Tsi двигатель что это такое: Что такое двигатель TSI? | Автоблог

В мире нет примеров, чтобы, скажем, половина выпущенных моторов развалилась в гарантийный период. Все-таки заводы выпускают более-менее доведенный продукт, в противном случае понесут убытки. И репутация пострадает.

В данном обзоре обойдемся без экзотики и оставим за кадром двигатели, которых в России совсем нет или очень мало. Например, жертвы даунсайзинга — трехцилиндровый опелевский 1.0 R3, неудачный по множеству параметров, или Ford 1.0 Ecoboost, сильно страдавший от собственного перегрева. А также всех «американцев» и «японцев», которые к нам не поставлялись. Максимум внимания — тому, что продано в достаточных количествах и часто встречается на вторичке.

1.4 TSi/TFSi, семейство EA111, Volkswagen/Audi

1.4 TSi/TFSi, семейство EA111

Этот мотор в 2007 году считался очень современным и прогрессивным, признан «Двигателем года» и «Инновацией года». Что, конечно, немного странно, поскольку профильные люди уже тогда кое-что о нем знали. Изящество инженерных решений не подкрепилось высокой надежностью. А многие отказы происходили в гарантийный период.

Массовый мотор с турбонаддувом (с различными версиями по мощности) применяли на множестве машин концерна, включая Шкоду и испанский SEAT. Недостатки заложены конструктивно. Самая большая проблема — цепь ГРМ, она могла растянуться уже к 60 000 км или раньше, чего потребители никак не ждали. Конструкция натяжителя при этом тоже хромала. Иногда происходил перескок на 1–2 зуба, и клапаны встречались с поршнями (часто при холодном пуске).

Материалы по теме

Выпускали 1. 4 ЕА111 до 2012 года, когда завод подготовил серьезно модернизированный агрегат (семейство ЕА211) — с зубчатым ремнем ГРМ. К нему претензий намного меньше, хотя в полной мере все недостатки не устранены. Но сочетание букв TSi вызывает антипатию у некоторых автовладельцев до сих пор.

Повторюсь: многие 1.4 EA111 трудятся по сей день, благополучно пройдя отметку в 200 000 км без капремонта. Видимо, их пользователи более внимательно относились к шумам в районе цепи.

1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888, Volkswagen/Audi

1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888

Старшие братья мотора 1.4, схожие конструктивно, также удостоились огромного количества нелестных отзывов в специализированной прессе. Речь о втором (2007–2012) и третьем поколениях моторов.

Второе поколение по некоторым описаниям настолько кошмарное, с упоминанием замены поршневой группы по гарантии (слабые кольца и тонкостенные поршни) и бешеного масложора «литр на 500 км», что не верится, что моторы способны дожить до 300 тысяч. А они доживали!

Масложор на третьем поколении снизился, но литр синтетики на 3–4 тысячи километров — норма, жаловаться дилерам бессмысленно.

Сохранились вопросы к давлению масла (вернее, разнице давлений между камерой сгорания и картером), износу шеек распредвалов, растяжению цепи (к 100 000 км), электромагнитным клапанам фазорегуляторов, течам водяной помпы и термостата, обратному клапану маслоотделителя системы вентиляции картерных газов. Маслосъемные кольца иногда называют «худшими в истории ДВС».

Считаются очень невыгодным приобретением на вторичке, так как велик риск нарваться на машину с подобным мотором за пару месяцев до его неизбежной капиталки. Хотя когда они в порядке, то работают хорошо — все хвалят.

1.6 THP (EP6, Prince), Peugeot/Citroen

1.6 THP (EP6, Prince)

Создан «под руководством» BMW, дебютировал на Mini в 2006 году. Позже появился на большинстве моделей концерна PSA и некоторых BMW. Несколько лет подряд был обладателем титула «Двигатель года»: высокая мощность с небольшого объема, турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения, прямой впрыск, «умный» водяной насос, отличный баланс между производительностью и расходом.

Материалы по теме

Модернизацию начали сразу и модернизировали все больные места. С 2011 года мотор выпускали под индексом EP6C, за ним такого набора кошмаров не числится. Но осадочек остался.

1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46), BMW

1.6, 2.0 (N45) и 1.

Также лауреаты престижных премий в период 2001–2011 гг. — за инновации и передовые решения в сочетании с выдающимися характеристиками. А в реальной эксплуатации эти рядные бензиновые «четверки» часто и разнообразно капризничали. В целом больше нареканий к семейству N46, которое массово выпускалось до недавнего времени. Встречается на 1-й, 3-й и 5-й сериях, а также на X3.

Один из базовых недостатков — отсутствие масляного щупа. А датчик уровня масла нередко выдает желаемое за действительное или наоборот. У всех моторов большой расход масла (до литра на тысячу) и различные утечки, а масляное голодание приводит к смерти — медленной или быстрой, как повезет.

К 60–80 тысячам растягивается цепь ГРМ, может развалиться натяжитель. Недолго живут и быстро засоряются форсунки непосредственного впрыска. Впрыск становится «неправильным»: несгоревшее в цилиндрах топливо смывает масляную пленку со стенок цилиндров (задиры), из-за этого же выходят из строя свечи, возможен гидроудар.

Понятно, что на вторичном рынке эти моторы не пользуются высоким доверием. Да и в годы молодости крепким здоровьем многие экземпляры не отличались.

1.5 dCi, 1.9 dCi, Renault

1.5 dCi, 1.9 dCi

Все турбодизели отличаются любовью к качественному топливу, но эта линейка моторов от Renault — особенно. Нас в большей степени интересует 1.5 (индекс К9К), в России с ним продавали Дастеры. Вообще эти моторы в разных версиях по мощности применяли почти на всех моделях Renault, массовых Ниссанах и даже некоторых Мерседесах.

Наиболее пугающим был период 2000–2008 гг., когда моторы только начинали карьеру. Проблемные места, в общем, типичны для турбодизелей, но в данном случае проблемы возникали намного раньше и чаще, чем это принято в приличном обществе.

Материалы по теме

В дальнейшем мотор подвергли нескольким модернизациям, третье (с 2008 года, под Евро-5) и четвертое поколения (с 2012 года) менее болезненные и нервные. Но тоже требуют постоянного тщательного ухода — смены масла и промывок-прочисток. Заявленный ресурс в 300 000 км вполне достижим, но… высоковата цена обслуживания.

К слову, в парке «За рулем» четыре года трудился Duster 1.5 dCi, пробежал 108 тыс. км — с мотором за это время ничего серьезного так и не случилось.

Подведение итогов

Материалы по теме

Бросается в глаза, что в аутсайдерах по надежности сплошь самые передовые разработки, подавляющее большинство — с приставкой «турбо». Турбонаддув стал массовым и повседневным! Увлеченные борьбой за экономию и экологию, инженеры в период 2000–2010 были вынуждены создавать сложные моторы с повышенной термонагруженностью. Одни получались более удачными, другие — менее.

При выборе подержанных машин можно руководствоваться простым принципом: незатейливый мотор со скромным показателем «мощности, снятой с объема», прослужит дольше. Турбины высокой производительности, патентованные покрытия на поршнях, «умные насосы» и прочие навороты надежности не добавляют. Да и рыночная цена с ними — выше.

Что такое двигатель TSI? Как работает TSI Engine?

Одним из важнейших достижений концерна Volkswagen в последние годы является производство двигателей TSI. Если вы управляли автомобилями концерна Volkswagen или вокруг вас есть люди, вы знаете о двигателях TSI. По крайней мере, вы слышали его имя. Однако вы, вероятно, не знаете, что на самом деле означает это сокращение. Так что именно означает Volkswagen TSI? Мы можем перевести концепцию TSI (англ. Turbo Stratified Injection) как турбо-слоистую инъекцию.Это может показаться немного странным. Но вскоре вы поймете, что такое TSI и как он работает.

Когда вы управляете одним из автомобилей с приводом от TSI, вам не нужно выбирать между производительностью и экономичностью. Двигатели TSI не только снижают расход топлива и выбросы CO2, но и обеспечивают удовольствие от вождения. Поскольку двигатели TSI имеют меньше выбросов CO2, они также избавляют вас от налога на автомобили в странах, где налог взимается в соответствии с объемом выбросов CO2. Как и в нашей стране, двигатели TSI малого объема предпочтительнее в странах, где налоги взимаются в зависимости от объема двигателя.Потому что эти двигатели могут предложить высокую мощность при небольшом объеме.

