Как понять форсированный двигатель: Что такое форсированный двигатель? Подробная информация и видео материалы

Что значит «форсированный двигатель» и как это сделать

Знаете ли вы, уважаемый автомобилист, что значит форсированный двигатель? Такой мотор позволяет значительно повысить мощность, и тем самым автомобиль получает такую разгонную динамику, о которой даже подумать страшно. По сути, становишься обладателем настоящего гоночного болида, приобрести который слишком дорого обходится, и далеко не каждый россиянин может себе позволить его купить. А вот превратить обычный двигатель в форсированный можно даже своими руками. Об этом мы и расскажем в этой статье.

Форсированный дизельный двигатель

Форсировать двигатель — значит повысить его показатели за счёт уменьшения потерь энергии ДВС, уходящей на трение и работу дополнительного оборудования. Кроме того, повышение производительности двигателя подразумевает раскрытие его скрытых резервов.

Что это такое

Для начала хотелось бы отметить, что форсирование двигателя — это не новость или фантазия, а вполне реальная процедура, которую уже давно и успешно используют многие фирмы по проведению тюнинга. А такое понятие, как тюнинг, означает доработку таких заводских конструкций и параметров, которые полностью не раскрыты. По сути, каждый ДВС имеет резервы, которые нужно знать и уметь раскрывать.

Проводя форсирование двигателя, вы получаете возможность усилить заводские показатели ДВС. И делается это с определённой целью — получить более высокую производительность различных составляющих силового агрегата.

На видео показано, что такое форсированный двигатель:

Другими словами, форсировать двигатель означает увеличить мощность ДВС за счёт чего-то, а в нашем случае за счёт повышения рабочего объёма. И такой подход в деле используют не только так называемые тюнинговые фирмы, но и автоконцерны. К примеру, ДВС ВАЗ 2106 был получен путём форсирования ДВС ВАЗ 2103. И таких примеров множество.

Несколько способов повысить производительность ДВС

Форсирование двигателя имеет основные принципы, и такие работы могут быть проведены по-разному. Самым популярным и распространённым способом повышения производительности мотора является, как и было сказано выше, увеличение рабочего объёма камеры сгорания. Если у гоночного автомобиля такой параметр изменить бывает сложно, так как он жёстко прописан в техрегламенте, то для обычного легкового транспортного средства это возможно. По стандарту всех выпускаемых на сегодня легковых моделей авто ограничивается только геометрический размер ГБЦ.

Первый способ механического форсирования подразумевает замену коленвала на другой — с более увеличенным ходом и диаметром цилиндров.

Для форсирования двигателя можно заменить коленвал

Кроме этого, усилить двигатель внутреннего сгорания можно и другим методом. Это можно сделать путём установки приводного компрессора. Этот метод очень популярен в западных странах, в частности в США. На автомобиль устанавливается приводной компрессор или тот же механический нагнетатель, который проводится от коленвала. Что происходит? Благодаря этому методу (впрочем, то же происходит и при использовании первого способа) крутящий момент увеличивается во всём диапазоне эксплуатации ДВС.

Следующий способ поднять показатели ДВС — это сдвиг пика крутящего момента. Такой способ применяется в основном в спорте. Пик крутящего момента сдвигается в направлении высоких оборотов, и главной целью в таком случае является уменьшить сопротивление при впуске воздуха в цилиндры. Как этого добиться? Очень просто. Нужно устранить определённые ступеньки, которые образуются в области соединения впускного коллектора с ГБЦ и карбюратором. Для этого обычно полируют впускной коллектор, поле чего вставляют клапаны большего размера, используя специальные головки.

Что касается карбюратора, то его часто заменяют, используя для этого сдвоенный вариант с горизонтальным протоком. В итоге такой метод форсирования ДВС даёт увеличение суммарного сечения диффузоров, а смесь распределяется по всем цилиндрам равномерно, ведь потоку топливной смеси не приходится менять направление на выходе из карбюратора.

Установка и настройка распредвала для увеличения мощности двигателя

Следующий способ повышения мощности ДВС — это совершенно иная установка распределительного вала. Другими словами, его нужно поставить с широкими фазами, что значительно улучшает наполнение камеры сгорания на высоких оборотах и происходит это за счёт снижения момента «на низах». Из-за этого автомобиль, наделённый таким распредвалом, при движении вынуждает водителя постоянно задействовать рычаг КПП, чтобы обороты ДВС не падали, а сам силовой агрегат, если можно так выразиться — не тупел.

Настройка впуска и выпуска — это очередной способ повысить мощность двигателя. Что даёт этот способ? Благодаря ему удаётся повысить подачу крутящего момента в узком диапазоне за счёт резонанса. Форсирование ДВС этим методом позволяет увеличить мощность двигателя, и приходится уже ставить не обычные, а лёгкие кованые поршни, чтобы сохранить приемлемость инерционных нагрузок.

Наконец, увеличение степени сжатия даёт возможность увеличить показатели ДВС. Это объясняется тем, что детонация на высоких оборотах возникает довольно редко. Правда, владелец такого двигателя должен суметь обеспечивать свой автомобиль высокооктановым бензином, но, если знать, как уменьшать расход топлива, метод станет лучшим.

Говоря другими словами, этот способ форсирования двигателя подразумевает изменение фаз газораспределения.

Электронное и механическое форсирование ДВС

На видео рассказывается о простом способе форсирования двигателя:

Рассмотрим теперь методы форсирования ДВС с общей точки зрения, не вдаваясь во все тонкости. Самый подходящий и распространённый метод — это чип-тюнинг, который идеален для автомобилей современного типа. Знание этого способа форсирования ДВС является, по сути, методом того, как можно форсировать двигатель, вторгаясь в электронный мозг транспортного средства. Благодаря определённым способам коррекции или «прошивки» удаётся управлять программами, которые автоматически повышают производительность.

В таком случае следует установить дополнительные контроллеры или модули, что и станут, по сути, составляющими, которые увеличат мощность двигателя. Минусом такого способа является то, что проводить его в гараже своими руками просто невозможно, так как нужны особые знания и, самое главное, дорогостоящее оборудование.

Что касается механического форсирования ДВС, то этот метод более прост. Как и говорилось выше, метод подразумевает доработку уже существующих узлов автомобиля или их замену на новые.

Хотя такой вид тюнинга и прост, но начинать его без проведения особых расчётов не стоит.

Минимизируем механические потери

На видео рассказано о плюсах и минусах форсирования двигателя:

Практически все способы форсирования двигателя бывают направлены на одно — уменьшить механические потери ДВС. Куда же уходит немалая часть энергии двигателя? Оказывается, трение, которое происходит в цилиндрах любого ДВС, уменьшает производительность. В этом случае можно устанавливать сборные маслосъёмные кольца, тем самым увеличивая зазоры между цилиндром и поршнем. Этот способ не проводится на ура. Нужно вначале провести тщательную балансировку составляющих и все детали кривошипно-шатунного механизма подобрать по весу.

Трение в цилиндрах — это не единственная причина потери мощности ДВС. Кроме этого, потери объясняются и трением в шейках коленвала. В этом случае, как и было сказано выше, применяют установку распредвала с более широкими фазами и ещё дополнительно ставят систему под названием «сухой картер», которая значительно снижает насосные потери, затрачиваемые коленвалом. Следует помнить, что попадание на коленвал масла значительно тормозит его вращение.

