, есть вероятность, что уже накопилось много углерода. Опять же, это естественно и трудно предотвратить на 100%, но есть вещи, которые нужно сделать, чтобы ограничить количество накоплений.

Признаки накопления углерода:

• Низкая производительность двигателя
• Пропуски зажигания в двигателе
• Засорение форсунок
• Стук двигателя
• Низкая топливная экономичность
• Жесткий запуск двигателя

Способы предотвращения образования отложений:

• Включите двигатель раз в месяц на 20-30 минут (4500 об / мин)
• Используйте топливо самого высокого качества
• Очиститель топливных форсунок на этаноле
• Регулярно меняйте масло
• Очищайте клапаны вручную каждые 20000 миль
• Очистите клапаны грецким орехом каждые 45000 миль

Если вы не знали, что это было до сих пор, или ищете подержанный VW / Audi с пробегом 50 000 миль или более, мы предлагаем начать с услуги по очистке грецких орехов и принять превентивные меры после.Как бы безумно это ни звучало, некоторые энтузиасты заявляют, что разблокируют до 20 л.с., потерянных из-за засорения клапанов и портов. Вдобавок ко всему, двигатель с чистыми клапанами и портами, улучшенный отклик дроссельной заслонки, лучший холостой ход и двигатель, который будет работать как новый.

7. Неисправные датчики кислорода (O2) Датчики

O2 часто выходят из строя не только в автомобилях Volkswagen, но и во многих современных автомобилях на дорогах. Датчик O2 измеряет количество кислорода, выделяемого выхлопными газами автомобиля.Некоторые модели 1.4 имеют один датчик O2, а другие — два датчика O2. Поэтому не забудьте выяснить, какой у вас год и сколько их сейчас. Без работающего датчика o2 двигатель будет работать нерегулярно, будет работать на холостом ходу с перебоями в выхлопных газах, а из выхлопных газов будет выходить черный дым.

Есть несколько причин, по которым они не работают: нормальный износ, налет или сажа на датчике, использование некачественного топлива или отсутствие технического обслуживания. Скорее всего, автомобиль в течение своего жизненного цикла будет иметь хотя бы один комплект датчиков o2.Однако они должны длиться до 100 000 миль.

Признаки неисправности датчиков O2:

• CEL или MIL с подсветкой
• Коды неисправности P0141, P0138, P0131, P0420 или другие
• Пониженная экономия топлива
• Пропуски зажигания в двигателе
• Плохая работа двигателя
• Неудачный тест на выбросы
• Из выхлопной трубы выходит черный дым

Варианты замены датчика O2:

Когда дело доходит до отказа датчика o2, на самом деле есть только один вариант — его замена.Датчик — более дорогая часть, но это довольно просто сделать, если вы знаете, где датчик или датчики расположены. В большинстве случаев датчик o2 будет расположен выше и ниже по потоку. Так что, если вы знаете, где они расположены, это простой способ «сделай сам» по принципу «включай и работай». Механик или дилер, скорее всего, возьмут около 200-300 долларов, в основном из-за деталей.

Замена переднего датчика O2: Купить здесь
Замена заднего датчика O2: Купить здесь
DIY Сложность: Easy

Фольксваген 1.4 TSI Надежность двигателя

Как и многие другие двигатели Volkswagen, если вы неукоснительно следите за графиками технического обслуживания и используете правильное топливо / масло, 1,4-дюймовые двигатели будут очень надежными. Хотя вы можете сомневаться в их надежности из-за приведенного выше списка общих проблем, мы не можем достаточно подчеркнуть, что не все движки созданы одинаково. Если вы думаете о покупке или уже являетесь владельцем 1.4, мы видели, что они прослужат до 200 000 миль.

Двигатель

tsi 1.4 122 л с минусами. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и недостатки

Первое, на что смотрит потенциальный автовладелец при покупке, — это оптимальная комбинация двигателя и трансмиссии.Не все водители стремятся обзавестись максимально мощными моторами. И автопроизводители понимают это, предлагая для покупки разные варианты двигателей. Одна из самых распространенных европейских вариаций двигателей в автомобилях российских марок — двигатель 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Шкода, Ауди и Фольксваген. В рамках данной статьи мы рассмотрим, в чем заключаются достоинства и недостатки двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

На базе блока двигателей семейства объемом до 1.4 литра, были представлены новые серии объемом 1,2 и 1,4 литра серии EA111 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность моторов 105-180 л.с. Новые двигатели созданы на базе атмосферных 1,4-литровых моделей AUA / AUB, выполненных с использованием новой модульной компоновки навесного оборудования и цепного привода ГРМ. Двигатели получили обозначение TFSI / TSI, так как оснащались непосредственным впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что между топливными системами TFSI и TSI нет никакой разницы, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen.ДВИГАТЕЛИ 1,2 Л ЭТОГО ДИАПАЗОНА ОЧЕНЬ ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ 1,4 Л.

Характеристики 1.4 TSI

От

Производство	Завод Млада Болеслав
Марка двигателя	EA111
Годы выпуска	2005-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Система подачи	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапаны на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75.6
Диаметр цилиндра, мм	76,5
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб. См	1390
	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм / об / мин	200 / 1500-4000 200 / 1500-4000 220 / 1750-3500 220 / 1500-4000 240 / 1750-4000 240 / 1500-4500 240 / 1750-4500 250 / 2000-4500 250 / 2000-4500
Топливо	95-98
Экологические стандарты	Евро 4 Евро 5
Масса двигателя, кг	~ 126
	08 фев 05 янв.2
Расход масла, гр. / 1000 км	до 500
Моторное масло	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3,6
Замена масла проведена, км	15000 (лучше 7500)
	90
	— 200+
	230+ н / д
Двигатель был установлен	Audi A1 Сеат Альтеа Сеат Ибица Сеат Леон Сеат Толедо Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Надежность 1.4 двигатель TSI

Серия малолитражных турбодвигателей EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году благодаря популярным седанам Golf 5 и Jetta. Основным и изначально единственным двигателем был 1,4 TSI в различных его модификациях, призванный заменить атмосферные 2,0-литровые четверки и 1,6 FSI. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, прикрытый алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами, с гидролифтами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском… В цепи ГРМ используется цепь со сроком службы, рассчитанным на весь период эксплуатации мотора, но реально замена цепи ГРМ требуется через 50-100 тыс. Км. Перейдем к самому главному, и самое главное в двигателях TSI — это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощными 1.4 TSI Twincharger и работают по компрессору Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбо-лага и обеспечивает значительно большую мощность.Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии EA111 (двигатель 1,4 TSI — многократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году на смену ему пришла еще более совершенная серия EA211 с новым, серьезно модифицированным двигателем 1,4 TSI.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1 … BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, который нагнетает 1,35 бар и развивает мощность 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оборудован воздушным промежуточным охладителем, соответствует экологическому стандарту Евро-4, контролирует все Bosch Motronic MED 9.5.10 ЭБУ. 2 … BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где наддув был понижен до 0,8 бар, а мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обойтись 95-м бензином. 3 … BWK (2007 — 2008) — версия мощностью 150 л.с. для Tiguan. 4 … CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. По всем компонентам проще компрессора с турбиной. Турбина на CAXA — это Mitsubishi TD025 (которая меньше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, что быстро увеличивает давление и устраняет необходимость в компрессоре. Кроме того, есть модифицированные поршни, впускной коллектор без демпферов и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными отверстиями, модифицированные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор соответствует нормам Евро-4. 5 … CAXC (2007-2015) — аналог SAXA, но программная мощность увеличена до 125 л.с. 6 … CFBA — двигатель для китайского рынка, он же самый мощный вариант с одной турбиной — 134 л.с. 7 … CAVA (2008-2014) — аналог BWK для Евро-5. 8 … CAVB (2008-2015) — аналог БЛГ для Евро-5. 9 … CAVC (2008-2015) — двигатель BMY по стандарту Евро 5. 10 … CAVD (2008-2015) — двигатель CAVC мощностью 160 л.с. с прошивкой. Давление наддува 1,2 бар. 11 … CAVE (2009 — 2012) — двигатель 180 л.с. с прошивкой. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1,5 бар. 12 … CAVF (2009-2013) — версия Ibiza FR мощностью 150 л.с. 13 … CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI мощностью 185 л.с. Стоит на Audi A1 14 … CDGA (2009-2014) — версия для работы на газе, 150 л.с. 15 … CTHA (2012-2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5. 16 … CTHB (2012-2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с. 17 … CTHC (2012-2015) — тот же CTHA, но прошитый под 140 лс. 18 … CTHD (2010 — 2015) — двигатель 160 л.с. с прошивкой. 19 … CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий мощностью 180 л.с. 20 … CTHF (2011-2015) — Двигатель Ibiza FR 150 л.с. 21 … CTHG (2011 — 2015) — двигатель пришедший на смену CAVG, мощность та же — 185 л.с.

1.4 TSI Неисправности и неисправности двигателя

1 … Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый частый недостаток 1.4 TSI, который проявляется при пробегах от 40-100 тыс. Км.Треск в двигателе — его типичный симптом, при появлении такого звука стоит заменить цепь ГРМ. Во избежание повторения не оставляйте автомобиль на спуске на передаче. 2 … Не идет. В этом случае проблема, скорее всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или регулирующем клапане турбины, проверьте и все наладится. 3 … Троит, вибрация до холода. Особенность эксплуатации двигателей 1.4 TSI, после прогрева эти симптомы проходят.К тому же двигатели VW-Audi TSI долго прогреваются и любят есть немного качественного масла, но проблема не так критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, бесшумной работе и нормальном отношении к турбине (после езды дайте ей поработать 1-2 минуты) двигатель уйдет довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Прогресс не стоит на месте, и в 10-х годах XXI века турбомотором с непосредственным впрыском никого не удивишь, технологии постепенно прорабатываются, ошибки исправляются… И вот на смену EA111 пришли двигатели следующей линейки EA211 — именно ими оснащено большинство современных машин концерна Volkswagen. Судя по первым сообщениям о «ста двухстах тысячах» из числа владельцев, а также отзывам мастеров, серия оказалась более удачной. И еще об этом.

Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

От

Производство	Завод Млада Болеслав
Марка двигателя	EA211
Годы выпуска	2012-настоящее время
Материал блока цилиндров	алюминий
Система подачи	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапаны на цилиндр	4
Ход поршня, мм	80.0
Диаметр цилиндра, мм	74,5
Степень сжатия	10,0
Объем двигателя, куб. См	1395
Мощность двигателя, л.с. / об / мин	110 / 4800-6000 116 / 5000-6000 122 / 5000-6000 125 / 5000-6000 125 / 5000-6000 140 / 4500-6000 150 / 5000-6000
Крутящий момент, Нм / об / мин	200 / 1500-3500 200 / 1400-3500 200 / 1400-4000 200 / 1400-4000 220 / 1500-4000 250 / 1500-3500 250 / 1500-3500
Топливо	95-98
Экологические стандарты	Евро 5 Евро 6
Масса двигателя, кг	104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.)
Расход топлива, л / 100 км — город — трасса — смешанный.	06. июн 04. мар 5.2
Расход масла, гр. / 1000 км	до 500
Моторное масло	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3,8
Замена масла проведена, км	15000 (лучше 7500)
Температура эксплуатации двигателя, град.	~ 90
Ресурс двигателя, тыс. Км — по заводским данным — на практике	— —
Тюнинг, ч.п. — потенциал — без потери ресурса	170+ нет данных
Двигатель был установлен	Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Ресурс двигателя Volkswagen и чем он отличается от предшественника 1.4 TSI EA211

1.4 Новая серия TSI ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришла на смену популярной серии 1.4 TSI EA111 и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, расположенный под углом 12 градусов. назад. В силовом агрегате полностью заменено днище: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндра уменьшился на 2 мм, теперь он составляет 74,5 мм, коленчатый вал заменен на более легкий и более длинный ход (80 мм ход, 75,6 мм), используются легкие шатуны. Все это прикрыта 16-клапанной головкой с двумя распредвалами, но, в отличие от предыдущего поколения, ГБЦ развернута на 180гр.и теперь выпускной коллектор расположен сзади, сам коллектор теперь интегрирован в головку. Двигатель 1.4 TSI оснащается гидроподъемниками и системой непосредственного впрыска топлива. На 122-сильной версии фазовращатель установлен на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с. оснащена фазовращателями как на впуске, так и на выходе. Также были изменения в приводе ГРМ, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который нужно проверять каждые 60 000 км.Здесь применена новая двухконтурная система охлаждения, причем на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT. Вдобавок ко всему этот мотор снабжен системой турбонаддува с промежуточным охладителем, встроенным во впускной коллектор. Турбины различаются в разных модификациях: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть меньшего размера (с давлением 0,8 бар), у 140-сильной модификации соответственно больше и давление здесь 1.2 бар. Управление двигателем находится на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Этот двигатель доступен и сегодня, но с 2016 года его заменили на новый 1.5 TSI.

Модификации двигателя 1.4 TSI EA211

1 … CMBA (2012 — 2013) — модификация мощностью 122 л.с., где установлена ​​турбина TD025 M2, а давление наддува составляет 0,8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5. 2 … CPVA (2012 — 2014) — аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами, др. Сальниками стержня клапана… Мотор ориентирован на работу на Е85. 3 … ЦПВБ (2012-2014 гг.) — аналог ЦПВС мощностью 125 л.с. 4 … CHPA (2012 — 2015) — версия мощностью 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена ​​турбина IHI RHF3, давление наддува 1,2 бар. Мотор соответствует экологическому стандарту Евро-5. 5 … ТЭЦ (2012-2015) — аналог ТНПА на 150 л.с. 6 … CPTA (2012-2016) — аналог ТНПА с системой отключения на два баллона АСТ и отвечающий требованиям экологического класса Евро 6. 7 … CXSA (2013-2014) — двигатель, пришедший на смену CMBA, с измененной головкой блока цилиндров. Его мощность 122 л.с. 8 … CXSB (2013-2014) — аналог CXSA мощностью 125 л.с. 9 … CZCA (2013-настоящее время) — замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и увеличенной мощностью до 125 л.с. 10 … CZCB (2015-настоящее время) — аналог CZCA для Caddy. 11 … CZCC (2016-настоящее время) — аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с. 12 … CPWA (2013-настоящее время) — аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность двигателя снижена до 110 л.с. 13 … CZDA (2014 — н.в.) — замена КНПА на Евро 6. Мотор без АСТ, мощность 150 л.с. 14 … CZDB (2015 — 2016) — аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и он встречается на VW Tiguan. 15 … CZEA (2014-настоящее время) — аналог CZDA с системой AST. 16 … CZTA (2015-2018) — мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с. 17 … CUKB (2014-настоящее время) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем мощностью 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с. 18 … CUKC (2015-настоящее время) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электродвигатель развивает 85 кВт, бензиновый двигатель — 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с. 19 … CNLA (2012-2018) — гибридный мотор для США. Бензиновый двигатель мощностью 150 л.с. + электромотор VX54 мощностью до 27 л.с.Ставили на Джетта Гибрид. 20 … CRJA (2012 — 2018) — гибрид для европейского рынка по стандарту Euro 6, отличается от CNLA отсутствием подачи вторичного воздуха.

VW 1.4 TSI Неисправности и неисправности двигателя

1 … Жор масла. Первые версии страдали высоким расходом масла из-за неисправной головки блока цилиндров, которую рекомендовали к замене, более новые версии потребляли излишки масла из-за колец и капитальный ремонт требовался уже при пробегах от 50 тыс. Км и более.

Важно: При покупке подержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI нужно определить, как часто владелец менял масло в двигателе. Если он делал это реже, чем раз в 10-12 тысяч километров, а общий пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, от покупки такой машины лучше отказаться.

2 … Потеря тяги. Если вы постоянно едете в одном и том же ритме (а также из-за особенностей турбины), есть вероятность, что вы можете заклинить ось перепускной заслонки или повредить исполнительный механизм.Нужно посмотреть, в чем причина, и тогда станет понятно, что делать дальше: сменить актуатор или просто разработать ось. Чтобы снизить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ. Рассмотрев типовые проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации: ✔ Использование качественного масла, рекомендованного производителем. В этом случае замену масла необходимо проводить чаще, чем рекомендовано в книжке по технической эксплуатации автомобиля.Оптимальный срок замены масла — 10-12 тысяч километров. В масло могут использоваться различные присадки для улучшения его характеристик; ✔ Использование качественного бензина. Как и любой двигатель с турбонаддувом, 1.4 TSI чрезвычайно чувствителен к некачественному топливу. Рекомендуется не заправлять такой двигатель при сомнительной заправке и использовать только качественный бензин, чтобы затянуть время до капремонта; ✔ Несмотря на то, что двигатель турбированный, скоростными поездками на нем на высоких оборотах, «поломками» от светофоров и прочими элементами агрессивной езды лучше не увлекаться.✔ Не рекомендуется парковать машину на включенной передаче без включения ручного тормоза. Автомобиль может самопроизвольно откатиться назад, что приведет к проскальзыванию цепи привода ГРМ и другим проблемам.

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому в машине с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершаются регулярно, двигатель постоянно подвергается перепадам температур, что отрицательно сказывается на его характеристиках.В том случае, когда нельзя исключать кратковременную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI, свечи рекомендуется менять чаще.

Конечно, такие рекомендации должны быть не только для моторов TSI, но в целом для всех двигателей внутреннего сгорания. Однако двигатель TSI не любит кратковременную езду в холодных условиях. Этот тип мотора требует хорошего прогрева, а если проехать небольшую дистанцию ​​и даже в сильный мороз, то это приводит к быстрому износу деталей цилиндро-поршневой группы.Но, если вам все же приходится преодолевать небольшие расстояния в суровых климатических условиях, то свечи зажигания нужно часто менять.

Слабые стороны таких двигателей

• ДВС современных автомобилей требуют бережного отношения и своевременного ухода за автомобилем.
Двигатели
• TSI потребляют много моторного масла. Даже новые такие двигатели расходуют 1 литр масла на 1000 км пробега. Поэтому часто случается, что свечи зажигания забрызганы маслом.
• В конструкции автомобиля с ДВС TSI установлен цепной привод ГРМ (ГРМ).Слабым звеном цепного привода этих моторов является ненадежный натяжитель цепи. Кроме того, цепь удлиняется до того, как ее ресурс будет израсходован. Натянутые звенья цепи перепрыгивают через зуб и обеспечивают стыковку клапанов с поршнями. Согласно правилам, производители не указывают точный пробег каждой цепи. Цепь может выйти из строя через 50 тысяч км, а исправно работать до 150 тысяч км.
• Бывает, что маслоприемники или клапаны закоксовываются. Особенно это касается таких автомобилей, водители которых едут на максимальной скорости… При высоких оборотах двигателя вентиляция картера не может осуществляться должным образом. Закоксовывание маслоприемника происходит из-за использования некачественного моторного масла или просто неподходящей марки. Поэтому необходимо периодически проверять и, если вместо прозрачного масла на щупе уже грязное масло, то приступайте к замене.