СМОТРИ ТАКЖЕ: Что такое система Start-Stop? Как это работает?

TSI компактны, имеют высокую мощность и потребляют меньше топлива. По сути, двигатель Volkswagen TSI использует комбинацию турбонагнетателя и прямого впрыска топлива для получения впечатляющих и максимальных преимуществ. Эта технология направлена ​​на достижение большей мощности и значительной экономии топлива за счет уменьшения объема двигателя.Сочетая технологию прямого впрыска с технологией турбонагнетателя, он обеспечивает высокий крутящий момент и мощность, превышающую размеры двигателей малого объема. Благодаря компактной конструкции и высокоэффективному сгоранию двигатели TSI развивают максимальную мощность при минимальном расходе топлива. Двигатели TSI рассчитаны на достижение максимального крутящего момента на низких оборотах двигателя 1500 или 1750 об / мин. Это не только увеличивает удовольствие от вождения, но и снижает расход топлива.

Система турбонаддува в двигателях TSI имеет промежуточный охладитель с водяным охлаждением и низкотемпературным контуром, независимым от системы охлаждения двигателя.В результате гораздо быстрее достигается более высокое давление наддува. Эта ситуация значительно сокращает время, необходимое для получения максимального заряда в камерах сгорания. Это обеспечивает улучшенную динамику двигателя.

Благодаря высокому крутящему моменту, обеспечиваемому на низких оборотах, независимо от того, на какой передаче вы находитесь, система турбонаддува и система прямого подачи топлива, используемые в вашем запросе на мгновенное ускорение, будут реагировать на потребности вашего двигателя в очень короткое время. Благодаря этим технологиям, используемым в двигателе TSI, очень высокие значения мощности были получены от двигателей очень малого объема.Двигатель небольшого объема означает меньшее трение и более легкий двигатель. Таким образом предотвращаются потери производительности из-за трения, а общий вес вашего автомобиля уменьшается за счет небольшого веса. Это положительно сказывается на характеристиках и топливной экономичности.

Артикул:

1. www.volkswagen.co.uk/technology/petrol/tsi
2. www.jennings-vw.com/blog/what-is-volkswagen-tsi/

Что означает TSI?

Производители регулярно используют инициалы для обозначения двигателей, которые они устанавливают в свои автомобили.Это касается бензиновых и дизельных двигателей; вы, возможно, видели «TDI», «FSI» и «TSI» в брошюрах и на веб-сайтах, чтобы привести всего три примера.

Двигатель TSI используется в нескольких бензиновых моделях Volkswagen, SEAT и Skoda. Но что означает TSI и как это работает? Читайте наше подробное руководство.

Что такое двигатель TSI?

TSI — это сокращение от «Turbocharged Stratified Injection» и, по сути, означает, что двигатель имеет турбонаддув. Он относится к серии трех-, четырех- и шестицилиндровых бензиновых двигателей с турбонаддувом, используемых в различных автомобилях VW Group, включая такие модели, как Skoda Octavia, SEAT Tarraco, Volkswagen Golf и последний внедорожник Volkswagen Touareg.

Линейка двигателей TSI является прямым развитием более старых двигателей TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection). Оба с турбонаддувом, но новые двигатели TSI отличаются повышенной надежностью, включая переключение на приводную цепь от кулачкового ремня.

Они также легче, имеют лучшую систему впрыска топлива и улучшают охлаждение. Эти изменения означают, что они производят большую мощность и больший крутящий момент в более низком диапазоне оборотов, но возвращают более низкие показатели расхода топлива и выбросов CO2.

В моделях VW Group доступно несколько вариантов двигателя TSI с разной выходной мощностью. В 2020 году мягко-гибридная электрическая помощь была представлена ​​на нескольких двигателях TSI, оснащенных автоматическими коробками передач.

Какие типы двигателей TSI доступны?

Самый маленький двигатель TSI — это трехцилиндровый 1,0-литровый двигатель, используемый в таких моделях, как Volkswagen T-Cross, Skoda Fabia и SEAT Arona. Несмотря на свой размер, более мощные версии этого двигателя также используются в более крупных семейных автомобилях, таких как Golf, Octavia и Leon.

Также доступны более крупные четырехцилиндровые 1,5- и 2,0-литровые версии, устанавливаемые на Volkswagen Golf, Skoda Superb, Volkswagen Tiguan и даже на модели с лучшими характеристиками, такие как Skoda Octavia vRS и VW Golf GTI.

Самым большим двигателем TSI является 3,0-литровый двигатель V6. Он также является самым редким и доступен только в новейшем внедорожнике Volkswagen Touareg.

Последний представленный двигатель TSI входит в линейку подключаемых гибридов VW Group и сочетает в себе четырехцилиндровый 1.Двигатель объемом 4 литра с электродвигателем и аккумулятором. Этот силовой агрегат в целом предлагает от 25 до 35 миль запаса хода на полностью электрическом двигателе и доступен в версиях Passat и Golf под маркой «GTE», а также в моделях Octavia и Superb «iV».

Что лучше, TSI или TDI?

Двигатель TDI — это дизельный двигатель, произведенный Volkswagen Group. TDI означает «прямой впрыск с турбонаддувом». Он спроектирован так же, как двигатель TSI, с использованием турбонагнетателя для увеличения мощности, что позволяет уменьшить размер двигателя, чтобы сделать его более экономичным. Прямой впрыск приводит к более эффективному сгоранию топлива, увеличивает тяговое усилие и снижает выбросы выхлопных газов.

В то время как большинство современных двигателей TSI обладают отличной топливной экономичностью 45 миль на галлон или более, они, как правило, отстают от двигателей TDI, некоторые из которых работают с расходом более 65 миль на галлон. Однако дизельные автомобили, как правило, дороже покупать в первую очередь и имеют свои недостатки и компромиссы по сравнению с бензиновыми альтернативами. Какой двигатель подходит вам лучше всего, во многом будет зависеть от вашего годового пробега и от того, для чего вам нужна машина, поэтому вам все равно может быть лучше с бензиновым двигателем TSI.

Ознакомьтесь с полным руководством по дизельному двигателю VW TDI здесь.

7 самых распространенных проблем двигателя VW 2.0T TSI

Раскрытие информации: этот пост может содержать партнерские ссылки, то есть, когда вы нажимаете на ссылки и совершаете покупку, мы получаем комиссию.

Двигатель 2.0L Turbo TSI (2.0T TSI) был представлен в середине 2008 года и использовался до 2014 года в ряде автомобилей Volkswagen и Audi. В частности, двигатель 2.0T TSI был использован в Volkswagen GTI, Jetta, Passat, CC, Eos, Tiguan и Beetle, а также в Audi A3 и MK2 TT.

Хотя мы любим говорить, что каждый двигатель в целом надежен при правильном уходе, у двигателей 2.0T TSI есть обширный список известных распространенных проблем. Хотя этот список может показаться сложным, по нашему опыту, большинство из этих проблем характерны для всех немецких автомобилей с турбонаддувом, а не только для Audi или VW. Для всех запасных частей, указанных ниже, ПОЖАЛУЙСТА, убедитесь, что они подходят вашему автомобилю перед покупкой.

Volkswagen / VW:
MK5 GTI 2008.5-2009
MK6 GTI 2010-2014
MK5 Jetta 2008.5-2010
MK6 Jetta 2011-2014
B6 Passat 2008. 5-2010
CC 2009-2015
Eos 2008.5-2014
Tiguan 2009-2015
Beetle 2012-2015

Audi:
A3 2008,5-2014
TT (MK2) 2008,5-2014

• Течь / засорение топливных форсунок
• Неисправность водяного насоса
• Пропуски зажигания / неисправные катушки зажигания или свечи зажигания
• Натяжитель цепи привода ГРМ
• Отказ клапана PCV
• Переключающий клапан наддува
• Отказ топливного насоса высокого давления

В двигателе 2.0T TSI используется прямой впрыск, при котором топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры двигателя, а не во впускные каналы. У прямого впрыска есть множество преимуществ, включая топливную экономичность, улучшенные выбросы, более низкие температуры двигателя и т. Д. Но у него также есть свои недостатки, поскольку топливные форсунки со временем становятся проблематичными.

Топливные форсунки отвечают за распыление или впрыск бензина в цилиндр.Каждый из 4-х цилиндров 2.0T TSI имеет собственную топливную форсунку. Эти топливные форсунки работают под очень высоким давлением (иначе говоря, почему существует потребность в HPFP, о чем мы поговорим позже), распыляя газ под давлением почти 1500 фунтов на квадратный дюйм.

