Схема масляной системы двигателя: Система смазки двигателя. Назначение, принцип работы, эксплуатация

Схемы циркуляционной смазки

Схема системы с «мокрым картером». Основные узлы трения двигателя обеспечиваются циркуляционной смазкой. Масло подается к узлам трения под давлением, создаваемым насосом. Стекающее с деталей масло скапливается в сборном резервуаре, откуда оно забирается насосом и вновь подается к узлам трения. Обильно подводимое при циркуляционной системе масло не только смазывает узлы трения, но и охлаждает их, уносит с собой механические и химические загрязнения.

Масло стекает с деталей в поддон фундаментной рамы. В простейшем варианте он может служить резервуаром, из которого масло засасывается насосом. Такая система называется системой с мокрым картером.

Масляный насос забирает масло из поддона двигателя. Поскольку в узлах трения масло нагревается и загрязняется, оно должно непрерывно охлаждаться и очищаться. Поэтому из насоса масло направляется в фильтр, после чего в холодильник, а затем уже поступает на смазку двигателя.

С течением времени в масле увеличивается содержание механических примесей, появляются органические кислоты, изменяется его вязкость, понижается температура вспышки. В связи с этим масло приходится менять, заливая в двигатель свежее.

Срок службы масла может быть увеличен, а износ трущихся частей уменьшен, если в систему ввести фильтр тонкой очистки, удерживающий мелкие механические примеси, а также смолы и прочие химические соединения. Такие фильтры (картонные, бумажные, войлочные) обладают значительным гидравлическим сопротивлением. Поэтому фильтр тонкой очистки обычно включается параллельно основной ветви системы: после фильтра часть масла проходит через фильтр тонкой очистки и направляется обратно в поддон.

Через фильтр тонкой очистки проходит от 3 до 15% циркулирующего в системе масла. Поскольку масло проходит через фильтр непрерывно, содержание механических и химических примесей в нем значительно уменьшается.

В состав масляной системы входят также манометры, показывающие давление масла до фильтров и после них, термометры, по которым можно судить о степени нагрева масла в двигателе и о работе холодильника. Давление в системе можно регулировать перепускным клапанам масляного насоса.

Для прокачки двигателя перед пуском может использоваться ручной насос с невозвратным клапаном. Однако в настоящее время двигатели оборудуют прокачивающими насосами с электро- или пневмоприводом. На многих теплоходах есть резервный масляный электронасос, включенный параллельно основному насосу. На судах смешанного плавания установка резервных насосов обязательна.

Схема системы с «сухим картером». Поверхность масла, находящегося в картерном пространстве, всегда неспокойна и контактирует с продуктами сгорания топлива, проникающими в картер, что ускоряет старение масла. Кроме того, в фундаментной раме нет условий для отстоя масла. Эти недостатки в значительной степени устранены в системе с сухим картером.

Ниже двигателя, под еланью, устанавливается цистерна, называемая маслосборником. В него по трубе стекает масло из фундаментной рамы двигателя. В целях уменьшения опасности взрыва картерных газов конец трубы должен находиться ниже уровня масла в маслосборнике. Масляный насос засасывает масло из маслосборника через приемный фильтр. Чтобы масло подавалось сразу при пуске двигателя, перед приемом ставится обратный клапан.

Для лучшей очистки масла от механических примесей иногда в схему включают два фильтра: первичной и вторичной очистки. Если установить пластинчато-щелевой фильтр первичной очистки, то он может быть односекционным. Фильтр вторичной очистки бывает как одно, так и двухсекционным. При загрязнении фильтра вторичной очистки или при холодном масле возможны перебои в его подаче. Для предотвращения этого, между фильтрами ставят перепускной клапан.

При пуске двигателя масло бывает холодным, повышенной вязкости. Значительное сопротивление холодильника приведет к тому, что подача масла на двигатель уменьшится вследствие большого сброса его через перепускной клапан масляного насоса. Поэтому перед холодильником предусматривается перепускной клапан, через который масло может проходить на двигатель, минуя холодильник.

Рис. 1. Схема масляной системы с мокрым картером

Рис. 2. Схема масляной системы с сухим картером

Система с сухим картером может иметь, как и предыдущая, фильтр тонкой очистки, который целесообразно включать после фильтра со сбросом масла в маслосборник.

Манометр иногда ставится перед входом масла в двигатель. В этом случае он будет показывать давление непосредственно в начале масляной магистрали двигателя, а манометр — после насоса. На схеме изображен прокачивающий электронасос с невозвратным клапаном.

Система с масляным баком. Уменьшение запаса масла в двигателе способствует увеличению срока службы каждого его литра. Объясняется это следующим. В процессе работы двигателя часть масла сгорает, испаряется, и количество его в двигателе уменьшается. Угар масла составляет от 1,2 до 5 г на 1 л. с. мощности двигателя в час. В связи с этим производится периодическое пополнение маслосборника свежим маслом. Добавка свежего масла несколько обновляет запас масла в двигателе. Чем меньше запас, тем больший процент его составит доливаемое масло и тем заметнее будет влияние последнего на качество масла, находящегося в двигателе. Менять масло в двигателе можно будет реже. Иногда удается работать без смены его в течение всей навигации.

Однако с уменьшением запаса масла в системе поступление его в маслосборник самотеком становится ненадежным. Появляется необходимость перекачивать масло из поддона в маслосборник принудительно. Маслосборник заменяется при этом масляным баком, который может быть расположен выше фундаментной рамы.

Рис. 3. Схема масляной системы с масляным баком

Схема такая – систему давд на рис. 1. Двигатель имеет двухсекционный масляный насос, причем секции представляют собой каждая самостоятельный насос. Откачивающая секция засасывает масло из поддона фундаментной рамы и нагнетает его в масляный бак. Для обеспечения бесперебойной работы секции при дифферентах могут быть два приема с обоих концов рамы. Нагнетательная секция забирает масло из бака и направляет его через фильтр и холодильник в двигатель. Чтобы в баке всегда был запас масла, производительность откачивающей секции должна быть больше, чем нагнетательной, а бак следует снабжать переливной трубой.

В систему может быть включен фильтр тонкой очистки или центрифуга со сбросом масла в поддон фундаментной рамы или в бак. Ручной насос может подключаться как к масляному баку, так и к поддону рамы, для чего предусмотрен кран. В первом случае насос используется для прокачки двигателя маслом, во втором — для откачки его из поддона через трубу в цистерну грязного масла.

На рис. 166 перепускной клапан и манометр присоединены к концу масляной магистрали 8 двигателя. Такое расположение клапана и манометра обеспечивает нужное давление и контроль за ним в самой удаленной точке, Этим исключается влияние на давление утечек масла, но усложняется система. В частности, необходим предохранительный клапан на случай сильного засорения фильтра или чрезмерного повышения давления при холодном масле. Перед холодильником на рис. 3 включен делитель потока (терморегулятор), автоматически перепускающий часть масла помимо холодильника с тем, чтобы поддерживать постоянную температуру циркулирующего масла.

Система с масляным баком должна иметь два резервных насоса: откачивающий и нагнетательный, К откачивающему насосу идут трубы, к нагнетательному — трубы. Переключение системы на резервные насосы осуществляется трехходовыми кранами. Резервные насосы могут использоваться и для прокачки двигателя маслом перед пуском.

В схеме на рис. 3 в бак поступает нефильтрованное масло. Иногда фильтр включают после откачивающей секции, а иногда — после обеих секций.