Для увеличения межремонтного периода двигателя рекомендуется прислушиваться к тому, как двигатель работает, что стучит. Если срабатывание цепи слышно, то необходимо провести диагностику, возможно, цепь уже растянулась.Также, пока машина новая и немного пробежала, специалисты рекомендуют ее заправлять. Мы уже рассматривали, что лучше, Ecto или Euro.
Специалисты по ремонту и обслуживанию современных автомобилей рекомендуют не покидать машину на скорости без поднятого ручного тормоза … Они объясняют это тем, что если машина хоть немного откатится назад при включении на любой передаче коробки, то звенья цепи могут прыгать на один зуб.

Турбины двигателей TSI легко преодолевают расстояние до 150 тысяч километров.С этой точки зрения двигатель внутреннего сгорания TSI 1.4 имеет мощность 122 и 150 л.с. надежный. Новые такие двигатели можно смело покупать, а вот бывшие в употреблении нужно хорошо обследовать, правильно диагностировать, иначе можно купить кота в мешке.

Двигатели 1.4 TSI, семейства EA111
Описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс

Семейство турбированных двигателей ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) концерн VAG представил публике на Франкфуртском автосалоне еще в 2005 году.Данные двигателя внутреннего сгорания имеют широкий спектр различных модификаций и пришли на смену четырехцилиндровому атмосфернику 2.0 FSI.

Новая конструкция позволила заявить об экономии топлива на 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с 2,0-литровым двигателем FSI.

Основные конструктивные особенности двигателей семейства EA111 производитель описывает следующим списком:

• Наличие версий двигателя 1.4 TSI с системой двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, работающим на низких оборотах (до до 2400 об / мин), увеличивая крутящий момент.При немного более высоких оборотах двигателя на холостом ходу нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давление наддува 1,2 бар. Турбокомпрессор достигает максимальной эффективности на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателей мощностью более 138 л.с.
• Блок цилиндров изготовлен из серого чугуна, коленчатый вал — из кованой стали конической формы, а впускной коллектор изготовлен из пластика и охлаждает наддувочный воздух. Расстояние между цилиндрами 82 мм;
• Головка блока цилиндров из литого алюминия;
• Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора гидрораспределителей;
• Однородный состав топливно-воздушной смеси.При запуске двигателя создается высокое давление при впрыске, смесь формируется слоями, а также подогревается катализатор;
• Цепь привода ГРМ;
• Фазы распределительного вала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
• Система охлаждения двухконтурная и также регулирует температуру наддувочного воздуха. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше — интеркулер с жидкостным охлаждением;
• Топливная система оснащена насосом высокого давления, который может быть ограничен до 150 бар и регулировать объем бензина;
• Насос масляный с приводом, роликами и предохранительным клапаном (Duo-Centric).
Двигатель

1.4 TSI / TFSI дебютировал на автомобилях весной 2006 года (производство началось еще в 2005 году). Современный двигатель с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро завоевал сердца жюри конкурса «Двигатель года». И даже после этого неоднократно получал ведущие награды в различных номинациях.

В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, прикрытый алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском.

В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы, рассчитанным на весь период эксплуатации двигателя, но реально замена цепи ГРМ требуется после 50-60 тыс. Км пробега на дорестайлинговых цепях (до 2010 г.) и после 90-100 тыс. Км. на доработанном механизме ГРМ (после 2010 года выпуска).

Двигатели 1.4 TSI семейства EA111 отличаются двумя степенями нагнетания. Слабые версии комплектуются обычным турбокомпрессором MHI Turbo TD025 M2 (122 — 131 л.с.), более мощные 1.4 TSI Twincharger, компрессорный контур Eaton TVS + турбонаддув KKK K03 (140 — 185 л.с.), который практически устраняет эффект турбо-лага и обеспечивает значительно большую мощность. Чтобы понять основные отличия этих двигателей, достаточно взглянуть на принципиальные схемы их устройства:

Базовая версия двигателя 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 л.с.), CAXC (125 л.с.), CFBA ( 131 л.с.)

Среди двигателей 1.4 TSI EA111 с турбиной MHI Turbo TD025 M2 (избыточное давление 0.8 бар) существует 3 модификации:

• CAXA (2006-2015) (122 л.с.): базовая начальная модификация двигателя 1.4 TSI семейства EA111,

• CAXC (2007-2015) (125 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 125 л.с.,

• CFBA (2007-2015) (131 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 131 л.с. (мотор для китайского рынка),

Move ate CAXA, CAXC, CFBA ус

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Audi A3 (8P) (2007-2012),
• Volkswgen Jetta (2006-2015)
• Skoda Octavia a5 (2006-2013)
• Skoda Yeti (5L) (04.2013 — 01.2014) — 122 л.с. CAXA
• Skoda Yeti (5L) рестайлинг (02.2014 — 11.2015) — 122 л.с. CAXA
• Сиденье Леон 1P (2007-2012)
• Сиденье Толедо (2006-2009)

Начиная с 2012 года, двигатели 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC) стали постепенно заменяться более современными: (CMBA (122 л.с.), CPVA (122 л.с.), CPVB (125 л.с.), CXSA (122 л.с.), CXSB (125 л.с.), CZCA (125 л.с.), CZCB (125 л.с.), CZCC (116 л.с.)

Модернизированные версии двигателей 1.4 TSI (EA111) с двойным турбонаддувом
BLG (170 л.с.), BMY (140 л.с.), BWK (150 л.с.), CAVA / CTHA (150 л.с.), CAVB / CTHB (170 л.с.), CAVC / CTHC (140 л.с.), CAVD / CTHD (160 л.с. ), CAVE / CTHE (180 л.с.), CAVF / CTHF (150 л.с.), CAVG / CTHG (185 л.с.) от.), CDGA (150 л.с.)

Модификации двигателей 1.4 TSI twincharger EA111 мощностью от 140 до 185 л.с. 1,5 бар), всего 18 модификаций:

• BMY (2006-2010) (140 л.с.): избыточное давление 0,8 бар на 95 бензине. Евро-4,
• BLG (2005-2009) (170 л.с.): избыточное давление 1,35 бар на 98 бензине. Двигатель оборудован воздушным охладителем воздуха.Евро-4,
• BWK (2007-2008) (150 л.с.): избыточное давление 1 бар на 95 бензине. Аналог BMY для VW Tiguan. Евро-4,
• CAVA (2008-2014) (150 л.с.): аналог BWK для Евро-5,
• CAVB (2008-2015) (170 л.с.): аналог BLG для Евро-5,
• CAVC (2008-2015) (140 л.с.): аналог BMY для Евро-5,
• CAVD (2008-2015) (160 л.с.): Двигатель CAVC 160 л.с. с прошивкой. Давление наддува повышается до 1.2 бар. Евро 5,
• CAVE (2009-2012) (180 л.с.): двигатель с прошивкой 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1,5 бар. Евро 5,
• CAVF (2009-2013) (150 л.с.): версия для Ibiza FR 150 л.с. Давление наддува 1 бар. Евро 5,
• CAVG (2010-2011) (185 л.с.): лучший вариант среди всех 1.4 TSI с 185 л.с. для Audi A1. Давление наддува 1,5 бар. Евро 5,

• CDGA (2009-2014) (150 л.с.): версия для сжиженного газа для работы на газе, 150 л.с.,

2010 принес долгожданное обновление.Усовершенствованы натяжитель ремня ГРМ, цепь ГРМ и поршень. В 2013 году на рынок была представлена ​​версия двигателя, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая при движении без нагрузки отключает два цилиндра, что снижает расход топлива. Все перечисленные ниже двигатели являются аналогами соответствующих моделей CAV с доработанными поршнями, цепью и натяжителем, а также соответствуют экологическому классу Euro 5.

• CTHA (2012-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVA,
• CTHB (2012-2015) (170 л.с.): модернизированный аналог CAVB,
• CTHC (2012-2015) (140 л.с.): модернизированный аналог CAVC,
• CTHD (2010-2015) (160 л.с.): модернизированный аналог CAVD,
• CTHE (2010-2014) (180 л.с.): модернизированный аналог CAVE,
• CTHF (2011-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVF,
• CTHG (2011-2015) (185 л.с.): модернизированный аналог CAVG.

Move ели усы остановились на следующих моделях концерна:

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
• Фольксваген Гольф 5 (2006-2008),
• Фольксваген Гольф 6 (2008-2012),
• Volkswagen Touran (2006-2015),
• Volkswagen Tiguan (2006-2015),
• Volkswagen Scirocco (2008-2014),
• Volkswgen Jetta (2006-2015),
• Volkswagen Passat B6 / B7 (2006-2014),
• Skoda Fabia RS (2010-2015),
• Сеат Ибица FR (2009-2015),
• Seat Ibiza Cupra (2010-2015).

С 2012 года двигатели 1.4 TSI EA111 (BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD) стали постепенно заменяться на более современные: CHPA (140 л.с.), CHPB (150 л.с. ), CPTA (140 л.с.), CZDA (150 л.с.), CZDB (125 л.с.). ), CZEA (150 л.с.), CZTA (150 л.с.).

Характеристики двигателей 1.4 TSI EA111 (122 л.с. — 185 л.с.)

Двигатели: CAXA, CAXC, CFBA

Двигатели BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHC, CTHC CTHF, CTHG

Турбина	KKK K03 + компрессор Eaton TVS
Абсолютное давление наддува	1.8 — 2,5 бар
Чрезмерное давление наддува	0,8 — 1,5 бар
Phaser	на впускной вал
Масса двигателя	? кг
Мощность двигателя BMY, CAVC, CTHC	140 л.с. (103 кВт) при 6000 об / мин, 220 Нм при 1500-4000 об / мин.
Мощность двигателя BLG, CAVB, CTHB	170 л.с. (125 кВт) при 6000 об / мин, 240 Нм при 1750-4500 об / мин.
Мощность двигателя BWK, CAVA, CTHA	150 л.с. (110 кВт) при 5800 об / мин, 240 Нм при 1750-4000 об / мин.
Мощность двигателя CAVD, CTHD	160 л.с. (118 кВт) при 5800 об / мин, 240 Нм при 1500-4500 об / мин.
Мощность двигателя CAVE, CTHE	180 л.с. (132 кВт) при 6200 об / мин, 250 Нм при 2000-4500 об / мин.
Мощность двигателя CAVF, CTHF	150 л.с. (110 кВт) при 5800 об / мин, 240 Нм при 1750-4000 об / мин.
Мощность двигателя CAVG, CTHG	185 л.с. (136 кВт) при 6200 об / мин, 250 Нм при 2000-4500 об / мин.
Мощность двигателя CDGA	150 л.с. (110 кВт) при 5800 об / мин, 240 Нм при 1750-4000 об / мин.
Топливо	АИ-95/98 (настоятельно рекомендуется 98 бензин, во избежание проблем с форсунками и детонацией)
Экологические стандарты	Евро 4 / Евро 5
Расход топлива (паспорт VW Golf 6)	город — 8.2 л / 100 км шоссе — 5,1 л / 100 км смешанное — 6,2 л / 100 км
Моторное масло	VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Одобрения и спецификации: VW 504 00/507 00 ) — гибкий интервал замены VAG LongLife III 0W-30 (G 052545 M2 ) (Допуски и спецификации: VW 504 00/507 00 ) — гибкий интервал замены VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00/505 00/505 01 ) — фиксированный интервал
Объем моторного масла	3.6 л
Расход масла (допустимый)	до 500 гр. / 1000 км
Замена масла	через 15000 км (но необходимо делать промежуточную замену один раз через каждые 7500 — 10000 км )

Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA111:

1) Растяжение цепи привода ГРМ и проблемы с ее натяжителем

Самый частый недостаток — 1.4 TSI, который может появиться даже при пробеге 40 тыс. Км. Треск в двигателе — его типичный симптом, при появлении такого звука стоит заменить цепь ГРМ. Во избежание повторения не оставляйте автомобиль на спуске на передаче.

Привод ГРМ двигателей 1.4 TSI EA111 осуществляется цепным. Сеть оказалась очень недолговечной. Его необходимо менять с интервалом не более 80 000 км. Замена цепи ГРМ производится установкой ремкомплекта.Если одновременно необходимо заменить звездочку коленчатого вала и фазорегулятор. Зачем менять цепочку? Он просто растягивается во времени. Концерн VW обвинил в этом сетевого поставщика — мол, не качественно сделали.

Растяжение цепи ГРМ чревато ее подпрыгиванием, что в конечном итоге приводит к гибели мотора: клапана попадают в поршни. Однако эту неприятность можно предвидеть. Дело в том, что если цепь растянута слишком сильно, 1.Двигатель 4 TSI гремит и чирикает сразу после запуска. Если подозрительный звук появляется сразу после запуска мотора, вам следует записаться на замену цепи.

Однако в двигателе 1,4 TSI цепь может прыгать, не растягивая ее. Дело в том, что в этом двигателе очень плохо спроектирован натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию — выдвижение стержня натяжителя — только при наличии рабочего давления масла. При остановке двигателя давление масла отсутствует, и ничто не мешает плунжеру натяжителя ослабить упор.Более того, в двигателе 1.4 TSI просто нет механизма блокировки противотока плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с 1,4-литровым двигателем от концерна VAG знает, что нельзя оставлять его включенным на стоянке. В этом случае цепь будет растягиваться, перемещать шину и плунжер и буквально зависать на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь легко выскочит на 1-2 зубца, чего хватит, чтобы поршень ударил по клапану.

Провисание цепи привода ГРМ 1.Двигатель 4 TSI возникает также при попытке завести автомобиль на буксире или при замене сцепления. Были случаи, что после установки нового сцепления (как на МКПП, так и на DSG) приходилось прибегать к замене мотора, который «умер» на той же СТО сразу после включения стартера. Из-за халатности или незнания такой особенности двигателя 1.4 TSI люди сталкивались с проблемами даже при пробеге буквально 10000 км или непродолжительное время после замены ремкомплекта цепи ГРМ.Если двигатель объемом 1,4 л вышел из строя из-за растяжения цепи ГРМ, то выгоднее купить контрактный агрегат и заменить его.

О том, как самостоятельно заменить цепь ГРМ на двигателе 1.4 TSI семейства EA111, можно прочитать в.

2) Двигатель не тянет, машина не едет, двигатель не вращается выше 4000 об / мин ( обдув турбины)

В данном случае проблема, скорее всего, кроется в перепускном клапане трубного компрессора.

Бывает, что 1.4 TSI перестает выдавать максимальную мощность. Причем происходит это довольно неожиданно: водитель разгоняет машину, выжимая газ до пола на всех передачах, и при достижении максимальной скорости тяга резко пропадает и больше не возвращается. Также возможны такие симптомы, как неравномерное сцепление с дорогой при разгоне (резкое ускорение) или падение мощности двигателя при движении под уклон. Однако, если вы выключите двигатель и снова запустите его, силы могут вернуться к двигателю (или не вернуться).

Причина такого поведения кроется в заедании штока перепускного клапана, который установлен в выпускном коллекторе после турбины. При частоте вращения двигателя, а соответственно и давлении выхлопных газов и частоте вращения турбинного колеса открывается перепускной клапан, через который газы проходят мимо турбинного колеса … Если этот клапан открывается неравномерно, заедает или закрывается неплотно, то проблемы возникают с контролем производительности турбины (она просто не создает достаточного давления наддува), что приводит к симптомам, описанным выше.

Собственно турбина тут ни при чем, а вот перепускной клапан и его шток необходимо заменить. И они собраны вместе с корпусом (обе «улитки») турбины. Вот так выглядит заслонка в зажатом положении изнутри:

Чтобы убедиться, что заслонка заклинивает, откройте ее до упора и отпустите. Она сама должна вернуться. Если она застревает в крайнем положении, то там просто вклинивается. Вот как она должна работать:

Проверить это можно с помощью обычного ручного компрессора, как показано на видео.

Некоторые ставят упоры так, чтобы шток привода не доходил до крайнего положения, в котором арматура заклинивает. Но, как правило, даже при использовании высокотемпературных смазок проблема все равно возвращается. Как временное решение для накопления средств на новую турбину — вполне, но так или иначе в данной ситуации турбокомпрессор поменять все равно придется. Ремкомплект выпускного коллектора 03C 198 722 стоит столько же, сколько и весь неоригинальный турбокомпрессор BorgWarner , поэтому менять только коллектор нет смысла.Вот так выглядит ремкомплект турбины 03C 198 722 (прокладки и гайки заказывать отдельно):

А вот так выглядит один пример ограничителя открывания вестгейта:

3) Двигатель троит и вибрирует на холоде

Часто двигатели 1.4 TSI EA111 при холодном пуске начинают троить двигатель и работают с дребезжанием дизеля. По сути, это их нормальный режим работы, при котором в цилиндры впрыскивается повышенная порция топлива.Это необходимо для ускоренного нагрева катализатора более горячими выхлопными газами. Троения исчезает по мере прогрева двигателя.

4) Масложор

Мотор 1.4 TSI EA111 потребляет моторное масло в гораздо более скромных объемах, чем его старший собрат 1.8 TSI или 2.0 TSI. Однако это не избавляет от необходимости контролировать уровень масла. Рекомендуется еженедельно вынимать щуп и проверять уровень.

Также рекомендуется дать двигателю 1.4 TSI поработать около минуты перед выключением.холостой ход … За это время охладится выпускной коллектор и детали турбонагнетателя. После остановки двигателя рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя, некоторое время поработает. Может некоторое время работать после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда после выключения двигателя вы выходите из машины, а шум все равно слышен из-под капота.

5) Требовательность к качеству топлива

Конечно, любой двигатель предпочитает качественное топливо, но это особая история.Некачественное топливо вызывает нагар на топливных форсунках, которые в двигателе 1.4 TSI EA111 расположены в камере сгорания — впрыск здесь прямой. Отложения нагара на форсунках изменяют поток распыления топлива, что при наихудшем стечении обстоятельств может привести к выгоранию поршня.

В целом поршни двигателя 1.4 TSI EA111, который Mahle производил для VW, довольно хрупкие. И давление впрыска бензина очень высокое. А если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неминуемая детонация очень быстро сломает маленькие, легкие и тонкостенные поршни.Заправка двигателя 1.4 TSI некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. К тому же форсунки и даже бензонасос выходят из строя из-за некачественного топлива.

Также на некачественном бензине впускные клапаны двигателя 1.4 TSI покрыты нагаром. Дело в непосредственном впрыске, который не способен прочистить впускные клапаны потоком топлива. На двигателях с распределенным впрыском, проходя в составе топливной смеси по штоку клапана и его рабочим поверхностям, большая часть углерода вымывается, и он сгорает в камере.А вот на двигателях 1.4 TSI с непосредственным впрыском на «холодных» впускных клапанах постоянно накапливается нагар … Критическое количество нагара накапливается на пробеге 100 000 — 150 000 км. В результате клапаны перестают плотно прилегать к своим седлам, уменьшается компрессия, и двигатель начинает работать неравномерно, теряет мощность и потребляет больше топлива. Поэтому довольно распространенная процедура для двигателей 1.4 TSI — снять головку блока, полностью разобрать ее и прочистить дорожки и клапаны.