подвергаются воздействию высоких температур и огромного давления. Со временем это давление и тепло могут вызвать нормальный износ и привести к утечке топливных форсунок. Кроме того, они могут забиться или забиться. При сохранении любой из этих проблем топливная форсунка может выйти из строя.

Когда форсунки выходят из строя, они либо открываются при отказе, либо закрываются при отказе. Если они не открываются, они бесконечно распыляют слишком много топлива в цилиндр. Если они не закрываются, они распыляют нулевой газ в цилиндр. Конечным результатом является либо слишком много, либо недостаточное количество топлива, распыляемого в цилиндр двигателя. Наиболее заметным признаком этого будут пропуски зажигания в цилиндрах.

К счастью, топливные форсунки обычно выходят из строя только один раз, а не все четыре.Вот общие контрольные признаки поломки:

• Осечки!
• Плохая работа на холостом ходу, ускорение и общая производительность
• Потеря мощности, ускорение
• Капает газ из двигателя
• Коды неисправности двигателя при пропуске зажигания

• P0300
• P0301 (цилиндр 1)
• P0302 (цилиндр 2)
• P0303 (цилиндр 3)
• P0304 (цилиндр 4)

Диагностика проблемных форсунок может быть более сложной, чем некоторые другие проблемы.Если вы испытываете вышеупомянутые симптомы, проблема также может заключаться в неисправных свечах зажигания, катушках зажигания или чрезмерном скоплении углерода. Эти проблемы намного проще диагностировать, поэтому мы рекомендуем проверять свечи и катушки перед заменой форсунок. Мы рассмотрим проблему свечей зажигания и катушек зажигания.

Для замены форсунок необходимо снять впускной коллектор, что является непростой задачей для среднего домашнего мастера. Как мы уже упоминали, они обычно выходят из строя только по одному, однако, поскольку их не так просто заменить, мы рекомендуем заменять их все одновременно.Оригинальные форсунки стоят всего ~ 70 долларов каждая, так что просто перекусите и замените все 4.

Запасной набор (4): https://amzn.to/2SGxFnu
Стоимость форсунок: 70 шт., Всего 280 долларов за оригинальные детали (200 долларов для вторичного рынка)
Стоимость ремонта в магазине: ~ 600-800 долларов
DIY Время: 2-3 часа

Водяные насосы отвечают за подачу воды (охлаждающей жидкости) через систему двигателя и радиатор. Как и топливные форсунки, они находятся под высоким давлением и подвержены сильному нагреву.

На двигателе 2.0T TSI заводской водяной насос изготавливается с пластиковым корпусом и множеством других пластиковых компонентов. Высокое давление, высокая температура и пластик не очень хорошо сочетаются друг с другом, как вы можете себе представить. Со временем, поскольку водяной насос подвергается воздействию тепла и естественного износа, он может стать склонным к утечкам.

Утечки водяного насоса обычно вызваны двумя причинами: износом прокладки или трещиной в корпусе.Известно, что на некоторых автомобилях VW эти водяные насосы выходят из строя примерно каждые. 50 000 миль. Был подан ряд судебных исков и отзывов из-за вероятности и общности отказа всех двигателей VW.

• Индикатор низкого уровня охлаждающей жидкости двигателя
• Перегрев двигателя, переход в аварийный режим
• Утечка охлаждающей жидкости вокруг водяного насоса
• Утечка охлаждающей жидкости на полу вашего гаража
• Коды двигателя (P3081, P2181, P0087, P00B7, + другие)

Перегрев двигателя или частый низкий уровень охлаждающей жидкости (после замены охлаждающей жидкости) — наиболее распространенные контрольные признаки неисправности водяного насоса. Эти вещи, как правило, выходят из строя довольно быстро, а не со временем, поэтому вы, вероятно, узнаете об этом, когда это произойдет.

Ваш водяной насос выйдет из строя, когда вы его ведете. Может быть, вам повезет, и он будет простаивать, когда вы будете на подъездной дорожке, но обычно это не так. Не продолжайте водить машину, если водяной насос вышел из строя. Самое страшное для двигателя — это тепло. Избыточное тепло вызовет деформацию внутренних частей и заглушит двигатель.Если у вас перегревается и неисправен водяной насос, съезжайте на обочину дороги и садитесь на эвакуатор. Если вы находитесь на расстоянии 1000 футов от ремонтной мастерской, хорошо, подойдите к ней на холостом ходу. А в противном случае получите буксир.

Сначала введите свой VIN и посмотрите, есть ли у вас отзыв на водяной насос: https://www. vw.com/owners-recalls/. Если вы не пытаетесь позвонить в дилерский центр и узнать, распространяется ли на него расширенная гарантия. В судебных исках VW и Audi предложили расширенную гарантию на ряд моделей.

Если у вас нет гарантии или отзыва, вам нужно либо сделать его самостоятельно, либо заказать замену в магазине. При замене замените водяной насос на насос с алюминиевым корпусом. Приобретение водяного насоса в алюминиевом корпусе уменьшит любые проблемы, вызванные пластиком на заводском насосе. И цены у них практически одинаковые.

Замена водяного насоса: https://amzn.to/3vWCabW
Стоимость ремонта для дилеров / механика: 600–1000 долларов
Стоимость «сделай сам»: 150–250 долларов за сменный алюминиевый насос

Пропуски воспламенения — это проклятие для автомобилей с принудительной индукцией. Цилиндры питаются от трех компонентов: кислорода, искры и топлива. Любой из этих трех компонентов может привести к пропуску зажигания. Однако на двигателе 2.0T TSI пропуски зажигания чаще всего возникают из-за отсутствия искры. Без искры цилиндр не создаст никакого сгорания, в результате чего цилиндр не будет работать или не будет производить никакой энергии. Кроме того, это может привести к скоплению топлива в цилиндре, которое затем воспламеняется из-за избыточного тепла не по времени с остальной частью цилиндра.

Катушки зажигания посылают электричество на свечи зажигания, которые создают искру для сгорания. Когда катушка зажигания выходит из строя, она не подает электричество на свечу зажигания. Конечным результатом являются пропуски зажигания и плохая работа, холостой ход и т. Д.

Мы рекомендуем заменять свечи зажигания и катушки зажигания каждые 40 000–60 000 миль.

• Пропуски зажигания в двигателе
• Неровная работа на холостом ходу
• Плохое ускорение, потеря мощности, отсутствие управляемости и т. Д.
• Коды неисправности для пропусков зажигания (с P0300 по P03004)

Как мы упоминали выше о топливных форсунках, пропуски зажигания могут быть вызваны: катушками зажигания, свечами зажигания или топливными форсунками. Мы всегда рекомендуем сначала проверить катушки и вилки, что относительно легко сделать.

Допустим, вы получаете код P0302, это означает, что у вас пропуски зажигания в цилиндре 2. Все, что вы хотите сделать, это взять катушку зажигания из любого другого цилиндра, скажем, из цилиндра 3, и поменять ее местами с катушкой в ​​цилиндре 2.Если код пропуска зажигания перемещает новый цилиндр (P0303), это означает, что катушка зажигания неисправна. Если пропуски зажигания остаются в цилиндре 2 (P0302), это означает, что это не катушка зажигания.

Затем, если это не катушка зажигания, вы можете проделать ту же процедуру со свечами зажигания в этих цилиндрах. Поменяйте их местами и посмотрите, двигается ли он. Если это так, то это вызвано свечами зажигания.

Вилки и катушки относительно недороги.Как и форсунки, они обычно выходят из строя по одному. Однако, если один потерпел неудачу, другие, вероятно, не сильно отстанут от него. Мы всегда рекомендуем заменять их все одновременно. Сделать это здесь просто, так что вы можете сделать это самостоятельно, чтобы снизить затраты, чтобы вы могли позволить себе заменять их все, а не только по одному за раз.

Запасные пакеты катушек (НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендуется заменить их все): https://amzn.to/3f64C4m
Стоимость замены DIY: ~ 200 долларов США

Цепи привода ГРМ отвечают за управление синхронизацией двигателя и поворот впускных и выпускных распредвалов. Натяжитель отвечает за приложение натяжения (удерживание цепи в натянутом состоянии) к направляющей, что затем поддерживает натяжение цепи.