Все три типа рассмотренных масляных систем получили широкое распространение в судовых двигателях.

У современных двигателей масляная система часто оборудуется подогревателем масла, устанавливаемым в картере или масляном баке. Это позволяет поддерживать двигатель в «горячем» состоянии, в состоянии готовности к быстрому приему нагрузки. Для подогрева масла используют: воду от системы охлаждения другого двигателя, воду от котельной установки, электроэнергию.

Схемы систем смазки двигателей

Схемы систем смазки двигателей

Система смазки двигателя М-21. Эта система смазки комбинированная; в состав ее входят: масляный насос, установленный внутри масляного картера, фильтр грубой очистки, фильтр тонкой очистки, редукционный клапан, масляная магистраль с каналами, маслоналивная горловина с крышкой и указатель уровня масла.

Рис. 1. Схема смазки двигателя М-21:
1 — коленчатый вал; 2 — шестерня коленчатого вала; 3 — редукционный клапан; 4 — датчик масляного манометра; 5 — фильтр грубой очистки масла; в — масляная магистраль; 7 — ось коромысел; 8 — крышка головки цилиндра; 9 — крышка маслоналивной горловины; 10 — коромысло; 11 — стойка оси; 12 — канал в головке цилиндров; 13 — канал в блоке цилиндров; 14 — штанга; 15 — толкатель; 16 — распределительный вал; 17 — шестерня привода масляного насоса; 18 — шестерня распределительного вала; 19 — масляный насос; 20 — перекидная трубка от насоса к блоку цилиндров; 21 — картер двигателя

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Шестерня распределительного вала находится в зацеплении с шестерней привода масляного насоса.

Во время работы двигателя масло из картера забирается насосом через плавающий маслоприемник и по перекидной трубке нагнетается в фильтр грубой очистки. Пройдя фильтр грубой очистки, масло поступает в масляную магистраль (канал, просверленный вдоль всего блока цилиндров с правой стороны). Из масляной магистрали по поперечным каналам в блоке цилиндров масло подводится к коренным подшипникам коленчатого вала и к подшипникам распределительного вала.

Верхние вкладыши коренных подшипников имеют отверстия для прохода масла к коренным шейкам коленчатого вала. На вкладышах коренных подшипников сделаны маслораспределительные канавки, постоянно сообщающиеся с каналами, по которым масло поступает от коренных шеек к шатунным. В шатунных шейках коленчатого вала двигателя М-21 сделаны грязеуловительные полости для дополнительной очистки масла. Пройдя эти полости, масло поступает к шатунным шейкам коленчатого вала и шатунным подшипникам.

У большинства двигателей на нижних головках шатунов сделаны небольшие отверстия, по которым при совпадении их с отверстиями в шатунных шейках коленчатого вала подается пульсирующий поток масла к кулачкам распределительного вала и стенкам цилиндров. У двигателя М-21 отверстия в шатунах направлены в сторону, противоположную от распределительного вала, и по ним масло поступает только на стенки цилиндров.

Коромысла и верхние наконечники штанг смазываются под давлением. На пятой (задней) опорной шейке распределительного вала имеются две незамкнутые канавки. При вращении вала они периодически соединяют канал с каналом, подводящим масло к пятому подшипнику распределительного вала. Масло пульсирующим потоком из канала по каналу головки цилиндров нагнетается под заднюю пустотелую стойку оси коромысел, и внутренняя полость оси коромысел заполняется маслом. Под каждым коромыслом, установленным на оси, есть отверстие, по которому масло поступает к втулкам коромысел. По каналам в коротких плечах коромысел и регулировочных винтах масло подается к верхним наконечникам штанг. Стекая по штангам, масло смазывает нижние наконечники, толкатели и кулачки распределительного вала. Толкатели имеют отверстия для выхода масла. Стекающее в картер масло подхватывается вращающимися деталями кривошипно-шатунного механизма двигателей и мелко разбрызгивается, вследствие чего образуется масляный туман.

Концы коромысел и стержни клапанов смазываются масляным туманом и маслом, разбрызгивающимся при вытекании его из зазоров втулок коромысел.

Поршневые пальцы, поршни и цилиндры также смазываются разбрызгивающимся маслом.

К валу привода масляного насоса и прерывателя-распределителя масло поступает самотеком. Стекая по стенкам блока цилиндров, масло попадает в корпус привода.

На передней опорной шейке распределительного вала имеются две незамкнутые канавки, одна из которых при помощи двух отверстий (радиального и осевого) соединяется с передним торцом опорной шейки. Через полукольцевую канавку, соединенную с этими отверстиями, масло при вращении распределительного вала поступает к упорному фланцу. В переднем торце блока цилиндров просверлено отверстие, в которое вставлена трубка, суженный конец которой располагается над распределительной шестерней. При вращении распределительного вала полукольцевые канавки дважды за один оборот соединяют поперечный масляный канал с отверстием в блоке цилиндров.

Пульсирующая струя масла по трубке подается к распределительным шестерням.

Параллельно масляной магистрали присоединен фильтр тонкой очистки, через который проходит часть масла, поступающего от фильтра грубой очистки. Пройдя фильтр тонкой очистки, масло сливается в картер двигателя.

В системе смазки двигателя М-21 имеются два клапана: перепускной, установленный в фильтре грубой очистки масла, и редукционный, расположенный в передней части блока цилиндров.

Давление в системе смазки двигателей М-21 и ГАЗ-бЗА при средних числах оборотов коленчатого вала (скорость движения автомобиля около 50 км/ч) должно быть в пределах 2—4 кГ/см2 (200—400 кн/м2). Если двигатель не прогрет, то давление повышается до 4,5—5 кГ/см2 (450—500кн/м2).

Редукционный клапан служит для поддержания в системе смазки нормального давления. Масляный насос, расположенный в картере, подает масла больше, чем требуется для работы двигателя, поэтому давление в системе смазки увеличивается. Вследствие этого редукционный клапан открывается, преодолевая сопротивление пружины, и перепускает масло из масляной магистрали по каналу в канал, откуда оно сливается в картер.

В процессе работы двигателя коренные и шатунные шейки коленчатого вала, а также и все подшипники постепенно изнашиваются. Зазоры между шейками коленчатого вала и соответствующими вкладышами подшипников увеличиваются, в результате этого возрастает расход масла через подшипники. Редукционный клапан, поддерживая необходимое давление в системе смазки, в этом случае меньше перепускает масла на слив в картер.

На двигателе М-21 установлен редукционный клапан плунжерного типа. В отверстии, где он расположен, сделана разгрузочная полукольцевая канавка, соединенная со сливным каналом. Благодаря разгрузочной канавке масло, просочившееся за плунжер, стекает в картер и не препятствует плунжеру свободно перемещаться во время работы двигателя.

Обычно редукционный клапан устанавливают в крышке или в корпусе масляного насоса (двигатели ГАЗ-51А, ЗИЛ-130 и др.), а на двигателях М-21 и ГАЗ-БЗА расположение клапана в конце масляной магистрали способствует быстрому поступлению масла к подшипникам коленчатого вала и на зеркало цилиндра, что облегчает пуск холодного двигателя.

Давление в системе смазки контролируют по манометру, датчик которого устанавливают на корпусе фильтра грубой очистки масла или в передней части блока цилиндров (ГАЗ-5ЗА).