6) Уходит антифриз (течь охлаждающей жидкости)

Обычно утечка антифриза на двигателях 1.4 TSI EA111 развивается постепенно: сначала нужно доливать раз в месяц (примерно «с почти пустого бака до максимального уровня») ), то проблема становится более досадной, и доливать нужно «раз в 2-3 недели». При этом визуальных подтеков нигде не видно (забегая вперед скажу, что это связано с тем, что вытекающий антифриз сразу испаряется от контакта с горячими частями выхлопа).

Для диагностики необходимо снять с турбины тепловой экран, что позволит провести первичный визуальный осмотр. Обычно в этой ситуации остаются следы «накипи» на стыке горячей части отвода и водосточной трубы.

При этом в самой турбине следов антифриза нет, так как он успевает улетучиваться от контакта с очень горячим корпусом нагнетателя. Поэтому для поиска течи следует продвигаться вверх по воздухозаборнику, где стоит интеркулер с жидкостным охлаждением… То есть он использует антифриз для охлаждения наддувочного воздуха, а значит, возможна утечка охлаждающей жидкости. Этот замечательный кулер находится за впускным коллектором, между моторным щитом и двигателем.

На раннем этапе можно обойтись простой заменой самого кулера, который протек, но если все сделать грамотно, и если корпус уже запущен, то нужно снимать ГБЦ , очистите его и завершите поиск неисправности, так как антифриз в камере сгорания приводит к неправильному сгоранию смеси и соответствующим последствиям.

7) Турбина нагнетает масло во впускной коллектор (при работающей турбине)

Так получилось, что повышенный расход масла связан не с отходами через поршневую группу, а с тем, что турбина гонит масло во впускной коллектор. При этом диагностика самого турбокомпрессора проблем не выявляет. В результате — дроссельная заслонка и впускной тракт залиты маслом, а воздушный фильтр — чистым.

Вы можете увидеть, как масло сочится из турбины, сняв подходящий воздуховод и воздушный фильтр коробки… На холостом ходу все скорее всего будет выглядеть нормально, но при повышении оборотов выше 2000 масло начнет сочиться из-под холодной крыльчатки.

В данном случае, скорее всего, неисправна система вентиляции картера или забит маслоотделитель, который находится под крышкой механизма газораспределения. Возможны и другие причины такого поведения турбины, которые описаны в отдельной теме.

8) Впускной патрубок турбокомпрессора имеет следы масляного тумана

Если вы видите следы масляного тумана на впуске со стороны воздуховода, по которому воздух из воздушного фильтра поступает в холодную часть турбины, выполните не хватайтесь за голову — с турбиной все в порядке, но уплотнительное кольцо, которое находится на стыке трубы и турбины, необходимо заменить.В этом случае необходимо доработать саму трубу и удалить следы формы для литья под давлением на пластике — заусенцы, через которые выходят пары масла (показаны стрелками).

9) Подтекает тосол через сальники в системе охлаждения турбины

Проблема хоть копейки, но все же запах сгоревшего антифриза в салоне может немного напугать владельцев двигателей 1.4 TSI EA111. Все дело в том, что от высоких температур уплотнения в системе охлаждения турбокомпрессора TD025 M2 выходят из строя и начинают выпускать охлаждающую жидкость в горячую часть турбины.Антифриз горит, а в процессе его испарения появляется специфический неприятный запах, который попадает в салон через систему кондиционирования. Необходимо поискать наличие зеленоватых полос от охлаждающей жидкости на патрубках, подающих антифриз на турбину.

Для устранения этого неприятного косяка достаточно заменить уплотнительные кольца VAG WHT 003 366 (2 шт). А методика замены описана в соответствующей теме.

Ресурс двигателя
1.4 TSI EA111 (122 — 125 л.с., 140 — 185 л.с.):

При своевременном обслуживании, использовании качественного 98-го бензина, тихой работе и нормальном отношении к турбине (после езды дайте ей поработать 1-2 минуты) двигатель уйдет на довольно долгое время, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI EA111 составляет около 300000 км, благодаря прочному чугунному блоку цилиндров и надежной ГБЦ.

При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и менять не реже, чем через 10 000 км пробега.

1.4 TSI EA111 (122 — 125 л.с.):

Самым простым и надежным вариантом увеличения мощности этих моторов является чип-тюнинг.
Микросхема Regular Stage 1 с 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способный превратить его в двигатель мощностью 150-160 л.с. с крутящим моментом до 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.

Варианты тюнинга двигателя
1.4 TSI EA111 (140 — 185 л.с.):

На двигателях Twincharger ситуация более интересная, здесь с прошивкой Stage 1 можно увеличить мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент увеличится до 300 Нм.

Не нужно останавливаться на достигнутом и идти дальше, сделав стандартный этап 2: чип + водосточная труба. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм крутящего момента, они будут относительно надежными и движущими силами. Дальше идти нет смысла — существенно снизится надежность, и проще покупать 2.0 TSI, который сразу выдаст 300 лс.

VAGdrive Рейтинг: 4-
( OK — надежный, но требовательный к обслуживанию двигатель, имеет ряд известных проблем, которые можно устранить за более или менее адекватные деньги, а блок цилиндров и ГБЦ отличаются типичной для Volkswagen надежностью)

VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Цена: 1767600 руб. В продаже (с новым двигателем): с февраля 2016 г.

Результат этого теста для меня состоит из двух четко выраженных компонентов — технической и операционной с философским оттенком.Начну с первого. Двигатель 1.4 TSI мощностью 125 л.с. с., Который, на первый взгляд, отличается от предшественника только маркировкой и не представляет собой ничего особенного, на самом деле он совершенно новый. Блок цилиндров изготовлен из алюминия, а не из чугуна. Вся отделка турбомотора также похудела. В результате двигатель сбросил более 20 кг. Простите за детали, но как автомобилисту сложно было пройти мимо «вкусных» дизайнерских решений. Выпускной коллектор, например, и головка блока цилиндров моноблочные с индивидуальным контуром охлаждения.Что при холодном пуске, во-первых, ускоряет вывод катализатора в рабочий режим (что, честно говоря, нас особо не беспокоит), а во-вторых, и это главное, время прогрева салона в холодное время года. уменьшен (!). И далее. В режиме полной мощности такая компоновка позволяет снизить температуру выхлопных газов, тем самым увеличивая ресурс турбокомпрессора. По ассоциации с охлаждением турбины я вспомнил, что во время теста VW Golf Bluemotion, когда температура за бортом (назовем так) превысила отметку в 30 градусов, машина стала охлаждать салон с таким рвением, что никакие ухищрения не смогли. спаси меня от кинжального потока ледяного воздуха.Результат — промерзшее плечо и все последующие удовольствия на полтора месяца. Не знаю, наверное, из тысячи вариантов обдува это было безопасно, но моей квалификации было недостаточно, чтобы его обнаружить.

Но перейдем от теории к практике и от общего к частному. Начнем с реального расхода … На участке трассы от Москвы до границы с Беларусью (около 500 км) под страхом наезда на замаскированную камеру (средняя скорость 89 км / ч) расход VW Golf 1.4 TSI — 5,7 л / 100 км. В Беларуси по идеальной трассе с постоянной (реальной) скоростью 115 км / ч -6,6 л / 100 км. В Польше по автобану на скорости 150 км / ч (реально лимит 140, но все мчатся 150 и более) — 7,6 л / 100 км. В Германии (много ремонтируемых участков) — 6,8 л / 100 км. Во Франции по платным дорогам (ограничено 130 км / ч) — 6,6 л / 100 км. 3200 км езды по городам Европы — около 7,0 л / 100 км. Если посчитать средний расход VW Golf 1.4 TSI, за весь тест на 10 тыс км и более получаем 7,4 л / 100 км. Хитрый образованный читатель взглянет на все предыдущие цифры и скажет, что как-то такое среднее не получается. Я согласен. Но расход в Москве еще не указал. А он 9,3 л / 100 км, и тут никакие отключенные цилиндры, поверьте, не помогут! Ведь если рано-рано утром (в 5 часов) я легко доберусь из дома на работу за 35-40 минут, то днем ​​даже трех часов может не хватить.И вот он, как вы уже догадались, не в машине.

Навигацию по географии смело можно поставить в пятерку лучших, но за произношение названий по-французски — сплошная ставка!

Напоследок о моих сюрпризах. Первый раз я был удивлен, увидев цену VW Golf Bluemotion — 1767 600 рублей. «Это будет уже слишком», — подумал я. Второй раз я мысленно произнес эту фразу, увидев комплектацию. Было все и немного больше, кроме уже описанной системы отключения двух цилиндров — и это тоже со знаком плюс! Сначала я решил, что это просто так называемый демокар, где есть все, в том числе абсолютно бесполезные для нас системы.Например, система удержания автомобиля на оживленной полосе или автоматическое переключение света с высокого на низкий и наоборот. И тут я понял: это не демокар, а обычный новичок, случайно привезенный к нам из будущего (возможно, далекого). Поэтому к тому времени, когда такие машины с их возможностями станут реальной необходимостью для россиян, рубль укрепится вдвое, и цена станет вполне реальной и доступной в массовом порядке. Но для этого мы должны стать Европой.

На автомобиле По дорогам нормального качества (даже по нашим меркам) одно удовольствие Салон С оптимальной эргономикой для езды по городу Комфорт Для четверых (2 + 2) в городе — «восьмерка», для двоих — «десятка».На дальние перевозки не оцениваю, поэтому в среде обитания всего «девяток» . Безопасность Все в полном объеме. С жесткой оценкой можно придраться к бликам на лобовом стекле на ярком встречном солнце Цена Адекватно для данной комплектации, где есть все и даже больше, чем нужно Средний балл

• Автомобиль функционально прочный, хорошо сбалансирован в управлении, с адекватной реакцией во всем диапазоне скоростей
• Неудобен для дальних перевозок (более 500 км).По дорогам России особенно

руб.

Технические характеристики VW Golf 1.4 TSI
Размеры (редактировать)	4255х1799х1452 мм
База	2637 мм
Снаряженная масса	1225 кг
Полная масса	1730 кг
Зазор	142 мм
Объем багажника	380/1270 л
Объем топливного бака	50 л
Двигатель	бензин., 4-цил., 1395 см 3, 125/5700 л.с. сек. / мин -1, 256/3250 Нм / мин -1
Трансмиссия	7-ступенчатая АКПП DSG
Размер шин	205/55 16
Динамика	204 км / ч; От 9,1 до 100 км / ч
Расход топлива (город / трасса / смешанный)	6,1 / 4,3 / 5,0 литра на 100 км
Эксплуатационные расходы VW Golf 1.4 TSI *
Транспортный налог	3125 стр.
ТО-1 / ТО-2	5285/21 100
OSAGO / Casco	12 500/108 11 0 стр.

* Транспортный налог рассчитывается в Москве. Стоимость ТО-1 / ТО-2 принимается по данным дилера. Обязательное страхование автогражданской ответственности и комплексное страхование рассчитываются из расчета на одного водителя-мужчину, холостого мужчины, возраст 30 лет и стаж вождения 10 лет.

Вердикт

Комфортно. Особенно в городах с интенсивным движением. Не подходит для использования в роли семейного автомобиля для дальних путешествий. По соотношению цена / качество — один из лидеров в своем сегменте. Но так как это этакий демокар, мне сложно адекватно оценить реальную машину.

Изюминкой двигателя является двухступенчатый наддув, состоящий из нагнетателя с механическим приводом и турбонагнетателя. Агрегат предлагается в двух вариантах: 140 л.с.и 220 Нм крутящего момента или 170 л.с. и 240 Нм. Разница в отдаче обеспечивается исключительно прошивкой блока управления, механическая часть без изменений.

Только механический компрессор работает до 2400 об / мин: скорость выхлопных газов слишком мала для вращения турбоагрегата. В диапазоне 2400–3500 об / мин он работает с эффективной отдачей, но при резком ускорении ему все равно помогает механик, покрывающий неизбежное турбо-лаг. После 3500 об / мин заслонка управления впуском полностью открыта и направляет весь объем воздуха к турбонагнетателю.В результате более слабый двигатель достигает максимального крутящего момента с полутора тысяч оборотов, 170-сильный двигатель — на 250 об / мин выше. Кстати, в блок управления более мощного агрегата вшита интересная функция: водитель может активировать зимний режим движения с помощью ключа, даже при механической коробке передач. В этом случае двигатель работает более плавно, что сводит к минимуму пробуксовку колес.

Двухконтурная система охлаждения уже опробована на двигателях семейства FSI: один контур для блока цилиндров, другой — для головки.При такой схеме легче поддерживать оптимальную рабочую температуру двигателя, что означает меньшие выбросы и расход топлива. Например, чтобы ускорить нагрев и снизить вероятность перегрева в мощностных режимах, более горячую головку нужно охлаждать более интенсивно. Следовательно, объем циркулирующей в головке жидкости вдвое больше, чем в блоке, а термостат (их, конечно, тоже два) открывается при 80 и 95 ºC соответственно. Кроме того, вспомогательный водяной насос с электрическим приводом помогает защитить турбину от перегрева, тем самым продлевая срок ее службы, который перемещает жидкость по отдельному контуру в течение 15 минут после остановки двигателя.

Двигатель чрезвычайно насыщен современными технологиями, что поднимает агрегат в глазах технических специалистов. Только не забывайте о правильной эксплуатации … Залог здоровья этого мотора — твердые жидкости и расходные материалы и, конечно же, квалифицированное и своевременное обслуживание. Сложное сочетание в наших условиях. А стоимость основных узлов и агрегатов с лихвой покрывает все суммы, которые высокие технологии позволяют сэкономить на бензине.

Шкив насоса охлаждающей жидкости одновременно является шкивом магнитной муфты компрессора.Оба проходят через него приводной ремень … Компрессор расположен со стороны салона двигателя:

Поэтому для снижения шума агрегат был одет в дополнительный кожух со стенками из звукопоглощающей пены, а воздухозаборник. входящие и выходящие потоки проходят через глушители. Для развития максимального давления наддува 1,75 атм в корпусе механического компрессора установлен редуктор (фото справа), увеличивающий скорость вращения в пять раз, до 17 500 об / мин.

Блок цилиндров из чугуна:

Несмотря на общую борьбу с лишними килограммами, достойная замена Этот материал пока недоступен для турбомоторов с высокой степенью наддува. Так называемый открытый блок (между стенками блока и колодцами цилиндров нет перемычек) обеспечивает лучшее охлаждение и более равномерный износ цилиндров. Поршневые кольца легче компенсировать, что способствует снижению расхода масла. Но колодцы цилиндров соединены между собой — это необходимость для турбомотора: при повышенных нагрузках отдельно стоящим цилиндрам не хватает жесткости в верхнем поясе.

Топливный насос высокого давления расположен на корпусе подшипника распределительного вала.

Приводится отдельным кулачком на впускном валу. Для повышения давления впрыска и увеличения производительности в насосе увеличен ход поршня по сравнению с безнаддувными двигателями FSI.

Форсунки с шестью отверстиями в форсунках на основных режимах работы впрыскивают топливо на такте впуска :

Но если нужно быстро прогреть каталитический нейтрализатор, они дополнительно выдают вторую заправку топлива при повороте коленчатого вала 50º к верхней мертвой точке… Максимальное давление закачки достигает 150 атм.

Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и слабые места. Есть пара пикап, но за год ни разу не пожалел о своем выборе ГБЦ

В 2007 году инженеры немецкой автомобильной компании Volkswagen. На базе хэтчбека Volkswagen Golf был спроектирован принципиально новый автомобиль — VW Tiguan. Благодаря безупречной репутации прародителя внедорожник за короткий промежуток времени завоевал всеобщее признание.Правда, по итогам 2014 года Tiguan уступил две первые позиции на пьедестале популярности своим конкурентам Honda CR-V и Toyota RAV4. Уже в 2015 году производитель объявляет о начале производства внедорожника второго поколения. Эксклюзивная новинка смогла развести рыночный сегмент.

На сегодняшний день машину собирают не только в Германии, но и в России, в городе Калуга. Немецкая компания увеличила свой энергетический потенциал на отечественном авторынке, тем самым подогрев дополнительный интерес к внедорожнику со стороны российского покупателя.Перед приобретением дорогой машины желательно не только ознакомиться с ее эксплуатационными свойствами, но и по показателям надежности и долговечности. Далее определяем, каков реальный ресурс двигателя на Volkswagen Tiguan 1.4, 2.0.

Разнообразие моторной линейки

Моторная гамма Volkswagen Tiguan

представляет собой турбированные силовые агрегаты рабочим объемом 1,4 и 2,0 литра. Также устанавливался двигатель 1.4 TSI мощностью 122 и 150 л.с. Бензиновые двигатели отличаются прекрасными техническими характеристиками и довольно большим ресурсом.Как показывает практика, силовые установки из линейки VW Tiguan способны проезжать 300 и более тысяч км. Мотор 2.0 TSI выполнен из чугунного блока цилиндров и алюминиевой головки.

Существует несколько модификаций, различающихся номинальной мощностью — 170 и 200 лошадиных сил. Также покупателю доступен выбор дизельного эквивалента. Кардинальных конструктивных отличий двигателей не обнаруживают. Отличие заключается в том, что 170-сильный вариант функционирует за счет турбины BorgWarner KO3, а KO4 установлен на более мощном аналоге.

Некоторые конструктивные особенности Двигатели VW Tiguan:

• Степень сжатия 10,5;
• Количество клапанов — 16;
• Наличие DOHC / ремня;
• Экологический класс, соответствующий нормам Евро-5.

Первое поколение «Тигуан» оснащалось 6-ступенчатой ​​гидромеханической машиной, а последующее поколение обзавелось 7-ступенчатым роботом DSG. Трансмиссия внедорожника известна не только качественной сборкой, но и бесшумной работой.На этапе разгона автомобиля работа двигателя приглушена, а на крейсерской скорости издается только шум шин.

Сколько «гуляет» двигатель на Volkswagen Tiguan

Для того, чтобы понять, каков реальный ресурс двигателей на Фольксваген Тигуан, необходимо более детально разбираться в их конструктивных особенностях. Основная масса владельцев модификации с 1,4-литровым двигателем жалуется на конструкции конструкторов по силовой поршневой группе. В частности, сам поршень, который из-за чрезмерных нагрузок и высоких температур преждевременно выходит из строя.Первые проблемы с этим конструктивным элементом силового агрегата могут возникнуть на рубеже 100 тыс. Км. Также на этом этапе желательно следить за состоянием цепи ГРМ. Турбодизель 2.0 TDI вместо цепи имеет ремень. За состоянием привода ТРВ необходимо следить самым тщательным образом. Поломка этого элемента приводит к неприятным последствиям — загибу клапана. Как известно, ремонт и обслуживание немецких внедорожников — удовольствие недешевое.