На двигателях 2.0T TSI до 2013 года натяжитель был подвержен преждевременному выходу из строя. Хотя цепь рекомендовали заменять каждые 120 000 миль, известно, что натяжитель выходит из строя намного раньше и очень внезапно.Когда натяжитель выходит из строя, это приводит к ослаблению цепи, так как все натяжение теряется. Ослабленная цепь привода ГРМ склонна к скачкам, в результате чего поршень ударяется о клапаны и изгибает клапаны.

Проще говоря, цепной прыжок убьет ваш двигатель и приведет к замене трех или четырех тысяч долларов стоимостью , если не больше.

Неисправность связана с конструктивным дефектом натяжителя, который Audi и VW устранили в 2013 году. Известно, что они выходили из строя даже на двигателях с пробегом 20 000 миль или меньше.

К сожалению, эти вещи внезапно выходят из строя, и вы точно знаете, когда это произойдет. Обычно здесь не бывает никаких предупреждающих знаков. Однако иногда вам может повезти, и вы получите предупреждающий знак в виде дребезжащего звука с пассажирской стороны двигателя.

• Плашки двигателя
• Двигатель не проворачивается, не вращается и не запускается
• Дребезжащий звук со стороны пассажира двигателя (только предупреждающий знак)

Из-за общности проблемы и недостатка конструкции был подан коллективный иск, который был урегулирован в конце 2019 года.Были отозваны все затронутые модели. Проверьте, есть ли у вас отзыв здесь: https://www.vw.com/owners-recalls/.

Решением здесь является простая замена натяжителя на обновленную деталь. Мы рекомендуем делать это на каждом 2.0T TSI, если вы его еще не заменили. Даже если у вас всего 20 000 миль. Старый натяжитель может выйти из строя в любой момент и привести к дорогостоящим расходам на ремонт, поэтому его настоятельно рекомендуется заменять при профилактическом обслуживании.

Надеюсь, на вас распространяется отзыв или гарантия, но в противном случае детали будут стоить около 600 долларов, а работа — около 5 часов, поэтому вы ищете что-то более 1000 долларов для обновления натяжителя.

Запасное натяжное устройство: https://amzn.to/3y2h2yU
Уровень мастерства DIY: Высоко продвинутый

Клапан PCV, который обозначает принудительную вентиляцию картера , отвечает за улавливание газов, производимых двигателем, и их рециркуляцию обратно через систему впуска, где они в дальнейшем сжигаются. Клапан в первую очередь улавливает масляные пары и несгоревшие топливные газы и важен для снижения выбросов.

Эти несгоревшие газы вредны для вашего двигателя, поскольку они содержат углеводороды, окись углерода, воду, серу, кислоту и некоторые другие вещества, которые склонны к коррозии металла и образованию отложений, которые могут повлиять на общую производительность и функционирование. других систем двигателя. В целом, несгоревшие пары вредны для вашего двигателя, поэтому войдите в клапан PCV, чтобы переработать и повторно сжечь газы.

Неисправный или неисправный клапан PCV вреден для окружающей среды, но также вреден для вашего двигателя и может создать множество проблем с производительностью и другими проблемами.Некоторые потенциальные проблемы включают: пропуски зажигания, утечки масла, чрезмерный расход топлива и масла, обедненный AFR и т. Д.

• Коды ошибок пропуска зажигания (от P0300 до P0304)
• Неровная работа на холостом ходу
• Свистящий шум на впуске (см., Например, ссылку ниже)
• Бедное соотношение воздуха и топлива (AFR’s)
• P0171 Код неисправности (банк 1 слишком бедная)
• P0507 Код неисправности (система регулирования холостого хода)

Независимо от того, выходит ли из строя клапан PCV или застревает в открытом или закрытом положении, вам необходимо заменить сам клапан. Сама деталь стоит ~ 150 долларов и относительно проста для тех, у кого есть опыт DIY.

Запасной клапан PCV: https://amzn.to/3eBng57

Переключающий клапан регулирует давление наддува и рециркулирует нагнетаемый воздух, называемый «наддувочный воздух», обратно в двигатель.Переключающий клапан подобен выпускному клапану, за исключением того, что выпускной клапан выпускает нагнетаемый воздух в атмосферу, тогда как переключающий клапан рециркулирует его через систему впуска.

При полностью открытой дроссельной заслонке переключающий клапан закрывается, и весь наддувочный воздух направляется в двигатель. Когда вы отпускаете акселератор, он открывается, выпуская воздух обратно во впускной поток. Когда переключающий клапан выходит из строя, он не может полностью открыться или полностью закрываться. В результате возникает утечка наддува или недостаточная подача достаточного количества нагнетаемого воздуха к двигателю, что значительно снижает производительность и создает избыточную нагрузку на ваш турбокомпрессор.

В более ранних моделях использовалась резиновая диафрагма, аналогичная моему объяснению выше, что было основной точкой отказа. Переключающий клапан в конечном итоге был модернизирован с диафрагмы до поршневой, что позволило устранить любые проблемы с утечками. Отказ более вероятен для тюнингованных Audi и VW, у которых уровень давления наддува или psi превышает штатный.

• Давление наддува (фунт / кв. Дюйм) падает при ускорении или находится «ниже целевого»
• Потеря производительности, отсутствие разгона, заметное падение мощности и т. Д.
• P0234 Код неисправности — избыточное давление (слишком много PSI)
• P0299 Код неисправности — пониженное давление (слишком мало PSI)
• Повышенные звуки впуска при разгоне

К счастью, переключающий клапан стоит всего около 60 долларов, и его довольно легко сделать своими руками для любого, кто хочет залезть под свою машину. В приведенной ниже ветке форума также обсуждались обновленные переключающие клапаны. Для людей, работающих с мелодиями / чипами и т. Д., Стандартный переключающий клапан будет изнашиваться чаще.И совершенно здоровый переключающий клапан может все еще давать утечку наддува, если вы пытаетесь запустить его тонну.

Из-за этого вы можете захотеть изучить возможность модернизации до клапана переключения производительности. В качестве альтернативы вы можете добавить продувочный клапан — каждому по своему выбору. И DV, и BOV выполняют одно и то же, просто у них разные способы сделать это.

Запасной переключающий клапан: https://amzn.to/3fbYmrT

Помните, мы обсуждали топливные форсунки в начале этого руководства? Да, вы можете поблагодарить эти штуки за эту проблему.

Топливные форсунки закачивают в двигатель топливо под очень высоким давлением. Это создает потребность в том, чтобы HPFP отвечал за повышение давления и создание топлива под высоким давлением для форсунок, распыляемых в двигатель. Все эти двигатели также имеют LPFP или топливный насос низкого давления, который отвечает за перекачку газа из бензобака в систему HPFP.

Когда мы видим, что HPFP выходит из строя, это обычно происходит либо из-за соленоида, который им управляет, либо из-за того, что внутренние детали внутри насоса (примечательно, «игла») не работают должным образом.Конечным результатом плохого HPFP является отсутствие топлива под высоким давлением, иначе говоря, топлива под низким давлением.

Без достаточного давления топлива форсунки не могут должным образом снабжать двигатель достаточным количеством топлива, что может создать ряд проблем. В редких случаях это может помешать запуску автомобиля, если давление настолько низкое, но обычно оно достаточно высокое, чтобы завести автомобиль. Однако вы, вероятно, будете пропускать зажигание слева и справа, будете иметь огромную потерю мощности, плохую работу на холостом ходу и т. Д., Все зависит от того, насколько плох HPFP.

• Проверить световой сигнал двигателя и код неисправности для низкого давления топлива
• P2293 Код неисправности (клапан регулятора давления топлива)
• P0087 Код неисправности (слишком низкий уровень топлива в рампе / системе)
• Осечки (снова!)
• Плохое или медленное ускорение, общая производительность, холостой ход и т. Д.
• Длинное время запуска / запуска

При наличии хорошего ТНВД давление топлива должно составлять примерно 40 бар.На плохом HPFP вы, вероятно, увидите однозначные или двузначные числа. Если вы не бросаете очевидный код проверки двигателя, вам нужно будет прочитать давление топлива, чтобы убедиться, что оно плохое. Первый шаг — проверить LPFP и убедиться, что он работает должным образом, подключив его к манометру низкого давления.

DIY Уровень: Средний (1 час)
Запасной HPFP: https://amzn.to/2RKJ856
HPFP Стоимость: 120 $

Так как же работает двигатель TSI?

