Норма расхода масла в двигателе: Перевірка браузера, будь ласка, зачекайте…

почему большой расход масла в двигателе

Алексей Федоров

автомеханик со стажем

Профиль автора

Кроме топлива в пункт расходников может добавиться и моторное масло. И не в плане его объема при техническом обслуживании, а в виде литровой канистры, которая всегда с собой.

Расскажем, какой расход масла можно считать естественным угаром, а какой — причиной обратиться в сервис.

Что вы узнаете

• Какой расход масла можно считать нормой
• Признаки проблем с расходом масла
• Причины повышения расхода масла
• Чем опасен масложор

Рассылка для автолюбителей и тех, кто подумывает ими стать

Главное о том, сколько стоит владеть машиной, к чему быть готовым и как отстаивать свои права, — в вашей почте дважды в месяц. Бесплатно

Норма расхода масла

У официальных дилеров. Позиция автопроизводителей и официальных дилеров допускает расход масла 0,5—0,7 л на 1000 км. Звучит странно: получается, 5—7 литров масла за 10 000 км. На деле такого расхода у новой исправной машины не будет: это производитель перестраховывается на случай, если автомобиль будут эксплуатировать в агрессивном режиме. Например, часто крутить двигатель в отсечку на светофорах или постоянно ездить с перегрузом.

Допустим, клиент жалуется на расход масла. В сервисе первым делом осмотрят двигатель на предмет течи. Если ее нет, будут менять масло, но не совсем стандартно, масляный фильтр не меняют. Вот как все происходит:

1. Подключают диагностический прибор. Это важно, чтобы на заводе-изготовителе были уверены, что машина не подставная, что нет ошибок в электрике, в программу ЭБУ никто не вмешивался и все работает штатно.
2. Новое масло взвешивают, перед тем как залить.
3. Заливают новое масло.
4. Пломбируют крышку маслозаливной горловины, щуп и сливную пробку на поддоне двигателя.
5. Все данные — вес масла, параметры и VIN машины — вносят в протокол и отсылают автопроизводителю.
6. Клиента отправляют на тестовую поездку — обычно это 1000 км.
7. Через 1000 км масло сливают и снова взвешивают.
8. Новые данные также вносят в протокол.
9. Программа пересчитывает вес масла в объем и выдает фактический расход масла на 1000 км.

Если этот показатель ниже предусмотренного заводом-изготовителем, в ремонте по гарантии откажут.

/guide/garantia-avto/

Гарантия на автомобиль: что положено по закону

Процедуру замены масла оплачивает клиент. И даже если случай гарантийный, вряд ли получится вернуть деньги в чистом виде. Завод редко компенсирует процедуру диагностики, а вот дилер может проявить лояльность и учесть сумму как аванс для следующего ТО или сделать скидку на какие-нибудь работы.

Руководство по эксплуатации Volkswagen Jetta VI 2012 года выпуска. Допустимый расход масла — 1 л на 2000 км, то есть 0,5 л на 1000 км

В народе. Есть мнение, что исправный мотор вообще не должен потреблять масло — ни грамма от замены до замены. На деле же большинство людей покупают масло на замену с запасом в 0,5—1 л и оставляют его на долив. Одни так и ездят с ним год, а после использует для замены, другие подливают по мере расхода и за промежуток между ТО используют вплоть до литра. Вопросы возникают, когда этот литр кончился, а до замены еще далеко.

Многое зависит от подхода к обслуживанию машины. Опытные автовладельцы с современными турбированными двигателями меняют масло с интервалом 5000—7000 км. Они могут не заметить, что двигатель потребляет масло.

/guide/zamena-masla/

Как менять масло в двигателе автомобиля

Но потом эту машину купит кто-то другой, будет обслуживать ее по регламентам для европейского рынка — каждые 12 000—15 000 км — и будет жаловаться на расход масла.

Признаки проблем с расходом масла

Индикация уровня масла. На некоторых современных автомобилях нет щупа, но есть датчик уровня и температуры масла. При низком уровне на приборной панели загорится масленка желтого цвета.

Не стоит паниковать, когда увидите ее впервые: это может произойти как после ТО, так и незадолго до него, если делаете его раз в 15 000 км. Вероятно, масло при замене залили не до максимума. Такое бывает, если уровень проверяли до запуска двигателя с незаполненным масляным фильтром. Достаточно откорректировать уровень, и индикация погаснет. На некоторых автомобилях индикация гаснет только после того, как капот откроют и закроют — то есть по сигналам с концевика капота. Если концевик неисправен, индикация может не погаснуть.

От отметки min до max обычно помещается 0,5—1 л масла. Лучше доливать понемногу, по 100—200 мл, и проверять уровень на приборной панели или в настройках головного устройства.

Если же индикация загорается повторно в промежутке между заменами масла — следует задуматься. По возможности запомните или запишите объем масла, который вы долили, и пробег. Так же сделайте при повторной индикации. При обращении в сервис у вас будут данные о расходе масла, это поможет при диагностике неисправности.

/guide/check-engine/

Почему загорелся знак «Проверить двигатель»

Индикация уровня масла в меню головного устройства Volkswagen Touareg 2013 года

Низкий уровень масла на щупе. На бюджетных авто вряд ли будет датчик уровня, но точно будет механический щуп. Уровень масла, как и других технических жидкостей, необходимо проверять не только при замене, но и хотя бы раз в пару недель. Даже если нет проблем с масложором — может потечь сальник или прокладка. Напомним, что проверять масло нужно на прогретом двигателе через 3—5 минут после того, как вы его заглушили. Проверка уровня после ночной стоянки даст неверный результат: на холодную на щупе может быть ниже середины уровня, при прогреве — максимум.

При подозрениях на расход масла в первую очередь стоит осмотреть двигатель на предмет течи — как сверху, так и снизу. В идеале — найти эстакаду или обратиться в сервис и снять защиту ДВС, чтобы все было видно.

Если течи нет, нужно запомнить или записать пробег и количество добавленного масла. На щупе нет отметок с объемом, ориентироваться нужно по меткам на канистре.

/osmotr-avto/

Как осмотреть автомобиль с пробегом

Дым при работе двигателя. Кроме уровня масла нужно обращать внимание на дым из выхлопной трубы на прогретом двигателе, в идеале — после продолжительной поездки. Это исключит появление белого пара из-за конденсата в выхлопной системе, который можно перепутать с дымом от угара масла. Различить их несложно: пар быстро рассеивается и не пахнет. Густой белый дым от угара масла будет слоями висеть в воздухе и характерно пахнуть гарью.

Посмотрите на выхлоп как на холостых оборотах, так и при нажатии на педаль газа. Густой дым — признак серьезной проблемы. Но и выхлопные газы без оттенка и запаха — не гарантия, что двигатель исправен. Масло в небольшом объеме может сгорать почти полностью и не дымить.

Повышение компрессии. При замере компрессии учитывают не фактические показатели, а разницу давления по цилиндрам. Например, по рекомендациям концерна VAG разница не должна составлять более 3 бар, но не менее 7 бар по бензиновым двигателям. Дизельные замеряют редко: сложно выкрутить свечи накаливания.