Значительная часть энергии двигателя может уходить и на вспомогательное оборудование. Например, к ним относятся такие детали и приборы, как привод ГРМ, кондиционер, водяной насос, гидроусилитель и многое другое. В этом случае приходится увеличивать передаточное отношение генератора и привода водяного насоса.

Форсировать двухтактный двигатель — это не просто модернизация ДВС, а в наше время необходимость. Если на четырёхтактном двигателе имеется больший ресурс и экономичность, что делает форсирование делом правильным, но не обязательным, то на двухтактных ДВС сделать это уже важно. Кроме того, как утверждают эксперты, проводить форсирование на двухтактных двигателях легче.

Что такое форсирование двигателя и для чего его делают

Что такое форсирование двигателя и для чего его делают

У этого поста — 3 комментария.

Форсирование двигателя – это его тюнинг, который является одной из важных составляющих в общем тюнинге автомобиля. Ведь именно форсировка двигателя дает возможность определить максимальную мощность двигателя, а значит улучшить его основные динамические характеристики. Чем больше у мотора мощность, тем меньше тратится времени на разгон автомобиля, а значит, увеличивается его максимальная скорость.

Автолюбителей можно разделить на два своеобразных лагеря. Одним требуется только на немного увеличить мощность своего двигателя, так как в большинстве их не устраивает то, как автомобиль набирает скорость и другие динамические характеристики. Данная категория автолюбителей предпочитает делать тюнинг двигателя своими силами. Этот выбор основан на том, что перечень работ, которые будет необходимо осуществить для форсирования двигателя, минимален.

Из чего состоит форсировка двигателя.

Она состоит из нескольких элементов:

• • Осуществляется перепрошивка основного блока управления двигателем;
• • Происходит замена отдельных деталей двигателя на более мощные, а вернее будет сказать, на спортивные.

Как итог: мощность двигателя увеличивается в среднем не более чем на 10 — 15 процентов.

Другая категория автолюбителей подходит к процессу форсирования двигателя более основательно и методично. Они не просто производят на своем автомобиле замену всех основных деталей двигателя на спортивный вариант. Кроме этого, на автомобиль устанавливается турбина и происходит расточка самого двигателя. И вот здесь будущая мощность автомобиля будет зависеть не только от имеющегося потенциала двигателя, но и от такой прозаической вещи, как платежеспособность автовладельца. Может получиться так, что мощность двигателя после его форсирования увеличится как на 100 «лошадей», так и до 1000 «лошадок». Тут все будет зависеть от тех конкретных задач, для которых и будет производиться форсирование двигателя.

Одним из вариантов форсирования двигателя является установка спортивного распределительного вала. Во первых, стоит сказать, что распределительный вал является механическим «мозгом» мотора. Он определяет скорость подъема и общую продолжительность по времени для открытия клапанов, что сильно влияет или только формирует будущий характер мотора. Причина, по которой происходит подобная замена, такая же, как и для других элементов двигателя. Штатная модель уж слишком средняя, так как разрабатывалась в соответствии с основными запросами большего числа владельцев автомобилей.

Основная характеристика автомобильного двигателя – это мощность, хотя основное влияние оказывает не только его максимальная мощность, но и так называемый крутящий момент. Стоит отметить, что самая максимальная мощность, а автомобиле со стандартной комплектацией возможна лишь на определенных оборотах, которые становятся близки к максимальным. «Горячий» водитель выберет приемистый двигатель, который стоит только тронуть педаль газа, с места идет в разгон, как будто на поводке следуя за нажатием педали.

Вот поэтому замена распределительно вала на спортивный и является первым этапом в форсировании двигателя. Только он способен обеспечить путем увеличения основной высоты подъема клапанов подачу полноценной смеси в цилиндр.
А что именно делать и каким образом, решает каждый для себя. Ведь для большинства из нас автомобиль не только средство передвижения, но и эталон благостостояния и престижа.

Другие похожие статьи:

семь ошибок — Российская газета

Времена, когда моторы легковых автомобилей проходили 1 000 000 километров, давно прошли. Сегодня речь идет о ресурсе примерно 300 000 км, если двигатель малообъемный (1,6 л и меньше). Чуть больше живут силовые агрегаты большего объема и чуть меньше форсированные движки с турбинами. Нужно понимать, что это средние цифры, а реальная продолжительность жизни мотора зависит также от манеры и условий езды, равно как должного и своевременного технического обслуживания. Легко может произойти так, что беспечный водитель убьет двигатель за год или менее 100 000 км пробега. В то же время ответственный человек способен увеличить расчетный ресурс едва ли не вдвое. Давайте разберемся в основных ошибках, которые провоцируют поломки силового агрегата.

Экстремально высокие и низкие обороты

Регулярная езда на повышенных оборотах, выкручивание двигателя до отсечки, постоянные старты со светофоров в режиме «газ в пол» с большой степенью вероятности приведут к тому, что ресурс силового агрегата снизится очень резко.

Не исключено, что в машинах таких «Шумахеров» мотор в конце концов заклинит. С большой степенью вероятности это произойдет из-за перегрева поршневой и коленчатого вала.

При вскрытии мотора, вероятнее всего, обнаружится поломка поршневых колец, и задиры на шейках коленчатого вала. Впрочем, убить мотор могут также и водители-экономы, практикующие езду внатяг, на малых оборотах коленвала. При такой езде нагрузка на двигатель большая, а давление масла низкое. Как следствие, появляются задиры поршневой и шеек коленчатого вала.

Игнорирование регламента

Нередко случается, что водители не слишком заботятся о состоянии двигателей своих машин.

К примеру, обычны ситуации, когда владельцы заглядывают под капот лишь для того, чтобы залить омывайку, а также не соблюдают сроков прохождения ТО, забывают вовремя поменять свечи и ремни ГРМ, экономят на запчастях и расходных материалах — к примеру, заливают антифриз или моторное масло подешевле или используют для долива смазочный материал, который не подходит для их автомобиля.

Или, скажем, есть такие нерадивые водители, которые экономят на масляных фильтрах, не меняя их при замене масла. Результат такого отношения очевидно будет плачевным — в лучшем случае сокращение ресурса, в худшем — выход мотора из строя.

Отказ от прогрева мотора

К сожалению, многие автопроизводители поддерживают сегодня миф о том, что прогревать силовой агрегат необязательно.

Во многом такие инструкции продиктованы заботой об экологии.

Ведь не секрет, что при работе мотора на холостых оборотах на стоянке увеличиваются вредные выбросы. Однако если двигатель не прогревать в мороз, загустевшее масло заметно ухудшит процесс смазки. Так что при регулярном отказе от прогрева износ силового агрегата резко увеличится, причем это касается в первую очередь турбированных моторов.

Помыть двигатель «Керхером»

Многие автомобилисты убеждены, что загрязнения на корпусе силового агрегата нужно устранять любой ценой, а потому вооружаются «Керхером» или просят мойщика сбить грязь с подкапотного пространства, что называется, от души.

Очистить мотор таким образом вы, конечно, сможете, но риск того, что повредится проводка, реле и датчики, отсоединятся контакты или повредится генератор. В последнем случае не исключены коррозия диодного моста, окисление контактов диодов и в конечном счете выход генераторного устройства из строя.

Поэтому, если уж решили мыть моторный отсек, заизолируйте его «нежные элементы» скотчем, пленкой, фольгой или хотя бы целлофановым пакетом. Давление «Керхера» при этом не должно превышать 100 бар.