Для своей концепции двигателя с двойным нагнетателем Volkswagen выбрал FSI с непосредственным впрыском топлива из своего двигателя EA 111, подобного тому, что используется в Golf.Затем им пришлось изготовить новый высокопрочный картер цилиндров из серого чугуна, который должен выдерживать повышенное давление, насос охлаждающей жидкости со встроенной магнитной муфтой и технологией наддува.

Оттуда они также изменили систему впрыска, установив клапан впрыска высокого давления с несколькими отверстиями и шестью элементами для выпуска топлива. Фактически, это было первое введение для такого типа скважин с несколькими отверстиями. Форсунка расположена на стороне впуска между впускным каналом и уровнем уплотнения головки блока цилиндров.

Им необходимо было поддерживать более широкий диапазон количества топлива, необходимого для всего рабочего диапазона, чтобы оптимизировать двойную заправку. В то время это могло быть проблемой, но чтобы исправить это, VW увеличил максимальное давление впрыска до 150 бар.

В качестве типа компрессора, который будет использоваться в этом двигателе, они выбрали нагнетатель типа Рутса. Этот тип компрессора фактически не сжимает воздух внутри устройства. Он перемещает фиксированный объем воздуха за один оборот с помощью двух лопастей, вращающихся в противоположных направлениях.Затем во впускном коллекторе происходит сжатие.

Преимущество нагнетателя в том, что он может обеспечить большой наддув даже при низких оборотах двигателя. Обратной стороной этого является то, что он выделяет много тепла.

Турбокомпрессор и компрессор соединены последовательно. Свежий воздух, необходимый для данного рабочего состояния, должен проходить либо в турбонагнетатель ОГ, либо в компрессор. Это регулирующий клапан, который обеспечивает прохождение свежего воздуха.

Когда турбонагнетатель ОГ работает отдельно, регулирующий клапан открыт. При этом воздух движется по обычному пути, как в обычных турбодвигателях (передний охладитель наддувочного воздуха и дроссельная заслонка во впускной коллектор).

Компрессор приводится в действие магнитной муфтой, встроенной в модуль внутри водяного насоса. Муфта отключает компрессор в условиях турбонаддува. Максимальное давление наддува двойного нагнетателя составляет примерно 2,5 бара при 1500 об / мин, при этом механический нагнетатель и турбонагнетатель ОГ работают примерно при одинаковой степени давления.Компрессор может обеспечить давление наддува 1,8 бар даже чуть выше холостого хода.

Традиционный двигатель с турбонаддувом на выхлопе может обеспечивать перепад давлений только около 1,3 бар, и это также без помощи компрессора. Более быстрая реакция турбонагнетателя позволяет раньше сбросить давление в компрессоре за счет постоянного открытия перепускного клапана. Работа компрессора ограничена ограниченной областью карты двигателя с преимущественно низкими отношениями давления, поэтому потребление энергии низкое.

Это означает, что компрессор необходим только для создания необходимого давления наддува при частоте вращения двигателя до 2400 об / мин. Для достижения оптимального КПД в верхнем диапазоне мощности используется турбонагнетатель ОГ, который также обеспечивает соответствующее давление наддува даже в среднем диапазоне скоростей.

Для ускорения автоматический контроль давления наддува решает, нужно ли включать компрессор для обеспечения требуемой тяговой мощности, или только турбонагнетатель может справиться с ситуацией.Компрессор снова включается, если скорость падает до нижнего диапазона, а затем снова требуется мощность. Один только турбонагнетатель обеспечивает адекватное давление наддува выше 3500 об / мин.

Именно так работает двигатель TSI Volkswagen, и именно по этой причине он был признан Международным двигателем года в 2007 году.

Основные проблемы и недостатки. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и слабые места Passat 1.4 TSI 122 литра с проблемами

Конечно, такие рекомендации должны быть не только для моторов tSI, но и вообще для всех ICA.Однако двигатель TSI не любит кратковременную езду в холодных условиях. Этот тип мотора требует хорошего прогрева, а если ехать на небольшую дистанцию ​​и даже в сильный мороз, это приводит к быстрому износу деталей цилиндро-поршневой группы. Но, если в суровых климатических условиях все же приходится ездить на небольшие расстояния, то свечи зажигания нужно часто менять.

Слабые места таких двигателей

• Шубы современных автомобилей требуют бережного отношения и своевременного прохождения автомобильного технического обслуживания.
Двигатели
• TSI потребляют много моторного масла. Даже новые такие двигатели расходуют 1 литр масла на 1000 км пробега. Поэтому часто случается, что свечи зажигания забрызгивают маслом.
• В конструкции автомобиля с двигателем TSI цепной привод газораспределительного механизма (ГРМ). Слабое звено цепного привода таких двигателей не является надежным натяжителем цепи. Кроме того, сеть продлевается раньше, чем развивается ее ресурс. Звенья натянутой цепи прыгают через зуб и обеспечивают набор клапанов с поршнями.Точный пробег на цепи по регламенту производители не дают. Цепь может выйти из строя на 50 тыс. Км, а исправно работать до 150 тыс. Км.
• Бывает, что нефтяники или засоряются клапаны. Особенно это касается таких автомобилей, водители которых гоняются на максимальной скорости. При высоких оборотах двигателя вентиляция картера не может быть проведена должным образом. Взведение нефтяника получается из-за использования некачественного моторного масла или просто неподходящей марки. Поэтому необходимо проводить периодические проверки и, если вместо прозрачного масла на щупе уже грязное масло, то жду замены.

Для увеличения периода частоты двигателя рекомендуется прислушаться к тому, как работает двигатель, который стучит. Если слышна работа цепи, значит, нужно провести диагностику, возможно, цепь уже растянулась. Также пока машина новая и немного «пробегала», рекомендуется заливать спецы. Мы уже считали, что лучше, эко или евро.
Специалисты по ремонту и обслуживанию современных автомобилей Рекомендуют не оставлять машину на скорости без приподнятых ручных тормозов.Объясняют это тем, что если откат автомобиля срабатывает при любой передаче коробки, то звенья цепи могут возникать на одном зубе.

Турбины от двигателей TSI легко проходят до 150 тыс. Км пробега. С этой точки зрения DVS TSI 1.4 122 и 150 л.с. Надежен. Новые такие двигатели можно смело приобретать и использовать, чтобы хорошо обследовать, как следует диагностировать, иначе можно купить кошку в сумке.

Вопрос читателя:

« Уважаемый автор блога, сейчас продал свою машину и выбрал новую, очень понравилось, но у нее два двигателя, один без турбины (не очень хочу, т.к. слабенький) и двигатель TSI (мощный, но с турбина).Есть много разных мнений. Подскажите, а надежные двигатели tSI А стоит ли брать? Заранее спасибо Гайдар »

Доброго времени суток, вопрос интересный, я уже писал. Однако сегодня уже локально про эту модель …

Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше, чем у турбированного это аксиома. Поэтому, если хотите долго кататься и не искать «дополнительных» проблем, берите нормальный вариант. Однако вы будете ездить как «овощ» (местно про Skoda Rapid), а все потому, что мощность обычного агрегата — 102 л.с. Мало! Если учесть, что одноклассники, такие как, например, Hyundai Solaris.- Мощность около 120 л.с. (если не считать АВЕО) и разница в 20 л.с. существенная! Вот хочет, чтобы наши люди не были «изгоем» в потоке и смотрят на TSI.

Следует отметить, что двигатели, которые поставляются в эту версию автомобиля, имеют объем 1,4 литра (мощность 90 кВт, что соответствует примерно 122 л.с., ну может немного больше). Впрочем, у этого мотора есть вариации и в 140, и в 180 л.с. вроде бы такие же, но мощность намного больше.Если посчитать вариации такого двигателя, их аж — 10! Отличить их можно по мощности, самые простые 122 л.с., средние — 140, самые мощные 180 л.с.

Итак, что я хочу сказать — не все турбины одинаковые, они очень критично различаются. Если продлить:

1) на слабых моделях (до 122) стоит один турбокомпрессор, модель — TD02

2) На мощных моделях (более 122) — телевизоры Eaton с турбонаддувом Superior KKK K03, то есть с двойным надзором, избегающим турбо ямы!

Как становится понятно — мощные модели тяжелее, значит и ломаться есть.Но у «слабых» моделей «попроще», поэтому надежность немного выше.