При прохождении первых 150 000 км наблюдается повышенный расход масла — необходимо заменить маслосменные кольца или клапана.Дизельные 2,0-литровые двигатели по фактическому ресурсу выигрывали у бензиновых аналогов. Но стоит сказать, что проблем с помпой в некоторых случаях не избежать. Причиной тому становится некачественное топливо. Профессионалы рекомендуют постоянно следить за состоянием толкателя бензонасоса, лучше всего проводить комплексную диагностику через каждые 20-30 тысяч км.

Результат следующий: 1,4-литровый бензиновый двигатель способен пройти около 300 тысяч километров пути при условии регулярного и регулярного технического обслуживания.Дизельный аналог до первого капремонта, пробег более 350 000 км.

Отзыв владельцев о ресурсе силового агрегата

Оба хода качественные и надежные, отличаются высокими скоростными характеристиками, но крайне требовательны к качеству топлива и доливаемого моторного масла, чувствительны к охлаждающей жидкости. Ко всем трем компонентам нужно вплотную подходить, иначе их придется вкладывать в дорогостоящий ремонт автомобиля. Теперь перейдем непосредственно к отзывам владельцев.Volkswagen Tiguan. Испытал на себе определение продолжительности неработоспособности основного силового агрегата автомобиля.

Двигатель 1.4.

1. Михаил, Воронеж. Остался недоволен приобретением представителя немецкого автопрома с двигателем 1,4 л. Мотор совершенно не справляется со своими задачами, Фольксваген Гольф с таким двигателем несколько раз был в бейреа. Плюс ко всему сомнительное качество сборки и очень забавный ресурс. У меня Тигуан 2010 года и за все это время в ремонт вложено сумму равную стоимости автомобиля.От постоянных детонаций на поршнях ломаются кромки под кольца. Очень требовательная к качеству топлива машина.
2. Максим, Ялта. Внедорожником в целом остался доволен, но есть одно большое но. Двигатель 1.4 TSI откровенно говоря слабоват и ненадежен. Для такой махины нужно минимум 1,6 литра а не 150 л.с. С утра машина должна заводиться как наш АвтоВАЗ. Заправляюсь на ЛУКОЙЛ АИ-95 по рекомендации производителя. Цепь просто ужасная, полетела, не проехав 80 тыс. Км.Двигатель постоянно глючит на светофоре, в любой момент мог завести ровно. В общем я продал эту машину и стал спать спокойно.
3. Станислав, Владивосток. Езжу на Volkswagen Tiguan с 2009 года. Когда дошли до отметки 110 тыс. Км, начались проблемы с цепью. Заменил быстро, поломки уже не было. За год за рулем внедорожника — впечатления только положительные. Тем, кто любит давить на гея с самого начала, эта машина точно не подходит. При такой массе и мощности схема в разы летает.
4. Егор, Москва. На машине с 2015 года. Винт за это время 70 тыс. Км. По гарантии поменяли термостат, во впускном коллекторе образовалась трещина. С запуском в мороз проблем нет, подвеска на высшем уровне. Ресурс мотора 1.4 TSI слишком зависит от качества бензина. Любая неудачная заправка может обернуться неприятностями. Слишком поздно мне открылась загадка — алюминиевый агрегат и плазменное напыление «живут» с нашими горючими 100 тыс. Км.

Силовой агрегат объемом 1,4 литра хорош по своим характеристикам. Однако он слишком зависит от качества заправки топливом, технического обслуживания и многих других внешних факторов. Не самая удачная разработка немецких инженеров, что подтверждают отзывы бывших и нынешних владельцев Volkswagen Tiguan 1.4.

Двигатель 2.0.

1. Николай. Уренгой. С 2008 года эксплуатируем немецкий внедорожник с дизельным двигателем. Когда проехал 170 000 км решил заменить ремень ГРМ с роликами и помпой.Теперь машина даже лучше заводится даже при -30. На заметку водителей: дизель выигрывает по ресурсу у бензинового аналога при тех же условиях эксплуатации и равном рабочем объеме.
2. Сергей. Москва. При выборе VW Tiguan большое внимание уделял качеству двигателя. Изучив большой объем информации, пришел к выводу, что ресурс мотора 2,0 л значительно выше, что у менее объемных аналогов. На практике все подтвердилось — цепь первые 200 тыс. Км сигналов не подает.Главное — заправляться на проверенных заправках и использовать сертифицированное масло.
3. Алексей, Санкт-Петербург. У меня машина 2017 года, дизель 2.0. Перед покупкой пообщался с грамотными людьми по поводу надежности моторов Тигуана. В народе ресурс цепи около 300 тыс. Км, то есть почти до первых столиц. Турбина проходит даже больше, все сделано на высоком уровне. Многое зависит от качества самих расходников и планового обслуживания Авто.
4. Матвей. Чебоксары.Спросите у опытного владельца VW Tiguan, какая модификация надежнее, он вам ответит — двухлитровый. Я сам лично видел машину прошлой более 300 тысяч. Ресурс зависит от стиля езды, первые 200 тыс. Км в целом проходят без проблем при адекватной езде.

Многие автовладельцы сошлись во мнении, что 2-литровая силовая установка более надежна и устойчива к неблагоприятным условиям эксплуатации. Многочисленные исследования также подтверждают тот факт, что на практике Volkswagen Tiguan 2.0 ресурс двигателя более 300 тыс км.

Конечно, такие рекомендации должны быть не только для моторов TSI, но и вообще для всех ICA. Однако двигатель TSI не любит кратковременную езду в холодных условиях. Этот тип мотора требует хорошего прогрева, а при поездке на небольшую дистанцию ​​и даже в сильный мороз приводит к быстрому износу деталей цилиндро-поршневой группы. Но, если в суровых климатических условиях все же приходится ездить на небольшие расстояния, то свечи зажигания нужно часто менять.

Слабые места таких двигателей

• ДВС современные автомобили Требуют тщательного отношения и своевременного прохождения технического обслуживания автомобиля.
Двигатели
• TSI жрут много моторного масла. Даже новые такие двигатели расходуют 1 литр масла на 1000 км пробега. Поэтому часто случается, что свечи зажигания забрызгивают маслом.
• В конструкции автомобиля с двигателем TSI цепной привод газораспределительного механизма (ГРМ). Слабое звено цепного привода таких двигателей не является надежным натяжителем цепи.К тому же, сеть расширяется раньше, чем развивается ее ресурс. Звенья натянутой цепи прыгают через зуб и обеспечивают набор клапанов с поршнями. Точный пробег на цепи по регламенту производители не дают. Цепь может выйти из строя на 50 тыс. Км, а исправно работать до 150 тыс. Км.
• Бывает, что нефтяники или засоряются клапаны. Особенно это касается таких автомобилей, водители которых гоняются на максимальной скорости. При высоких оборотах ДВС вентиляция в кривошипе не может быть проведена должным образом.Взведение нефтяника получается из-за использования некачественного моторного масла или просто неподходящей марки. Поэтому необходимо проводить периодические проверки и, если вместо чистого масла на щупе уже грязное масло, то жду замены.

Для увеличения периода частоты двигателя рекомендуется послушать, как работает двигатель, который стучит. Если слышно срабатывание цепи, значит, нужно провести диагностику, возможно, цепь уже растянулась. Также пока машина новая и немного «пробежала», рекомендуется заливать спецы.Мы уже считали, что лучше, эко или евро.
Специалисты по ремонту и обслуживанию современных автомобилей Рекомендуют не оставлять машину на скорости без поднятых ручных тормозов. Объясняют это тем, что если откат автомобиля срабатывает при любой передаче коробки, то звенья цепи могут возникать на одном зубе.

Турбины от двигателей TSI легко проходят до 150 тыс. Км пробега. С этой точки зрения DVS TSI 1.4 122 и 150 л.с. Надежны. Новые такие двигатели можно смело приобретать и использовать, чтобы хорошо исследовать, как следует диагностировать, в противном случае вы можете купить кошку в сумке.

Многим автолюбителям знаком двигатель TSI объемом 1,4 л, вмещающий 150 л. из. От знаменитого немца Audi-Volkswagen. Но, не все знают, на какие автомобили он установлен, а также какой реальный ресурс И потенциал имеет.

Характеристики двигателя

Двигатель TSI 1.4 до сих пор имеет название — EA211, которое ему заложил производитель. Это небольшой мотор с турбиной, получивший довольно широкое распространение на автомобилях концерна VOLKSWAGEN.

Впервые началась установка силовых агрегатов на автомобили Jetta и Golf 5.Этот мотор разрабатывался специально на замену EA111, который показал себя не с лучшей стороны. За чугунным узлом и алюминиевой головкой скрываются два распредвала, гидрокомпоненты, облегченные поршни и усиленный коленчатый вал.

Преимущественно двигатель TSI объемом 1,4 л. и 150. лошадиные силы — это надежность. Главное достоинство — наличие турбонаддува. Мотор поставлен на зарядку — 1.4 TSI Twincharger, что практически исключает турбояму.

Учитывать технические характеристики Блок питания:

Блок питания 1.4 TSI 150 л. из. имеет ресурс двигателя:

• Согласно технической документации производителя — 250-300 тыс. км.
• По практическим данным, полученным от автомобилистов — 300 000 км и выше. Все зависит от содержания.

Применяемость

Двигатель 1,4 TSI 150 л. из. Получил довольно большое распространение на автомобилях концерна Volkswagen. Итак, мотор можно встретить на автомобилях: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb., Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat ..

Ремонт и тюнинг

Особых проблем при эксплуатации двигателя не обнаружено. Итак, мотор оказался достаточно надежным и легким в ремонте. Конструкторское бюро концерна Volkswagen учло все недочеты и пожелания потребителей, и устранило проблемы предшественника: отказалось от цепи газораспределительного механизма и оборудовало ремень мотора, заменил перепускной клапан и улучшил обогрев. .Что касается ремонта, то мотор можно отремонтировать своими руками в гараже, что радует многих владельцев.

По поводу ТО. Проводить каждые 12-15 тыс. Км пробега. Замена ремня газораспределительного механизма должна производиться через 60-75 тыс. Км.

Остальные ремонтные работы Выполняются в соответствии с правилами и инструкциями по ремонту. Капитальный ремонт Двигатель проводится только в автосервисе с использованием спецтехники.

Тюнинг мотора практически не проводится, так как он только поступает на внутренний рынок, а сколы силового агрегата уже идут.Так, прошивкой электронного блока управления до уровня Stage 1 можно прибавить мощность до 180 л.с., а если прошить прошивку Stage 3+, уже можно развить до 230 л.с.

Мощность

Двигатель TSI объемом 1,4 л, вмещающий 150 л. из. От концерна «Фольксваген» — надежный силовой агрегат, от которого можно отказаться. Высокий ресурс силового агрегата, а также простая конструкция мотора сделали его очень популярным и любимым среди автолюбителей. Но при правильной прошивке можно прибавить мощности до 230 л.с. и выше.

Моторы серии

TSI — это бензиновые двигатели с турбонаддувом и системой непосредственного впрыска топлива.

История и дизайн

TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection — «Turbo Layered Injection». Эти же двигатели Audi обозначают TFSI, F — FUEL (топливо).

С 2012г. Концерн Ваг. Переходит на новую линейку двигателей TSI.

Старая линейка также остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из ее представителей — двигатель 1.4 TSI первого поколения серии EA11.

Этот 4-цилиндровый (4 клапана на цилиндр) инжектор с турбиной производился с ноября 2005 г. и предназначался для компактных и средних моделей концерна. Предполагалась замена 2,0- и 1,8-литровых моторов Т серии

.

Конструкция мотора следующая: это чугунный блок цилиндров с коленчатым валом из кованой стали, впускной коллектор пластиковый. GBC изготовлен из алюминиевого сплава.

Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.

Дебют

1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.

Благодаря постоянному контролю (механический компрессор + турбина) мотор развил 170 л.с. Спустя полгода появилась 140-сильная версия, позже на рынок вышла расшифрованная до 122 л.с. Модификация без механического компрессора.

Выпуск 1.4 TSI продолжался до февраля 2012 года, когда на смену ему пришла серия EA211. Но EA111 продолжал устанавливаться в моделях, которые были представлены до появления EA211.

Установил 1.4 TSI на

• Audi A1-C 2010
• Audi A3 — 2010-2012 гг.
• SEAT Ibiza-C 2009
• SEAT LEON — С 2007 года
• Skoda Superb — с 2008 года
• Skoda Yeti — с 2010 года
• VW Passat B6 — 2007-2010 годы
• Фольксваген Гольф-2005-2012
• VW Jetta-2006-2011
• VW Scirocco — с 2008 года
• VW Touran-2006-2010
• VW Tiguan — с 2007 г.

С момента дебюта 1.4 TSI, отличился отличной динамикой и относительно небольшим расходом топлива.

Особенно впечатлили владельцев версии со стойким улучшенным качеством. Расход бензина при этом был 7,5 — 8 литров на 100 км пути.

Модификации:

• Какса. — 122 л.с., 200 Нм
• Caxc. -125 л.с., 200 нм
• CFBA. -131 л.с., 220 нм
• BMY -140 л.с., 220 нм
• Cavf.-150 л.с., 220 нм
• BWK / CAVA. — 150 л.с., 240 нм
• CDGA. -148 л.с., 240 нм
• Cavd. -160 л.с., 240 нм
• BLG. -160 л.с., 240 нм
• Cave / C — 180 л.с., 250 нм

Типичные неисправности 1,4 TSI

разрушение поршней

Этот дефект характерен для проблемных первых 160- и 170-сильных версий 1.4 TSI. Из-за интенсивной нагрузки и обедненной смеси поршни перегрелись, деформировались — пошли под замену.В более слабых версиях отдачи 122 и 125 л.с. проблем не было.

цепь натяжная ТРМ.

Большинство владельцев 1.4 TSI сталкивались с этой проблемой. Материал цепи считается не слишком надежным, в результате она быстро растянулась, и гидронатяжитель зажил своей жизнью.

Если хозяин не обращает внимания на треск на открытом пространстве, он прыгает — а то уже недалеко встреча клапанов с поршнями.

Цепь ГРМ заявлена ​​производителем как необслуживаемая, но по факту цепь или ее натяжитель необходимо менять каждые 60-120 тыс. Км пробега.

отказ системы распределения систем

При растяжении цепи на двигателе и не работает его контролер, как надо, начинают «прыгать» фазы газораспределения — хозяин это чувствует по нестабильной работе мотора и характерному «дизельному» звуку работы. Решение проблемы — на сервисе, но бюджетным не назовешь.

циркуляционное масло и клапаны

Сгоревшее масло образует цвета кокса на клапанах и нефтянике.Особенно это характерно для тех двигателей, которые работают на высоких передачах и в агрессивном режиме.

Отсюда и необходимость следить за тем, чтобы стрелок тахометра не попал в красную зону, и аккуратно управлять мотором.

Когда нефтяник забивается частицами кокса, его пропускная способность падает, и двигателю грозит масляное голодание. Поэтому даже вызов лампы низкого давления в системе смазки мотора нельзя игнорировать: возможно, придется снимать картер, менять масло и фильтр, очищать нижнюю часть мотора.

прочие проблемы

Первые признаки умирания компрессор кондиционера начинает служить уже до 100 тыс. Км. К 130-150 тыс. Км выходит из строя водяной насос и навесное оборудование — шкив клинового ремня, например.

Эксплуатация 1,4 TSI

Самое главное провести хозяин этого мотора — его качественный сервис с хорошими расходниками . В этом случае двигатель не доставит серьезных проблем.

• Специалисты и специалисты, тесно работающие с этим двигателем, отмечают важность соблюдения правил эксплуатации.
• Как и все моторы с турбонаддувом, этот двигатель плохо переносит плохой бензин и сомнительное моторное масло — на качестве того и другого экономить невозможно!
• Межевое масло рекомендуется каждые 10 тыс. Км пробега. Используйте только рекомендованные производителем.

Расход масла на эру, предоставленный производителем, составляет литр на 10 тыс. Км.Со временем он может увеличиваться из-за нагрузки на турбину. При обычном обслуживании владельцы используют максимум 500 мл масла поверх топиков.

Сама турбина достаточно надежна и без серьезных вмешательств может пройти 120-200 тысяч км.

Система впрыска топлива в 1.4 TSI также не вызывает нареканий владельцев. Если вода не попадает в топливо, форсунки ничего не угрожают.

Двигатели TSI плохо переносят короткие поездки на холод. Они достаточно долго выходят на рабочую температуру, и просто не успевают прогреться.Если не избежать выездов на холода на короткие расстояния, хотя бы раз в 20-30 тыс. Км менять свечи зажигания — к их качеству и регламенту замены эти моторы особенно капризны.

Нельзя ставить автомобили с 1.4 TSI на передачу без ручного тормоза — Если машина движется назад, стоя на передаче, будет очень большой риск проскальзывания цепи.

Конструктивно ненадежная цепь ГРМ стоит обратить внимание хозяев — при первых посторонних с открытого космоса нужно пройти до сотни.Первоначальная стоимость GBC этого двигателя составляет около 3 тыс. У.е., поэтому замены цепи не стоит. Она может растянуться после 50 тысяч км пробега.

Важно внимательно прислушиваться к внешним звукам под капотом , особенно после длительной стоянки и после запуска «на морозе». Если в двигателе возникла авария, попробуйте запустить стартерную машину или «от Толкуча» — это приведет к необратимому повреждению ЦПГ.

Ресурс мотора Эксперты оценивают в 300-400 тыс. Км — но при качественном обслуживании и определенном фронте работы на 200 тыс. Км.

ИТОГО

1.4 TSI — достаточно гусеничный мотор с хорошим расходом топлива, производительный и культурный в эксплуатации.

Но хозяин должен внимательно относиться к сервису, не экономить на жидкостях и расходных материалах и обращаться к военнослужащим по первому «звонку».

Учитывая проблемы с ЦПГ мощных первых версий мотора, не рекомендуется выбирать версии с двойным надзором, 160 и 170 л.с.

Особое внимание при выборе 1.4 TSI стоит заплатить сервисную историю и запустить.

Вся информация и отзывы о двигателях 1.4 TSI , Семейство EA211
Обзоры, Описание, Модификации, Характеристики, Проблемы, Ресурс, Тюнинг

В 2012 году линейка VAG от VAG — турбированный EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) , новые двигатели семейства EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI, 1.4 TSI) .

ГРМ ремня ГРМ оснастили зубчатым ремнем вместо цепи — теперь замена комплекта ГДГ запланирована на 120 тыс. Км пробега и менее затратна в финансовом отношении.При этом контроль состояния ремня ГРМ производится сначала через 60 тыс. Км его жизненного цикла, а затем каждые 30 тыс. Км, до замены его на 120 тыс. Км пробега.

Сам блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, но с чугунными гильзами. Коленчатый вал, благодаря использованию новых сверхлегких материалов, стал легче и длиннее — 80,0 мм, против 75,6 мм у старой версии. Шатуны также стали легче, а диаметр цилиндров уменьшился до 74.5 мм. Также можно отметить в дизайне новую серию ДВС 16-Т. Клапанная крышка С 2-мя распредвалами и наличием гидрокомпенсаторов, а также двойной системой охлаждения двигателя.