Гидроудар

Увы, далеко не все водители в курсе, что глубокие лужи и тем более броды следует проезжать с большой осторожностью. В противном случае вода легко может попасть в камеры сгорания двигателя. Обычно это происходит через воздуховод. Когда вода попадает в поршневую группу на такте сжатия (клапана закрыты), поршень, двигаясь вверх, упирается в водный барьер.

Давление внутри цилиндра резко возрастает, но силовой агрегат пытается закончить цикл и довести поршень до верхней точки. Тут и происходит гидроудар, соответственно критическая поломка двигателя, обычно это погнутые шатуны, сломанные поршни или пальцы поршней. Не исключен даже разрыв блока двигателя. Добавим, что такой исход вероятен также при попадании в цилиндры охлаждающей жидкости через пробитую прокладку ГБЦ. Такую неприятность может спровоцировать нарушение герметичности блок цилиндров, что чаще всего связано с имевшим место перегревом двигателя.

Не обращать внимания на радиатор

При регулярной эксплуатации машины дорожный мусор, листья, пух деревьев, насекомые и прочие загрязнители в большом количестве попадают на решетку радиатора, создавая на ней достаточно плотную пленку. Такие загрязнения необходимо вовремя отследить и, соответственно, как минимум промыть решетку, продуть ее потоком сжатого воздуха или прочистить металлической щеткой.

Желательно проделывать такую процедуру как минимум раз в год. В противном случае вы столкнетесь с огрехами в работе системы кондиционирования и перегревами мотора.

Не то топливо

Водители-«экспериментаторы» нередко заливают в топливной бак горючее, не регламентированное для их автомобиля. Чаще всего для повышения отдачи льют 98-й бензин, к примеру, в «Волгу», «Жигули» и другие старые автомобили.

В результате высокооктановое топливо не успевает сгорать во время такта рабочего хода. Мотор работает при экстремально высокой температуре, возникает риск прогорания клапанов и выпускных седел. Точно также можно серьезно навредить мотору, если лить низкооктановый бензин при минимально разрешенном 95-м, а то и 98-м.

В последнем случае практически неизбежна детонация в силовом агрегате. Кроме того, возможно самопроизвольное воспламенение топлива, что может спровоцировать разрушительные процессы в поршнях, а также прогорание клапанов.

Пять систем, которые снижают ресурс двигателя автомобиля — Российская газета

Не секрет, что новые моторы разрабатываются исходя из требований экономичности и экологичности, а потребительские характеристики при этом уходят на дальний план. В итоге снижается надежность и ресурс двигателя.

При выборе автомобиля стоит учитывать эту тенденцию. Есть список характеристик, которые неизбежно сокращают ресурс двигателя.

Первый пункт — это снижение объема камер сгорания. Это уменьшает выброс вредных веществ в атмосферу. При этом обозначенная мощность мотора обеспечивается за счет увеличенной степени сжатия, которая позволяет улучшить скорость сгорания.

Степень сжатия ограничена топливными характеристиками и материалами, из которых сделаны механизмы поршневой группы. Если степень сжатия увеличивается на треть, то воздействие на поршень и подвижные части вырастает в два раза. С этой точки зрения в легковых авто оптимальными потребительскими свойствами обладают 1,6-литровые 4-цилиндровые двигатели, пишет aif.ru.

Второй пункт — применение поршней с короткой юбкой. Логика производителя следующая. Чем меньше поршень, тем он легче. И благодаря этому он обеспечивает большую отдачу и эффективность. Сокращение юбки поршня в сочетании уменьшением плеча шатуна влечет за собой рост нагрузки на стенки цилиндров. На высоких оборотах такой поршень иногда пробивает масляную пленку и соприкасается с металлом цилиндров. Что, конечно, не продляет службу поршневой группы.

Третьим в списке идет использование турбонаддува на малообъемных моторах. Чаще всего встречается турбонаддув, работающий на энергии выхлопных газов для вращения центростремительной турбины. Температура в ней достигает 1000 градусов. Чем больше литровая мощность мотора — тем сильнее износ. Чаще всего турбоагрегат ломается на пороге 100 тысяч километров. Турбина может быстро вывести из строя поршневую часть, поскольку турбокомпрессор возьмет весь запас моторного масла.

Четвертый пункт — отсутствие прогрева двигателя при минусовых температурах. Действительно, современные моторы могут начинать работу без прогрева благодаря новейшим системам впрыска. При понижении температуры нагрузка на детали резко возрастает: двигателю нужно прокачать масло и прогреться хотя бы минут пять. Но из-за экологических требований производители опускают эту рекомендацию. А срок службы шатунно-поршневой группы сокращается.

Пятой в списке стоит система «старт/стоп». Ее придумали немецкие автопроизводители для отсечения режима холостого хода, при котором в атмосферу выбрасывается немало вредных веществ. Как только скорость автомобиля падает до нуля, система отключает двигатель. Проблема в том, что каждый мотор рассчитан на определенное число пусков. Без этой системы за 20 лет двигатель запустится, в среднем, 100 тысяч раз. С ней — около 10 миллионов. Чем больше пусков — тем сильнее происходит выработка трущихся частей.

Mercedes двигатели | Маркировка, модельный ряд

РАСШИФРОВКА МОДИФИКАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ И ДВИГАТЕЛЕЙ MERCEDES-BENZ

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД ДВИГАТЕЛЕЙ MERCEDES

ПЕРЕЙТИ К ВЫБОРУ ДВИГАТЕЛЕЙ MERCEDES

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О ДВИГАТЕЛЯХ (МОТОРАХ) РАЗНЫХ МАРОК (ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ)

ОЗНАКОМИТЬСЯ С БРЕНДОМ MERCEDES-BENZ

ОЗНАКОМИТЬСЯ С ДРУГИМИ БРЕНДАМИ

ЗАДАТЬ ВОПРОС МЕНЕДЖЕРУ

 

— Маркировка до 1982 года

Компания Мерседес-Бенц основана в 1926г, а цифровые индексы в моделях в привычном для нас виде появились уже в 30-е. Нетрудно догадаться, что они обозначали ничто иное как объем двигателя.

• Например, компактные и относительно недорогие модели 130H, 150H и 170H имели моторы объемом, соответственно, 1.3, 1.5 и 1.7 литра, а буква Н указывала на заднее расположение двигателя (Heck по-немецки – это «задняя часть»). Кстати, в 1935-м появился еще и 170V, где буква обозначала не V-образное расположение цилиндров (как можно было бы подумать), а переднемоторную компоновку (Vorn – «передняя часть»).

Н — заднее расположение двигателя,
V — переднемоторная компоновка,
E — наличие впрыска (Einspritzmotor), который у Mercedes-Benz был в ходу еще с 50-х,
D — обозначает Diesel,
L – lang, то есть «длинный»,
T —  для обозначения универсалов (Touring),
С — для купе,
S – это sonder, «особый».

Путаницы хватало уже тогда. Например, Mercedes-Benz 300SL 50-х годов – это хотя и трехлитровый, но вовсе не «особый длинный» автомобиль, а «спортивный легкий», то есть sportlich leicht. То есть у вспомогательных букв значений могло быть много.

Да и точной привязки индексов к объему двигателя тоже не было! Например, давний предок современного Е-класса, модель W120 180 до 1957 года имела мотор 1.8, а после рестайлинга получила уже 1.9-литровый двигатель, но индекс остался прежним, и к нему лишь прибавилась маленькая буква «а». Потом были еще 180b и 180c, с тем же 1.9-литровым двигателем, правда, от этих мелких буковок для обозначения рестайлингов быстро отказались.