Если брать простой вариант (как в нашем случае), то надежность его турбины на высоком уровне — при соблюдении всех эксплуатационных норм (замена масла, топлива и т.д.) эта турбина проходит 150-200 000 километров. И даже некачественное топливо сразу его не «убьет», уходит 70 — 90 000. Если вы живете в маленьком городке, то пробег будет около 15 — 20 000 в год, значит даже при наихудшем стечении обстоятельств (плохой расход топлива) катайтесь от 3 до 4 лет, свободно.У меня есть друг, который ездит с таким агрегатом 7 лет и все нормально. Ух ты, с турбиной разобрались, продолжай.

Что сказать надежность самого блока и внутренних деталей не вызывает сомнений на высоком уровне, за исключением одного узла. Давайте по порядку.

Состоит (упрощенная схема) :

1) блок цилиндров чугун

2) и «стержни»

3) Алюминий, 16-клапанный головной блок с двумя валами и гидравлической системой с фазовой проверкой на впускном валу.

4) система непосредственного впрыска.

5) Система распределения — цепная.

Как видите сам TSI, стандартный надежный агрегат. Но у него есть одно «слабое звено», портящее всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.

Вот он «безработный» и рассчитан на весь срок службы. Однако, как показала практика, он вырывается после 50 — 70 000 на «мощных» версиях и после 100 — 120 000 на более слабых.После того, как это случилось — появляется шум в двигателе, сильный треск вроде дизель (ни с чем не спутаешь), еще может прыгать на одном — два уровня, тогда двигатель вообще не заведешь.

Сейчас инженеры Volkswagen «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличился. Автомобили с 2014 года даже мощных версий Едут до 150 тысяч, но факт остается фактом — теперь цепь натянута. Опять же, тебе хватит надолго, если ты будешь гонять 15 тысяч в год, то почти 10 лет.

Что сказать надежность TSI напрямую зависит от того, что у вас в ней есть! Не экономьте на масле, покупайте моторные только желаемые синтетические масла. Также эти агрегаты, имея небольшой «аппетит», расходуют масло постепенно — это нормально, на 10000 км расход может достигать 0,5 — 1 л (дань турбине). Бензина требуется не меньше 95, на 92 покупать не надо, тогда расход уменьшится и ресурс немного увеличится.Размещайте на проверенных заправках (не уезжайте из «Сурогата») — хотя это касается всех автомобилей.

Многие владельцы 1,4 TSI в холодный период времени замечают — «троексы» или вибрация. Но после все прогревается. Ребята не поломка, это такой принцип работы. Стоит отметить, что эти агрегаты прогреваются дольше обычных «атмосферных», это тоже нормально, все турбированные агрегаты «хладнокровны».

Несмотря на все немногочисленные болячки этой модели, это один из самых надежных двигателей с турбонаддувом, как уверяет сам производитель, при правильной и спокойной работе можно проехать 150000 км, не глядя в нее, потом поменять цепь, посмотрим на нем (ремонт — поменять турбину) и еще минимум 150 тысяч.

Старая модель EA111 собрала множество наград и признаний, с 2014 года начат выпуск модели EA211, по заявлению производителя значительно увеличен ресурс двигателя.

Так что если задумывались брать новый Rapid With TSI, то скорее всего «второе поколение», берите не бойтесь.

25.09.2017

Наконец-то мой любимый мотор. Это двигатель 1,4 л, с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Знакомьтесь, какса. Лично для меня самый надежный из предпоследних ваговских моторов.Да, есть косяки, но все лечится и мотор чувствует себя нормально. Мощности хватает — 122 лошади вполне хватает и Октавии, и Йети, а для Рапида это вообще топовый мотор. Не говоря уже о хорошей возможности для чип-тюнинга. Из особенностей мотора, помимо турбины и топливной системы высокого давления:

• недостойная цепь ГРМ
• Входное отверстие фазового инспектора
• жидкостный интеркулер, который устанавливается во впускной коллектор, а также 1.2 CBZB
• соответственно, двухконтурная система охлаждения

• Турбокомпрессор.Сама турбина надежная и отлично себя чувствует и большие пробеги на обычном масле. Проблемы возникают с перепускным клапаном избыточных газов. Wastegate называется. То ли конструкторы не рассчитали диаметр отверстия под ось этого клапана в турбине … а может быть, был подобран не тот материал. Суть одна — до ста тысяч пробега, а то и до того, как ось клапана в корпусе турбины начнет жрать. Кусать. Плохо гуляет. Блок двигателя горит , ошибка P0234 на предварительном регулировании давления , двигатель переходит в аварийный режим и автомобиль не едет.Диагностировать довольно просто. Хорошо, что привод регулятора приведения здесь старого типа — вакуумный. Поэтому я прилагаю небольшое давление воздуха к этому приводу. Я использую для этого вакуумный пистолет. При давлении 0,8 — 1 бар шток без заеданий следует переместить до упора.

А вот замена хороша, когда она гарантирована …

В послегарантийной машине хозяин, конечно, не особо хочет расставаться со своей кровью. Турбина никогда не бывает дешевой. Поэтому используются альтернативные методы. Стоит немного разведенное навесное оборудование Двигатель — и шток регулятора доступен для воздействий.

Удар обычно проволокой с накидом. Но просто так нет смысла там нет смысла.Поэтому для начала опрыскиваю его и ось в турбине растворителем Rust Rost Off (или WD тоже сбудется).

Когда штанга хорошо сошлась, закрепляем результат высокотемпературной медной смазкой — Ничего страшного, обрабатываю все движущиеся части. Проверяем — штанга плавно ходит в обе стороны. Этот ремонт помогает полгода. Все дешевле, чем замена турбины.

• На этом моторе топливо заливается прямо в цилиндры. Поэтому у нас в баке помимо обычного ТНВД есть дополнительный ТНВД.Он установлен на головке блока цилиндров и приводит в действие кулачок распредвала. Одно время несколько месяцев страдал от одной октавии. Хозяин пожаловался на плохой утренний запуск и ошибку на богатой смеси. Проблема возникала все чаще и чаще. Я смог решить этот ребус только тогда, когда масла в двигателе было намного больше, чем нужно, и он сильно отдавал бензин. Даже это было сложно назвать — болит жидкость. Оказалось, бензин через негерметичное уплотнение бензонасоса попал прямо в картер и подстроил смесь.Не прошло и двух лет, как Skoda все же выпустила отзыв о том, что на моторах 1.4 TFSI CAXA и 1.2 TFSI CBZB иногда дают течь ТНВД. Для проверки этого помимо проверки уровня и качества масла предлагается также открутить насос от двигателя и, удерживая шток, включить зажигание. При этом зарабатывает насос низкого давления в баке. Шток на хорошей насосной штанге останется сухой, если будет течь — помпу меняют, ремонт пока не освоил.

• Инновационная система охлаждения наддувочного воздуха — интеркулер, находится во впускном коллекторе. Через него проходит охлаждающая жидкость, которая нагнетается через дополнительный радиатор охлаждения с помощью электрического насоса. ИТОГО три радиатора на машину — Один для кондиционера, один для двигателя и третий для интеркулера и турбины.

Если честно, то в последнем не силен, есть специалисты по аргонной сварке. Это им. Хотя «убрать — поставить» тут очередное приключение!

Интеркулер особо не собирается и упирается в патрубки в моторный щит.

Вношу исправление: В предыдущих статьях при описании мотора CBZB с такой же системой охлаждения: там он снимается отлично, а в случае с CAXA попотеть придется.

Ну что еще … говорить о внезапно умирающих катушках зажигания не буду мелочью и бывает на других моторах.

1.4 TSI / TFSI серии EA11 дебютировал весной 2006 года. 140-сильный вариант попал под капот Volkswagen Golf V. Современный мотор с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндре быстро покорил сердца жюри журнала «Двигатель» » конкурс.Так как Force aggregate ежегодно собирает ведущие награды в различных номинациях. Но никакие престижные титулы не гарантируют надежность, как неожиданно для себя, с присыпкой и раздражением узнали десятки тысяч клиентов по всему миру.

2010 год принес долгожданную модернизацию. Доработан натяжитель ГРМ, а вместо цепи установлен ремень ГРМ. В 2013 году была выпущена моторная версия, оснащенная системой COD (Cylinder-on-Demand), которая при движении без нагрузки отключает два цилиндра, что снижает расход топлива.