Таким образом, можно выделить основные конструктивные особенности турбодвигателей семейства EA211:

• впускной коллектор со встроенным интеркулером
• двухконтурная система охлаждения с двумя терморегуляторами (так же атмосферный 1.6 MPI)
• насос охлаждения совмещен с этими терморегуляторами и выведен отдельной планкой с распредвала (как и атмосферный 1.6 MPI)
• выпускной коллектор встроен в GBC — для быстрого прогрева (как и атмосферный 1.6 MPI)
• полностью электронное управление давлением контроля
• распредвалы встроены в клапанную крышку (так же атмосферный 1.6 MPI)

Двигатели 1.4 TSI Series EA211 Оборудован системой турбонаддува в паре с интеркулером, который установлен во впускном коллекторе. В зависимости от модификации двигателя устанавливаются турбины разных типов.Главное преимущество новой серии перед старой — наименьшая внутренняя масса и более экономичный расход топлива. Двигатели

TSI 1.4 семейства EA211 отличаются двумя форсированными мощностями:

• 110 — 125 л.с. (с турбиной TD025 M2. и фазорегулятором на впускном валу)
• 140 — 150 л.с. (с турбиной Ihi RHF3. и фазовращателями на обоих валах)

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора есть отдельная тема, посвященная.Все вопросы по маслу там обсуждают, здесь флудить на эту тему не нужно. Эта тема предназначена для обсуждения конструктивных проблем и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

Двигатели 1.4 TSI (EA211) с турбиной MITSUBISHI TD025 M2 и одним фазовращателем

TD025 M2. (избыточное давление 0,8 бар) Имеется 9 модификаций: модификациями p anNim считаются CMBA, CPVA, CPVB, CPWA, а «исправленные» модификации двигателей, с устраненными детскими заболеваниями, считаются CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC. .

	Мощность	Период Установок	Примечание	Установлено
		11.2012 — 2013	Базовая первичная модификация двигателя	VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 — … )
			аналог CMBA топливный ходовой E85 с усиленными седлами, клапанами и Другие масленки	VW Golf 7 1.4 TSI E85 (11.2012 — 05.2014) VW GOLF 7 ВАРИАНТ 1.4 TSI E85 (05.2013 — 05.2014)
			аналог CPVA. топливо ходовое E85 с увеличенной мощностью до 125 л.с.	VW Golf 7 1.4 TSI E85 (05.2014 — …) VW GOLF 7 VARIANT 1.4 TSI E85 (05.2014 — …) VW Golf Sportsvan 1.4 TSI E85 (02.2014 — …)
			аналог CPVA. ГАЗ (CNG) Мощность 110 л.с.	VW Golf 7 1.4 TGI CNG (06.2013 — …) VW Golf 7 Variant 1.4 TGI CNG (09.2013 — …) VW Caddy 1.4 TGI CNG (06.2015 — …)
			мотор, заменен CMBA , отличился исправленный GBC который не пропускал масло	VW Golf 7 1,4 TSI (11.2012 — …)
			аналог CXSA. 125 л.с.
			замена CXSB под Евро 6, с другими распредвалами	VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 — …) VW GOLF 7 VARIANT 1.4 TSI (05.2014 — …) VW Scirocco 1.4 TSI (05.2014 — …)
			версия двигателя CZCA. с увеличенным крутящим моментом до 220 нм Для Volkswagen Caddy.	VW Caddy 1.4 TSI (05.2015 — …)
			версия двигателя CZCA. Для Audi A3 (8V) Мощность 116 л.с. при 5000-6000 об / мин и крутящий момент 200 Нм при 1400-3500 об / мин.

Двигатели 1.4 TSI (EA211) с турбиной Ihi RHF3. и два фазератора
CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA

Среди двигателей 1.4 TSI EA211 с турбиной Ihi RHF3. (избыточное давление 1,2 бар) Всего 7 модификаций:

	Мощность	Период Установок	Примечание	Установлено
		08.2012 — 2015	Базовая начальная модификация двигателя Без системы ACT	VW Golf 7 Вариант 1.4 TSI (05.2013 — …)
		05.2013 — 2015	аналог КГНУ мощностью 150 л.с.Без системы АКПП	VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 — …) VW Golf 7 вариант 1.4 TSI (05.2013 — …)
		08.2012 — 2016		VW Golf 7 1.4 TSI (08.2012 — …) VW POLO 1.4 TSI (10.2012 — 05.2014)
			замена ТЭЦ мощностью 150 л.с. по Евро 6, Без системы AST	VW Passat CC 1.4 TSI (05.2015 — …) VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 — …) VW Golf 7 Variant 1.4 TSI (05.2013 — …) VW Golf Sportsvan 1.4 TSI (02.2014 — …) VW Jetta 1.4 TSI (08.2014 — …) VW New Beetle 1.4 TSI (12.2014 — …) VW Passat 1.4 TSI (08.2014 -…) VW Passat Variant 1.4 TSI (08.2014 — …) VW Scirocco 1.4 TSI (07.2015 — …) VW Tiguan 1.4 TSI (05.2015 — …) VW Touran 1.4 TSI (05.2015 — .. .)
		05.2015 — 2016	для VW Tiguan	VW Tiguan 1.4 TSI (05.2015 — …)
			аналог CZDA, с пониженной до 130 л.с. мощностью Для VW Scirocco	VW Scirocco 1.4 TSI (07.2015 — …)
			аналог CZDA, с пониженной до 125 л.с. мощностью Для VW Golf 7 Variant	VW GOLF 7 ВАРИАНТ 1.4 TSI (05.2014 — …)
				VW POLO 1.4 TSI BlueGT (02.2014 — …) VW Golf 7 1.4 TSI (01.2014 — …) VW Passat 1.4 TSI (08.2014 — …) VW Passat Вариант 1.4 TSI (08.2014 — …) VW Passat Alltrack 1,4 TSI (05.2015 — …)
			аналог CZDA для Северной Америки	VW Jetta 1.4 TSI «NA» (06.2015 — …)

Как видно на моделях двигателей CPTA и CZEA, установлена ​​система ACT, которая может выводить из строя 2 центральных цилиндра в определенных режимах работы двигателя. Эти версии двигателей устанавливаются только на переднеприводные автомобили.

Основной смысл применения данной системы — снижение расхода топлива до 20% и уменьшение вредных выбросов отработанных газов.

Конструктивно система ACT основана на системе изменения фаз распределения ValveLift System Thase, реализованной когда-то на двигателях Audi. Система использует в своей работе кулачки различной формы, расположенные на муфте скользящего распределительного вала.

Русскоязычного видео о работе системы цилиндров ACT в Интернете, к сожалению, нет, но ниже есть англоязычное видео, по которому можно понять общие принципы работы системы ACT (Active Cylinder Technology)

Правда, у данной системы есть ряд минусов:

• Дорогой ремонт и запчасти;
• При поломке заработает только половина мотора;
• Сложная балансировка конструкции и неравномерного износа распредвалов.

Характеристики двигателя 1.4 TSI EA211 (110 л.с. — 150 л.с.)

Производство	Завод Млада Болеслав. — Автомобильный завод Skoda в г. Млада Болеслав (Чехия) Калужский завод. — Автозавод VW в Калуге (Россия) — с 2019 года
Годы выпуска	08.2012 — Н.В.
Материал блока цилиндров	алюминий
Тип A	рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня	80.0 мм
Диаметр цилиндра	74,5 мм
Степень сжатия	10,0
Объем двигателя	1395 куб.см
Топливо	Неэтилированный бензин АИ-95 (для Европы) В России разрешено использовать АИ-95 , но рекомендуется АИ-98.
Экологические нормы	Евро 5 / Евро 6
Расход топлива (Паспорт на VW Golf 7)	город — 6.6 л / 100 км Маршрут — 4,3 л / 100 км смешанный — 5,2 л / 100 км
Масло в двигатель евро 5	VAG LONGLIFE III 5W-30 (G 052 195 м2 (1л) / г 052195 M4 (5л)) (допуски и спецификация: VW 504 00/507 00) VAG LONGLIFE III 0W-30 — Для Европы с гибким интервалом замены (G 052 545 м2 (1 л) / г 052545 M4 (5 л)) (допуски и спецификация: VW 504 00/507 00) VAG Special Plus 5W-40 — Для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018) (G 052 167 м2 (1 л) / г 052 167 M4 (5 л)) (допуски и спецификации: VW 502 00/505 00/505 01) VAG Special G 5W-40 — Для России с фиксированный интервал замены (C 11.2018) (G 052 502 м2 (1 л) / г 052 502 M4 (5 л)) (допуски и спецификации: VW 502 00/505 00)
Масло в двигатель евро 6	Vag Longlife IV 0W-20 — Для Европы с гибким интервалом замены (G 052577 м2 (1л) / г 052577 M4 (5л)) (допуски и спецификации: VW 508 00/509 00) Vag Special с 0W-30 — Для России с фиксированным интервалом замены (G 055 167 м2 (1 л) / г 055 167 M4 (5 л)) (допуски и характеристики: VW 502 00 / 505 00)
Объем масла в двигателе	3.8 л.
Расход масла (допустимый)	до 0,5 л на 1000 км (заводом), Но действительно хороший мотор не должен расходовать в штатном режиме более 0,1 л на 1000 км
Замена масла проводится	по заводскому регламенту с гибким интервалом замены — один раз в 30 000 км /24 месяца (Европа) По заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены — один раз в 15000 км /12 месяцев (Россия) (В РФ рекомендуется производить промежуточную замену каждые 7500 км)

Двигатели CMBA, CPVA, CPVB, CPWA, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC

Турбина	TD025 M2.
Контроль абсолютного давления	до 1,8 бар
Избыточное давление	до 0,8 бар
Фазераторы	на распредвале впускных клапанов
Масса двигателя	104 кг
Блок управления двигателем	???
Мощность двигателя CMBA, CPVA, CXSA	122 л.с. (90 кВт) при 5000-6000 об.Мин., 200 нм при 1400-4000 об / мин.
Мощность двигателя CPVB, CXSB, CZCA	125 л.с. 200 Нм при 1400-4000 об / мин.
Мощность двигателя CPWA	110 л.с. (81 кВт) при 4800-6000 об / мин, 200 нм при 1500-3500 об / мин.
Мощность двигателя CZCB.	125 л.с. (92 кВт) при 5000-6000 об / мин, 220 Нм при 1500-4000 об / мин.
Мощность двигателя CZCC.	116 л.с. (85 кВт) при 5000-6000 об / мин, 200 нм при 1400-3500 об / мин.

Двигатели CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA

Двигатели 1.4 TSI EA211 устанавливались на следующие модели Концерна:

• Audi A1 (8X) (2015-2018),
• Audi A3 (8V) (2012-н.в.),
• Audi Q3 (2014-2018),
• Volkswagen Polo 5 (2015-н.В.),
• Volkswagen Golf 7 (11.2012-Н.В.)
• Volkswagen Golf Sportvan.
• Volkswagen Tiguan 2 (2017-н.в.),
• Volkswagen Jetta 6 (2015-Н.В.),
• Volkswagen Passat B8 (2014-н.в.),
• Volkswagen Caddy (2015-Н.В.),
• Skoda Rapid (2012-н.в.)
• Skoda Yeti (5L) рестайлинг (12.2015 — 02.2018) — 125 л.с. CZCA.
• Skoda Karoq (NU) (09.2019 — N.V.)
• Skoda Octavia (2013-Н.В.)
• Skoda Superb 3 (2015-н.В.)
• Skoda Kodiaq (2016-Н.В.)
• SEAT LEON 3 (2012-н.в.)

Версии форсированных двигателей 1.4 TSI (EA211) с гибридной системой — CUKB, CUKC, CNLA, CRJA

CUKB (2014-NV) — гибридный двигатель Для Audi A3 E-TRON и GOLF 7 GTE 150 л.с. при 5000-6000 об / мин и крутящий момент 250 нм при 1500-3500 об / мин + Электродвигатель на 75 кВт: Общая отдача 204 л.с.

CUKC (2015-NV) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE мощностью 156 л.с. при 5000-6000 об / мин и крутящим моментом 250 Н · м при 1500-3500 об / мин) + электродвигатель на 85 кВт: общая отдача 218 л.с.

CNLA (2012-2018) — Гибридный двигатель для американской версии VW Jetta Hybrid 150 л.с. при 5000-6000 об / мин и крутящий момент 250 нм при 1500-3500 об / мин + электродвигатель VX54 на 27 л.с.: общая отдача 177 л.с.

CRJA (2012-2018) — Аналог CNLA для европейского рынка по стандарту Euro 6 отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.

Двигатели с гибридной системой устанавливались на следующие автомобили Концерна:

• Audi A3 E-TRON (2014-N.V.),
• Volkswagen Golf 7 GTE (2014-Н.В.),
• Volkswagen Passat GTE (2015-Н.В.),
• Volkswagen Jetta Гибрид (2014-2018)

Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA211:

1) Тяга привода вестгейта и его поломка

Основной проблемой в двигателях этого семейства является привод реверсивного клапана турбины — Вестгейт.Бывает, что тяга актуатора срывается в рычаге, идущем от электродвигателя (на иллюстрации заклинившее соединение отмечено красным кружком), и часто достаточно мощный электропривод просто ломает тягу или рычаг:

Этот насос на моторы семейства EA211 активируются собственным ремнем, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно, этот элемент меньше деформируется под нагрузкой, что радует. Но плохо только то, что он моноблок и не подлежит замене в нем отдельно.

7) течь антифриза из-под помпы

В последнее время участилась проблема с графством антифриза на этих моторах. Долго искать не надо. Если снять воздушный фильтр, то на правой стороне GBC видны следы красной жидкости. Несложно догадаться, что течь как раз от подключения самого модуля «помпа плюс два термостата».

Ваговцы давно используют интересный метод проверки наличия колодок — на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез.Получается окно и прокладка из яркого материала видно, если она есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов антифриз начинает шелушиться. Как показал наш спектральный анализ, проблема в самой полосе. Однажды на старой прокладке хаотично просохла маслом. Через некоторое время это место опухнет. Понятно, что при сопряжении деталей, если масло попало в прокладку, деваться было некуда и через окно вываливает. Отсюда и поток.Был выбран неправильный материал для укладки — устойчивый к стиранию, отсутствие жидкостей.

Если уже потекло, нужно поменять резиновую прокладку на Новую и не мыть двигатель перед заменой.
И в дальнейшем нужно следить, чтобы не было потоков масла и даже капли на эту прокладку не падали.

Ресурс двигателя :

В остальном моторы 1.4 TSI семейства EA211 достаточно надежны. Цены на запчасти немалые, но называть их тоже не будут.Так что опасаться маленьких турбомоторов Volkswagen не стоит: только не забывайте следить за подвижностью шарнира исполнительного механизма Westgate, за потоком антифриза из помпы и чистотой моторного отсека. Ресурс двигателей этого семейства при правильном обслуживании и своевременном уходе может составлять 250 — 300 тыс. Км. Если не забывать, что моторы 1.4 TSI нужны 98-му бензину, а масло должно быть качественным и иметь пробег не менее 10 000 км.

Возможности настройки микросхемы :

Прошивка Stage 1 для маломощных версий на 122 л.с. и 125 л.с. дает возможность получить 165 л.с. и крутящий момент около 280 Нм.
Можно поставить даунпайлер и залить злую прошивку Stage 2, которая даст около 10 лс.

Моторы на 140 л.с. и 150 л.с. Можно выкопать до 175–180 л.с. и получить более 300–320 Нм момента. Залив Aggressive Stage 2 прошивку и установив даунпайп, можно получить порядка 200 л.с. Мощность и крутящий момент 300+ нм.

Какой двигатель надежнее MPI или TSI. Что такое движок MPI и как он работает? Плюсы и минусы мотора. Типичные недостатки MPI

Статья о двигателе MPI — особенности двигателя, его работа, достоинства и недостатки.В конце статьи — видео об анализе мотора MPI.

Содержание статьи:

В конце прошлого века двигатели MPI (Multi-Point-Injection) с многоточечным распределенным впрыском топлива заменили карбюраторные и считались самой передовой технологией в двигателестроении. Эта технология была разработана Volkswagen Group. Первый двигатель с системой MPI установили на Volkswagen Polo, позже стали оснащать модели Golf и Jetta.

Последние несколько лет двигатели MPI устанавливались только на модели Skoda, а последней Skoda с технологией MPI стала Skoda Octavia 2-й серии (3-я серия уже начала оснащаться более современными двигателями — TSI и FSI. ).

Сегодня самые опытные и опытные автовладельцы считают двигатели MPI устаревшими и почти редкостью. Такого же мнения придерживаются и специалисты Volkswagen, считая, что этот тип двигателя уже не соответствует современным европейским требованиям по экономичности и экологичности.

Однако, несмотря на это, моторы MPI по-прежнему имеют репутацию самых надежных и практичных из всех узлов впрыска. Кроме того, технология MPI оказалась востребованной и в России, где Volkswagen в 2015 году на калужском заводе запустил производственную линию по сборке моторов MPI серии EA211. Это стало возможным благодаря более низким требованиям в России к экологичности двигателей по сравнению с Европой.

Каждый цилиндр имеет отдельную форсунку с форсункой!

Главной особенностью двигателей MPI с распределенным впрыском топлива является то, что каждый цилиндр имеет свою отдельную форсунку с форсункой.С помощью форсунок осуществляется дозированный впрыск топлива в каждый отдельный цилиндр с распылением через форсунки. Этот метод позволяет равномерно распределить топливную смесь по всем цилиндрам. При этом, в отличие от двигателя TSI, в конструкции MPI отсутствует топливная рампа и отсутствует прямой впрыск топлива в цилиндр, что имеется в системах FSI и TFSI.

Важно! Двигатели с технологией MPI работают с опережением зажигания, что делает педаль газа очень чувствительной к ударам.

Без турбонагнетателя

Еще одной важной особенностью двигателей MPI является полное отсутствие турбонагнетателя в их конструкции с системой многоточечного впрыска. Взамен моторы MPI комплектуются обычным бензонасосом с давлением 3 атм. Система MPI работает следующим образом:

• из бензобака топливо перекачивается в форсунку бензонасосом;
• Электронный блок управления впрыском посылает сигнал на форсунку, и топливо под давлением распыляется через форсунку на впускной клапан цилиндра.

Система распределения впрыска топлива состоит из следующих элементов:

• устройства подачи топлива к форсункам;
• блок зажигания;
• устройство для дозирования воздушной массы;
• устройство для регулирования токсичности выхлопных газов.

Контур водяного охлаждения

Контур водяного охлаждения в двигателях MPI предназначен для охлаждения горючей смеси. Во время работы агрегата головка блока цилиндров сильно нагревается и топливо подается под низким давлением.В результате возникает большая опасность газовоздушной пробки, которая может привести к перегреву с закипанием. Наличие контура водяного охлаждения горючей смеси предотвращает возникновение такого перегрева.