Все это были мелкие отступления от традиции. Система в целом была стройной: каков объем, таков и индекс.

Были, конечно, пересечения. Например индекс 300 в 70-е годы имел как большой Mercedes-Benz W116, так и средний Mercedes-Benz W123 – оба имели 3-литровые двигатели. Обходились тем, что прибавляли к «старшенькому» приписку S. То есть, 300D – это трехлитровый дизельный W123, а 300SD – трехлитровый дизельный W116.

• Тогда же сформировалась и система обозначения кузовов, действовавшая параллельно. В один и тот же кузов можно установить много разных моторов, но на заре автомобилестроения обычно действовала формула «один кузов – один мотор».

  Так, 130H имел кузов W23, 150H – W30, а 170H – W28. Буква W – это Wagen, то есть «карета, автомобиль». В таком виде классификации моделей Mercedes-Benz предстояло существовать около полувека. Номер кузова после буквы W, далее – цифры для отражения объема мотора, а еще — вспомогательные буквы вроде H и V, о которых мы говорили чуть выше.

 

— Классификация с 1982 по 1993 гг.

В 1982 году в компании «большого» и «очень большого» Мерседесов появился младший брат в кузове W201. Он не мог не получить цифровой индекс (а как же без него?), и тут в Штутгарте пошли откровенно против традиции, присвоив «бейби-Бенцу» название 190. При этом ни одна модификация этого автомобиля никогда не оснащалась 1.9-литровыми моторами — ни бензиновыми, ни дизельными! Моторов было много, но вне зависимости от их объема 190-й оставался 190-м.

Чтобы как-то отличать модификации друг от друга, решено было просто указывать:

• объем двигателя,
• число клапанов,
• тип наддува при необходимости.

Так появились 190E 2.3, 190 2.3-16, 190D 2.5 TURBO и еще более десятка разных модификаций. Но тут немцы поняли, что это слишком уж очевидная и простая маркировка.

Ориентироваться в модельном ряду проще всего было по кузовам.

Например, индексами W123 и W124 обозначали автомобили, которые мы сегодня отнесли бы к Е-классу.

Исключение составлял S-Class (S – это sonder, «особый»), который получил такое официальное наименование с 1972 года, когда дебютировал W116.
 

 

— Модификация с 1993 гг. 

«Не царское это дело – указывать всю информацию о двигателе в доступном виде», — решили, судя по всему, в Штутгарте. И в 1993 году вернулись к тотальной шифровке в индексах, а в дополнение – ввели систему классов.

КЛАССИФИКАЦИЯ МОДЕЛЕЙ

Чем друг от друга отличаются SLK и CLK, связаны ли как-то между собой CL и SL и почему у Mercedes-Benz такая сложная классификация моделей?

Легковые и внедорожные классы

• E-Class — На бизнес-седанах семейства W124 буква E перестала обозначать впрыск топлива и стала расшифровываться, как E-class (Exekutivklasse). Компактные седаны семейства W201 указанные перемены не затронули (модель была на излете).

• C-Class — преемник «двести первого», автомобиль с заводским индексом W202, получил наименование Comfortklasse, сокращенно – C-class
• A-Class — более компактный класс (играл в сегменте компакт-вэнов), затем A-класс перевели в категорию «гольф-хетчбеков»
• B-Class — компактный класс (играл в сегменте компакт-вэнов), соизмерим с A-Class
• R-Class — большой минивэн R-Class, существовал недолгое время, с 2006 по 2013 год, но он продавался плохо, и ныне снят с производства.
• G-Class — брутальный внедорожник G-Wagen стал G-классом – здесь все было просто.
• M-Class — когда на рубеже веков популярность стали набирать автомобили повышенной проходимости, то в линейке Mercedes-Benz появился среднеразмерный кроссовер M-Class

• GL-Class — автомобили повышенной проходимости — крупный GL-Class
• GLK-Class — компактный GLK-Class автомобилей повышенной проходимости

Спортивные классы

Отдельного упоминания заслуживает «горячий» сегмент модельного ряда. В них постоянно путаются даже сведущие в автомобилях люди, а мы попробуем кратко проследить историю моделей и понять их положение в иерархии.

• S-Class (S – это sonder, «особый»), который получил такое официальное наименование с 1972 года, когда дебютировал W116.
• SL-класс всегда стоял особняком от всех и расшифровывался как Sehr Leicht — “сверхлегкий”. Изначально эти буквы стояли после цифрового индекса, например — 190SL, 300SL и так далее. После реформы 1993 года они просто поменялись местами. Модель выпускается и поныне в уже в своем седьмом поколении.
• Родстер SLK к купе SL не имеет никакого отношения. Он расшифровывается как Sportlich, Leicht, Kurz, то есть «Спортивный, легкий, короткий». В первом исполнении он базировался на платформе С-класса, но затем «отпочковался» и стал производиться на отдельной компактной платформе. Модель занимает нишу «младшего» купе и продается по сей день.
• Спорткар SLR был совместной работой Mercedes-Benz и McLaren, и автомобиль выпускался в Великобритании с 2003 по 2010 год. Класс расшифровывался как Sport Leicht Rennsport, то есть «спорт, легкий, гоночный».
• SLS AMG — ателье AMG перехватило инициативу и следующее поколение называлось уже SLS AMG (Sport Leicht Super – спортивный супер легкий). Автомобиль выпускался по 2014 год и преподносился как «наследник» первого 300SL 1954 года, так как его двери точно так же открывались подобно «крылу чайки».
• AMG GT — новое поколение автомобиля теперь называется Mercedes AMG GT.
• CL-класс — с 1998 по 2014г., так стали называть купе на базе S-Class, которое ранее носило логичное название S-Class Coupe. Аббревиатура почему-то расшифровывалась как Coupe Leicht (“легкое купе”), хотя легким его никак не назовешь. В 2014 году все вернулось на круги своя, и новый двухдверный S-класс снова обрел историческое имя.
• CLS-класс не является «родственником» CL-классу, расшифровівается как Coupe, Leicht и Sport (купе, легкий и спорт). CLS, появившийся в 2004 году, положил начало целому классу так называемых «четырехдверных купе». По факту же это E-класс с очень богатым оснащением, заниженным силуэтом и подретушированной внешностью. До 1995 года, кстати, в линейке концерна был уже E-class Coupe на базе W124, но исключительно двухдверный. Ныне выпускается уже второе поколение CLS, где седан дополнился эффектным универсалом Shooting Brake. Ну а концепцию «четырехдверного купе» с энтузиазмом подхватили конкуренты. BMW выпустила 4-ю серию на базе «тройки», а Audi – A5 на базе A4 и A7 на базе A6. На очереди – A9 на базе новой А8. 
• CLK — появился в линейке одновременно с SLK, и приходится ему прямым родственником, так как в первом поколении базировался на платформе C-класса в кузове W202. Затем пути разошлись. SLK перешел на собственную платформу, а CLK остался «купейной» версией С-класса. В 2010 году его сняли с производства, а «наследником» почему-то считают E-class Coupe, который тогда же появился в модельном ряду.

В итоге

С 2015 года модельный ряд Mercedes-Benz называется по-новому. В основном изменения затронули линейку кроссоверов.