Компрессия может быть как слишком низкой для конкретного двигателя, так и завышенной. Завышенная компрессия в этом случае косвенно указывает на масложор: на стенках цилиндров остается много масла, которое становится дополнительным уплотнением для поршневых колец, компрессия возрастает. Но происходит это лишь при замере, потому что двигатель крутят стартером на невысоких оборотах и масло на стенках цилиндра не сгорает, воспламенения нет. Если во время замера не отключить топливную рампу, то масляную пленку может смыть топливом — тогда показатели будут низкими.

Почему исправный автомобиль потребляет слишком много топлива: 12 причин

В 2021 году покупал Volkswagen Jetta 2008 года: машина нужна была ненадолго, денег было мало. Перед покупкой диагностировал все, в том числе проверял компрессию. Вместо стандартных для мотора 10 бар выдало 12—13 бар. Разницы по цилиндрам не было, но диагност сразу же обрадовал меня вероятным масложором. И оказался прав: расход составлял 200—300 мл на 1000 км.

Раскоксовку в случае с этим двигателем делать не было смысла, а разбирать его и менять маслосъемные кольца не было никакого желания. В итоге я продал авто через 10 месяцев, как и планировал. Масло и расходники использовал исключительно оригинальные.

Белый налет на свечах. Признаком потребления масла могут быть следы на свечах зажигания. Если на них отчетливый белый налет — значит, есть и расход масла. Один из продуктов горения масла — зола. Она и оседает на стенках камеры сгорания, в выхлопной системе, на свечах. Из всего этого легко посмотреть и оценить состояние двигателя можно по свечам. Но и тут не всегда все гладко: опытные перекупщики не скупятся на новые свечи перед продажей — по ним вряд ли удастся что-то заметить.

/guide/spark-plugs/

Свечи зажигания: зачем нужны, как правильно подбирать и когда менять

Белый налет на свече зажигания. Источник: arcticphotoworks / Shutterstock

Причины повышения расхода масла

Причина № 1. Обкатка двигателя. Если машина новая или мотор после капитального ремонта, стоит придерживаться спокойного стиля езды: избегать нагрузок и высоких оборотов. В это время новые детали прирабатываются друг к другу. При этом может возникать как небольшой износ деталей, так и слегка повышенный расход масла. Во время приработки зазоры в цилиндро-поршневой группе и в газораспределительном механизме могут незначительно отличаться от номинальных, что повлияет на расход масла.

После 1500—3000 км следует заменить моторное масло и масляный фильтр, чтобы убрать из мотора продукты износа от притирки деталей. Их может и не быть либо они будут очень мелкие и незаметные, но иногда дело доходит до явной стружки в поддоне или в масляном фильтре. В любом случае масло надо заменить: бывают даже случаи, когда на заводе заправляют масло неподходящей спецификации. Особенно это касается машин, ввезенных по параллельному импорту. В двигателе Тойоты из Эмиратов масло, рассчитанное на жару: если планируете ездить на такой машине по Архангельской области, подберите подходящее масло.

/guide/obkatka/

Что такое обкатка двигателя и как его обкатать

Причина № 2. Разрушенный катализатор. Нередко на современных автомобилях катализатор расположен сразу за выпускным коллектором, а иногда это вообще одна деталь. Это обусловлено экологическими требованиями: так катализатор быстрее прогревается и выходит на рабочий режим.

При определенных условиях отработавшие газы из выхлопной трубы могут попадать обратно в цилиндры. Если катализатор близко и начинает разрушаться, то твердые частицы керамики попадают в цилиндры и повреждают их стенки. На этой поверхности есть специальные мелкие поперечные риски — хон. Он помогает удержать масляную пленку на поверхности цилиндра — там, где ходит поршень. Если на ней появятся задиры или выработка, то поршень будет прилегать к цилиндру не так плотно, как необходимо. Равно как и маслосъемное кольцо поршня. При этом снижается компрессия и вырастает расход масла.

Хон на внутренней поверхности цилиндров. Источник: Dima Aletskyi / Shutterstock Volkswagen Polo с двигателем 1,6 л. Выпускной коллектор интегрирован в головку блока цилиндров, катализатор расположен рядом, на выходе из ГБЦ

Причина № 3. Особенности эксплуатации. Многие автолюбители предпочитают размеренный режим вождения, без резких стартов и высоких скоростей. Двигатель при этом работает в диапазоне 1500—3000 оборотов, расход топлива маленький, нагрузки нет — казалось бы, все идеально. Но инженеры при разработке двигателя учитывают все возможные варианты его эксплуатации: например, высокие нагрузки в горной местности или езду с прицепом.

6 способов сломать двигатель автомобиля

Один из важных параметров работы двигателя — самоочищение деталей при определенных режимах. По большей части речь о маслосъемных кольцах. При оборотах в 1500—2000 масло в них со временем закоксовывается, забивает каналы. А маслосъемное кольцо перестает выполнять свою главную функцию — масло остается на стенках цилиндра и сгорает при работе двигателя. При эксплуатации автомобиля во всем диапазоне оборотов кольца разогреваются в достаточной степени и масляные отложения в них выгорают.

Поэтому те, кто ездит активно, часто не сталкиваются с повышенным расходом масла, а вот спокойные водители к 130 000 км — очень даже могут.

Постоянные высокие нагрузки и обороты, близкие к красной зоне тахометра, тоже провоцируют расход масла. При таких нагрузках неизбежно растет температура, а при сильном нагреве масло теряет свои свойства и становится жидким как вода. В этом случае маслу проще попасть в камеру сгорания — через поршневые кольца и в виде взвеси через вентиляцию картерных газов.

Причина № 4. Особенности конструкции двигателя. Масложор редко можно назвать особенностью. Чаще это проблема, требующая достаточно дорогого решения. Тем не менее встречаются крайне неудачные двигатели. Стремясь облегчить конструкцию и вписаться в нормы экологии инженеры допускают просчеты, касающиеся режима эксплуатации.

Примерно так было с моторами концерна VAG второго поколения 1.8 и 2.0 TSI первой ревизии. Облегченный поршень, тонкое маслосъемное кольцо. Где-то на бумаге, на чертеже, может быть, и был реализован процесс самоочищения этого кольца при конкретных режимах работы, но на деле спокойные и бережливые владельцы получали масложор уже к 60 000 км пробега.

Концерн тогда не признал вины и не запустил отзывную кампанию, многие автовладельцы не смогли добиться гарантийного ремонта: расход не превышал 0,5 л на 1000 км. Лишь немногим удалось обратиться с большим расходом на пробегах ближе к 100 000 км. Гарантия распространяется до 120 000 км. Тем, у кого она кончилась, предлагали куланц — это когда часть стоимости запчастей и работ оплачивает завод. Цены на работу и запчасти различаются от случая к случаю.

Причина № 5. Расходные материалы. Качество моторного масла и его соответствие спецификации завода-изготовителя — отправная точка для обсуждения проблемы. Масло, которое выбрал и заливает клиент, может быть дешевле, дороже, хуже или лучше, но для объективности используют только то, что предоставляет завод. Поэтому при обращении по гарантии расход измеряют только на оригинальном масле.