Топливно-воздушная смесь для двигателей MPI должна иметь следующие качественные характеристики:

1. Газообразность. Для эффективного сгорания топливно-воздушной смеси должно произойти полное испарение бензина, прежде чем он начнет воспламеняться.
2. Однородность (однородность). Испарившееся топливо должно хорошо смешиваться с кислородом в воздушной массе. Неполное перемешивание топлива в богатых кислородом областях увеличивает риск детонации. В местах с повышенным обогащением топливо сгорает не полностью, что приводит к снижению КПД двигателя.
3. Объем закачиваемого топлива должен быть пропорционально достаточным для смешивания с воздухом, закачиваемым в цилиндр. Например, для более полного сгорания топливно-воздушной смеси потребуется смешать 1 кг бензина с 14.7 кг воздушной массы. При увеличении или уменьшении количества воздуха произойдет обеднение или повторное обогащение топливной смеси соответственно. Однако следует помнить, что узость диапазона пропорционального изменения состава смеси приводит к низкому КПД бензинового двигателя MPI, например, по сравнению с циклом дизельного двигателя внутреннего сгорания.

Механизм управления гидроприводом

Двигатели MPI оснащены специальным гидравлическим механизмом управления, с муфтой с пресс-масленкой для ограничения тримов.Дополнительно указанный механизм управления снабжен специальными мягкими опорами, которые автоматически подстраиваются под режим работы двигателя и снижают шум при вибрации.

Двигатели MPI обладают следующими преимуществами:

1. Пропорциональная точность при смешивании топлива с воздухом. Топливо впрыскивается через форсунки непосредственно на впускные клапаны цилиндров, что исключает возможность неравномерного заполнения. Момент впрыска топлива через форсунку точно определяется управляемым импульсом.Количество подаваемого топлива будет зависеть от продолжительности открытого состояния форсунки.

   Как правило, топливная система управляется ЭБУ (электронным блоком управления) или, проще говоря, бортовым компьютером. Блок управления (ЭБУ) умеет рассчитывать (на основе информации с датчиков) не только момент впрыска, но и необходимое количество топлива для приготовления качественной топливно-воздушной смеси.

2. Минимальные потери при испарении бензина. Близкое расположение форсунок к впускным клапанам исключает необходимость значительного дообогащения горючей смеси для прогрева двигателя.Также близость форсунок к клапанам позволяет топливу дольше оставаться в жидком состоянии после впрыска, что приводит к уменьшению свечения в камере сгорания. При повышении степени стойкости к детонации возможно изменение степени сжатия при увеличении мощности двигателя.
3. Увеличенный такт впрыска под давлением. Повышение давления впрыска позволяет превратить топливо в мелкодисперсную дисперсию, что значительно улучшает сгорание топливовоздушной смеси.
4. Благодаря способности ECU (Engine-ECU) считывать определенные данные (обороты, скорость, фактическая и рекомендуемая нагрузка и т. Д.), Происходит точный расчет времени впрыска и количества бензина. Это позволяет двигателям MPI обеспечивать оптимальную мощность при относительно низком расходе топлива.

Помимо прочего, моторы MPI неприхотливы в отношении качества топлива и способны эффективно работать на бензине АИ-92 даже с повышенным содержанием серы. Конструкция мотора очень проста, но при этом достаточно надежна, чтобы пробегать 300000 км без серьезных повреждений (при правильном обслуживании).

Кроме того, простота конструкции двигателя позволяет сэкономить на ремонте. Также конструкция двигателя MPI выгодно отличается от более сложных конструкций двигателей TSI, которые требуют ремонта довольно сложных и дорогих насосов высокого давления и турбокомпрессоров. Кроме того, двигатель MPI меньше по размеру и с меньшей вероятностью перегреется.

Преимущество MPI перед карбюратором и моноинжектором

Преимущество системы MPI обусловлено недостатками карбюраторов и моноинжекторов.Проще говоря, технология MPI была разработана с целью устранения недостатков технологий карбюратора и моновпрыска, которые не позволяли точно измерять подачу топлива и снижать потери топлива при прогреве двигателя.

Технологически топливо подавалось через карбюратор (или моноинжектор) непосредственно во впускной коллектор, что приводило к увеличению расхода топлива и большей токсичности выхлопных газов. При холодном пуске двигателя большая часть поступающего топлива конденсировалась (оседала) на неотапливаемом коллекторе, в результате чего топливно-воздушная смесь требовала повторного обогащения.

Недостатки моторов MPI

1. Медленный пуск и разгон. По словам опытных водителей, моторы MPI менее динамичны. И это действительно так. Потеря динамичности происходит, когда топливо смешивается с воздухом непосредственно в выхлопных каналах перед подачей в цилиндры. О том, что моторы MPI не предназначены для быстрого запуска и разгона, говорит еще и наличие 8-клапанной системы с установкой ГРМ.
2. Малая рентабельность. Двигатели MPI уступают по экономии топлива двигателям TSI с наддувом и прямой подачей топлива в цилиндр.

В Интернете можно найти отрицательные отзывы о двигателях MPI объемом 1,6 л, которыми оснащалось большое количество моделей VAG-Group (Volkswagen Polo Sedan, Skoda Yeti, Octavia). Однако больше всего минусов касается только моторной модификации CFNA. Данная модификация двигателя начинает стучать и перерасход масла при холодном пуске даже после небольшого пробега. Но эти неприятности связаны не с впрыском MPI, а с особенностями конструкции цилиндро-поршневого агрегата.

Судя по тем же отзывам в интернете, проблема со стуком при холодном пуске меньше коснулась модификации мотора CWVA (с тем же объемом 1,6 л). Но за устранение детонации пришлось заплатить еще большую трату масла. Дело в том, что увеличение нагрузки на ЦПГ при холодном пуске конструкторы Volkswagen решили компенсировать новыми маслосъемными кольцами, которые оставляют более толстый слой масла на стенках цилиндров.

Двигатели с технологией MPI идеально подходят для использования в российских условиях.

1. Не требовательны к качеству топлива, что важно для российского топливного рынка. Ведь до сих пор на многих российских АЗС топливо некачественное. Но моторы MPI способны хорошо и долго работать даже на бензине с запредельным содержанием серы.
2. Простая и надежная, с дополнительной защитой от механических воздействий, конструкция двигателя MPI актуальна и для российских дорог, большинство из которых (как и топливо) не качественные.
3. Двигатели MPI соответствуют российским экологическим нормам выбросов, в отличие от Европы, где экологические требования к двигателям намного выше.

Вполне возможно, что указанные факторы стали причиной открытия производственной линии по выпуску двигателей MPI на заводе в Калуге. Однако списывать двигатели MPI с европейского рынка рано. И это может подтвердить замена немецкими производителями 1,2-литровых двигателей TSI на простенькие 1.6-литровые двигатели MPI.

Видео разборки мотора MPI:

Двигатели

MPI постепенно уходят в прошлое, поэтому все реже и реже можно встретить автолюбителя, понимающего, о чем идет речь, когда они называют это сокращение. Об этом знают те, кто поменял много машин или вообще интересуется автомобилями.

После замены карбюраторных двигателей, став следующим шагом в развитии автомобильной промышленности, этот тип двигателя теперь уступает место передовым разработкам.Сегодня многие заранее думают, какой двигатель должен быть на личном автомобиле: TSI, FSI или MPI. Хотя до сих пор многие специалисты считают последний наиболее практичным, надежным и безотказным в семействе инжекторных двигателей.

FSI считается более современной разработкой, следующим шагом после MPI. Двигатель BSE появился в 2005 году и известен тем, что хорошо переносит некачественное отечественное топливо.

Знаете ли вы? Аббревиатура MPI происходит от термина Multi Point Injection, что означает многоточечный впрыск топлива.Мотор активно использовался на концерне Volkswagen. Постепенно внедрялся на дочернем предприятии Skoda. Моторы там же устанавливали в последний раз — на модели Yeti и Octavia.

Следует также объяснить, что такое MPI и TSI. Если первый термин означает двигатель внутреннего сгорания, в котором каждый цилиндр имеет свой собственный инжектор, то TSI имеет разные толкования.

Итак, изначально аббревиатура означала двойной наддув и стратифицированный впрыск: Twincharged Stratified Injection.Но в последнее время все чаще стала использоваться аббревиатура TFSI, в которой дополнительная буква F расшифровывается как Fuel — топливо.

Часто можно встретить другое сокращенное название двигателя — MPI DOHC, что означает, что его легко понять, если вы знаете, что термин DOHC относится к двигателям, в которых есть 2 распредвала и 4 клапана в головке блока цилиндров.

Принцип действия

Система впрыска топлива MPI подает топливо одновременно из нескольких точек.Каждый цилиндр имеет собственный инжектор, а топливо подается через специальный выхлопной канал. Но что отличает двигатель MPI от двигателя TSI, который также оснащен многоточечной подачей топлива, так это отсутствие наддува .

Топливная смесь подается в цилиндры не с помощью турбонагнетателей, а с помощью бензонасоса. Он перекачивает бензин в специальный впускной коллектор под давлением в три атмосферы, где он смешивается с воздухом, а также всасывается в цилиндр через впускной клапан под давлением.

Схематично двигатель выглядит так:

• Топливный насос перекачивает топливо из бака в форсунку.
• С электронного блока управления впрыском подается сигнал на форсунку, которая пропускает топливо в специальный канал.
• Смесь отправляется в камеру сгорания.

Этот принцип работы немного похож на карбюраторный , но отличается наличием системы водяного охлаждения. Дело в том, что место возле ГБЦ сильно нагревается, и проходящее там топливо под низким давлением может закипать, выделяя газы. Они могут вызвать образование газо-воздушных пробок.

Гидравлическая система управления состоит из муфты с пресс-масленкой и системы ограничения дифферента. Включает в себя резиновые опоры, которые могут самостоятельно подстраиваться под режим работы двигателя, снижая шум и вибрацию при работе. В двигателе 8 клапанов: по 2 на каждый из цилиндров, а также распредвал.

Знаете ли вы? Наиболее распространены двигатели MPI 1.4 мощностью 80 лошадиных сил и 1.6 мощностью 105 лошадиных сил. Но автопроизводители все равно от них постепенно отказываются. Единственные, кто до сих пор использует двигатели этого типа, — это компании Dodge и Skoda.

Достоинство

Двигатель имеет ряд преимуществ, главное из которых — простота системы. Это упрощает ремонт и обслуживание. Для ремонта не всегда нужно полностью разбирать всю конструкцию. Может работать на 92 бензине.

Кроме того, его общая конструкция очень прочная.В большинстве случаев без ремонта двигателя можно проехать до 300 тысяч км. Конечно, при правильном уходе: вовремя менять масло и фильтры.

недостатки

Однако именно конструктивные особенности двигателя MPI спровоцировали его недостатки. Система впуска имеет очень ограниченные возможности, так как топливо сочетается с воздухом не в цилиндрах, а в каналах. Поэтому у мотора слабый крутящий момент и небольшая мощность. Кроме того, 8 клапанов считаются недостаточными для современных автомобилей.

В целом этот тип двигателя годится только для тихоходных семейных автомобилей. Видимо поэтому в последнее время производители автомобилей все чаще отказываются от него.

Важно! Сегодня лишь несколько компаний используют этот тип двигателей в своих автомобилях. К тому же его ремонт стоит довольно дорого. Это необходимо учитывать при выборе автомобиля.

Хотя есть попытки обновить этот движок. Например, в 2014 году компания Skoda установила на Yeti усовершенствованный двигатель этого типа, разработанный специально для российского сегмента.Он получил мощность в 110 лошадиных сил.

Американские разработчики тоже занимаются модернизацией, но тем не менее в противостоянии мощности и надежности производители и автомобилисты все чаще выбирают первое.

Каждая аббревиатура в автомобильной промышленности что-то означает. Итак, концепции FSI и TFSI тоже имеют значение. Но в чем разница между почти одинаковыми сокращениями. Разберем, что есть в названиях и чем они отличаются.

Характеристика

Силовой агрегат FSI — двигатель немецкого производства концерна Volkswagen. Этот двигатель завоевал популярность благодаря высоким техническим характеристикам, а также простоте конструкции, ремонта и обслуживания.

Аббревиатура FSI расшифровывается как Fuel Stratified Injection, что означает послойный впрыск топлива. В отличие от широко распространенного TSI, FSI не имеет турбонаддува. По-человечески это обычный атмосферный двигатель, которым довольно часто пользовалась Skoda.

Двигатель FSi

Аббревиатура TFSI расшифровывается как Turbo Fuel Stratified Injection, что означает стратифицированный впрыск топлива с турбонаддувом. В отличие от широко распространенного FSI, TFSI имеет турбонаддув. По-человечески это обычный атмосферный двигатель с турбиной, который часто использовался Audi на моделях A4, A6, Q5.

Двигатель TFSi

Как и FSI, двигатель TFSI имеет повышенные экологические стандарты и экономичность. Благодаря системе послойного впрыска топлива, а также особенностям впускного коллектора, впрыска топлива и «прирученной» турбулентности двигатель может работать как на ультра-обедненных, так и на однородных смесях.

Плюсы и минусы использования

Положительной стороной двигателя со стратифицированным впрыском топлива является наличие обходного впрыска топлива. Топливо из одного контура подается под низким давлением, из другого — под высоким. Рассмотрим принцип работы каждого контура подачи топлива.

Контур низкого давления в списке комплектующих имеет:

• топливный бак;
• бензонасос;
• фильтр топливный;
• перепускной клапан;
• регулятор давления топлива;

Конструкция контура высокого давления предполагает наличие:

• ТНВД;
• трубопроводы высокого давления;
• трубопроводы распределительные;
• датчик высокого давления;
• предохранительный клапан;
• форсунки впрыскивающие;

Отличительной особенностью является наличие абсорбера и продувочного клапана.

Двигатель FSi Audi A8

В отличие от обычных бензиновых силовых агрегатов, где топливо поступает во впускной коллектор перед поступлением в камеру сгорания, на FSI топливо поступает непосредственно в цилиндры. Сами форсунки имеют 6 отверстий, что обеспечивает улучшенную систему впрыска и повышенную эффективность.

Поскольку воздух поступает в цилиндры отдельно, через заслонку, формируется оптимальное соотношение воздух-топливо, которое позволяет бензину гореть равномерно, не подвергая поршни излишнему износу.

Еще одно положительное качество использования такого атмосферного газа — это экономия топлива и высокие экологические стандарты. Система распределенного впрыска топлива позволяет водителю экономить до 2,5 литров топлива на 100 километров.

Таблица применимости для TFSi, FSi и TSi

Но там, где много положительных моментов, есть и значительное количество недостатков. Первый недостаток заключается в том, что всасываемый воздух очень чувствителен к качеству топлива.На этом двигателе нельзя экономить, потому что на плохом бензине он просто откажется нормально работать и выйдет из строя.

Еще одним большим недостатком можно считать то, что в холодную погоду моет силовой агрегат просто, чтобы не завелась. Принимая во внимание общие проблемы и двигатели FSI, проблемы в этом диапазоне могут возникнуть при холодном пуске. Виной всему считается все тот же послойный впрыск и желание инженеров снизить токсичность выхлопа при прогреве.

Расход масла — один из недостатков. По мнению большинства владельцев данного силового агрегата, часто заметно увеличение расхода смазки. Чтобы этого не произошло, рекомендуется производить с соблюдением допусков VW 504 00/507 00. Иными словами, менять моторное масло 2 раза в год — в периоды перехода на летнюю и зимнюю эксплуатацию.

Мощность

Разница в названиях, а точнее наличие буквы «Т» означает, что двигатель с турбонаддувом.В остальном разницы нет. У двигателей FSI и TFSI есть множество положительных и отрицательных сторон.

Как видите, использование атмосферного газа выгодно с точки зрения экономии и экологичности. Мотор слишком чувствителен к низким температурам и некачественному топливу. Именно из-за недостатков его использование было прекращено и переведено на системы TSI и MPI.

Двигатель

MPI в автомобилях Volkswagen: принцип работы, особенности, достоинства и недостатки.Двигатель MPI представляет собой систему впрыска с использованием устройства многоточечного впрыска топлива. Поэтому этот мотор получил соответствующее название «Многоточечный впрыск». Другими словами, каждый цилиндр двигателя имеет свою форсунку-форсунку. Именно эту схему реализовал автопроизводитель Volkswagen.

Этот тип двигателя устанавливается на седан Volkswagen New Polo, некоторые модификации Golf и (частично Golf и Jetta также оснащаются двигателями TSI). На Passat SS сейчас устанавливаются только двигатели TSI (2016).FSI установлен.

Двигатель MPI — самый устаревший из всей линейки двигателей Volkswagen. Но, тем не менее, отличается отменной практичностью и надежностью. Некоторые специалисты отмечают, что сейчас этот тип двигателя не отвечает современным требованиям по экономичности и экологичности. Более того, до недавнего времени можно было утверждать, что этот тип мотора был снят с производства. И последней автомобильной моделью автопроизводителя, где она использовалась, стала Skoda Oktavia 2-й серии.

Но вдруг двигатель MPI возродился и снова стал востребован. Осенью 2015 года Volkswagen запустил на своем заводе в Калуге линию по производству моторов, где приступили к выпуску конструкции двигателя MPI 1.6 серии EA211.

Особенности двигателя MPI

Главное отличие таких двигателей уже было написано — это многоточечная подача бензина. Но те, кто разбирается в автомобильных двигателях, могут заметить, что у двигателей TSI также есть многоточечный впрыск.

Поэтому переходим к другой отличительной особенности — в MPI нет наддува. Те. нет турбонагнетателей для закачки топливной смеси в цилиндры. Обычный бензонасос, который подает топливо под давлением в три атмосферы в специальный впускной коллектор, где оно смешивается с воздушной массой и втягивается через впускной клапан прямо в цилиндр. Как видите, это очень похоже на работу карбюраторного двигателя. Прямого впрыска топлива в цилиндр нет, как в устройствах FSI, GDi или TSI.

Еще одна особенность — наличие водяной системы, благодаря которой топливная смесь охлаждается. Это связано с тем, что в районе ГБЦ устанавливается повышенный температурный режим, а подача бензина осуществляется под довольно низким давлением. Поэтому все это может закипать и образовывать газовые воздушные пробки.

Преимущества

Двигатель MPI отличается неприхотливостью к качеству топлива и может работать на 92-м бензине.

По конструкции этот мотор очень прочный, а его наименьший пробег без ремонта, как сообщает производитель, составляет 300 тыс. Км, конечно, если вовремя менять масла и фильтры.

Благодаря не очень сложной конструкции двигатель MPI можно легко и недорого отремонтировать в случае поломки и, в целом, это существенно влияет на его цену. Традиционная конструкция выгодно отличается от TSI, который имеет насос высокого давления и турбонагнетатель. Двигатель MPI также менее подвержен перегреву.