• Кроссоверы. Название Mercedes ML канет в лету: начиная с нового поколения, автомобиль начал называться GLE. Его более динамичная версия со скошенной в задней части крышей, созданная в пику BMW X6, получила название GLE Coupe. Большой семиместный кроссовер GL окрестят GLS, компактный GLK сменит название на GLC. Для субкомпактного GLA все останется без изменений. Здесь все выглядит стройно: вместе с размерами изменяется и последняя буква: A, C, E, S.
• Спорткары и купе. На вершине стоит суперкар Mercedes AMG GT, который даже избавился от приставки Benz. Далее следуют двухдверные спорткары-родстеры на собственных платформах: SL покрупнее и SLС (бывший SLK) – поменьше. Купе, которые сделаны на чужих базах и не имеют ярковыраженного спортивного характера, «разжалованы»: теперь это просто E-Class Coupe и S-Class Coupe.

Что ж, если вспомнить историю марки, то модельная линейка выглядит как никогда ясной.

• Но есть одна загвоздка — четырехдверные купе с буквами CL.
• Есть CLS — богатый и заниженный на 5,6 сантиметров E-Class.
• А есть CLA, который сделан по совершенно другому рецепту! Фактически, это просто седан, слепленный методом приклеивания багажника к A-классу, с точно таким же оснащением и рыночным позиционированием. Да и по высоте он уступает хетчбеку лишь 1 милиметр… Это явно не четырехдверное купе, хотя и носит литеры CL.

В общем, даже после реформы иерархия штутгартского концерна останется в определенной степени «темным лесом». Но самих мерседесовцев это не смущает. Несмотря на то, что покупатель явно путается в классах, продажи уверенно идут вверх, а лояльности владельцев Mercedes-Benz конкуренты могут только позавидовать. Стало быть, не в четкости классификации счастье!

В буквенных обозначениях классов мы разбирались, поэтому оставим их и сосредоточимся на цифрах.

ЦИФРОВАЯ МОДИФИКАЦИЯ

Трехзначное число в индексе модели после буквы, обозначающей класс, по-прежнему указывала на округленный объем двигателя. E200 – это E-класс с двухлитровым мотором, S500 – S-класс с пятилитровым, а, скажем, C230 – С-класс с 2.3-литровым.

Поскольку в 90-е все бензиновые моторы имели впрыск, то:

• буква Е отпала сама собой,
• D просуществовала до начала «нулевых», когда повсеместно стал внедряться впрыск высокого давления Common Rail.
• CDI — получили обозначение дизели, то есть Controlled Direct Injection.

Новая мерседесовская система индексов оказалась проста и логична. Впрочем, отклонения от привязки к объему моторов были. Скажем, Mercedes-Benz C240 W202 имел 2,6-литровый (а не 2.4-литровый) V6, и точно такой же стоял под капотом у «старшего» E240 W210. Но это были, опять-таки, единичные отклонения от системы.

Версии придворного тюнинг-ателье AMG работали в ней же, но имели не трех-, а двухзначные индексы с непременной припиской AMG:

• Е-класс с 5-литровым V8 обозначался как E50 AMG,
• с 6-литровым V8 – E60 AMG,
• топовая 6,3-литровая «восьмерка» наименовалась не E63 AMG, как можно было бы догадаться, а… E60 AMG 6.3.
   

— Время наддува

Дополнительной проблемой стало внедрение наддува. Это изобретение человечества, как мы все знаем, позволяет увеличить давление воздуха на впуске, то есть улучшить наполняемость цилиндров и повысить КПД. А раз так, то и объема в цилиндрах нужно меньше! Мощность, для снятия которой без наддува нужно, скажем, 3 литра, с наддувом можно обеспечить и при 2,5 литрах рабочего объема, а то и меньше… И чем мощнее наддув, тем больше отдача. То есть мотор одного и того же объема, в зависимости от давления на впуске, можно «разогнать» до разных значений мощности. Что же делать, если индексы «привязаны» к объему?

Здесь вообще стоит оговориться, что наддув для Mercedes-Benz был отнюдь не в новинку – еще в 1900 году Готлиб Даймлер запатентовал первый наддувный мотор с механическим нагнетателем Рутса. Им оснащался, в частности, рядный восьмицилиндровый 7,7-литровый двигатель легендарного лимузина 30-х Mercedes-Benz 770K (K — Kompressor), на котором ездили Гитлер, Маннергейм, император Хирохито и Папа Пий IX. В 90-е, когда технологии сделали шаг вперед, немцы оставались долго верны механическим нагнетателям (хотя уже не «рутсам», а приводным), и турбины использовали, в основном, на дизелях.

Так, у Mercedes-Benz C-Class W202 была версия С200 с 2-литровым атмосферным мотором М111 — он выдавал 134 силы. А еще была версия С200 Kompressor с тем же мотором того же объема, но с компрессором и отдачей 178 сил. 

Затем, в середине «нулевых» в автомобильной моде наметился экологический тренд. Автопроизводители стали наперебой убеждать клиента, что они заботятся об окружающей среде. И вместе с компрессорными моторами появились турбированные с послойным впрыском топлива – они получили буквы CGI (Charged Gasoline Injection).

Еще к индексам прибавляли приписку BlueEfficiency, которая указывала на применение «эко-пакета», который мог включать в себя совершенно разные доработки вроде системы старт-стоп, шин с низким сопротивлением качению и т. п. Каких-то особых моторов с системой BlueEfficiency не существует.

С расцветом эры наддува началась форменная неразбериха, если не сказать — бардак. Автомобили с одним и тем же двигателем М271 объемом 1.8 литра, но с разными «надстройками», имели совершенно разные индексы.

Разберем все это на примере С-класса в кузове W203:

• С180 Kompressor — мотор с механическим нагнетателем мощностью 143 л.с.
• С200 Kompressor — тот же мотор, форсированный до 163 л.с.
• С230 Kompressor он же, форсированный до 192 л.с.
• С200 CGI – он же, но с непосредственным впрыском и турбиной вместо нагнетателя, мощностью 170 л.с.

И при всем при этом «обычный» С-класс С180 оснащался вообще другим двигателем — М111, имеющим мало общего с М271. Запутались? А разбираться, по задумке маркетологов, и не надо!

Чем больше цифирь, тем «круче», вот и вся логика.

— Эпоха даунсайзинга

Поняв, что потребитель уже потерял ориентацию в объемах и модификациях, мерседесовцы пошли дальше. В 2008 году на новом C-классе в кузове W204 дебютировала версия мотора М271 с «усеченным» блоком цилиндров, уменьшенным ходом поршня, укороченным коленвалом и рабочим объемом 1.6 литра вместо 1.8. Это называется мудреным словом «даунсайзинг» — дословно, «снижение размера». В самом деле, если этот 1.6-литровый мотор может выдавать, с учетом настройки впрыска, те же самые 154 силы, что и 1.8-литровый, то почему бы и не уменьшить объем?

Но 1.6-литровый С-класс не получил индекс С160, его продолжают выпускать как С180 с соответствующими приставками:

• Kompressor для версий с нагнетателем,
• CGI для версий с турбиной.

Хорошо еще, что С180 разного объема не продавались параллельно – 1.8-литровый С180 благоразумно сняли с производства в том же 2008-м.

Индекс 160 мерседесовцы, судя по всему, сочли «несолидным». Предшественник W204, С-класс в кузове W203, одно время продавался с индексом С160 (с 1.8-литровым атмосферником), но, судя по всему, не слишком успешно.