/guide/motor-oil/

Моторное масло: из чего состоит и как его правильно выбирать

Не стоит выбирать более густое масло, тем более при наблюдениях. Это может решить проблему на некоторое время, но начавшийся износ никуда не денется, а последующий ремонт станет дороже.

Масла разных производителей с одними и теми же допусками и вязкостью могут по-разному влиять на масложор. Так, с более дешевым маслом расход может составлять 0,3 л на 10 000 км, а с более дорогим 0—0,1 л. К сожалению, цена не всегда показатель качества. Ориентироваться стоит на информацию о масле на сайте продавца, на форумах или на личный опыт. Можно спросить совета у таксистов, у которых пробег за месяц составляет примерно 10 000 км, масло они меняют порой чаще, чем раз в пару месяцев.

Важную роль играет и воздушный фильтр. Низкая пропускная способность, которая возникает при засорении фильтра или его плохом качестве, тоже может спровоцировать масложор. Дело в вентиляции картерных газов, которые не выбрасываются наружу, а перенаправляются во впускной тракт. Если воздушный фильтр забит, то во впуске будет создаваться сильное разряжение, двигатель начнет засасывать картерные газы интенсивнее, а вместе с ними и пары масла.

Причина № 6. Износ деталей двигателя. Если двигатель сухой и чистый снаружи, то не значит, что все в порядке внутри. Вот что может износиться.

Уплотнения в картридже турбины. Вал турбины вращается в масляной ванне, смазка подается под давлением. Уплотнительные кольца вала изнашиваются, как и любая другая деталь, по мере пробега, но резкий сброс газа или остановка двигателя после продолжительной поездки немного ускорит этот процесс.

Со стороны горячей части турбины всегда есть давление выхлопных газов, которое не дает маслу попасть в выхлоп по валу турбины. А вот со стороны холодной части присутствует разряжение, которое создает компрессорное колесо на участке от воздушного фильтра до турбины. Из-за этого масло попадает во впускной коллектор, а затем и в цилиндры двигателя.

/guide/motor-po-kontraktu/

Как покупать б/у двигатели и коробки передач

Маслосъемные колпачки клапанов не дают маслу попадать в цилиндры с распредвалов, рокеров и самих клапанов. С виду это небольшие резиновые сальники с металлической обоймой и пружиной. Со временем резина дубеет, хуже прилегает к оси клапана, и масло начинает попадать в камеру сгорания.

Маслосъемные поршневые кольца снимают излишки масла со стенок цилиндра. Они забиваются масляными отложениями и со временем все хуже справляются со своей задачей — излишки масла остаются на стенках и сгорают вместе с рабочей смесью.

Маслоотделитель фильтрует большую часть масла в картерных газах, перед тем как они попадут во впускной коллектор. Если он выйдет из строя, то содержание масла в картерных газах значительно повысится, и все это будет также попадать во впускной коллектор.

Чем опасен масложор

Расход масла — это не только головная боль, финансовые затраты и белый дым из выхлопной трубы. В первую очередь страдают катализатор или сажевый фильтр, которые забиваются продуктами горения и не сгоревшими частицами масла. Со временем падает мощность, двигателю не продохнуть, когда катализатор забивается окончательно.

На дизельных двигателях при высоком расходе масла есть опасность, что мотор уйдет в разнос. Дизель работает и регулируется за счет подачи топлива, масло — тоже горючий материал и при достаточном количестве, смешиваясь с воздухом, воспламеняется при сжатии. Вот как это происходит:

1. Изнашивается картридж турбины.
2. Во впуск начинает лететь масло.
3. В цилиндре масло смешивается с воздухом и начинает самовоспламеняться при сжатии.
4. Двигатель получает нерегулируемое количество такого топлива из-за неисправной турбины и набирает обороты.
5. Давление выхлопных газов раскручивает турбину быстрее, во впуск попадает все больше масла — круг замкнулся, мотор раскручивается до максимальных оборотов.

Заглушить его можно только перекрыв подачу воздуха — при низком содержании кислорода смесь перестает воспламеняться. Либо дождаться, пока кончится масло и мотор заклинит.

Из-за неисправности турбины или вентиляции картерных газов масло может скапливаться во впускном тракте: во впускном коллекторе, патрубках, интеркулере. При таких скоплениях есть риск гидроудара — рано или поздно это масло засосет в цилиндры.

/kapremont-dvs-honda/

Как я делал капитальный ремонт двигателя Хонды Аккорд 2007 года

Запомнить

1. Старайтесь покупать моторное масло у проверенных поставщиков.
2. При подозрении на масложор запоминайте или записывайте объем долива и пробег.
3. Расход в 0,3—0,5 л между ТО — вполне нормально. Задуматься стоит при расходе в 1 л и более.
4. Не спешите капиталить двигатель: проблема может быть с турбиной, вентиляцией картера или с качеством масла.
5. При явных признаках вроде густого белого дыма не затягивайте с ремонтом: чем дольше вы не решаете проблему, тем дороже это обойдется.

Почему двигатель ест масло и как это исправить

Повышенный расход масла – ситуация, с которой сталкиваются водители как на новых, так и на обкатанных уже двигателях. Казалось бы – производитель автомобиля рекомендует замену масла через каждые 10–15 тыс. км пробега. А по факту доливать смазочную жидкость приходится чуть ли не через каждую тысячу. С чем же связана такая прожорливость? Разбираемся в причинах.

Двигатель ест масло в новом моторе

Повышенный расход масла в новых двигателях – довольно распространенное явление

Представим ситуацию. Вы покупаете новую машину, проезжаете на ней половину километража до положенного сервисного обслуживания. И в какой-то момент датчик уровня масла показывает – необходимо долить смазочную жидкость. Но из-за чего?

Угар, или испаряемость смазочной жидкости – пожалуй, главная причина, почему новый двигатель ест масло. Возникает угар из-за остатков масла на цилиндре, которые попадают туда с поршневого кольца. Масло нагревается от горящего топлива и испаряется. В среднем расход масла на угар может достигать 80 % от общей потери смазки.

Но почему масло собирается на цилиндрах нового двигателя? Рабочие поверхности узлов после выхода со станка получаются не идеально гладкими. Как правило, высота шероховатостей достигает около 3 мкм. Из-за таких неровностей на цилиндрах образуются своеобразные карманы, в которых постоянно скапливается и испаряется масло.

Тревожиться из-за обильных доливов масла в этом случае не стоит. Обычно обкатка нового мотора происходит в течение первых 2–3 тысяч км. В это время неровности уменьшаются до 0,5 мкм, трение снижается, выравнивается скорость износа узлов. В результате и расход масла восстанавливается до ожидаемого уровня.

Чрезмерная потеря масла может происходить из-за турбированного двигателя. Смазочная жидкость попадает вместе с газами в поршневую систему через не полностью герметичные газодинамические уплотнения турбокомпрессора. Особенно активно расходуют масло высоконагруженные турбированные моторы при активной эксплуатации. Впрочем, это считается нормой при объемах доливки 2–3 литра между заменами масла.