Масло в картер двигателя М-21 наливают через горловину, расположенную на крышке головки цилиндров. Затем оно проходит через восемь отверстий в головке цилиндров для штанг и поступает в камеру штанг. В горизонтальной перегородке блока цилиндров между толкателями имеются отверстия, по которым масло стекает в картер.

Количество масла в картере двигателя контролируют по меткам, нанесенным на указателе. На стержне указателя выбиты метки П и О. Масло заливают в картер до метки П, после чего двигатель может работать до снижения уровня масла до отметки О. При снижении уровня масла ниже метки О работать запрещается, так как можно выплавить подшипники и вывести двигатель из строя.

Наливать масло выше метки П тоже не рекомендуется, так как это приводит к забрызгиванию свечей, образованию нагара на стенках камеры сгорания и на днищах поршней и к закоксовыванию поршневых колец.

Система смазки двигателя ГАЗ-53А. В системе смазки автомобиля ГАЗ-53А устанавливается масляная центрифуга и двухсекционный масляный насос.

При работе двигателя шестеренчатый масляный насос при помощи неподвижного маслоприемника забирает масло из картера. Нижняя секция масляного насоса нагнетает масло в центрифугу, после которой масло сливается в картер двигателя. Верхняя секция масляного насоса нагнетает масло в главную масляную магистраль блока цилиндров. Из главной магистрали масло по каналам в блоке подводится к коренным подшипникам коленчатого и распределительного валов. От коренных шеек коленчатого вала по каналам, просверленным к валу, масло поступает к шатунным подшипникам.

Рис. 2. Редукционных клапан:
а — в закрытом состоянии; б — в открытом состоянии; 1 — масляная магистраль; 2 — редукционный клапан; 3 — пружина; 4 — полукольцевая канавка; о — сливной канал; в — картер двигателя; 7 — канал

Из второй и четвертой опор распределительного вала масло пульсирующим потоком подается в полые оси коромысел. Смазка распределительных шестерен осуществляется маслом, сливаемым из центрифуги.

Рис. 3. Схема смазки двигателя FA3-53A:

1 — масляный радиатор; 2 — кран включения радиатора; 3 — предохранительный клапан; 4 — центрифуга; 5 — ось коромысел; в — главная масляная магистраль; 7 — верхняя секция масляного насоса; 8 — нижняя секция масляного насоса; 9 и 14 — редукционные клапаны; 10 — масляный насос; 11 — маслоприемник; 12 — картер двигателя; 13 — маслопровод

Из полости, расположенной между пятой шейкой распределительного вала и заглушкой блока цилиндров, масло проходит к приводу распределителя зажигания.

В системе смазки двигателя ГАЗ-53А имеется масляный радиатор, включенный, как и центрифуга, параллельно главной масляной магистрали. Масляный радиатор включается при температуре окружающего воздуха выше 20 °С. При тяжелых условиях работы автомобиля (например, движение с небольшой скоростью по глубокому снегу или песку) шофер должен включить масляный радиатор, несмотря на то, что температура окружающего воздуха низкая.

Масло, пройдя через радиатор, охлаждается и стекает по маслопроводу в картер.

При включении масляного радиатора может заметно уменьшится давление в системе смазки. Чтобы оно не было меньше 1 кГ/см2 (100 кн/м2), перед краном включения радиатора установлен предохранительный клапан, отрегулированный на это давление.

В системе смазки имеются еще редукционные клапаны. Редукционный клапан расположен в корпусе нижней секции насоса,а клапан — в передней части блока цилиндров с правой стороны. Оба редукционных клапана предохраняют систему смазки от чрезмерного повышения давления.

Рис. 4. Схема смазки двигателя ЗИЛ-130:
1 — трубопровод подачи масла в масляный радиатор; 2 — кран включения масляного радиатора; 3 — масляный насос; 4 — канал, подводящий масло от насоса к фильтрам; 5 — ведущая шестерня привода масляного насоса; 6 — ведомая шестерня; 7 — фильтр грубой очистки; 8 — датчик масляного манометра; 9 — центрифуга; 10 — маслораспределительная камера; 11 — канал в коромысле; 12 — ось коромысел; 13 — левый магистральный канал; 14 — трубка подачи масла для смазки компрессора; 15 — каналы для смазки кривошипно-шатунной группы компрессора; 16 —штанга; 17 — толкатель; 18 — масляный радиатор; 19 — распределительный вал; 20 — шестерня распределительного вала; 21 — трубка для слива масла из компрессора; 22 — трубопровод для олива масла из радиатора; 23 — шестерня коленчатого вала; 24 — канал от коренной шейки к шатунной; 25 — грязе-уловительные полости; 26 — отверстие в теле шатуна для подачи масла на стенку цилиндра; 27 — правый магистральный канал; 28 — масляный картер; 29 — маслоприемник

Если масло в картере холодное (пуск двигателя), то давление в системе смазки увеличивается и срабатывают редукционные клапаны обеих секций насоса. Клапан перепускает масло из полости нагнетания во впускную полость насоса, а через клапан масло сливается в картер.

Система смазки двигателя ЗИЛ-130. На рис. 77 показана схема смазки двигателя ЗИЛ-130, имеющая много общего с системой смазки двигателей М-21 и ГАЗ-БЗА, поэтому рассмотрим только путь масла.

При работе двигателя масло по каналу нагнетается в корпус фильтров, на котором установлено два масляных фильтра: грубой и тонкой очистки масла (центрифуга). Весь поток масла проходит через фильтр грубой очистки. После выхода из фильтра грубой очистки поток масла разделяется. Одна часть масла поступает в центрифугу, а другая (основная) — в маслораспределительную камеру, расположенную на задней перегородке блока цилиндров.

Из камеры масло нагнетается в левый и правый магистральные каналы, а из них оно поступает к коренным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала и к толкателям. В коленчатом вале просверлены каналы для подачи масла к шатунным шейкам.

Средняя (третья) опорная шейка распределительного вала имеет отверстия. При совпадении их с отверстиями в блоке цилиндров масло пульсирующим потоком подается по каналам к головкам цилиндров, далее под стойку (в каждой головке) и затем в пустотелые оси коромысел. Масло, поступившее под давлением к втулкам коромысел, затем направляется по каналу к регулировочному винту и верхнему наконечнику штанги. Носки коромысел, стержни клапанов и механизмы вращения клапанов смазываются масляным туманом или маслом, поступающим самотеком.

Из правого магистрального канала по трубке масло подается в каналы для смазки кривошипно-шатунного механизма компрессора. От компрессора по трубке оно сливается в картер двигателя. Нижняя секция масляного насоса при открытом кране нагнетает масло по трубопроводу в масляный радиатор. Охлажденное в масляном радиаторе масло по трубопроводу сливается в картер.

Конструктивные особенности системы смазки двигателя Мазда 6

Система смазки двигателей комбинированная: наиболее нагру­женные детали смазываются под давлением, а остальные — или направленным разбрызги­ванием, или разбрызгиванием масла, вытека­ющего из зазоров между сопрягаемыми дета­лями

Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом, установ­ленным снаружи в передней части блока ци­линдров и приводимым в действие цепью от коленчатого вала.

 

Насос всасывает масло из масляного кар­тера двигателя через маслоприемник и через полнопоточный масляный фильтр с фильтру­ющим элементом из пористой бумаги подает его в главную масляную магистраль, распо­ложенную в теле блока цилиндров.