1.4 TSI / TFSI имеет 8 модификаций мощностью от 122 до 185 л.с. Слабые версии (122 и 125 л.с.) оснащались турбокомпрессором, а сильные (от 140 л.с.) — механическим компрессором. Последняя комбинация позволила решить проблему «турбулентности» (отказ и отсутствие тяги на малых оборотах). В повседневной эксплуатации достоинства моторов 1.4 TSI / TFSI оценили не только водители, предпочитающие хорошую динамику. Двигатели продемонстрировали неплохую топливную экономичность (около 7-8 л / 100 км).Этот мотор очень широко используется в модельном ряду концерна Volkswagen: Volkswagen Polo., Skoda Fabia., Tiguan, Octavia и Seat Alhambra.

Как пресловутые 2.0 TDI с насос-форсунками, так и 1.4 TSI / TFSI не отличались образцовой надежностью. К сожалению, «детские болезни» сильно подпортили репутацию бренда и подорвали доверие покупателей. Наиболее многочисленные обвинения получили дефект цепи натяжителя и преждевременное натяжение цепи ГРМ.В основном пострадали двигатели мощностью 140 и 170 л.с. Стоимость ремонта около 300 долларов. Также отказались от системы смены фаз газораспределения (300-500 долларов) — появился характерный «дизельный» шум.

Тем не менее, это ничто по сравнению с разрушающими кольцами и поршнями. Стоимость такого ремонта уже колоссальная. Механики считают, что проблемы с поршнем связаны с некачественным топливом, вызывающим разрушительную детонацию.

Из других недостатков стоит отметить частые проблемы с Pompey (около 300 долларов) и с системой впрыска (комплект около 300 долларов).В первом случае электромагнитная шкивная муфта проскальзывает при разгоне между 2500 и 3500 об / мин. Во втором случае возникают проблемы с запуском, появляются сообщения об ошибках.

Наименее проблемными оказались модификации без компрессора — мощностью 122-125 л.с.

Автомобили с 1.4 TSI / TFSI, собранные до 2010 года, могут оказаться рискованным выбором. Но не все из них должны приносить проблемы.Все зависит от предыдущего хозяина и условий эксплуатации. Осмотр двигателя желательно доверить опытному специалисту. Шансы столкнуться с серьезными неисправностями у младших автомобилей (с 2010 года) невелики. Поэтому необходимо ориентироваться на поиск экземпляров с модернизированными двигателями. Хоть они и дороже, но в будущем побьют ваши деньги, время и нервы.

TSI — это бензиновые двигатели с турбонаддувом и системой непосредственного впрыска топлива.

История и дизайн

TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection — «Turbo Layered Injection». Компания Audi. Эти же двигатели обозначают TFSI, F — FUEL (топливо).

С 2012 года концерн Vag переходит на новую линейку моторов TSI.

Старая линейка также остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из ее представителей — двигатель 1.4 TSI первого поколения серии EA11.

Этот 4-цилиндровый (4 клапана на цилиндр) инжектор с турбиной выпускался с ноября 2005 г. и предназначался для компактных и средних моделей концерна.Предполагалось заменить 2,0- и 1,8-литровые моторы серии T.

Конструкция мотора следующая: это чугунный блок цилиндров с коленчатым валом из кованой стали, впускной коллектор пластиковый. GBC изготовлен из алюминиевого сплава.

Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.

1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.

Благодаря постоянному контролю (механический компрессор + турбина) мотор развил 170 л.с.Спустя полгода появилась 140-сильная версия, позже на рынок вышла расшифрованная до 122 л.с. Модификация без механического компрессора.

Выпуск 1.4 TSI продолжался до февраля 2012 года, когда на смену ему пришла серия EA211. Но EA111 продолжал устанавливаться в моделях, которые были представлены до появления EA211.

Установил 1.4 TSI на

• Audi A1-C 2010
Ауди А3
• — 2010-2012
• Сиденье Ибица-C 2009
• SEAT LEON — с 2007 года
• Skoda Superb — с 2008 года
• Skoda Yeti — с 2010 года
• VW Passat B6 — 2007-2010 годы
• Фольксваген Гольф-2005-2012
• VW Jetta — 2006-2011
• VW Scirocco — с 2008 года
• Фольксваген Туран-2006-2010
• VW Tiguan — с 2007 г.

С момента своего дебюта 1.4 TSI отличался отличной динамикой и относительно небольшим расходом топлива.

Особенно впечатлили владельцев версии со стабильным улучшением. Расход бензина при этом был 7,5 — 8 литров на 100 км пути.

Модификации:

• Какса. — 122 л.с., 200 нм
• Caxc. -125 л.с., 200 нм
• CFBA. -131 л.с., 220 нм
• BMY -140 л.с., 220 нм
• Cavf.-150 л.с., 220 нм
• BWK / CAVA. — 150 л.с., 240 нм
• CDGA. -148 л.с., 240 нм
• Cavd. -160 л.с., 240 нм
• BLG. -160 л.с., 240 нм
• Cave / C — 180 л.с., 250 нм

Типичные неисправности 1,4 TSI

Этот дефект — характерная проблема первых 160- и 170-сильных версий 1.4 TSI. Из-за интенсивной нагрузки и обедненной смеси поршни перегрелись, деформировались — и пошли под замену.В более слабых версиях отдачи 122 и 125 л.с. проблем не было.

Большинство владельцев 1.4 TSI сталкивались с этой проблемой. Материал цепи считается не слишком надежным, в результате она быстро растянулась, и гидронатяжитель зажил своей жизнью.

Если хозяин не обращает внимания на треск на открытом пространстве, он прыгает — а то уже недалеко встреча клапанов с поршнями.

Цепь ГРМ заявлена ​​производителем как необслуживаемая, но по факту цепь или ее натяжитель необходимо менять каждые 60-120 тыс. Км пробега.

При растяжении цепи на двигателе и не работает его контролер, как надо, начинают «прыгать» фазы газораспределения — хозяин это чувствует по нестабильной работе мотора и характерному «дизельному» звуку работы. Решение проблемы — на сервисе, но бюджетным не назовешь.

Сгоревшее масло образует цвета кокса на клапанах и нефтянике.Особенно это характерно для тех двигателей, которые работают на высоких передачах и в агрессивном режиме.

Отсюда и необходимость следить за тем, чтобы стрелок тахометра не попал в красную зону, и аккуратно управлять мотором.

Когда нефтяник забивается частицами кокса, его пропускная способность падает, и двигателю грозит масляное голодание. Поэтому даже откалиброванную лампу низкого давления в системе смазки мотора нельзя игнорировать: возможно, придется снимать картер, менять масло и фильтр, чистить нижнюю часть мотора.

Первые признаки умирания компрессор кондиционера начинает служить уже до 100 тыс. Км. К 130-150 тыс. Км выходит из строя водяной насос и навесное оборудование — шкив клинового ремня, например.

Эксплуатация 1,4 TSI

Самое главное, что у хозяина этот мотор должен быть выполнен — ​​ у него качественный сервис с хорошими расходниками . В этом случае двигатель не доставит серьезных проблем.

• Специалисты и специалисты, тесно работающие с этим двигателем, отмечают важность соблюдения правил эксплуатации.
• Как и все моторы с турбонаддувом, этот двигатель не терпит плохого бензина и сомнительного моторного масла — на качестве того и прочего экономить невозможно!
• Межевое масло рекомендуется каждые 10 тыс. Км пробега. Используйте только рекомендованные производителем.

Расход масла по эре, предоставленный производителем, составляет литр на 10 тыс. Км.Со временем он может увеличиваться из-за нагрузки на турбину. При обычном обслуживании владельцы используют максимум 500 мл масла поверх топиков.

Сама турбина достаточно надежна и без серьезных вмешательств может пройти 120-200 тысяч км.

Система впрыска топлива в 1.4 TSI также не вызывает нареканий владельцев. Если в топливо не попадает вода, форсунки ничего не угрожают.

Двигатели TSI плохо переносят короткие поездки на холод. Они выходят на рабочую температуру и просто не успевают полностью вздохнуть.Если не избежать выездов на холода на короткие расстояния, хотя бы раз в 20-30 тыс. Км менять свечи зажигания — к их качеству и регламенту замены эти моторы особенно капризны.

Нельзя ставить автомобили с 1.4 TSI на передачу без ручного тормоза — Если машина движется назад, стоя на передаче, будет очень большой риск проскальзывания цепи.

При конструктивно ненадежной цепи ГРМ стоит обратить внимание хозяевам — при первых же посторонних звуках из места наддува нужно перейти на сотню.Первоначальная стоимость GBC этого двигателя составляет около 3 тыс. У.е., поэтому замены цепи не стоит. Она может растянуться после 50 тысяч км пробега.