Следует учесть, что в автомобиле может быть установлен конструктивно неудачный двигатель. В таких агрегатах увеличенный расход масла обусловлен ошибками проектирования. Например, излишне прожорливыми считаются двигатели VW TSI 1.8 и 2.0 с 2011 до 2013 года выпуска.

Неправильно выбрали масло для двигателя? Ждите перерасхода смазочной жидкости

Еще одна весьма распространенная причина расхода масла – его неправильный подбор. Очень важно подбирать масло на основании требований автопроизводителя. Иначе существенно возрастает вероятность некорректной работы ДВС, преждевременного износа агрегата и смазочного материала, а также угара.

Для того чтобы правильно подобрать масло, рекомендуем обратиться к руководству по эксплуатации автомобиля: производитель указывает, характеристики масла, которое будет оптимальным. Также вы можете подобрать масло онлайн с помощью нашего конфигуратора.

Но что, если с двигателем все в порядке, масло подходит по техническим характеристикам – и все-равно «съедается»? Обратите внимание на топливо. Некачественный дизель или бензин убивает масло. Оно превращается в грязь, становится слишком густым или, напротив, слишком жидким. В последнем случае оно просачивается в камеру сгорания и там прогорает.

Расход масла на угар можно снизить. Для этого нужно ориентироваться на тип смазочной жидкости. Масло – это органический продукт, в котором есть определенные летучие соединения – остатки веществ, не встроенных в структуру масла. Особенно много их в первой и второй группах базовых масел. Масла, которые делаются на качественной синтетической базе, являются значительно более стойкими к угару.

Так, смазочные жидкости ADDINOL отличаются максимально однородной по составу структурой. Стабильность масла к угару достигается использованием качественного, максимально очищенного от летучих соединений базового масла и сбалансированного пакета присадок.

Существует специальный показатель, один из основных при определении качества масла для специалистов ADDINOL – Evaporation Loss (Noack method). Согласно этому показателю, расход продуктов ADDINOL на трение и износ сокращаются на 10–40 %, в зависимости от нагрузки на двигатель.

Неисправности двигателя и особенности эксплуатации

Появление черного дыма из выхлопной трубы при активном нажатии на педаль газа – наглядный индикатор неисправностей в двигателе

Еще больше причин, почему двигатель «ест» масло, связаны с неисправностями силового агрегата и чрезмерной нагрузкой на него. Перечислим самые распространенные варианты.

• Износ маслоотделителя и клапана управления вентиляцией. Обычно происходит из-за нарушений вентиляции газов в картере.
• Нарушения работы топливных форсунок или системы зажигания. Из-за износа этих элементов топливо в цилиндрах сгорает не полностью. В результате избыток горючего смывает масляную пленку с рабочих узлов, делает масло более жидким, ухудшает его смазочные свойства.
• Поломка воздушного фильтра. Камера сгорания загрязняется, изнашивается поршневая система. Из-за неровностей на рабочих поверхностях скапливается избыток масла, который при сгорании образует нагар.
• Устаревают маслосъемные колпачки на направляющих втулках клапанов. Из-за этого у колпачков снижается герметичность, и цилиндры буквально «захлебываются» маслом.
• Течь в масляном радиаторе, сальниках, прокладках и распределительных валах. Несвоевременная замена этих деталей приводит к обильному расходу масла.

Кроме того, двигатель может съедать масло из-за особенностей эксплуатации автомобиля. Например, когда вы отправляетесь в поездку не прогревая двигатель. Или долго стоите в пробках – в это время мотор на холостом ходу работает на пониженных оборотах. Давление в цилиндрах снижается, из-за чего уменьшается герметичность поршневых колец. В результате цилиндры слишком обильно омываются маслом.

Вывод

Увеличенный расход масла в новом двигателе – явление довольно распространенное и предсказуемое. Решается эта проблема обкаткой мотора. Если вы уверены в соответствии масла техническим требованиям и его оригинальности, качестве использованного топлива, а расход масла увеличился – самое время незамедлительно обратиться в сервис. Скорее всего, в вашем автомобиле неисправны элементы двигателя внутреннего сгорания.

Надежность газовых двигателей: понимание расхода моторного масла

В этом документе объясняются механизмы, влияющие на расход смазочного масла в стационарных газовых двигателях. Это объясняет положительные и отрицательные последствия потребления масла. В нем обсуждается важность учета зольности масла при выборе смазочного масла для газовых двигателей и подчеркивается важность контроля расхода масла в повседневной эксплуатации.

Смазочное масло в стационарном газовом двигателе выполняет множество важных функций. Он смазывает поверхности, движущиеся относительно друг друга, обеспечивая разделение этих поверхностей за счет вискозиметрии жидкости, герметизирует поверхность контакта поршневого кольца и гильзы цилиндра и охлаждает детали двигателя, такие как поршни и подшипники. С помощью технологии присадок смазочное масло также обеспечивает защиту от износа во время запуска и от коррозии кислотными веществами, происходящими из топлива или в результате процессов разложения масла. И, наконец, что немаловажно, двигатель остается чистым.

Системы смазки газовых двигателей

Типичный контур смазки газовых двигателей состоит из масляного картера, масляного насоса, масляного радиатора, клапанов регулирования давления и температуры, полнопоточных масляных фильтров и систем вторичной фильтрации. Масляный насос всасывает жидкость из поддона через сетчатый фильтр. Далее масло охлаждается в масляном радиаторе; термостатический клапан определяет, сколько масла проходит через охладитель, а сколько в обход, чтобы достичь желаемой температуры масла на входе. Масло проходит через масляные фильтры с тонкостью очистки от 20 микрон (номинальная) до 40 микрон (абсолютная). Из масляных фильтров масло поступает в двигатель, питая коренные и шатунные подшипники, распределительный вал и толкатель, зубчатую передачу, турбокомпрессоры, коромысла и валы, поршни и вкладыши. Стержни клапанов и направляющие клапанов обычно не включаются в масляную систему под давлением, поскольку они получают масло от коромысла, свободно протекающего по клапанной колодке. Все масло в конечном итоге стекает обратно в масляный поддон при температуре около 10–15 °C (50–59 °C).F) горячее, чем при входе в двигатель.

Масляная пленка обеспечивает полное разделение подшипников и шеек коленчатого вала. При запуске образуется гидродинамический клин, при котором чем быстрее вал движется в подшипнике или чем больше вязкость жидкости, тем толще будет масляная пленка. Пониженная скорость, пониженная вязкость и повышенная нагрузка уменьшают толщину масляной пленки. Гидродинамический клин также создается между поршневым кольцом и поверхностью стенки гильзы, чтобы обеспечить разделение этих металлических поверхностей; эта масляная пленка также действует как уплотнение для дымовых газов.

Для надлежащей смазки штоков и направляющих впускных и выпускных клапанов требуется минимальное количество масла. Через зазор между направляющей и штоком клапана небольшое количество масла попадет в поток газа. Это масло достигнет седел впускных клапанов и защитит их. Однако на стороне выпуска поток отработавших газов будет препятствовать тому, чтобы он достиг седла выпускного клапана. Вместо этого они защищены золой от масла, сгоревшего в камере сгорания.