От глав­ной магистрали отходят каналы подвода мас­ла к коренным подшипникам коленчатого ва­ла

К шатунным подшипникам масло подается через каналы, выполненные в теле коленчато­го вала, и далее разбрызгивается на стенки цилиндров и днища поршней масляными форсунками.

Для смазки подшипников распределитель­ных валов масло из вертикального канала по­ступает в каналы распределительных валов через радиальное отверстие в шейках подшипников и распределяется по ним.

Кулачки распределительного вала смазы­ваются маслом, поступающим из центральных осевых каналов через радиальные отверстия в кулачках

Излишнее масло сливается из головки бло­ка в масляный картер через вертикальные дренажные каналы

Масляные форсунки, установленные в блоке цилиндров и направленные на днища порш­ней, служат для охлаждения поршней разбрыз­гиванием масла

Давление масла в системе смазки двигателя воздействует на шариковый клапан в масляной форсунке, открывает и за­крывает масляный канал в форсунке, управляя началом и прекращением подачи масла.

Особенностью системы смазки двигателей рабочим объемом 2,0 и 2.5 л является нали­чие системы изменения фаз газораспреде­ления, в гидросистему которой масло пода­ется из главной масляной магистрали 6 (рис. 2) двигателя.

Электромагнитный клапан 3 по сигналам блока управления двигателем подает в рабочие полости механизма изменения фаз газораспределения масло, или сливает масло из этих полостей

Недостаточное давление масла в прогретом двигателе

— использование масло несоответствующей марки

Замените масло рекомендованным

— разжижение или вспенивание масла из-за проникновения в масляный картер топлива или охлаждающей жидкости

Устраните причины проникновения топлива или охлаждающей жидкости. Замените масло

— загрязнение рабочей полости или износ масляного насоса

Промойте или отремонтируйте масляный насос

— засорение масляного фильтра

Замените масляный фильтр

— ослабление крепления или засорение маслоприемника

Закрепите маслоприемник, промойте его фильтр

— увеличенный зазор между вкладышами коренных или шатунных подшипников и шейками коленвала

Прошлифуйте шейки и замените вкладыши

— трещины, поры в стенках масляных каналов блока цилиндров или засорение масляных магистралей

Отремонтируйте блок цилиндров. При невозможности устранения дефекта замените блок

— неплотная установка заглушек масляных каналов или их отсутствие

Восстановите герметичность заглушек, установите отсутствующие заглушки

Повышенный расход масла

— подтекание масла через уплотнения двигателя

Подтяните крепления или замените прокладки и сальники

— засорена система вентиляции картера

Промойте детали системы вентиляции картера

— износ поршневых колец или цилиндров двигателя

Расточите цилиндры и замените поршни и кольца

— поломка поршневых колец

Замените кольца

— закоксовывание маслосъемных колец или пазов в канавках поршней

Очистите кольца и пазы от нагара, замените моторное масло

— износ или повреждение маслосъемных колпачков клапанов

Замените маслосъемные колпачки

— повышенный износ стержней клапанов или направляющих втулок

Замените клапаны, отремонтируйте головку блока цилиндров

Замена масла в двигателе и масляного фильтра

По рекомендации завода-изготовителя масло в двигателе следует заменять че­рез 1 год эксплуатации или 15 тыс. км пробега (в зависимости оттого, что наступит раньше).

В тяжелых условиях эксплуатации в крупном го­роде или сильно запыленной местности заме­няйте масло и фильтр через каждые 10 000 км.

Завод-изготовитель рекомендует применять масло уровня качества АСЕА ВЗ, API SJ клас­са вязкости SAE 10W-40 или 5W-30 (в зави­симости от климатических условий).

Вам потребуются: моторное масло, масляный фильтр, чистая тряпка, ем­кость (не менее 5 л) для сливаемого мас­ла, ключ «на 17», специальный ключ для отворачивания масляного фильтра.

Масло сливайте после поездки, пока двигатель еще не остыл

Если двигатель холодный, пусти­те и прогрейте его до рабочей температуры

Заливайте масло той же марки, что и у мас­ла, которое было в двигателе

Если вы все же решили сменить марку или тип масла, про­мойте систему смазки промывочным мас­лом или маслом той марки, которая будет использоваться. Для этого после слива ста­рого масла залейте новое до нижнего отвер­стия маслоизмерительного щупа

Пустите двигатель и дайте ему поработать 10 мин на холостом ходу

Слейте масло и только после этого замените масляный фильтр. Теперь можете залить новое масло до требуемого уровня (до верхнего отверстия на щупе).

 

Откручиваем пробку маслоналивной горловины

Очищаем металлической щеткой, а затем тряпкой пробку сливного отверстия масляного картера двигателя

 

Ослабляем затяжку пробки сливного отверстия, откручиваем пробку, подставив емкость для слива масла, и сливаем масло

Закручиваем пробку

 

Страгиваем с места специальным ключом масляный фильтр и, отвернув рукой, снимаем фильтр

Протираем привалочную поверхность фланца блока цилиндров

Заполняем новый фильтр на треть объема чистым моторным маслом

 

Смазываем уплотнительное кольцо фильтра маслом

Устанавливаем фильтр на место и закручиваем руками на 3/4 оборота с момента соприкосновения уплотнительного кольца и фланца блока цилиндров

Заливаем в двигатель чистое моторное масло

Через 3-5 минут вынимаем указатель уровня масла (щуп), протираем его тряпкой и снова вставляем на место

 

Повторно вынимаем щуп уровня масла

Уровень масляной пленки должен находиться между метками MIN и Max

Если уровень масла ниже или около метки MIN доливаем масло

После того как уровень масла достигнет требуемого, закручиваем пробку горловины

Запускаем двигатель и даем ему поработать на холостом ходу несколько минут (сигнальная лампа аварийного давления масла должна погаснуть через две-три секунды после пуска двигателя)

Во время работы проверяем герметичность соединений

Останавливаем двигатель и проверяем уровень масла, при необходимости доливаем

Путь потока масла — двигатели MG

MGA с отношением

MGAguru. com

MGAguru.com

ПУТЬ ПОТОКА МАСЛА, MG Двигатели серии B — OF-101

В этой статье объясняется путь потока масла через двигатель серии B, а также объясняется, как все в двигателе смазывается. Это копия моего ответа по электронной почте на вопрос о списке мгс от 19 октября.97.

Воскресенье, 19 окт. так сказал Скотт Гарднер. (И я цитирую)

>>….. Может ли кто-нибудь сказать мне точный путь масла через 18-вольтовый двигатель? Пожалуйста, включите фильтр, предохранительный клапан давления масла и охладитель на пути. Особенно хотелось бы узнать, где находится датчик давления масла на пути.
>>Кроме того, куда уходит масло, когда открывается редукционный клапан? Возможно ли, что коренные подшипники полностью лишены масла, но все еще имеют давление на манометре? Кто-то упомянул пробки масляных каналов в нижней части двигателя. Что это такое, где они расположены, сколько их и каковы были бы последствия, если бы они отсутствовали?

>В большинстве двигателей масло сначала поступает в распредвал, затем через галерею в сеть, а оттуда в шатунные подшипники. Облегчает сверление. предохранительный клапан находится на пути к кулачку. Если это диф в двигателе MG — 18V, то кто-нибудь скажет — Барни??