Сейчас цифры 160 можно встретить только на самом слабеньком дизельном А-классе, но и тут сплошной обман и путаница. A160 CDI оснащен 1,46-литровым моторчиком от Renault мощностью 89 л.с., а «разогнанная» до 108 л.с. версия того же двигателя щеголяет «взрослым» индексом A180 CDI BlueEfficiency… Хотя еще недавно, когда А-класс был микровэном, тут были «честные», соответствующие объемам моторов индексы А140 и А155!

Неразбериха в цифрах и буквах мерседесовских индексов царит и у «старшеклассников».

Достаточно взглянуть на табличку двигателей современного E-класса W212:

• Е200 CGI — это старый-добрый 1.8-литровый М271 с турбиной, выдающий 184 л.с.
• E250 CGI – это он же, объемом 1.8 литра, но «разогнанный» до 204 л.с.
• Е300 — это «честный» 3-литровый атмосферный V6,
• Е350 — не менее «честный» 3,5-литровый V6.
• Е500 — это атмосферный V8 объемом 5.5 литров,
• Е500 BlueEfficiency – 4.4-литровый V8 с двойным наддувом TwinTurbo.

— В итоге

— Современные индексы автомобилей Mercedes-Benz отражают положение модификации в иерархии. Чем больше значение, тем большего Вы вправе ожидать от автомобиля. Соответствуют ли цифры объему мотора или нет, это уж как повезет. Иногда – да, иногда – нет. Логику не ищите.

— Нельзя сказать, что «Мерседес нынче не тот». Как мы выяснили выше, в классификации компании никогда не было полного порядка и железобетонной логики.

— Очевидно, что верность индексам вне зависимости от объема мотора Mercedes-Benz хранит во имя традиций. Люди привыкли к цифрам 200, 230 или 500, красующимся на корме автомобиля с трехлучевой звездой, и с этим ничего не поделаешь. При этом большинство счастливых обладателей даже не в курсе, какой у них стоит мотор, а капот открывают лишь для того, чтобы залить жидкость омывателя стекла. 

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О БРЕНДЕ MERCEDES-BENZ

Mercedes-Benz выпустил полную линейку двигателей от одно, двух, трехцилиндровых, рядных -4, -5, -6 и -8 цилиндровых, V4, V6, V8, V10, V12, V16 и V20 (от 4 до 20 цилиндровых V-образных) и даже двигатель Ванкеля.

Все двигатели Mercedes-Benz V6 / V8 производятся в Штутгарте-Бад-Каннштате, Германия. 4-цилиндровые версии (M266, M266 Turbo и M271) собраны в Штутгарте-Унтертюркхайме. Завод двигателей V12 находится в Берлине.

РАСШИФРОВКА МОДИФИКАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ И ДВИГАТЕЛЕЙ MERCEDES-BENZ

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД ДВИГАТЕЛЕЙ MERCEDES

ПЕРЕЙТИ К ВЫБОРУ ДВИГАТЕЛЕЙ MERCEDES

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О ДВИГАТЕЛЯХ (МОТОРАХ) РАЗНЫХ МАРОК (ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ)

ОЗНАКОМИТЬСЯ С БРЕНДОМ MERCEDES-BENZ

ОЗНАКОМИТЬСЯ С ДРУГИМИ БРЕНДАМИ

ЗАДАТЬ ВОПРОС МЕНЕДЖЕРУ

 

• I1 — Дизель
• I2 — Дизель
• I3 — Газолин (газовый бензин) / бензин, — Дизель
• I4 —  Газолин / бензин, — Дизель
• I5
• I6 — Газолин / бензин, — Дизельный двигатель, — для автобусов и грузовиков, — Природный газ
• V6 — Газолин / бензин, — Дизель
• I8 — Газолин / бензин
• V8 — Газолин / Бензин, — Дизель
• V10
• V12 — Газолин / Бензин, — Дизель
• V16
• V20
• Wankel

 

I1

Одноцилиндровый двигатель внутреннего сгорания — простейший поршневой двигатель внутреннего сгорания, имеющий всего один рабочий цилиндр. Одноцилиндровый двигатель является полностью несбалансированным и имеет неравномерный ход. Одноцилиндровые двигатели характеризуются наименьшим отношением площади поверхности рабочего цилиндра к рабочему объёму по сравнению с многоцилиндровыми двигателями, что обеспечивает наименьшие потери тепла в рабочем процессе и высокий индикаторный к.п.д. В то же время одноцилиндровые двигатели характеризуются существенной большей тепловой и механической напряжённостью деталей по сравнению с многоцилиндровыми двигателями. Удельная масса одноцилиндровых двигателей выше чем у многоцилиндровых такого же рабочего объёма.

Двухтактный цикл. в двухтакном цикле рабочие ходы происходят вдвое чаще
В прошлом одноцилиндровые двигатели (благодаря простоте устройства) были широко распространены, а их рабочий объём был практически не ограничен сверху — на судах и в стационарных установках встречались малооборотистые одноцилиндровые двигатели с рабочим объёмом до 12 л

Дизель

• MB851 Дизель
• MB861 Дизель

РАСШИФРОВКА МОДИФИКАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ И ДВИГАТЕЛЕЙ MERCEDES-BENZ

ПЕРЕЙТИ К ВЫБОРУ ДВИГАТЕЛЕЙ MERCEDES

ОЗНАКОМИТЬСЯ С БРЕНДОМ MERCEDES-BENZ

ЗАДАТЬ ВОПРОС МЕНЕДЖЕРУ

 

I3

Рядные трехцилиндровые двигатели Mercedes

Бензин / бензин

— 1998-2007 гг.

• M160 (599 куб. см, 698 куб.см.)

— 2014-настоящее время

Дизель

— 1999-настоящее время

— 2004-2009 гг.

РАСШИФРОВКА МОДИФИКАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ И ДВИГАТЕЛЕЙ MERCEDES-BENZ

ПЕРЕЙТИ К ВЫБОРУ ДВИГАТЕЛЕЙ MERCEDES

ОЗНАКОМИТЬСЯ С БРЕНДОМ MERCEDES-BENZ

ЗАДАТЬ ВОПРОС МЕНЕДЖЕРУ

I4

Рядный четырёхцилиндровый двигатель — конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением четырёх цилиндров, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, в Mercedes обозначается I4 («ай-фор»,  некоторых производителей — L4 («Straight-4», «In-Line-Four»). Плоскость, в которой находятся цилиндры, может быть строго вертикальной, или находиться под определённым углом к вертикали. Во втором случае двигатель иногда называют Slant-4 (/4)

Конфигурация I4 для четырехтактного двигателя является несбалансированной, но проста в производстве (для двухтактного двигателя с чередованием работы цилиндров через 90° в порядке 1-3-4-2 или 1-2-4-3 такая конструкция сбалансированная). При этом четырёхцилиндровый двигатель имеет примерно на треть меньше деталей, чем шестицилиндровый того же объёма и мощности, и требует примерно на столько же меньше времени для многих операций по обслуживанию и ремонту. Поэтому она находит применение обычно в сравнительно бюджетных автомобилях с относительно небольшим рабочим объёмом двигателя, а также автомобилях, для которых простота в ремонте и обслуживании важнее уровня комфорта (такси, внедорожники и т. п.).