Расход масла в стационарных газовых двигателях является нормальной и необходимой функцией для нормальной работы. Производители газовых двигателей учитывают это при проектировании своих двигателей, так как требуется определенное количество расхода масла. У каждого производителя двигателей есть свой собственный диапазон того, что является приемлемым или недопустимым в отношении скорости потребления, часто предоставляемой владельцам в граммах на киловатт-час (г/кВтч). В современных двигателях типичным является расход масла от 0,05 г/кВтч до 0,15 г/кВтч, который имеет тенденцию к увеличению по мере приближения двигателя к плановому интервалу капитального ремонта. Расход масла в малонагруженных двигателях обычно несколько выше.

Скорость потребления масла также может влиять на срок службы масляного бака. Низкий расход масла может означать небольшое количество свежего масла, что может сократить потенциальный срок службы масла. Более высокий расход моторного масла увеличивает скорость подпитки свежим маслом, что может способствовать увеличению срока службы масла, если более высокий расход масла не совпадает с увеличением прорыва газов.

Зола смазочного масла

Масло, потребляемое двигателем, поступает в камеру сгорания, где и сгорает. Однако некоторые металлосодержащие добавки негорючи и остаются в виде золы. Зола от масел для стационарных газовых двигателей часто состоит из кальция, магния, цинка, фосфора, бора и молибдена, используемых в химии моющих и противоизносных присадок.

Расход масла в сочетании с содержанием золы будет определять общий расход золы через камеру сгорания, турбокомпрессор, катализаторы выхлопных газов и котел-утилизатор. Поэтому смазочные материалы для стационарных газовых двигателей часто классифицируют по зольности. Существуют масла для газовых двигателей с так называемым «малозольным» содержанием золы примерно от 0,5% до 0,6% (по весу). Для двигателей, нуждающихся в большей защите, доступны масла для газовых двигателей со «средней зольностью» с содержанием золы до 1,0 % (по весу).

Благотворное влияние золы смазочного масла. Основная причина использования смазочного масла с присадками, образующими золу, заключается в роли этих присадок в общей защите двигателя. Добавки, образующие золу:

• Добавка к моющим средствам с повышенной щелочностью. Основные соли в этой присадке помогают нейтрализовать кислоты, образующиеся либо при сгорании топлива, либо в процессе старения масла. Такие кислоты могут вызвать коррозионный износ компонентов двигателя, если их не нейтрализовать основными солями из присадки. Детергент в этой присадке необходим, чтобы сделать (неорганические) основные соли растворимыми в смазочном масле. Другая роль моющих средств заключается в поддержании чистоты двигателя.
• Противоизносная присадка. Эта присадка на основе цинка и фосфора обеспечивает защиту в случае смешанного трения/граничного смазывания или контакта металла с металлом, которые могут возникать во многих местах двигателя во время запуска, а также при нормальной работе в редукторе и клапанном механизме. . Цинк и фосфор остаются в активной форме в золе смазочного масла.

Вторая полезная роль золы в смазочном масле – защита выпускных клапанов. Небольшой поток масла необходим для надлежащей смазки штоков и направляющих впускных и выпускных клапанов.

Со стороны впуска масло, просачивающееся между клапаном и направляющей, будет переноситься потоком воздуха к поверхности клапана и будет смазывать посадочную поверхность. Однако на стороне выпуска масло сгорит до того, как достигнет седла клапана. Поэтому посадочная поверхность выпускного клапана смазывается сухой масляной золой, образующейся в результате сжигания смазочного масла в камере сгорания. Оставшаяся зола может откладываться или припекаться к седлу клапана и торцевым поверхностям, чтобы защитить их от износа и рецессии. На рис. 1 показан незащищенный утопленный выпускной клапан. На рис. 2 показан клапан с мелкими пепельными жемчужинами или пятнышками на поверхности седла, что свидетельствует о достаточной сухой смазке поверхности седла, предотвращающей рецессию клапана.

1. Утопленный выпускной клапан. Предоставлено: Petro-Canada Lubricants

2. Хорошо защищенный выпускной клапан. Предоставлено: Petro-Canada Lubricants

Вредное воздействие золы смазочного масла. Зола от сгоревшего смазочного масла в основном улетучивается с выхлопными газами. Однако некоторая часть будет осаждаться на компонентах камеры сгорания (рис. 3 и 4). Отложения на днище поршня и детонаторе могут увеличить степень сжатия двигателя, что может повлиять на вероятность детонации (детонации). Стук может серьезно повредить двигатель. Поэтому для его обнаружения устанавливаются датчики. Когда возникает детонация, система управления двигателем сначала замедляет момент зажигания (негативно влияет на эффективность двигателя) и, в конечном итоге, снижает нагрузку или полностью выключает двигатель (негативно влияет на производительность).

3. Зола на верхней части поршня. Предоставлено: Petro-Canada Lubricants

4. Отложение золы на клапанной колодке. Предоставлено: Petro-Canada Lubricants

Отложения, образовавшиеся на днищах поршней и верхних поясках, могут действовать как изолятор, препятствуя передаче достаточного количества тепла. Повышается температура камеры сгорания, что также может способствовать детонации.

Излишние отложения, образующиеся на электродах свечи зажигания, могут перекрывать зазор свечи зажигания, вызывая плохую искру или ее полное отсутствие (загрязнение свечи зажигания). В то время как для обеспечения сухой смазки седел клапанов требуется некоторое количество золы, слишком большое количество золы на посадочных поверхностях выпускных клапанов может помешать полному закрытию клапана, что приведет к воспламенению клапана (рис. 5).

5. Подгорел выпускной клапан. Предоставлено: Petro-Canada Lubricants

На головке поршня могут образовываться масляная зола и нагар. Когда отложения на рабочей поверхности поршня становятся достаточно значительными, чтобы контактировать со стенкой гильзы, отложения нарушают пленку смазочного масла на гильзе и могут истирать и стирать штриховку гильзы, что приводит к полировке канала ствола. Толщина масляной пленки в гидродинамическом режиме зависит от скорости x вязкости/нагрузки x шероховатости поверхности, поэтому, когда шероховатость поверхности уменьшается (штриховка стирается), эта более гладкая поверхность позволяет формировать более толстую масляную пленку. Из-за этого больше масла транспортируется в камеру сгорания пакетом колец, в то время как более толстая масляная пленка не может противостоять давлению сгорания, что приводит к увеличению прорыва газов. По мере развития этого механизма износа увеличивается образование отложений, что приводит к повышенному износу, увеличению прорыва газов и увеличению расхода масла.

Чтобы уменьшить вредное полирование канала цилиндра, производители современных газовых двигателей могут использовать антиполирующее кольцо. Кольцо для защиты от полировки — это кольцо, расположенное в верхней части вкладыша и имеющее несколько меньший внутренний размер, чем вкладыш. Это кольцо постоянно очищает верхнюю поверхность поршня от любых вредных отложений, не позволяя отложениям на верхней поверхности поршня перемыкаться со стенкой гильзы и вызывать полировку канала ствола. Эффект от этого в том, что расход масла не увеличится.

Высвободившиеся отложения золы и частицы углерода из окисленного базового масла могут быть возвращены в картер через прорыв газов. Более крупные частицы обычно отфильтровываются в основных масляных фильтрах, а более мелкие удаляются через масляный центробежный фильтр, если двигатель так оборудован.