Да, в двигателях MG B-серии по-другому. В дополнение к этой статье вы также должны увидеть следующую статью OF-101A, в которой подробно описаны отверстия для сверления масла в блоке цилиндров и головке цилиндров.

Масло забирается из поддона через масляный фильтр и стояк и проходит через насос в левый задний угол блока цилиндров. Там оно сталкивается с предохранительным клапаном, где избыточное масло вытесняется через предохранительный клапан и возвращается прямо в поддон. Масло, не сброшенное предохранительным клапаном, проходит через поперечное отверстие в задней части блока и выходит через наружный патрубок в правом заднем углу блока.

Если двигатель не имеет масляного радиатора, масло проходит по внешней стальной трубе к корпусу масляного фильтра. Если в двигателе есть масляный радиатор, масло проходит по шлангу (а может и по трубке) к радиатору, через радиатор и обратно по другому шлангу (а может и по трубе) к корпусу масляного фильтра.

Когда масло попадает в корпус фильтра, оно попадает во внешнюю часть фильтра, затем внутрь через фильтр в центральное пространство, затем обратно через крепление фильтра в блок двигателя. В креплении фильтра (или в некоторых случаях в самом фильтре) также имеется клапан сброса давления, который сбрасывает сам себя, если фильтр загрязнится и засорится, а масло, которое не сможет пройти через фильтрующий элемент, обойдет фильтрующий элемент и попадет в фильтр. блок двигателя напрямую без фильтрации. Если вы регулярно меняете масло и фильтруете, это условие никогда не должно возникать, и все масло, поступающее в блок двигателя, должно быть отфильтровано.

Вернувшись в блок, масло попадает в отверстие (масляный канал), проходящее по всей длине двигателя спереди назад (правая сторона блока). В передней части небольшое отверстие позволяет небольшому количеству масла проходить через натяжитель цепи ГРМ, где оно стекает на цепь ГРМ, прежде чем вернуться в поддон картера. Всего в паре дюймов от задней части находится отверстие от галереи к внешней стороне блока, где соединяется гибкая линия с манометром давления масла. В трех местах (в пяти для более поздних двигателей) имеются отверстия от коренных шеек к галерее, по которым масло поступает из галереи к коренным подшипникам. Итак, манометр регистрирует давление в системе после фильтра и непосредственно перед коренными подшипниками.

В коленчатом валу просверлены диагональные отверстия от коренных шеек к шатунным шейкам, и масло поступает сюда, чтобы попасть к шатунным вкладышам.

В блоке просверлено больше отверстий от коренных шеек к опорным шейкам распределительных валов (три места), поэтому масло поступает из зоны коренных подшипников в опорные подшипники (три опорных подшипника во всех двигателях, даже с 5 коренными подшипники).

Отверстие, питающее подшипник центрального кулачка, расширено и сливается с масляным каналом низкого давления на левой стороне блока цилиндров. Отверстие масляной галереи низкого давления проходит по всей длине блока так же, как и магистраль высокого давления с правой стороны (также заглушено с обоих концов). Сторона низкого давления подает масло назад, чтобы смазывать кулачковую шестерню, которая приводит в движение масляный насос и распределитель. И я полагаю, что сторона низкого давления также будет подавать масло к шестерне привода тахометра на заднем конце распределительного вала.

Также имеется одно вертикальное отверстие от задней опорной шейки распределительного вала, через которое масло может стекать вверх к верхней части блока. Задняя шейка распределительного вала имеет вид спереди назад в нем сделана канавка. Эта канавка будет совпадать с вертикальным отверстием один раз за каждый оборот распределительного вала (каждый второй оборот коленчатого вала). Это приводит к импульсному выходу масла из заднего подшипника кулачка в головку блока цилиндров, так как узлу вала коромысел требуется лишь небольшой поток масла. Это импульсное измерение расхода позволяет избежать сброса большого потока в головку (что привело бы к более низкому давлению масла в остальной части двигателя).

Масло, поднимающееся через вертикальное отверстие, проходит через прокладку головки блока цилиндров, через головку блока цилиндров, через опору заднего вала коромысел и в полый вал коромысел. Оттуда масло вытекает через радиальные отверстия в валу коромысел и смазывает каждый из подшипников коромысел.

В каждом коромысле есть два небольших отверстия. Одно отверстие проходит через коромысло от втулки коромысла к резьбовому отверстию регулировочного винта и закрывается заглушкой с внешней стороны резьбового отверстия. Масло вытекает из втулки, через это просверленное отверстие, вокруг осевой талии регулировочного винта, через радиальное отверстие в центр винта и из отверстия в нижнем конце винта для смазки шара и шарнирное соединение на верхнем конце толкателя. Некоторые более поздние модели двигателей MGB (и современные сменные коромысла) не имеют этого пути подачи масла на винтовом конце коромысла.

Второе отверстие в коромысле выходит под углом к ​​верхнему уступу области втулки коромысла, так что немного масла разбрызгивается в общем направлении кончика коромысла. Если повезет (и немного разбрызгивания), это смазывает трущийся конец коромысла и кончик штока клапана, а также немного масла проливается через пружину клапана и попадает в верхнюю часть направляющей клапана. для смазки стержня клапана. Масло, попадающее в направляющую клапана, в конечном итоге выйдет из нижней части направляющей в отверстие над головкой клапана. Через впускные клапаны масло попадает в камеру сгорания, где оно в основном сгорает вместе с топливно-воздушной смесью. В случае очень ослабленных направляющих клапанов чрезмерное прохождение масла здесь может привести к образованию дыма в выхлопе, смачиванию свечей зажигания и оставлению нагара в камере сгорания, когда масло сгорает или припекается к поверхностям. При использовании выпускных клапанов масло из направляющих обычно выбрасывается через выпускное отверстие, образуя сажу или влажное масло в выхлопной трубе. Иногда это масло может гореть в потоке выхлопных газов, если оно достаточно горячее, если в выхлопных газах осталось немного кислорода (бедная смесь в карбюраторах), и особенно если есть каталитический нейтрализатор, питающийся свежим воздухом от воздушного фильтра. помпа (пост 1974 двигателя).

Масло, вытекающее из втулок коромысел и просверленных отверстий в коромыслах, стекает через отверстия в головке цилиндров вокруг толкателей, где оно стекает на верхние части толкателей кулачков (толкателей или толкателей клапанов). Там оно смазывает шаровое соединение в нижней части толкателя, а также толкатель и отверстие в блоке, в котором вращается толкатель. Небольшое количество масла выходит из нижней части отверстия толкателя, в то время как большая часть остальное возвращается в поддон через дренажные отверстия рядом с толкателями. Поскольку масло стекает непосредственно на распределительный вал, оно помогает смазывать кулачки и толкатели кулачков, а также приводную шестерню масляного насоса и распределителя.

Масло, вытекающее из шатунных подшипников, разбрасывается внутри двигателя. Часть масла попадает на стенки цилиндров для смазывания цилиндров, поршней и колец, а часть попадает на распределительный вал, где смазывает кулачки кулачка, нижнюю часть толкателей, шестерни привода распределителя и шестерни привода масляного насоса. В двигателях MGB с пятью коренными подшипниками имеется дополнительный масляный канал из масляной галереи низкого давления для смазки кулачкового механизма, приводящего в движение масляный насос и распределитель. Масло, вытекающее из заднего кулачкового подшипника, смазывает ведущую шестерню тахометра. Это масло и масло, вытекающее из коренных подшипников и других кулачковых подшипников, возвращается в поддон под действием силы тяжести.