Еще одним преимуществом мотора является наличие резиновых опор, расположенных непосредственно под двигателем. Это значительно снижает шум и дрожание во время вождения.

недостатки

Можно отметить, что движок MPI не очень динамичный. В связи с тем, что процесс смешивания топлива осуществляется в специальных выпускных каналах (до того, как топливо поступает в цилиндры), такие моторы считаются ограниченными. Восьмиклапанная система с набором ГРМ говорит о недостатках мощности. Таким образом, они рассчитаны на не очень быстрое путешествие.

К недостаткам можно отнести то, что MPI менее экономичен. Многоточечный впрыск уступает по эффективности наддуву наряду с прямым впрыском топлива в цилиндр, как это сделано в силовой установке TSI.

И все же, если сложить достоинства и недостатки, оказывается, что эти двигатели вполне сопоставимы по конкурентоспособности, особенно для российских дорог. Неслучайно немецкие производители отказались от 1,2-литрового двигателя TSI для Skoda Yeti, отдав предпочтение проверенному 1,6-литровому двигателю MPI.

Основные проблемы и слабые места. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и недостатки Все о двигателе 1.4 150 л.с.

Многие автомобилисты знакомы с 1.4-литровый двигатель TSi мощностью 150 л.с. с участием. от знаменитого немца Ауди-Фольксваген. Но не все знают, на какие автомобили он устанавливался, а также каков реальный ресурс и потенциал.

Характеристики двигателя

Двигатель TSI 1.4 также имеет название — ЕА211, которое заложил производитель. Это малолитражный двигатель с турбиной, который широко используется на автомобилях концерна Volkswagen.

Впервые установка силовых агрегатов началась на автомобилях Jetta и Golf 5.Этот мотор был специально разработан на замену EA111, который показал себя не с лучшей стороны. Чугунный блок и алюминиевая головка скрываются внутри двух распредвалов, гидроподъемников, облегченных поршней и усиленного коленчатого вала.

В основном двигатель 1,4 л TSi. а мощность 150 лошадиных сил — это надежность. Главное достоинство — наличие турбонаддува. Двигатель наддувный — 1.4 TSI Twincharger, практически исключающий турбо лаги.

Рассмотрим технические характеристики блока питания:

Блок питания 1.4 ци 150 лс с. имеет ресурс двигателя:

• По технической документации завода-изготовителя — 250-300 тыс. км.
• По практическим данным автомобилистов — 300 000 км и более. Все зависит от сервиса.

Применяемость

Двигатель 1.4 ци 150 л.с. с. получил довольно большое распространение на автомобилях концерна Volkswagen. Итак, двигатель можно встретить на автомобилях: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen passat.

Ремонт и тюнинг

Особых проблем при эксплуатации двигателя не обнаружено. Итак, мотор оказался достаточно надежным и простым в ремонте. Конструкторское бюро концерна Volkswagen учло все недочеты и пожелания потребителей и устранило проблемы предшественника: отказалось от цепи ГРМ и оснастило мотор ремнем, заменили перепускной клапан и улучшили прогрев. Что касается ремонта, то мотор можно отремонтировать своими руками в гараже, что радует многих владельцев.

Что касается ТО, то его нужно проводить каждые 12-15 тысяч километров. Замена ремня ГРМ должна производиться через 60-75 тыс. Км.

Остальные ремонтные работы проводятся в соответствии с регламентом и инструкциями по ремонту. Капитальный ремонт двигателя проводится только в автосервисе с использованием спецтехники.

Тюнинга мотора практически нет, так как на отечественный рынок он только вышел, но уже ведется скол силового агрегата.Так, прошивкой электронного блока управления до уровня Stage 1 можно добиться увеличения мощности до 180 л.с., но если обновить прошивку Stage 3+, то уже можно развить до 230 л.с.

Мощность

Двигатель TSi объемом 1,4 л, вмещающий 150 л. с участием. от Volkswagen Group — надежный силовой агрегат, на который можно положиться. Высокий ресурс силового агрегата, а также простая конструкция сделали мотор очень популярным и любимым среди автомобилистов.Но при правильной прошивке можно прибавить мощности до 230 лс. и выше.

Вопрос читателя:

« Уважаемый автор блога, сейчас я продал свою машину и ищу новую, она мне очень нравится, но у нее два двигателя, один без турбины (особо не хочу, потому что слабенький) и двигатель TSI (мощный, но с турбиной). Есть много разных мнений. Подскажите, надежны ли двигатели TSI и стоит ли брать? Заранее спасибо Гайдар »

Добрый день, интересный вопрос, я уже писал.Однако сегодня локально об этой модели …

Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше, чем у двигателя с турбонаддувом — это аксиома. Поэтому, если вы хотите путешествовать долго и не искать «дополнительных» проблем, выбирайте обычный вариант. Однако вы будете ездить как «овощ» (местно про SKODA RAPID), а все потому, что мощность обычного агрегата составляет 102 л.с. Маленький! Учитывая, что одноклассники, такие как например — Hyundai solaris- мощность ок.120 л.с. (без AVEO), а разница 20 л.с. существенный! Так что наши люди хотят не быть изгоем в потоке и смотреть на TSI.

О турбине

Следует отметить, что двигатели, поставляемые для этой версии автомобиля, имеют объем 1,4 литра (мощность 90 кВт, что соответствует примерно 122 л.с., ну может немного больше). Впрочем, у этого двигателя есть вариации и в 140, и в 180 л.с., объем вроде тот же, но мощность намного больше. Если посчитать вариации такого двигателя, их уже 10! Отличить их можно по мощности, самый простой — 122 л.с., средний — 140, самый мощный — 180 л.с.

Итак, вот что я хочу вам сказать — не все турбины одинаковы, они очень сильно различаются. Чтобы преувеличить:

1) На слабых моделях (до 122) стоит один турбокомпрессор, модель — TD02

2) НА мощных моделях (свыше 122) — турбонагнетатель Eaton TVS + наддув KKK K03, то есть двойной наддув, позволяющий избежать турбо ямы!

Как выясняется — мощные модели сложнее, значит и ломаться есть. Но «слабые» модели «попроще», поэтому надежность немного выше.

Если взять простой вариант (как в нашем случае), то надежность его турбины на высоком уровне — при соблюдении всех норм эксплуатации (замена масла, топлива и т. Д.) Эта турбина пробегает 150 — 200 000 км. И даже некачественное топливо не «убьет» ее сразу, 70 — отступление 90 000. Если вы живете в маленьком городке, то у вас будет около 15-20 000 пробега в год, а это значит, что даже при наихудшем стечении обстоятельств (плохой расход топлива) вы можете свободно кататься 3-4 года. У меня есть друг, который ездит с таким агрегатом уже 7 лет и все нормально.Ого, с турбиной разобрались, идем дальше.

Строение и недра

Ну что сказать, надежность самого блока и внутренних деталей несомненно на высоком уровне, за исключением одного блока. Пойдем по порядку.

Состоит (упрощенная схема) :

1) Блок цилиндров из чугуна

2) и «шатуны»

3) Алюминиевая, 16-клапанная головка блока с двумя валами и системой гидрокомпенсаторов с чередованием фаз на впускном валу.

4) Система прямого впрыска.

5) Газораспределительная система представляет собой цепочку.

Как видите, TSI сам по себе стандартный надежный агрегат. НО в нем есть одно «слабое звено», портящее всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.

Здесь он «незаменим» и рассчитан на весь срок службы мотора. Однако, как показала практика, на «мощных» версиях она простирается после 50 — 70 000, а на более слабых — после 100 — 120 000.После того, как это произошло, в двигателе шум, сильный треск, он похож на дизель (ни с чем не спутаешь), еще может перескочить на одно-два звена, тогда ваш двигатель вообще не запустится.

Сейчас инженеры VOLKSWAGEN «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличен. Машины с 2014 года даже мощные версии идут за 150 тысяч, но факт остается фактом — теперь цепь тянется. Опять же, вам хватит надолго, если вы будете ездить 15000 в год, то практически на 10 лет.

О нефти и топливе

Ну что сказать, надежность TSI напрямую зависит от того, что вы в него вливаете! Не экономьте на масле, покупайте только нужные двигателю синтетические масла … Также эти агрегаты имеют небольшой «аппетит», потребляют мало масла — это нормально, на 10 000 км расход может достигать 0,5 — 1. литр (дань уважения турбине). Бензин требуется не менее 95, за 92 покупать не стоит, здесь расход уменьшится и ресурс немного увеличится.Заправляйтесь на проверенных заправках (не заливайте «суррогат») — хотя это касается всех автомобилей.

О вибрации и прогреве

Многие владельцы 1.4 TSI в холодное время замечают — «тройня» или вибрация. Но после прогрева все уходит. Ребят, это не поломка, это принцип работы. Также стоит отметить, что эти агрегаты прогреваются дольше обычных «атмосферников», это тоже нормально, все турбированные агрегаты «хладнокровны».

Наконец

Несмотря на все немногочисленные болячки данной модели, это один из самых надежных двигателей с турбонаддувом, как уверяет сам производитель, при правильной и бесшумной работе 150000 км можно проехать не глядя, потом меняем цепь, смотрим ( ремонт — поменять турбину) и еще минимум 150 тысяч.

Старая модель EA111 собрала множество наград и признаний, с 2014 года запущено производство EA211, по заявлению производителя значительно увеличен ресурс двигателя.

Так что если планируете брать новый RAPID с TSI, то скорее всего «второе поколение», не бойтесь брать.

D outSize (от англ. Downsizing — «уменьшение размера») появился в двадцатом веке, а термин был введен компанией Volkswagen. И тогда это была линейка 1,8-литровых двигателей с наддувом с 20-клапанной ГБЦ.

Предполагалось, что относительно компактный блок 1.8T заменит линейку двигателей объемом до трех литров, что и произошло.Теперь объем 1,8 литра уже не считается маленьким. Во многом это заслуга семейства двигателей EA113 и именно этого двигателя 1.8T.

Причем более поздние версии двигателей с таким блоком цилиндров и ГБЦ имели объем в два литра, что вроде бы не назовешь уменьшенным, но это понятие связано не только с рабочим объемом, но и с габаритами. Здесь за счет тончайших стенок цилиндра и длинноходовой конструкции удалось уместить аналогичный объем в размерность 1.6-литровые двигатели середины 2000-х гг. Не удивляйтесь, сравнивая блоки AWT от VW Passat и некоторых X 16XEL от Opel: по габаритам совпадение будет практически полным. Конечно, масса тоже не сильно отличается.

На фото: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) «2005-10

Но именно к началу нового века компактность дизайна стала гораздо более важной характеристикой, чем раньше. Почему? Только потому, что Растущие требования к объему салонов автомобилей при сохранении внешних размеров и увеличении средней мощности компактных автомобилей требовали использования двигателей меньшего размера, но более мощных.

Опыт линейки ЕА113 оказался удачным: несмотря на сложную конструкцию ГБЦ, наличие турбонаддува и форсировку под 200 сил, моторы 1.8Т спокойно выхаживали свои 300 тысяч и более. Воодушевленный успехом, Volkswagen пошел дальше.

Продолжение успеха

На базе блока семейства моторов объемом до 1,4 литра были представлены новые серии объемом 1,2 и 1,4 литра серии EA111 (не ищите простой логики в нумерации).Мощность моторов 105-180 л.с. Новые двигатели созданы на базе атмосферных 1,4-литровых моделей AUA / AUB с использованием навесных агрегатов новой модульной компоновки и с цепным приводом ГРМ. Двигатели получили обозначение TFSI / TSI, так как оснащались непосредственным впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это всего лишь два маркетинговых названия одинаковых моделей Audi и Volkswagen.

На фото: Volkswagen Golf 5-дверный »2008–12 гг.

В результате получено большое семейство двигателей, самые известные из которых — 1.4 л CAXA (122 л.с.), 1,2 л CBZB (105 л. мощный CAVE / CTHE с горячими люками мощностью 180 л.с.

Двигатели этой линейки объемом 1,2 л сильно отличаются от двигателей объемом 1,4 л. У них другая восьмиклапанная ГБЦ и немного другой блок, другая поршневая группа, да и мощных вариантов пока нет.

В основном этот материал будет посвящен 1.Двигатели 4 л. У них унифицированный дизайн и похожие недостатки.

Особенности конструкции

На первый взгляд конструкция двигателей максимально проста, но есть ряд интересных решений. Чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ — как и у десятков других конструкций. А вот цепной привод ГРМ выполнен с отдельной крышкой цепи, что более характерно для ременных двигателей и значительно облегчает ее обслуживание.

Температура полного открытия термостата

блок цилиндров

105 градусов

Привод ГРМ имеет роликовые коромысла-толкатели и гидроподъемники.Датчик положения коленчатого вала встроен в задний фланец двигателя. Система наддува выполнена с нетипичным для большинства двигателей с наддувом жидкостным промежуточным охладителем, а система охлаждения — с двумя главными контурами, контуром охлаждения наддувочного воздуха и электронасосом для дополнительного охлаждения турбины.

Термостат бывает двухсекционным и двухступенчатым, обеспечивающим разную температуру блока цилиндров и ГБЦ, а также более плавное регулирование температуры. Термостат блока цилиндров имеет температуру полного открытия 105 градусов, а термостат головки блока цилиндров — 87.

Система управления обычно используется компанией Bosch, ТНВД такой же, но в некоторых модификациях устанавливается ТНВД Hitachi. Двухнаддувная версия с компрессором Рутса — настоящее чудо техники, а в итоге на маленьком двигателе оказалось столько дополнительного оборудования и такой сложный впуск, что получились более тяжелые двухлитровые моторы TSI. .

Для такого маленького двигателя непривычно увидеть масляные форсунки охлаждения поршней и плавающий поршневой палец, но все серьезно и рассчитано на большую мощность.

Вентиляция картера элегантна и проста: есть маслоотделитель, встроенный в переднюю крышку мотора, и предельно простая система с клапаном постоянного давления, что является редкостью для турбомотора.

Также предусмотрена система подачи чистого воздуха для вентиляции картера, что теоретически позволяет маслу сохранять свои свойства в течение длительного времени и обеспечивает большие межсервисные интервалы. Масляный насос расположен в картере и приводится в движение отдельной цепью, такая конструкция позволяет сократить время масляного голодания при первом и холодном пуске, потерю герметичности клапана возврата масла или падение уровня масла.

Насос с регулируемым давлением Система DuoCentric позволяет снизить потери мощности на смазку и круглый год использовать маловязкие масла. Он обеспечивает давление 3,5 бар в широком диапазоне рабочих условий. Датчик давления масла расположен в самой дальней части маслопровода после гидравлических подъемников и хорошо реагирует на любое падение давления. Конечно, есть и фазовращатели. По крайней мере на впускном валу.

На фото: Volkswagen tiguan «2008–11 гг.»

Элегантный дизайн, даже при поверхностном анализе, имеет множество уязвимых мест и должен работать «на грани».И даже без учета особенностей системы непосредственного впрыска топлива с ее пульсациями, датчиками и изношенными эксцентриками привода. Но основной объем претензий, как ни странно, касается основных элементов конструкции, от которых подвоха не ждешь.

Что-то пошло не так?

Если вы думаете, что двигатель с турбонаддувом типа 1.4 EA111 с большой мощностью имеет очень малый ресурс поршневой группы и расходную турбину, то вы правы лишь отчасти.Собственно естественный износ поршневой группы невелик, и турбины после устранения проблем с электронным байпасом и заклинившим приводом перепускной заслонки могут проехать свои 120-200 тысяч километров. К счастью, условия ее работы вполне «курортные».

На фото: Volkswagen под капотом Golf GTI »2011 г.

Основная причина недовольства владельцев на протяжении всего периода использования этих моторов оказалась предсказуемой и простой.Цепной привод ГРМ не мог обеспечить стабильного ресурса, а особенности конструкции позволяли цепи прыгать на нижнюю звездочку коленчатого вала с небольшим износом. Кроме этой, в общем-то, банальной причины, была еще одна: цепной привод маслонасоса тоже не выдержал, порвалась цепь или соскочила.

Пытаясь устранить досадную неприятность, компания трижды поменяла натяжитель, заменила цепь и звездочки на более мелкие, изменила конструкцию передней крышки двигателя и, в конце концов, заменила роликовую цепь масляного насоса на пластина одна, одновременно меняя и передаточное число привода для увеличения рабочего давления.Последняя версия натяжителя — 03C 109 507 BA, рекомендуется менять в любом случае. Износ амортизаторов обычно незначительный, но они недорогие.

Существует два типа комплектов ГРМ: 03C 198 229 B и 03C 198 229 C. Первый комплект используется для моторов с роликовой цепью масляного насоса, моторов с номерами от CAX 001000 до CAX 011199, второй вариант — для модернизированных. единицы, номер CAX 011200. Если вы хотите одновременно улучшить привод масляного насоса и использовать более новую версию комплекта, вам все равно необходимо заменить звезду масляного насоса, его приводную цепь и натяжитель.Коды деталей 03C 115 121 J, 03C 115 225 A и 03C 109 507 AD соответственно. Заказывая детали по отдельности, нужно быть очень внимательным, некоторые детали комплекта могут быть несовместимы друг с другом.

Ресурс первых вариантов цепи до замены иногда составлял менее 60 тысяч километров. После замены натяжителя на более прочный и установки менее растягивающих цепей средний ресурс составлял порядка 120-150 тысяч до появления неприятного стука цепи о крышку.

Еще один ресурс цепи добавил выявленная неприятность с обратным клапаном 03F103 156A, который слишком быстро сливал масло из напорной магистрали обратно в картер, что приводило к длительной работе ГРМ без давления. Для жителей теплых регионов, игнорирующих опасные постукивания, вполне успешно лелеют цепи и более 250 тысяч, но есть нюанс: после появления первых постукиваний при холодном пуске признак ослабленного натяжителя вероятность срабатывания скольжение цепи начинает расти.И чем ниже температура и чем дольше двигатель набирает рабочие обороты, тем выше вероятность. При этом при уходе фаз ухудшается тяга и увеличивается расход топлива, поэтому риск не такой дешевый. К тому же 100-120 тысяч пробега — это примерный ресурс фазовращателя последних модификаций в городских условиях и на оригинальном масле. Ранние версии начали выбивать после 60-70 тысяч пробега. Так что мотор все-таки нужно открывать, и, что удивительно, ресурс узлов цепного привода связан с ресурсом фазовращателя, который официально не является расходным материалом.

Ошибка в 93-й группе появляется не всегда, поэтому любителям электронной «диагностики» все равно нужно быть начеку. Но для сервисов этот нюанс оказался просто золотой жилой, ведь в этом случае есть возможность убрать лишние звуки …

Шумы цепи и ГРМ, как наиболее частые проблемы, возглавляют список неисправностей двигателей 1.4 TSI. С ними сталкивается каждый владелец такой машины. Как с тем «масложором», который со временем появится. Но у масляного аппетита есть и обратная сторона.