В когенерационных установках может произойти загрязнение котла, поскольку котел холоднее выхлопных газов, что способствует конденсации паров масла, которые улавливают масляную золу. Повышенный расход масла приведет к повышенному загрязнению котла, в результате чего рекуперируется меньше тепла, что потребует более частой очистки котла.

Многие газовые двигатели оснащены системами снижения выбросов выхлопных газов в виде катализаторов для снижения выбросов CO и NO _x . Отложения масляной золы могут маскировать реактивную поверхность катализатора. Химическая дезактивация также может происходить из-за реакции между катализатором и различными элементами, содержащимися в золе смазочного масла, такими как фосфор и сера. Это приводит к менее эффективной конверсии вредных выбросов в катализаторах выхлопных газов. Повышенный расход масла часто приводит к сокращению срока службы катализатора. Маскировка пеплом также может привести к выходу из строя датчиков выбросов.

Выше поясняется, что золопропускную способность необходимо контролировать, находя правильный баланс между расходом масла и содержанием золы в масле. Цель состоит в том, чтобы обеспечить достаточную пропускную способность золы и обеспечить срок службы головок цилиндров, в то же время поддерживая достаточно низкую пропускную способность золы, чтобы предотвратить чрезмерное загрязнение камеры сгорания, котла-утилизатора и каталитического нейтрализатора выхлопных газов, что может привести к повреждению двигателя. время простоя и значительные денежные затраты на исправление.

Пути прохождения нефти

На расход масла в стационарном газовом двигателе могут влиять несколько механизмов.

Комплект поршневых колец. В современных двигателях с низким расходом масла этот механизм является преобладающей причиной расхода масла. Естественным последствием наличия масляной пленки на стенке гильзы является попадание некоторого количества масла в камеру сгорания в результате выброса масла из пакета колец вблизи верхней мертвой точки. Чем толще масляная пленка, тем больше масла транспортируется вверх пакетом колец. Все масло, транспортируемое выше верхней мертвой точки, теряется за счет инерционного сброса в камеру сгорания и сгорает. Это означает, что для хорошей герметизации сгорания и низкого расхода масла желательна тонкая масляная пленка. Однако для защиты от износа требуется определенная толщина масляной пленки. Поэтому необходимо найти решение, при котором масляная пленка будет как можно более тонкой, но достаточно толстой, чтобы предотвратить износ.

Толщина масляной пленки зависит от длины хода поршня. В середине хода скорость поршня высока, и кольца перемещаются по поверхности гильзы в полностью гидродинамическом режиме. Когда поршень замедляется и входит в любую зону разворота, гидродинамический эффект уменьшается, и поршневые кольца начинают продавливать масляную пленку. Буферный эффект предотвратит попадание колец на гильзу до того, как поршень снова начнет движение и кольца вновь войдут в гидродинамический режим. Минимальная требуемая толщина масляной пленки определяется объемом необходимой буферизации. На практике режим смазки с частичным заливом обеспечивает достаточный амортизирующий эффект, чтобы избежать износа кольца/гильзы в верхней мертвой точке, а также помогает улучшить уплотнение камеры сгорания и уменьшить инерционный выброс (уменьшить расход масла).

При заданной вязкости масла и заданной температуре масла и гильзы именно маслосъемное кольцо вместе с шероховатостью поверхности гильзы определяет толщину масляной пленки на гильзе и, следовательно, расход моторного масла через инерционный сброс. Таким образом, маслосъемное кольцо создает четко определенную масляную пленку, по которой могут двигаться другие кольца. При заданной толщине масляной пленки профили компрессионных колец (асимметричный бочкообразный, трапециевидный), жесткость и изгибаемость поршневых колец, радиальное натяжение колец и давление продуктов сгорания в кольцевой канавке определяют, сколько масла соскребается вверх в камеру сгорания и теряется. по инерционному сбросу. Хонингование стенок цилиндров помогает сохранить тонкую масляную пленку и уменьшает инерционный выброс. Для данной механической конструкции жидкость с более высокой вязкостью будет способствовать образованию более толстой масляной пленки и приведет к большему расходу масла. Масла с низкой вязкостью и масла с хорошим контролем вязкости в процессе эксплуатации могут помочь снизить расход масла за счет инерционного сброса (рис. 6).

6. Режим смазки с полным и частичным заливом. Предоставлено: Petro-Canada Lubricants

Штоки клапанов и уплотнения турбонагнетателя. Другим фактором расхода масла являются потери масла, например, между штоком клапана и направляющими или через уплотнения турбонагнетателя. На это также влияет вязкость, но в противоположном направлении: масло с низкой вязкостью легче утекает и может привести к повышенному расходу масла.

Современные двигатели оснащены маслосъемными колпачками, которые помогают дозировать необходимое количество масла в щель между штоком и направляющей. Это помогает предотвратить чрезмерное потребление масла через штоки клапанов. Если уплотнения штоков клапанов и направляющие изнашиваются, потери масла из-за утечек через штоки клапанов могут быть более значительными. Кроме того, в старых конструкциях без дозирующих уплотнений расход масла через штоки клапанов может быть значительным. В случаях меньшей нагрузки двигателя унос масла через штоки клапанов может быть более выраженным из-за более низкого давления наддувочного воздуха или давления во впускном коллекторе; это уменьшенное противодавление позволяет маслу легче стекать по направляющей/штоку. Для хорошей работы сальников турбокомпрессора необходимо, чтобы осевой люфт оставался небольшим. За этим следует следить во время регулярного технического обслуживания.

Реверсивная продувка. Обратный прорыв газов может произойти, когда давление в карманах между поршневыми кольцами выше, чем давление в камере сгорания, например, в середине хода или ближе к концу рабочего/такта расширения. Давление в камере сгорания упало из-за расширения, а давление в межкольцевых карманах отстает. Это может произойти, если такие карманы относительно велики или если двигатель работает с частичной нагрузкой. В таком случае давление между кольцами может проталкивать масло мимо пакета колец в сторону камеры сгорания, что способствует расходу масла.

Ряд конструктивных мер может помочь избежать обратного прорыва газов. Например, в этом отношении полезно уменьшить количество компрессионных колец до двух, уменьшить высоту площадок между поршневыми кольцами и подобрать правильный размер прорези для кольца.

Вентиляция картера. Вентиляция картера может быть основной причиной расхода масла. Выхлопные газы картера содержат масляный туман и пары; поэтому системы вентиляции картерных газов оснащаются фильтрами коагуляционного типа для удаления масляного тумана из картерных газов. Если такой фильтр насыщен или перегружен, картерные газы могут выходить нефильтрованными, что значительно увеличивает воспринимаемый расход масла двигателем. То же самое может произойти, если сливная линия фильтра засорится, что остановит обратный поток отсепарированного масла обратно в поддон.

Летучесть смазочного масла. Что касается масла, то масла различного качества, типов базовых масел и вязкости будут иметь разные уровни летучести при воздействии высоких температур. Масла с более высокой летучестью будут терять более высокую фракцию из-за испарения, что способствует расходу масла. Масло для газовых двигателей, приготовленное на основе прямогонного базового масла, будет иметь преимущество перед маслами, использующими смесь более тяжелых и легких базовых масел, поскольку более легкие фракции легче испаряются.