Некоторое количество масла, выбрасываемого из больших головок шатунов, используется для охлаждения поршней. Этому посвящена отдельная статья OF-101D.

Одна из ключевых точек на пути потока масла находится в правом заднем углу блока цилиндров. Здесь есть специальный штуцер, куда подключается внешняя масляная магистраль. Продольный масляный канал проходит через поперечное отверстие в задней части блока, к которому подсоединяется этот штуцер. Фитинг имеет трубчатый конец, который входит в блок для приема масла из поперечного отверстия. Этот трубчатый конец также перекрывает путь от поперечного бурения к масляной галерее в блоке. Если установлен фитинг, который не имеет этого удлиненного трубчатого конца, масло может проходить прямо из поперечного отверстия в галерею в блоке, полностью минуя масляный фильтр (и масляный радиатор, если он установлен). Фитинг обратной линии охладителя на креплении фильтра является таким фитингом без трубчатого удлинителя.

Возможно (но маловероятно) коренные подшипники полностью лишены масла, но все еще имеют давление на манометре. На пути потока между масляной галереей и коренными подшипниками должно быть препятствие. Один из способов, которым это могло бы произойти, заключался бы в том, что во вкладышах подшипников не было отверстия для подачи масла, которое получает масло из блока цилиндров, но каждый набор коренных подшипников, который я видел, имеет отверстие в центре каждого вкладыша подшипника, верхней и нижней вкладышей. быть идентичным. Трудно представить, что в только что отремонтированном двигателе осталось столько грязи, что он забил отверстия для подачи к подшипникам. Другая маловероятная возможность заключалась бы в том, что шейки подшипников коленчатого вала были бы обработаны на одну или две тысячных дюйма больше, чем размер, или чтобы вкладыш подшипника был на одну или две тысячных дюйма меньше размера, так что не было бы зазора для прохождения масла. подшипник.

Пробки масляных каналов (обычно запрессовываются из латуни, а иногда и из стали с резьбой) используются для закрытия концов просверленных масляных отверстий, из которых масло не должно вытекать. Внутри двигателя серии B есть как минимум четыре латунных заглушки масляного канала, несколько заглушек с резьбой снаружи и две заглушки из штампованной стали на концах вала коромысел клапанов. Некоторые из этих заглушек являются внешними, и если их оставить, это приведет к утечке масла под давлением наружу двигателя. Некоторые из этих заглушек являются внутренними, и, если их оставить, масло будет свободно перетекать обратно в масляный поддон двигателя. В любом случае произойдет резкое снижение давления масла.

Конец ответов на исходные вопросы. В другой статье OF-102 обсуждается взаимосвязь между давлением масла, потоком и смазкой движущихся частей двигателя, а также преимущества (или их недостатки) масляного насоса большого объема и более высокого давления масла.

8 Различные части системы смазки с [схемами и PDF]

В этой статье вы узнаете что такое система смазки и различные части системы смазки с изображениями и PDF.

Смазка необходима при обслуживании автомобиля. Подача смазочного масла между движущимися частями называется просто смазкой. смазка всех движущихся частей (кроме нейлоновых, резиновых втулок или предварительно смазанных компонентов) необходима для уменьшения трения, износа и предотвращения заклинивания.

Подробнее о системе смазки:

Части системы смазки

Ниже приведены 8 различных частей системы смазки :

1. Масляный поддон
2. Масляный насос
   1. Рухоночный насос
   2. Насос ротора
   3. Plunger Насос
   4. Насос насос
3. Масловой фильтр
   1. Система
   908

   2. 010101010101010108

   14. 908 908 908 908
   15. Full Clol Filter
       1. Система
       2. . охладитель
       3. Указатель уровня масла
       4. Манометр давления масла
          1. Напорный компенсатор
          2. Электрический тип Балансировочная катушка
          3. Биметаллический термостат
       5. Индикатор давления масла

       См. также: Система смазки в автомобиле: метод, назначение и применение

       Масляный картер

       Масляный картер является самой нижней частью камеры кривошипа. Он обеспечивает покрытие коленчатого вала и содержит масло. В системе смазки с мокрым картером масло выливается из картера и после смазки различных деталей капает в картер.

       Масляный картер также известен как масляный поддон. Обычно изготавливается из стальных штамповок. Иногда изготавливается из алюминия или чугуна. В его нижней части имеется сливная пробка для слива масла. В некоторых случаях он содержит масляный фильтр, корпус для щупа и штуцер для маслопровода. В системе смазки с сухим картером масло находится в отдельном масляном баке.

       Масляный насос

       Масляный насос обычно размещается внутри картера ниже уровня масла. Функция масляного насоса заключается в подаче масла под давлением к различным смазываемым частям двигателя. Для смазки двигателя используются следующие типы масляных насосов:

       1. Шестеренчатый насос
       2. Роторный насос
       3. Плунжерный насос
       4. Пластинчатый насос

       1. Шестеренчатый насос

       жилье. Зазор между зубьями и корпусом шестерни очень мал. Шестерня прикреплена к валу, который приводится в движение от распределительного или коленчатого вала двигателя через соответствующую шестерню.

       Другая шестерня свободно вращается на собственном подшипнике. Когда насос работает, масло поступает между зубьями шестерни со стороны всасывания. Переносится между шестернями и корпусом насоса и выдавливается со стороны нагнетания. Давление и объем масла, подаваемого насосом, зависят от частоты вращения шестерни.

       Этот тип шестеренчатого насоса почти повсеместно используется в автомобильных двигателях из-за его простоты конструкции. Он может перекачивать масло под давлением около 2-4 кг/см. Во многих масляных насосах также предусмотрен предохранительный клапан для сброса избыточного давления из-за высоких оборотов двигателя или засорения маслопроводов.

       2. Роторный насос

       Он состоит из внутреннего и внешнего ротора внутри корпуса насоса вместо шестерен, т.е. две шестерни находятся в зацеплении внутри. Внешняя шестерня имеет число зубьев на один больше, чем внутренняя шестерня. Масло вытесняется со стороны входа на сторону выхода, как и в шестеренчатом насосе.

       3. Плунжерный насос

       Состоит из плунжера, который совершает возвратно-поступательное движение в корпусе насоса при движении вверх, плунжер всасывает масло из впускного отверстия, а при движении вниз вытесняет масло из выпускного отверстия. Этот тип маслосборника используется для подачи масла под низким давлением в желоба систем разбрызгивания.

       См. также: Перечень деталей автомобильного двигателя. Назначение с (изображениями)

       4.

       Насос лопастной

       Содержит цилиндрический корпус с выходом и входом и барабан. Барабан установлен эксцентрично в корпусе и содержит две лопасти с пружиной. При вращении барабана лопасти протирают масло от входа к выходу.

       Поскольку барабан установлен эксцентрично, объем между барабаном и корпусом постоянно уменьшается, а давление масла на выходе увеличивается.

       Масляный фильтр

       Масляный фильтр используется в системе смазки двигателя большинства автомобилей для фильтрации грязи или частиц песка из масла.

       Системы масляных фильтров бывают двух Типы:

       1. Байпасная система
       2. Полнопоточная система

       1. Байпасная система

       В байпасной системе через фильтр одновременно проходит не все масло, а часть часть масла без фильтрации поступает в подшипники. Оставшееся масло проходит через фильтр и далее в подшипник. Когда двигатель работает непрерывно в течение длительного периода времени, все масло отфильтровывается.