Mercedes предлагает рядные 4-цилиндровые двигатели с рабочим объёмом от 1,2 до 2,4 литра (современные двигатели других марок — обычно от 0,7 до 2,3 литров). С ростом рабочего объёма уровень вибраций значительно возрастает, поэтому на современных двигателях этой конфигурации с рабочим объёмом более 2,0 л. как правило используются дополнительные балансировочные (успокоительные) валы, позволяющие приблизить уровень вибраций к рядным шестицилиндровым двигателям аналогичного рабочего объёма.

В прошлом, однако, I4 бо́льших рабочих объёмов не были редкостью.

Бензин / бензин
— 1933-1936 гг.

— 1934-1939 гг.

— 1936-1957

— 1955-1968 годы

— 1968-1980 годы

— 1980-1995 годы

1,8 л (1797 куб.см)
2,0 л (1997 куб.см)
2,3 л (2299 куб.см)
2,5 л (2498 куб.см)

— 1992-2004 годы

1,8 л (1796 см 3)
2,0 л (1998 см3)
2,0 л (1998 см3) с наддувом
2,2 л (2198 см3)
2,3 л (2298 см3)
2,3 л (2298 см3) наддувом

— 1997-2005 гг.

1,4 л (1397 см3)
1,6 л (1598 см3)
1,9 л (1898 см3)
2,1 л (2084 см3)

— 2002-настоящее время

1,6 л (1597 куб.см) наддувом
1,8 л (1796 куб.см) наддувом
1,8 л (1796 куб.см) турбо

— 2004-настоящее время

1,5 л (1498 куб.см)
1,7 л (1699 куб.см)
2,0 л (2034 куб.см)
2,0 л (2034 куб.см) турбо

— 2011-настоящее время

1.6 турбо
2.0 турбо
2.0 turbo Hybrid

— 2012-настоящее время

1.2 турбо

— 2012-настоящее время

1.6 турбо
2.0 турбо

— 2013-настоящее время

2.0 турбо

— 2017-настоящее время

Дизель

— 1935-1940 гг.

— 1949-1961 гг.

— 1959-1967 гг.

— 1968-1985 годы

— 1973-1996 годы

— 1983-2000 гг.

2,0 л
2,2 л
2,3 л

— 1993-1999 годы

— 1998-2005 гг.

— 1998-2004 гг.

— 2003-настоящее время

— 2004-настоящее время

— 2008-настоящее время

— 2016-настоящее время

РАСШИФРОВКА МОДИФИКАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ И ДВИГАТЕЛЕЙ MERCEDES-BENZ

ПЕРЕЙТИ К ВЫБОРУ ДВИГАТЕЛЕЙ MERCEDES

ОЗНАКОМИТЬСЯ С БРЕНДОМ MERCEDES-BENZ

ЗАДАТЬ ВОПРОС МЕНЕДЖЕРУ

I6

Рядный шестицилиндровый двигатель — конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением шести цилиндров, порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. В Мерседес обозначается I6 (в некоторых других марках — других R6 или L6. Плоскость, в которой находятся цилиндры, может быть строго вертикальной, или находиться под определённым углом к вертикали. Во втором случае двигатель иногда называют Slant-6 (/6).

В теории I6 в четырёхтактном варианте является полностью сбалансированной конфигурацией относительно сил инерции разных порядков поршней и верхних частей шатунов (силы инерции 1-го порядка разных цилиндров взаимно компенсируют друг друга так же, как и у рядного четырёхцилиндрового двигателя, но, в отличие от последнего, силы инерции 2-го порядка также взаимно компенсируются), сочетая сравнительно невысокую сложность и стоимость изготовления с хорошей плавностью работы. Такую же сбалансированность демонстрирует и V12, работающий как два шестицилиндровых двигателя с общим коленчатым валом.

Однако на малых (холостых) оборотах коленчатого вала возможна некоторая вибрация, вызванная пульсацией крутящего момента. Рядный восьмицилиндровый двигатель, помимо полной сбалансированности, демонстрирует лучшую равномерность крутящего момента, чем рядный шестицилиндровый, но в наше время применяется очень редко из-за целого ряда иных недостатков.

Двигатели конфигурации I6 широко использовались и продолжают использоваться в настоящее время на автомобилях, автобусах, тракторах, речных судах. На легковых автомобилях в последние десятилетия, в связи с повсеместным распространением переднего привода с поперечным расположением силового агрегата, и вообще компоновочных схем с более «плотной» организацией подкапотного пространства, более популярны оказались V-образные шестицилиндровые двигатели как более компактные и короткие, хоть и более дорогие, менее технологичные и сбалансированные. Вместе с тем, Mercedes не спешит отказываться от рядных шестицилиндровых моторов. Например, модель M256 ( DOHC ) 3,0 л. Более того, современные технологии позволяют создать достаточно компактный рядный шестицилиндровый двигатель даже для поперечной установки, правда, на достаточно крупном автомобиле (примером такого силового агрегата в других производителей служит Chevrolet Epica с передним приводом и поперечно установленными 2,0- и 2,5-литровыми моторами разработки Porsche).

В Мерседес рядные шестицилиндровые двигатели производились с рабочим объемом от 1,7 до 7,1 л.

Максимальный рабочий объём рядных шестицилиндровых двигателей практически не ограничен и на судовых дизелях может достигать 1820 дм³ на один цилиндр.

Бензин / бензин
— 1924-1929 гг.

— 1924-1929 гг.

— 1926-1933 гг.

— 1926-1927 гг.

— 1927-1928 гг.

— 1928-1929 гг.

— 1928-1934 гг.

— 1929-1933 гг.

— 1929-1935

— 1931-1936 гг.

— 1933-1937 гг.

— 1933-1936 гг.

— 1936-1941

— 1937-1942 гг.

— 1939-1943

— 1951-1968 годы

— 1951-1958

— 1952-1958

— 1954-1963 годы

• M198 (3,0 л с впрыском топлива)

— 1955-1958 годы

• M199 (3,0 л с впрыском топлива)

— 1958-1965 годы

• M127 (2,2 л с впрыском топлива)

— 1958-1967 годы

• M189 (3,0 л с впрыском топлива)

— 1965-1967 годы

• M129 (2,5 л с впрыском топлива)

— 1965-1967 годы

— 1968-1972 годы

• M130 (2,8 л, 2,8 л с впрыском топлива)

— 1968-1972 годы

— 1976-1985 годы

• M123 (2,5 л — 2525 куб.см)

— 1972-1986 годы

• M110 ( DOHC ) — 2,8 л (2746 куб.см)

— 1986-1993

• M103 ( SOHC ) — 2,6 л, 3,0 л

— 1990-1999 годы

2,8 л
3,0 л
3,2 л
3,4 л
3,6 л

— 2017-настоящее время

Дизельный двигатель

• OM603 Diesel
• OM606 Diesel
• OM613 Diesel
• OM648 Diesel

— 2017-настоящее время

Автобус и грузовик

• OM5 Diesel (1931 -)
• OM49 Дизель (1939 -)
• OM54 Diesel (1939 -)
• OM57 Diesel (1936 -)
• OM67 Diesel
• OM67 Diesel
• OM77 Diesel
• OM79 Diesel
• OM312 Diesel
• OM314 Diesel
• OM315 Diesel
• OM321 Diesel
• OM326 Diesel
• OM346 Diesel
• OM352 Diesel
• OM355 Diesel
• OM360 Diesel
• OM366 Diesel
• OM407 Diesel
• OM427 Diesel
• OM447 Diesel
• OM457 Diesel
• OM473 Diesel: выпущен в 2012 году, используется в новом Mercedes Arocs . 625 л.с., 3000 Нм, 15,6 литра. [1]
• OM904 Diesel
• OM924 Diesel
• OM906 Diesel: Hyundai Global 900 Bus Engine
• OM926 Diesel

V6

V-образный шестицилиндровый двигатель — двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением шести цилиндров двумя рядами по три, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Обозначается в Мерседес как V6 (англ. «Vee-Six», «Ви-Сикс»).