Расход масла и выбор масла: поиск правильного уровня зольности

Естественный расход масла двигателем может быть важным критерием при выборе подходящего смазочного масла для двигателя. Это связано с тем, что расход масла определяет выход золы. Например, рассмотрим двигатель, который потребляет 5 литров масла в день (4,4 кг/день). Если предположить, что это малозольное масло с содержанием золы 0,5% (по весу), то через камеры сгорания ежедневно проходит около 22 граммов золы.

Если бы тот же двигатель потреблял 9 литров в день, это означало бы, что каждый день через двигатель проходит около 39 граммов золы. Этого увеличения выхода золы можно было бы достичь и другим способом, например, если бы двигатель, потребляющий 5 литров масла в день, смазывался бы маслом со средней зольностью, содержащим 0,9% золы (по весу). Это также означает, что выход золы составляет 39 граммов в день.

Увеличение выхода золы нежелательно по указанным выше причинам, если только это не требуется для защиты выпускных клапанов. Повышенная защита выпускных клапанов (и, следовательно, более длительный срок службы головок цилиндров) компенсируется пагубным воздействием более высокого выхода золы. Как упоминалось выше, необходимо учитывать более высокую скорость загрязнения камеры сгорания и, следовательно, более частую очистку, риск более высокой скорости износа футеровки, повышенную скорость загрязнения котла-утилизатора и сокращение срока службы катализатора. . Следовательно, зольность смазочного масла является важным свойством, которое следует учитывать при выборе смазочного масла для газового двигателя.

Потребление масла как индикатор состояния двигателя

Потребление масла является отличным индикатором состояния двигателя, особенно пакета поршневых колец и гильзы. Во-первых, это будет сигнализировать о заполнении канавок верхнего кольца нагаром, что нарушит работу верхнего кольца и неизбежно приведет к прорыву газов и повышенному расходу масла. Во-вторых, это будет сигнализировать о полировке канала гильзы: когда рисунок хонингования изнашивается из-за нагара на головке поршня, толщина масляной пленки увеличивается, а расход масла увеличивается (рис. 7). В-третьих, это может помочь выявить такие аномалии, как сломанное поршневое кольцо.

7. Сильные отложения нагара на верхней площадке (слева) и соответствующая полировка канала ствола (справа). Предоставлено: Petro-Canada Lubricants

Повышенный уровень расхода масла означает не только повышенный расход свежего масла, но и увеличение выхода золы, ухудшение состояния двигателя и другие неблагоприятные последствия, о которых говорилось выше. Поэтому крайне важно следить за скоростью расхода масла. Идеально использовать расходомер масла с малым расходом, предназначенный для контроля расхода при доливке смазочного материала, обычно устанавливаемый после баков подпитки свежего масла и перед регулятором уровня масла в двигателе. Этот счетчик следует считывать и записывать через регулярные интервалы времени работы для документирования расхода масла.

При отправке пробы масла на анализ рекомендуется сообщать объемы доливки. Когда пробы масла отбираются через регулярные интервалы времени работы, доливочные объемы должны оставаться неизменными. Таким образом можно легко заметить увеличение расхода масла и начать расследование, например, с помощью бороскопии.

Выводы

В этой статье исследованы механизмы расхода масла в газовых двигателях, в том числе пути через поршневой пакет поршневых колец через инерционный сброс и обратный прорыв газов, уплотнения штока клапана и турбонагнетателя, вентиляция картера и летучесть смазочного масла. Мы продемонстрировали влияние толщины масляной пленки: более толстая масляная пленка способствует прохождению большего количества масла через пакет колец, а более тонкая масляная пленка позволяет большему количеству масла проходить через поверхность контакта штока клапана/направляющей и уплотнения турбонагнетателя.

Для стационарного газового двигателя выбор смазочного материала с правильным уровнем зольности чрезвычайно важен, чтобы обеспечить достаточную защиту двигателя и при этом не образовывать чрезмерных зольных отложений. Общее количество золы, проходящей через двигатель, зависит не только от содержания золы в масле, но и в значительной степени от расхода масла. Понимание и мониторинг ежедневных показателей расхода масла обеспечивает критическое представление о надежности двигателя и помогает в выявлении условий, которые могут способствовать преждевременному износу. Это необходимый инструмент, дополняющий анализ отработанного масла, анализ фильтров и визуальный осмотр.

— Тийс Шасфорт и Клинтон Бюлер являются старшими консультантами по техническим вопросам компании Petro-Canada Lubricants.

Некоторые новые автомобили потребляют чрезмерное количество масла – что это означает для увеличенных интервалов замены

Для 20–30-летнего автомобиля потребление масла между интервалами технического обслуживания является совершенно нормальным явлением, так как трение со временем сказалось на движущихся внутренних компонентах. Мы не ожидаем, что новые автомобили будут потреблять столько же масла, но, судя по данным Consumer Reports и других СМИ, именно это и происходит. За последние несколько десятилетий технология производства автомобилей совершенствовалась параллельно с развитием вычислительной техники. Благодаря этим улучшениям теперь у нас есть возможность проектировать детали двигателя с гораздо более жесткими допусками и прецизионно обрабатывать их, чтобы уменьшить трение между движущимися частями внутри двигателя. Наряду с более жесткими допусками появились лучшие смазочные материалы с гораздо меньшим весом. Например, полностью синтетическое масло 0W-40 теперь является обычным смазочным материалом по весу и вязкости для многих двигателей с турбонаддувом. Мы ожидаем, что с этими важными отраслевыми изменениями современные автомобили будут гораздо менее подвержены потреблению масла, но становится ясно, что это не так. Около 8 лет назад некоторые владельцы новых автомобилей начали жаловаться на чрезмерное потребление масла некоторыми марками и моделями. Издание Consumer Reports пронюхало об этой проблеме и опубликовало свою первую статью о чрезмерном потреблении масла в 2014 году. Тогда они заявили, что чрезмерное потребление масла считается редким явлением. Перенесемся в 2021 год, и мы снова слышим об этом, но на этот раз масштаб значительно расширился, и теперь мы знаем больше о том, почему это происходит.

Бренды, потребляющие нефть, должны опасаться

Сначала считалось, что затронуто лишь несколько марок и моделей — чаще всего в обсуждениях фигурировали Subaru, BMW и Audi. Это были более новые автомобили, когда сообщалось о проблемах, а не 100 000 миль, глушитель, волочащий драндулеты. Остерегайтесь Subaru Foresters, Outback, Impreza, XV Crosstreks и любых других автомобилей с оппозитными двигателями вплоть до моделей SJ в период с 2014 по 2018 год. В 2016 году Subaru урегулировала коллективный иск по этому вопросу и впоследствии внесла изменения в свои двигатели, чтобы исправить проблему. проблема. Тем не менее, беглый взгляд на любой форум Subaru покажет, что владельцы последних моделей по-прежнему обеспокоены чрезмерным расходом топлива. Subaru, конечно, не одинока, другие бренды, такие как BMW, Audi, General Motors и Toyota, были объектами других коллективных исков и расширили свои гарантии, чтобы покрыть проблему. В текущем групповом иске против GM утверждается, что двигатели Vortec 5300 поколения IV склонны к чрезмерному расходу масла из-за дефекта. В иске General Motors обвиняется в мошенническом сокрытии, нарушении гарантии и неосновательном обогащении.