Система спроектирована таким образом, что масляный аппетит и все сопутствующие проблемы не только неизбежны, но и при отсутствии каких-либо действий со стороны владельца автомобиля они взаимно усиливают друг друга. А это приводит к быстрому увеличению негативных факторов. Конечным аккордом обычно является либо трещина в поршне из-за детонации, особенно на всех вариантах двигателей мощностью более 122 сил, либо прогорание поршня из-за избытка масла и поршневых колец.

Что делать?

Большинство из тех, кто прочитал материал до этого момента, пришли к логическому выводу «брать не надо». Что, в общем, имеет смысл. Но если вы уже связались с таким мотором на подержанной машине, не спешите срочно избавляться от него. С ЕА111 жить можно, просто этому мотору в возрасте всего лишь требуется Комплексный подход к диагностике и восстановлению. Вы не отделаетесь одним лишь сроком. У «гонщика», к которому принадлежит большая часть владельцев современных автомобилей, двигатель, скорее всего, выйдет из строя полностью и безвозвратно из-за гибели цилиндро-поршневой группы.В лучшем случае болтающиеся клапаны, стук и ошибки приведут машину в исправную службу. И вот теперь, после капремонта, двигатель снова порадует тягой и экономичностью. Если, конечно, не выйдет из строя энергосистема.

Мотор несколько раз модернизировался, а вариантов довольно много. В целом до 2010 года конструкция поршневой группы была неудачной. маслосъемное кольцо и поршневые кольца до 2012 года тоже были тонкими и быстро изнашивались. И только в конце выпуска серии появились моторы, которые практически не подвержены возникновению колец и ряда сопутствующих проблем.Параллельно стали ставить комплекты вентиляции картера на чуть более высокое рабочее давление … Оказалось, что КПД маслоотделителя сильно зависит от вакуума, и что разрежение двигателя с наддувом оказалось выше запланированного. . Это, в свою очередь, привело к усиленному выгоранию масла через вентиляцию картера.

№
На фото: Под капотом 3-дверного Volkswagen Golf R »2009–13 гг.

Топливная система с непосредственным впрыском вносит свои нюансы в процесс старения двигателя.Как и любая система с высоким рабочим давлением, она довольно капризна. Да и стоимость комплектующих, которые практически невозможно отремонтировать, высока. Помимо ожидаемых замен форсунок и ТНВД, вы также можете поменять дорогие датчики давления в топливной рампе в сборе с рейкой, связкой трубок и прокладками. Но пока это хоть и затратная, но самая «понятная» часть проблем с мотором. Кроме того, он относительно хорошо диагностируется опытными мастерами.

Брать или не брать машину с таким мотором? Если машина в хорошем состоянии и с гарантированно небольшим пробегом, почему бы и нет? Особенно, если вы много путешествуете и небольшой расход топлива будет приятным стимулом. И, конечно, если вас не пугают разовые вложения в размере 30-50 тысяч рублей после покупки. Это цена хорошей диагностики с заменой ремня ГРМ на новую версию, а попутно вы сможете выявить все накопившиеся проблемы и устранить их.

Ближе к 200 тыс. Пробега деньги снова потребуются. Скорее всего, потребуется ремонт топливной аппаратуры и системы наддува. В итоге есть шансы достичь 300 тысяч пробега и более, хотя трудностей в пути будет намного больше, чем в случае с некоторыми простыми «атмосферниками» 90-х годов с вдвое большим расходом топлива. Но невосстановимость — явное преувеличение.

На фото: Фольксваген Гольф 5-дверный »2008–12

В целом мотор действительно изначально оказался неудачным, требовательным к обслуживанию, и только в последних итерациях он избавился от надоедливых детских болезней.Но это неизбежное следствие мировой тенденции к тестированию технологий силами покупателей. В этом плане экспериментальная серия EA111 не первая и далеко не последняя. Ваш голос

26 декабря 2015 → 7000 км пробега

Белый Тигр и 7000 км

Доброго времени суток всем!

Прошел год эксплуатации, пройдено 7000 км и пора более-менее объективно для себя написать свои впечатления от владения Тигуаном с самым спорным двигателем 1.4 TSI (150 л.с.), 6 DSG, передний привод.

Выбор

Выбор я немного опишу, хотя понимаю, что «на вкус и цвет — все фломастеры разные». 🙂 Наступил месяц «хватки» в 2014 году, и бережно сэкономленные на ремонте квартиры деньги намекали, что скоро на них можно будет купить только буханку хлеба. Денег на покупку недвижимости явно не хватало, поэтому я решил обновить машину, хотя имеющийся Форд Фокус был очень доволен всем, кроме клиренса.

Пришлось выбирать быстро, потому что соседи из стран СНГ на фоне роста курсов валют разносили машины как горячие пирожки, даже не выбрав комплектацию. В бюджете было предусмотрено максимум 1300к с учетом доставки Фокуса по trade-in. Из требований в приоритете был хороший клиренс, ксенон, атмосферный двигатель не менее 150 л.с., автомат (желательно гидротрансформатор). Основные маршруты движения: 90% — город (магазины, кинотеатр, школа), 10% — трасса (до поселка к бабушке J) и раз в 100 лет до турбазы на асфальте.Toyota RAV4, Nissan Qashqai, Kia Sportage, Mazda SH5, Ford Kuga, Honda SRV.

RAV4, доступный и интересный для покупки, стартовал с ценника в 1450к, либо были в базовой комплектации, что мне совсем не хотелось. Kia Sportage после рассмотренных RAV4 и Mazda CX5 как-то совсем разочаровался интерьером, и хотя я понимал, что соотношение цена / результат здесь самое интересное, покупать его просто не хотелось. У Mazda SH5 получилось примерно так же, как у RAV4.Доступный Ford Kuga имел конфигурацию Comfort с дополнительными опциями и по цене соответствующей конфигурации Titanium, но ни в коем случае не по количеству опций. На Nissan Qashqai были большие надежды, но после «личной встречи» мы с женой хором сказали «нет». Honda SRV тоже не произвела впечатления. В итоге ничего не «зацепило», и мы начали думать о компромиссах. А потом, листая страницы интернета, вспомнил про PV, который никогда особо не рассматривал из-за довольно высоких цен.На следующий день поехали смотреть Тигуан. Тот, что позже пал на наш выбор, оказался в автосалоне. Посидев в нем, раскручивая и открывая все, что можно, жена обрадовалась. Мне тоже все очень понравилось, но смущала цена и тандем двигателя 1.4 TSI с 6 DSG. Рассматриваемый нами Tiguan входил в пакет Sport & Style плюс пакет Technic. За него надо было отдать 1320к. Решили посмотреть базовую комплектацию, но после Sport & Style мне как-то не хотелось так сильно экономить.В итоге посоветовавшись с друзьями и почитав интернет, выбор был сделан.

Интерьер

Подробно описывать не буду, так как до меня это делали многие. Подчеркну только, что не зря пишут об отличной эргономике. Действительно, все очень удобно, легко и интуитивно понятно на ощупь. Мне просто не понравилось управление медиа-системой. Отсутствие управления на рулевом колесе заставляет отвлекаться от дороги, так что переключать радиостанцию ​​можно либо ручкой, либо с помощью сенсорного экрана.Прикуриватель расположен достаточно удобно, что дает возможность уменьшить, по сравнению с Фокусом, длину протянутых проводов от регистратора и антирадара. Можно было, конечно, и вовсе спрятать их под обивку, но пока не хочу. Двухзонный климат-контроль — это здорово, но, как мне показалось, при длительных поездках климат в машине все равно становится «однозонным». Поэтому, когда супруге холодно, она просто включает обогрев сидений. Удобное расположение воздуховодов позволяет быстро прогреть лобовое стекло и передние боковые окна в зимнее время… Кстати, о сиденьях — они очень удобные, с боковой поддержкой и очень приятные на ощупь (отделка алькантарой). При моем невысоком росте (172) я легко нашел удобное положение, отрегулировал подлокотник, а для задних пассажиров у меня еще достаточно много места (я нахожусь позади себя в заднем ряду, колени не доходят до переднего сиденья).

Продуманный дверной проем дверей позволяет содержать пороги в чистоте, поэтому вы не боитесь испачкать брюки при посадке.Дисплей удобный, установленное ПО интуитивно понятно, навигация хорошо помогает при движении по незнакомым местам. Единственное, что неудобно в этом навигаторе, в отличие от того простого, что был у меня, так это то, что нет возможности перетащить карту по маршруту пальцами для детального просмотра всего маршрута. Здесь можно только увеличивать / уменьшать масштаб, менять вид. Музыкальные возможности медиасистемы, если не меломана, меня полностью устраивают. Но что меня сильно огорчило, так это невозможность подключить телефон через Bluethooth.Багажник здесь, конечно, небольшой. Намного меньше, чем у меня в Фокусе, но более комфортно. А так как в нем мы обычно везем всего пару упаковок от «Ленты», «Окей» и т. Д., То его объема нам более чем достаточно. Туннель в полу заднего ряда сидений также намекает, что комфортно будет только два сзади, а третий будет лишним. Регулируемая подсветка области ног передних пассажиров уже даже лишняя, но красивая.

Экстерьер

Внешний вид машины серьезный.Этакий юноша, одетый в строгий костюм, старающийся быть похожим на своего старшего брата (туарега). Но для тесного города именно небольшие габариты иногда позволяют без проблем припарковаться. Цвет выбрал белый. Мне нравится этот цвет, он делает машину немного крупнее, менее маркой для пыли и легкой грязи.

Control

Одной из причин, побудивших меня выбрать именно этот Tiguan, было обилие всевозможных вспомогательных устройств.Это и противооткатные системы, и система удержания тормоза после остановки, и автоматическое переключение дворников с передних на задние при движении задним ходом в дождливую погоду, и датчики давления в шинах (не в абстрактных единицах, а в атмосферах) с считыванием. на центральном дисплее и система контроля утомляемости водителя (немедленно отключается). Не говоря уже о вездесущем круиз-контроле, датчиках света, датчиках дождя, обогреве зеркал и заднего стекла, системах стабилизации, абс, обогреве зоны покоя дворников и т. Д.Единственное, что сильно раздражает, так это система Start-Stop, предназначенная для отключения двигателя при остановке на перекрестках. Я нажал на педаль тормоза, остановился, двигатель заглох, снял ногу с тормоза, двигатель завелся. Да, проезжая по нашим пробкам, можно 1000 раз в день заводить двигатель! А поскольку эта система активна по умолчанию, отключение этой системы — обязательный ритуал перед началом поездки.

Парктроник очень удобен и, в отличие от тех, что на Фокусе дополнительно ставили, отлично работает даже в грязи.Подумываю установить камеру заднего вида, но все равно 22к. Как мне сказали официальные лица, на мою «голову» подойдет только оригинальный фотоаппарат. Руль четкий и информативный при движении. Ну а главной «изюминкой» для меня стал адаптивный биксенон. Очень удобная штука! Конечно, при движении по загруженной трассе вы редко используете дальний свет, но когда вы едете по менее загруженным дорогам, вы просто включаете дальний свет и едете. Встречные автомобили на расстоянии 1000 м попадают в поле зрения камеры, а фары исключают попадание в них дальнего света.Это даже выглядит несколько нереально! 🙂 Появляется встречная машина, тут же «лежит» в черном квадрате среди потока света от моих фар и этот квадрат следует за встречной машиной, пока она почти полностью не приближается ко мне, а затем дальний свет пропадает на несколько секунд, пока мы не пропустите. Особенно интересно это смотрится, когда встречных машин несколько, а дорога извилистая. Эта система освещения активируется только после 60 км / ч. При понижении скорости автоматически включается только ближний свет.К недостаткам этой системы можно отнести то, что она не может учитывать встречные машины, появляющиеся из-за вершины холма, и поэтому за те несколько секунд до срабатывания, встречный водитель может быть ослеплен. Также она часто воспринимает светоотражающие дорожные знаки встречных машин.

Еще одна удобная «фишка» — включение противотуманных фар при повороте, что позволяет лучше освещать участок, где вы поворачиваете — очень удобно при парковке в темное время суток.Что ж, светодиоды в дневных ходовых огнях и в задних фонарях выглядят просто стильно — совсем как в более «взрослых» и дорогих моделях! 🙂 Единственный раз, когда мне потребовались разъяснения и помощь в использовании новой машины, это было первое знакомство и общение с системой бесключевого доступа. Дело было в симбиозе этой системы с противоугонной системой … Порядок открывания и закрывания дверей салона и багажника, когда руками, когда брелком и т. Д. — все это было сначала непонятно.Затем я позвонил менеджеру, что он продал мне машину, он связал меня с сервисным центром, и они мне все объяснили. Это удобно — ключ кладешь в карман пиджака, а его совсем не достаешь. Вам нужно сделать несколько «ходунков» с пакетами от машины до квартиры — первый раз закрываешь машину прикосновением к ручке двери, а второй раз подходишь просто открываешь багажник (машина «видит» где ключ — сзади, с боков, спереди) берешь то, что нужно, захлопываешь дверь багажника и сама машина снова ставится на сигнализацию.

Двигатель и коробка

Теперь о главном — о сердце этого автомобиля. Перечитав множество «страшилок» на форумах, я попытался найти корень проблемы в сгоревших поршнях и дохлых двигателях на первой тысяче пробега. В двух словах выяснилось, что эта проблема возникала не раз. Но за границей обычно стараются поддерживать имидж бренда и поэтому работают над проблемами. К установленному мною двигателю CTHA таких претензий не было.Да, конечно, и сейчас есть Тигуаны с похожими проблемами, но это есть у всех марок и всех моделей без исключения. Что будет — не знаю, посмотрим. Но, осторожно обкатавшись первые 3000 км, я попробовал этот двигатель на его возможности. Был приятно впечатлен! Можно было сравнить с бывшим Фокусом (2л., 145 л.с., 5 МКПП). Хотя сравнение здесь некорректное. это разные двигатели, разные конструкции. Компрессор дает большой крутящий момент и, следовательно, ускорение внизу, а затем турбина берет на себя ответственность.В результате мы получаем столько ускорения, сколько хотим с самого начала. У меня никогда не было цели «разбить всех на светофоре», но с этим двигателем я знаю, что если мне нужно ускориться, чтобы обогнать или сменить полосу движения раньше других, это можно сделать легко и без проблем.

Двигатель дает отличную динамику где-то до 160 км / ч, потом до 180 км / ч разгон не так хочется, а после 180 км / ч даже тормозит. Но я не собираюсь ездить на таких скоростях и сделал это всего один раз, для эксперимента.Но, как показал личный опыт, работа двигателя не может быть эффективной без правильной работы коробки передач (я был в Штатах и ​​ездил 3 недели на Chrysler 300 с двигателем 2.4 (184 л.с.), 9 АКПП). И вот 6 DSG меня не подвела! Переключение передач четкое, без задержек, рывков и именно тогда, когда это нужно. Конечно, сначала немного раздражало, что переключение происходит где-то в районе 2000 об / мин, но это в городском режиме. На трассе переключения происходят на более высоких оборотах, но даже при обгонах не припомню, чтобы двигатель набирал больше 4000 об / мин.Плюс в том, что коробка имеет преимущества МКПП. Если вы катитесь с холма, достаточно слегка коснуться педали газа и отпустить, после этого обороты двигателя упадут до холостого хода, и вы едете по инерции. А если вы хотите затормозить двигателем на спуске, то достаточно слегка нажать на педаль тормоза и отпустить, после этого двигатель начинает тормозить и остается на той же передаче. При езде по заснеженной дороге или по грязи я обычно выбираю ручной режим и сам переключаю передачи.Насколько мне известно, коробка с двумя «мокрыми» сцеплениями особо проблем не вызывала.

А вот что еще скажу про турбину: в интернете много споров — нужно после поездки оставить машину на холостом ходу, а так как турбина с собственной системой охлаждения можно выключить двигатель сразу. Производитель советует давать ему работать только после езды с грузом или после долгой поездки. Но можно ли приравнять движение по бесконечным пробкам к езде с грузом или нет? Решил для себя не рисковать и на последнем ТО попросил активировать турботаймер и дать машинке 3 минуты греметь после поездки, но без моего участия.Еще одна особенность двигателя — долгое время прогрева. Это объясняется высоким КПД и тем, что «вся энергия идет на дело», но трудно дождаться прогрева двигателя перед началом поездки. Не помогает даже дистанционный пуск с максимально возможного расстояния. Поэтому первые 5 минут езжу медленно (к счастью, дорога от парковки до выезда в город не позволяет проехать). Защиту картера не менял, оставил заводскую. Он сделан из какого-то специального материала (забыл, как это называется), не хуже стали (по словам менеджера).

Кстати, про ТО-1 : делается довольно быстро (2-3 часа), аккуратно. Брали машину внимательно, все объяснили, спросили, что меня беспокоит в машине, ответили на все вопросы. Я мог наблюдать за ходом работы по телевизору в зоне отдыха. Стоило 10к. Был выбор между оригинальным маслом и маслом Shell, но решил не рисковать из-за разницы в 1200 р и согласился на оригинал. Хотя чуйка гражданина нашей страны предлагала налить, скорее всего, все-таки одно и то же.Кстати, за год эксплуатации уровень масла практически не изменился.

Ходовая часть

Шасси средней жесткости, что обеспечивает отличную управляемость во время маневров, особенно на скоростях. Но еще он достаточно эластичный и энергоемкий, что позволяет без поломок скользить по мелким и средним ямкам. Однажды мне удалось только проткнуть подвеску, когда за городом я влетел в неприметную яму размером больше диаметра колеса и глубиной 15-20 см.

Итог

Покупкой очень доволен. Машина меня устраивает на все 100%. Она отлично справляется с моими короткими поездками по городу и проселочным дорогам, обеспечивая мне максимальный комфорт. На трассе иногда обгоняешь колонну грузовиков, пропускаешь вперед всех Шумахеров, выставляешь 100 км / ч на круиз-контроле и едешь, просто любуясь окружающим миром. При моем рабочем графике и годовом пробеге 7-10 т.км. надеюсь, что машина прослужит мне 4-5 лет, и может быть очередь на покупку нового Тигуана, который к тому времени все пройдет. «детские болячки»… Жена назвала машину Белым Тигром, но как-то у меня ассоциации только с молодым тигром, в котором видны красота и грация, есть скорость и сила молодости, даже какой-то максимализм. Для дорожных опасностей у него есть маленькие когти и маленькие клыки, чтобы дать отпор в случае необходимости, но ему лучше не просить серьезных трудностей — такова судьба его старших товарищей.

Авторские советы покупателям Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 л.с. / 1,4 л. / 6АКПП) 2014 г.

Каждый выбирает то, что ему больше всего подходит.И иногда выбор продиктован не только желаемыми параметрами будущего автомобиля, но и просто тем, лежит ли ваша душа с выбранным автомобилем или нет.

Преимущества:

• Удобство
• Безопасность
• Удовольствие от вождения
• Отличная динамика
• Качество

Недостатки:

Безопасность Комфорт Ходовые качества Надежность Внешний вид

.

No related posts.