Важно внимательно прислушиваться к внешним звукам под капотом , особенно после длительной стоянки и после запуска «на морозе». Если в двигателе возникла авария, попробуйте запустить стартерную машину или «от Толкуча» — это приведет к необратимому повреждению ЦПГ.

Ресурс мотора Эксперты оценивают в 300-400 тыс. Км — но при качественном обслуживании и определенном фронте работ на 200 тыс. Км.

ИТОГО

1.4 TSI — достаточно гусеничный мотор с хорошим расходом топлива, производительный и культурный в работе.

Но хозяин должен внимательно относиться к сервису, не экономить на жидкостях и расходных материалах и обращаться к военнослужащим по первому «звонку».

Учитывая проблемы с ЦПГ мощных первых версий мотора, не рекомендуется выбирать версии с двойным надзором, 160 и 170 л.с.

Особого внимания при выборе 1.4 TSI стоит уделить сервисной истории и пробегу.

Различия между двигателями TFSI и TSI

На первый взгляд, есть два визуальных различия между двигателем TFSI и TSI. Вы узнаете их, когда посмотрите на двигатель: обычно крышку двигателя для этого снимать не нужно.

1) Измерительный щуп : На двигателе типа EA113 ( TFSI ) он находится слева перед крышкой клапана. В двигателях EA888 ( TSI ) он находится слева, рядом с клапанной крышкой.(Красная стрелка)

2) Масляный фильтр : В двигателях EA113 он находится с правой стороны рядом с впускным коллектором. В двигателях EA888 он находится слева, рядом с впускным коллектором, и виден непосредственно. (Синяя стрелка)

3) Заливная горловина: Здесь различия существуют только между двигателями EA888. После даты изготовления 05/2013 маслозаливная горловина находится с левой стороны, рядом с клапанной крышкой. Ранее он располагался с левой стороны, на клапанной крышке. (Зеленая стрелка)

Какой у меня код двигателя и где его найти?

Код двигателя обычно состоит из четырех букв.Вы всегда найдете его на крышке двигателя слева. Кроме того, он есть в вашей сервисной книжке. На блоке цилиндров он расположен справа, рядом с датчиком детонации.

Насос высокого давления:

Насос высокого давления является наиболее важным, но при этом проблематичным механическим элементом. В двигателях TFSI насос высокого давления приводится в действие распределительным валом. В двигателях EA113 распределительный вал имеет в этом месте кулачок.Связь между насосом высокого давления и распределительным валом осуществляется через толкатель насоса. Поскольку этот принцип часто приводил к затруднениям, он был изменен: теперь распределительный вал имеет четыре кулачка на этом месте; соединение — толкатель качения. Кроме того, в первых моделях распредвал не был достаточно закален, поэтому износ был ускорен.

Здесь вы можете найти фотографии комплектов повреждений и переоборудования.

Основные характеристики двигателя EA113:

• Ременной привод распределительного вала
• Регулируемая установка фаз газораспределения впускных клапанов.
• Топливный насос высокого давления (HPFP) в сочетании с толкателем насоса

Общие проблемы двигателя EA113 TFSI:

• Чрезмерный износ распределительного вала и толкателя насоса. -> ЗДЕСЬ — это место, где вы найдете наш комплект для переоборудования в роликовый толкатель.
• Образование нагара в головке блока цилиндров и впускном коллекторе. -> Наша рекомендация — очистка BEDI и одновременная установка PCV Fix вместе с уловителем .

Основные характеристики двигателя EA888:

• Цепной привод распределительного вала
• Топливный насос высокого давления (HPFP) в сочетании с четырехсторонним штифтом распределительного вала и роликовым толкателем
• Низкая степень сжатия ( 9.6: 1)
• 3 датчика кислорода
• Перемещенный щуп и масляный фильтр

Общие проблемы двигателя EA888 TFSI:

• Слабые клапанные пружины приводят к пропускам зажигания.➜ ЗДЕСЬ — это место, где вы найдете наши усиленные пружины клапанов.
• Образование нагара в головке блока цилиндров и впускном коллекторе. -> Наша рекомендация — это очистка BEDI и одновременная установка PCV Fix вместе с уловителем .

Модификация двигателя EA888 (с 05/2013 модельного года).

• Турбокомпрессор с электрическим управлением
• Более легкий блок двигателя в сочетании с алюминиевыми болтами
• Меньшие коренные подшипники
• Пониженное давление масла
• Пересмотренная система PCV
• Перемещены крышка масляной крышки и масляный щуп
• Модифицированная воздушная камера

Высокопроизводительные варианты двигателя EA113 (e.грамм. VW Golf R)

Высочайший стандартный (OEM) уровень производительности за счет улучшенного турбонаддува и компонентов двигателя. (код классификации двигателя: например, CRZA, CDL …)

• Кованые поршни (9,8: 1)
• Более прочные шатуны, шатунные подшипники, картер и коренные подшипники
• Турбокомпрессор большего размера K04 с наддувом 1,2 бар
• Более крупный промежуточный охладитель и маслоохладитель
• Улучшенная система PCV
• Форсунки большего размера

Остались вопросы о разнице между двигателями TFSI и TSI?

Мы будем рады помочь, если у Вас возникнут вопросы! Просто позвоните нам или напишите нам по электронной почте.

Что делает двигатель TSI таким особенным

В 2018 году Volkswagen получил награду за лучший двигатель года в классе 1,0-литрового двигателя с двигателем 1,0 TSI. Вождение нового Polo или Vento может помочь понять, почему этому меньшему и более легкому двигателю был дан такой подвиг. Двигатель также имеет очень доступную цену.

ДВИГАТЕЛЬ TSI

TSI расшифровывается как Stratified Injection с турбонаддувом. Поскольку Volkswagen продолжает свои глобальные усилия в Индии по сокращению выбросов, они также делают шаг вперед в разработке новых технологий.Начнем с первой части: турбонагнетателя. Проще говоря, турбокомпрессор всасывает воздух для вашего двигателя. Больше воздуха означает, что вы можете добавить больше топлива, а более высокое давление воздуха от турбины также может привести к лучшему сгоранию, тем самым улучшив производительность. При большем крутящем моменте бензиновые двигатели могут работать на более низких оборотах, обычно достигая пика после включения турбины, при этом снижается расход топлива.

Вторая часть: Layer Injection. Разница между многослойным впрыском и обычными бензиновыми двигателями заключается в положении форсунки и точке впрыска.В обычном бензиновом двигателе форсунка подает топливо к впускному отверстию, а воздушная смесь поступает в камеру сгорания. В двигателе TSI топливная форсунка подает топливо непосредственно в камеру сгорания, что имеет множество преимуществ. Стартер может обеспечить более высокую степень сжатия (10,5: 1 для 1,0 и 1,5 TSI), а температуру топливной смеси можно поддерживать на низком уровне. Кроме того, благодаря воздушному охлаждению отсутствует высокий риск детонации двигателя. Двигатель также обеспечивает лучшую скорость сжигания топлива и более бедную топливную смесь.Первый обеспечивает большую мощность, а второй помогает повысить эффективность. Однако двигатель TSI существует уже более 5 лет, и внимание к нему в последнее время было вызвано разными причинами.

ВЕСЬ МИР EA211 EVO

Последнее семейство двигателей Volkswagen EA211 является причиной всей такой ажиотажа, которую он получил в последнее время. Хотя 1,2 TSI в Polo GT на самом деле является двигателем TSI, он является частью более старой серии EA111, и разница между ними очень велика.Оснащенный 1-литровым двигателем TSI, он также установлен на Volkswagen Polo, Vento и Taigun. Новый 3-цилиндровый двигатель с турбонагнетателем стал более компактным, чем раньше, из-за меньшего размера и отличается более современным дизайном. Благодаря алюминиевому поршню и полому шатуну он также легче и весит менее 90 кг. Инженеры также удалили балансирный вал, чтобы уменьшить вес, и использовали в двигателе более легкие компоненты, которые к тому же более прочные, что снижает надежность.

Если говорить о надежности, то в 1-литровом двигателе TSI используются кованые коленчатые валы и шатуны, а также интегрированные распределительные валы и клапанная крышка, поэтому он лучше сбалансирован, чем раньше, а значит, намного надежнее.Подшипник коленчатого вала покрыт полимером для уменьшения трения при запуске и остановке двигателя. Головка блока цилиндров предназначена для быстрого нагрева в холодных условиях, что также увеличивает срок службы двигателя.