Почему современные двигатели потребляют так много масла?

Есть несколько причин, по которым эти новые двигатели потребляют так много масла, и все они могут быть связаны с изменениями конструкции двигателя, которые были внесены в соответствии со стандартами EPA, вызванными опасениями по поводу климата. Чтобы удовлетворить эти требования, автопроизводители попытались достичь двух целей: снизить расход топлива и повысить эффективность сгорания. Им удалось достичь этих целей с помощью нескольких различных подходов, каждый из которых связан с повышенным риском потребления масла. Некоторый расход масла с интервалом замены в 5000 миль является абсолютно нормальным. Кроме того, уровень потребления может зависеть от различных факторов окружающей среды и манеры вождения. ½ литра между заменами масла не имеет большого значения, но во многих случаях уровень масла в поддоне падает до опасного уровня задолго до срока обслуживания. Некоторые автопроизводители отмахнулись от этого, как от пустяка. BMW, например, заявила, что некоторые из их двигателей могут потреблять до 1 литра масла на каждые 750-1000 миль пробега, и это нормально. Это необычно, если учесть, что, с другой стороны, они также рекомендуют интервал замены масла в 7500 миль для многих моделей. Итак, они ожидают, что между заменами масла с интервалом в 7500 миль некоторые водители будут добавлять несколько литров масла? Это довольно плохая математика, если вы спросите нас.

1. Уменьшение внутреннего трения

Это то, что драйверы на самом деле не распознают. Это не то, что они могут увидеть или почувствовать, но это часть каждого оборота, который совершает кулачок двигателя, когда водитель нажимает на акселератор. Трение — это сопротивление. Трение снижает эффективность, как бы вы ни применяли его в физике. По этой причине автопроизводители уже давно пытаются уменьшить трение в двигателях, уменьшая натяжение внутренних деталей, таких как направляющие клапанов и поршневые кольца. Хотя это здорово, что эти меры снижают расход топлива, экономя деньги водителей на топливо и одновременно сводя к минимуму воздействие на окружающую среду, они действительно открывают двери для увеличения расхода масла.

2. Непосредственный впрыск бензина повышает эффективность сгорания

Есть несколько способов, которыми автомобильные инженеры улучшили эффективность сгорания в современных двигателях. Первый — через непосредственный впрыск, иначе известный как GDI (Gasoline Direct Injection). По состоянию на 2019 год большинство крупнейших мировых автопроизводителей установили двигатели GDI на 75% своих автомобилей, и их внедрение на рынке росло примерно на 11% в год. В двигателе, который использует GDI для впрыска топлива, воздух всасывается в камеру сгорания из впускного отверстия, где он затем сжимается. Далее топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания и воспламеняется от искры свечи зажигания. Все эти действия рассчитываются компьютером управления двигателем для гораздо более эффективного процесса сгорания по сравнению с впрыском через порт. Хотя он более эффективен, чем более старые формы, такие как впрыск через порт, он имеет серьезный недостаток: на впускных клапанах образуются отложения углерода. Это происходит потому, что, в отличие от впрыска через порт, топливо не протекает через клапаны и не смывает нагар. Это усугубляет проблему расхода масла, поскольку углеродистые отложения могут отслаиваться от клапанов и изнашивать поршневые кольца, что, конечно же, приведет к утечке масла и его возгоранию.

3. Турбокомпрессоры улучшают эффективность сгорания

За последние несколько лет автопроизводители значительно расширили использование турбонагнетателей практически для всех областей применения. Безнаддувные 4-, 5- и 6-цилиндровые двигатели стали редкостью в 2021 году. Причина опять-таки в стремлении к повышению эффективности сгорания для улучшения экономии топлива. К сожалению, причин, по которым турбодвигатели склонны к расходу масла, очень много, и они, как правило, сводятся к неблагоприятным условиям эксплуатации турбокомпрессора. Во-первых, они, как правило, теряют масло через систему принудительной вентиляции картера, где оно затем попадает во впускной трубопровод и промежуточный охладитель. Хотя некоторая потеря масла таким образом является нормальной, ее количество может варьироваться в зависимости от манеры вождения и климата.

Более опасные проблемы расхода масла в автомобилях с турбонаддувом связаны с уплотнениями турбонаддува и возвратными маслопроводами, которые обычно выходят из строя. Если возвратная масляная линия каким-либо образом повреждена, например, изломом, засорением или нагаром, давление масла в турбонаддуве увеличивается, и затем оно проникает через уплотнения на каждом конце крыльчатки турбокомпрессора. Если это происходит, масло либо попадает во впускную систему и в конечном итоге всасывается в камеру сгорания и сгорает, либо выходит из уплотнения на стороне турбины и выдувается или сгорает в выхлопе. Так или иначе, уровень потребления масла здесь может быть значительным. Уплотнения также могут быть повреждены из-за чрезмерной температуры выхлопных газов (EGT) на стороне турбины турбокомпрессора. Часть проблемы здесь заключается в том, что многие люди плохо знакомы с турботехнологиями и могут не знать, что нужно делать, а что нет, когда дело доходит до выключения их автомобилей после использования. Повторяющиеся горячие остановы, означающие, что турбокомпрессор все еще горячий из-за накопления выхлопных газов, приводят к отложениям углерода в коксе в центральном корпусе и повреждению уплотнений.

Изображение предоставлено: https://www.ms-motorservice.com/en/technipedia/post/oil-consumption-caused-by-unfavorable-operation-conditions-for-turbocharger/

Что это означает для увеличенных интервалов замены масла

За последние несколько лет было много дискуссий о том, насколько увеличены интервалы замены масла. Рекомендации производителя сильно различаются — обычно они составляют от 5 000 до 10 000 миль или более. Это далеко от интервалов в 3000 миль, к которым привыкли водители. Естественно, это было проблемой для индустрии быстродействующих смазочных материалов, потому что многие считают, что менее частая замена масла приведет к снижению доходов. Хотя в базовой математике может быть доля правды, у них, безусловно, есть множество способов развивать свой бизнес с помощью других продуктов для обслуживания. Однако, учитывая то, что мы видели с современными двигателями и их тенденцией к потреблению масла, водители могут не получить выгоду от увеличенных интервалов замены так, как многие считали возможным. Если верить тому, что говорит BMW, 1 литр масла на 1000 миль означает, что уровень масла может стать опасно низким перед следующей запланированной заменой масла. В свете этих разоблачений профессиональным установщикам было бы разумно откровенно поговорить с клиентами о потенциальном чрезмерном расходе масла в зависимости от автомобиля, которым они управляют, и их манеры вождения. Если ответ состоит в том, что большая часть их вождения состоит из быстрых поездок по городу, им следует серьезно подумать о сокращении рекомендуемого производителем интервала замены вдвое.