       2. Полнопоточная система

       В полнопоточной системе все сначала проходит через фильтр, а затем попадает в подшипник. Если фильтр по какой-то причине остановится, система полностью выйдет из строя и подшипники будут голодать.

       Различные типы масляных фильтров, используемых в автомобильных двигателях. К ним относятся:

       1. Картриджный тип
       2. Ребристый тип
       3. Центробежный тип

       1. Картриджный масляный фильтр

       Содержит фильтрующий элемент, помещенный в металлический корпус. Корпус имеет входной и выходной масляный насос, поступающий в корпус через фильтрующий элемент, который задерживает все загрязнения.

       Отфильтрованное масло выходит из корпуса и направляется в масляную галерею. Фильтрующий элемент можно очищать при засорении. Если он не в состоянии быть очищенным должным образом, он должен быть заменен.

       Читайте также:Каковы 18 различных свойств смазочных материалов [смазочное масло]

       2.

       Масляный фильтр краевого типа

       Он содержит номер диска в корпусе, через который проходит масло. Альтернативный диск установлен на центральном шпинделе, а диск между ними закреплен на отдельном прямоугольном стержне. Зазор между двумя дисками составляет всего несколько тысяч сантиметров.

       Когда масло проходит через этот небольшой зазор, оно оставляет загрязнения на периферии диска, периодически приводя в действие центральный шпиндель, загрязнения, скопившиеся на дисках, удаляются.

       3. Масляный фильтр центробежного типа

       На рис показан масляный фильтр центробежного типа. Он содержит стационарный корпус, корпус ротора, центральный шпиндель и трубы с форсунками. Неочищенное масло поступает в полый центральный шпиндель и через всю его периферию попадает в корпус ротора.

       От ротора вызывающее масло уходит по трубкам, на концах которых закреплены форсунки. Масло проходит через эти форсунки под давлением, реакция которого обеспечивает движение корпуса ротора, так что он начинает вращаться.

       Масло из форсунок ударяется о стенки стационарного корпуса под большим давлением, где задерживаются примеси, а чистое масло опускается ниже, которое и принимается в работу. Стенки фильтра периодически очищают.

       Читайте также: Четыре различных типа коробок передач, которые используются в современных автомобилях

       Масляный фильтр

       Масляный фильтр представляет собой просто сетку из проволочной сетки. Он прикреплен к входу масляного насоса, чтобы масло, поступающее в масляный насос, не содержало примесей. Сетчатый фильтр задерживает грязь или песок масла. Обычно устанавливается плавающий сетчатый фильтр, который шарнирно закреплен на входе масляного насоса.

       Он устроен таким образом, что плавает на поверхности масла, а загрязнения остаются на дне картера. Таким образом, только небольшое количество примесей попадает на сетчатый фильтр, и, следовательно, вероятность его засорения меньше. В сетчатом фильтре также имеется перепускной канал, позволяющий маслу проходить, когда сетчатый фильтр полностью забит.

       Масляный радиатор

       Масляный радиатор предназначен для охлаждения смазочного масла в тяжелонагруженном двигателе, где температура масла становится достаточно высокой. Так как вязкость масла уменьшается с повышением температуры, а также масляная пленка может разрушиться при высоких температурах, масло в системе смазки должно оставаться холодным.

       Масляный радиатор похож на простой теплообменник. Масло можно охлаждать холодной водой из радиатора или потоком воздуха. Масляные радиаторы водяного типа чаще используются в системе смазки, потому что они действуют как реверсивные охладители.

       В момент пуска, когда вода горячее масла, масло нагревается для обеспечения полной циркуляции в системе. При более высоких температурах, когда масло становится горячее воды, вода охлаждает масло.

       Маслоохладитель водяного типа, как показано на рис., состоит просто из трубок, по которым циркулирует масло. Вода циркулирует вне трубок в корпусе охладителя. Тепло масла уносится циркулирующей водой.

       Индикатор уровня масла

       Уровень масла в картере проверяется щупом. Это длинная палка с ручкой на одном конце для удержания. Он градуирован с отметками полный, половинный и пустой. Для проверки уровня масла щуп опускают в картер и вынимают.

       Масло налипает на щуп, показывающий уровень масла в картере. Масло должно упасть ниже критической отметки. Перед запуском автомобиля, особенно для дальней поездки. Уровень масла должен быть проверен.

       Датчик давления масла

       На приборной панели всех автомобилей, оборудованных системой смазки под давлением, установлен манометр, сообщающий водителю о давлении масла в двигателе. Манометры давления масла бывают следующих типов:

       1. Манометр расширительного типа
       2. Электрический тип
          1. Тип балансировочной катушки
          2. Тип биметаллического термостата

       датчик давления масла расширительного типа. Он содержит полую бурдонную (изогнутую) трубку, закрепленную на одном конце и свободную на другом.

       

       Давление масла подается на изогнутую трубку через маслопровод от двигателя, в результате чего трубка выпрямляется. Это движение передается на иглу с помощью рычажного механизма и шестерен с конца трубки. Стрелка перемещается по циферблату, показывая давление масла.

       2. Балансировочный манометр с катушкой

       Состоит из двух отдельных блоков/двигателя и индикаторного блока. Блок двигателя состоит из подвижного контакта, который перемещается по сопротивлению в соответствии с изменяющимся давлением масла на диафрагму.

       По мере увеличения давления диафрагма перемещается внутрь, за счет чего контакт перемещается вдоль сопротивления, так что в цепи между двигателем и блоком индикации возникает большее сопротивление. Это уменьшает количество тока, протекающего в цепи.

       Блок индикации состоит из двух катушек, которые уравновешивают движение стрелки на шкале, подобно электрически управляемому указателю уровня топлива.

       3. Датчик давления масла с биметаллическим термостатом

       Индикатор давления масла с металлическим термостатом аналогичен манометру с биметаллическим термостатом. Он состоит из блока двигателя и приборной панели. Давление масла на диафрагму деформирует лезвие термостата двигателя, и это искажение приводит к аналогичному искажению лезвия термостата приборной панели, в результате чего давление масла отображается на циферблате.

       Световой индикатор давления масла

       Во многих автомобилях давление масла в двигателе отображается с помощью сигнального индикатора. Свет загорается при включении зажигания и низком давлении масла. В схеме используется четырехступенчатый мембранный переключатель, который включает сигнальную лампу в зависимости от давления масла, необходимого для различных режимов работы двигателя.

       На рис. показана контрольная лампа давления масла с четырехступенчатым мембранным переключателем. Когда масло давит на диафрагму, прикрепленный к ней выступ давит на самый верхний контактный стержень, разрывая контакт между двумя выступами, дальнейшее движение диафрагмы отклоняет второй стержень, и так до четвертой ступени.

       Каждая из этих четырех ступеней включается в цепь с контрольной лампой с помощью селекторного переключателя, приводимого в действие совместно со спидометром. Таким образом, предупреждение загорается только тогда, когда давление масла падает ниже значения, соответствующего минимальной частоте вращения двигателя.

       ---

       Вот и все, спасибо за внимание. Если у вас есть какие-либо вопросы по « Детали системы смазки », вы можете задать их в комментариях.

       Хотите бесплатные PDF-файлы? Тогда подпишитесь на нашу рассылку.

       Адрес электронной почты

       Загрузить PDF-файл этой статьи:

       Загрузить PDF-файл

       Читать далее:

       • Каковы 18 различных свойств смазочных материалов [смазочного масла]
       • Система смазки в автомобиле: метод, цель и применение

       Понимание потока масла | lycoming.com

       Известно, что поток масла через поршневой авиационный двигатель Lycoming является необходимой функцией во время работы двигателя. Пилотов часто совершенно не волнует, как работает эта функция, пока индикаторы давления и температуры масла показывают правильные показания. С другой стороны, механикам A&P часто необходимо знать, как работает система и какие части контролируют поток масла на различных этапах работы. Из-за большого количества обращений по этому вопросу, которые получают специалисты сервисной службы Lycoming, мы можем быть уверены, что есть много тех, кто плохо разбирается в масляной системе.

       Неудивительно, что многие механики A&P не имеют четкого представления о работе масляной системы. Здесь есть место для путаницы, поскольку существуют две основные системы и несколько вариаций каждой из них.

       За исключением сеток, фильтра и масляного радиатора, поток масла через двигатель полностью предопределен расчетными рабочими зазорами двигателя и проходами, просверленными в картере и корпусе агрегатов при изготовлении двигателя. Этот поток нефти служит трем целям. Во-первых, он смазывает, но охлаждение двигателя за счет отвода тепла, выделяемого при сгорании, является второй целью, которая часто не менее важна. Многие двигатели, особенно с турбонаддувом, имеют масляные форсунки в каждом цилиндре, предназначенные для направления охлаждающего масла на заднюю сторону поршня. И, наконец, масло очищает двигатель, собирая грязь и оседая на сетках или фильтре, или удерживая эту грязь во взвешенном состоянии до замены масла.

       Масло, прошедшее смазку, охлаждение и очистку, самотеком возвращается в масляный картер. Из поддона масляный насос прокачивает масло через всасывающую сетку. Этот экран отфильтрует крупные частицы углерода, грязи или металла. Затем насос нагнетает масло через одну из двух основных систем. В каждой из двух основных систем есть клапан, который нагнетает масло через маслоохладитель, когда клапан закрыт, или позволяет маслу обходить охладитель, когда клапан открыт. Двигатели Lycoming изначально были оснащены перепускным клапаном, который управлялся пружиной. Называемый пружинно-плунжерным типом, он функционировал в зависимости от величины давления в масляной системе. Байпасная система с пружинным управлением была заменена системой, управляемой байпасным термостатическим маслоохладителем, который реагирует на изменения температуры масла.

       Работа перепускной системы с пружинным управлением является результатом густоты масла, что вызывает увеличение перепада давления на перепускном клапане и приводит к тому, что перепускной клапан открывается, таким образом обходя масляный радиатор. По мере нагревания масла вязкость масла и давление в системе снижаются, что позволяет закрыть перепускной клапан и заставить масло течь через масляный радиатор. Хотя перепускной клапан помогает двигателю быстрее прогреваться, направляя холодное масло вокруг масляного радиатора, его основная функция заключается в обеспечении безопасности системы; если масляный радиатор по какой-либо причине засорится, давление в системе повысится, а перепад давления на перепускном клапане снова заставит клапан открыться. Это обходит масляный радиатор и предотвращает возможный разрыв охладителя и утечку масла.

       Перепускной клапан термостатического масляного радиатора был разработан для обеспечения лучшего контроля температуры моторного масла, а также для обеспечения безопасности масляной системы за счет обхода масла вокруг масляного радиатора, который по какой-либо причине засорен. Перепускной клапан термостатического масляного радиатора может использоваться на двигателях, в которых используется система напорного экрана, и на двигателях, оснащенных полнопоточным масляным фильтром. Для большинства моделей двигателей для масляного фильтра также требуется адаптер масляного фильтра. Пока масло холодное, эта система позволяет маслу проходить через масляный фильтр, не проходя через масляный радиатор. Когда температура масла поднимается примерно до 180˚F, клапан закрывается и заставляет масло проходить через масляный радиатор. Затем масло возвращается в корпус вспомогательного оборудования, где оно проходит через переходник масляного фильтра, фильтр, затем снова через переходник фильтра, корпус вспомогательного оборудования и, наконец, в картер.

       Масляный фильтр — еще одна часть системы, засорение которой может привести к серьезным проблемам. По этой причине перепускной канал масляного фильтра встроен в переходник масляного фильтра или, в случае двигателей, использующих двойное магнето, в корпус вспомогательного оборудования. Эти перепускные клапаны являются встроенными функциями безопасности, которые активируются в результате избыточного давления в масляном фильтре. Байпас масляного фильтра не регулируется.

       Масло поступает в картер большинства двигателей Lycoming в верхней части правого заднего цилиндра, где оно проходит через клапан сброса давления. Существует три типа предохранительных клапанов. С клапаном с коротким или длинным куполом давление регулируется путем снятия купола и добавления или удаления шайб, расположенных под управляющей пружиной. Существует также клапан сброса давления третьего типа, который можно отрегулировать поворотом гаечного ключа или отвертки.

       Человек, который ищет корпус грохота давления, может не найти именно то, что он или она ищет, поскольку есть два возможных варианта. Корпус напорного экрана может иметь одно отверстие, обращенное к задней части двигателя. Этот корпус используется на двигателях с пружиной и плунжером для управления потоком масла, а единственное отверстие будет использоваться для датчика температуры масла. Другой тип корпуса напорного экрана имеет два отверстия, обращенные к задней части двигателя. Маленькое отверстие используется для подключения лампы температуры масла, а в большое отверстие установлен перепускной клапан термостатического маслоохладителя.

       При установке масляного фильтра может потребоваться еще больше внимания к деталям. Корпус напорного экрана необходимо снять, а на его место установить переходник масляного фильтра. При установленном переходнике масляного фильтра можно использовать перепускной клапан с пружинным управлением, установленный в корпусе принадлежностей сразу над переходником, или термостатический перепускной клапан, установленный в нижней части переходника, для управления потоком масла в масляный радиатор. Из-за лучшего контроля температуры масла компания Lycoming предпочитает использовать термостатический перепускной клапан маслоохладителя. Для двигателей, отгружаемых с завода с масляным фильтром и требующих наличия масляного радиатора на борту самолета, компания Lycoming поставляет термостатический перепускной клапан стандартной процедурой. Отверстие в корпусе принадлежностей, необходимое для перепускного клапана с пружинным управлением, закрыто заглушкой. Отверстие в верхней части переходника предназначено для лампочки температуры масла.

       Возможный вариант потока масла, который можно найти в двигателе Lycoming. Некоторые производители планеров использовали небольшие модели двигателей без масляного радиатора. По просьбе этих производителей планеров эти двигатели не обрабатываются для установки масляного радиатора. Лицам, которые приобретают эти двигатели для использования в своих самодельных самолетах, может потребоваться масляный радиатор, чтобы поддерживать температуру в рабочих пределах. Этого можно добиться с помощью адаптера — номер по каталогу Lycoming 62418. Использование этого адаптера позволяет использовать двигатель и охлаждать масло, но существуют ограничения. Масляный фильтр не может быть установлен, и можно использовать только корпус напорного экрана с одним отверстием. Это ограничивает использование системы в качестве подпружиненного перепускного клапана масляного радиатора, который установлен в адаптере.

       No related posts.