Это второй по популярности в наши дни автомобильный двигатель после рядного четырёхцилиндрового двигателя.

V6 — несбалансированный двигатель; он работает как два рядных трёхцилиндровых двигателя, и без дополнительных мер может иметь весьма большой уровень вибраций. В двигателях V6 используется дисбаланс коленвала, создаваемый противовесами (иногда дополнительно применяют маховик и шкив с дисбалансом), уравновешивающий момент от сил инерции 1-го порядка поршней и верхних частей шатунов. Кроме того, иногда (при некоторых углах развала цилиндров) для этого дополнительно используют балансировочный вал, вращающийся со скоростью коленвала, но в противоположную сторону. Это позволяет приблизить их по плавности работы и уровню вибраций к рядному шестицилиндровому двигателю. Момент инерции 2-го порядка, как правило оставляют свободным, так как он имеет небольшую величину и может быть поглощён опорами двигателя.

Как правило, угол развала цилиндров составляет 60, 90 или 120 градусов. Но встречаются и иные варианты, например 54°, 45°, 65°, 75° или 15° (VR6).

Угол развала 90° обычно встречается на двигателях, унифицированных с двигателями конфигурации V8, для которых такой угол развала является основным. В первых двигателях такой конфигурации, по причине того, что технологии тогда не позволяли сделать достаточно прочный коленвал со смещёнными шатунными шейками, а делать полноопорный коленвал с отдельными шейками для каждого шатуна невыгодно, так как по длине двигатель становится сравнимым с исходным V8 (кроме того, это усложняет двигатель), на каждой шатунной шейке располагались (так же, как и в исходном V8) по два шатуна от противоположных цилиндров. Такая конструкция при угле развала 90° позволяет уравновесить момент инерции 1-го порядка без применения балансировочных валов, однако равномерных интервалов поджига смеси она не обеспечивает (рабочие ходы в цилиндрах следуют не равномерно, а через 90 и 150° по углу поворота коленчатого вала, порядок работы цилиндров при этом 1-4-2-5-3-6). Следствием этого является заметная вибрация работающего двигателя, особенно при работе на малых оборотах коленчатого вала, а также грубый и неприятный на слух звук выхлопа, а по плавности хода двигатель больше напоминает трёхцилиндровый. Чтобы уменьшить вибрации и улучшить плавность хода, применяют маховик увеличенной массы. В более современных двигателях V6 с углом развала 90° используется усложнённый коленвал со смещёнными шатунными шейками (6 кривошипов), обеспечивающий равномерные интервалы поджига смеси, а момент инерции 1-го порядка уравновешивается при применении балансировочного вала (без него он уравновешивается не полностью, что потребует усовершенствованной подвески двигателя и часто неприемлемо для современного легкового автомобиля из-за повышенной вибрации). Однако на болидах формулы-1 (регламент 2014) года используется именно простой коленвал с тремя кривошипами, не обеспечивающий равномерных интервалов поджига, но обладающий большей прочностью и не требующий уравновешивания момента 1-го порядка.

120-градусный развал позволяет получить широкий, но низкий силовой агрегат, что лучше подходит для низких, например, спортивных машин. В нём так же на каждой шатунной шейке располагаются по два шатуна (число шатунных шеек — 3), но за счёт угла развала цилиндров 120° обеспечиваются равномерные интервалы поджига смеси. Такая конфигурация имеет довольно большой момент 1-го порядка, который можно скомпенсировать только при применении балансировочного вала. При всех остальных углах развала (отличных от 120°), чтобы обеспечить равномерные интервалы поджига смеси (через каждые 120° по углу поворота коленвала) и тем самым уменьшить вибрацию двигателя, а также обеспечить плавный ход, каждый шатун располагают на отдельной шатунной шейке коленвала, либо применяют усложнённый коленвал со смещёнными шатунными шейками (это уменьшает длину двигателя, а также упрощает его, но требует усовершенствованния технологии изготовления коленвала).

60-градусный развал позволяет скомпенсировать момент 1-го порядка без применения балансировочных валов. По этой причине, а также благодаря компактности, этот угол развала считается «родным» для V-образных шестёрок. Иногда по каким-либо причинам применяют близкие углы развала, например 54° или 65° при незначительном увеличении вибраций, которые растут по мере отклонения от угла 60°.

Угол развала 15° позволяет сделать одну общую головку для всех цилиндров, а также позволяет использовать порядок зажигания такой же, как у рядного шестицилиндрового двигателя и обладает удовлетворительной сбалансированностью без применения балансировочных валов, что вместе с усовершенствованной подвеской двигателя решает проблему вибраций.

V6 — один из самых компактных двигателей, он обычно короче, чем I4, и в большинстве исполнений у́же и короче, чем V8.

В современных переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя по компоновочным соображениям как правило невозможна установка рядных шестицилиндровых двигателей, что, при повышенных требованиях к мощности в наши дни, обуславливает популярность V-образных шестицилиндровых моторов на автомобилях более высоких классов, несмотря на малую сбалансированность и сложность в производстве в сравнении с I6. Унификация двигателей различных автомобилей приводит к тому, что V6 устанавливают и в машинах с продольным расположением двигателя, в которых, в принципе, нет строгой компоновочной необходимости его применения, — хотя оно и даёт ряд преимуществ. Вместе с тем, на автомобилях того же класса с задним приводом, вроде 5-й серии BMW, всё ещё довольно широко распространены и рядные «шестёрки» — модель двигателя Mercedes M256 (DOHC) 3 л. выпускается еще в настоящее время.
Не сняты с производства (выпускаются с 2011 года) на Mercedes также V-образные шестицилинровые двигатели модели M276 (3,5л), M276 DELA 30 (3л).

Бензин / бензин

— 1997-2005 гг.

2,4 л (2398 куб.см) E26
2,6 л (2597 куб.см) E26
2,8 л (2799 куб.см) E28
3,2 л (3199 куб.см) E32
3,2 л (3199 куб.см) E32 AMG
3,7 л (3724 куб.см) E37

— 2004-2011 гг.

2,5 л (2496 куб.см) E25
3,0 л (2996 куб.см) E30
3,5 л (3498 куб.см) E35

Распространенный атмосферный V-образный шестицилиндровый мотор Мерседес M272, устанавливался почти на весь модельный ряд, начиная с C-класса (W203, W204) и заканчивая S-классом (W221). Моторы выпускался в нескольких вариациях, которые различались объемом и мощностью.

Благодаря новым технологиям впрыска, удалось повысить отдачу мотора при схожем рабочем объеме, сравнивая с предшественником M112.

Двигатель Мерседес M272 экономичнее и экологичнее, обладает лучшими динамическими характеристиками, существенно мощнее на низких оборотах.

ПРОБЛЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ M272
В первую очередь надо сказать, что многие проблемы двигателя давно изучены и для каждой проблемы есть решение. Основные симптомы неисправности двигателя Мерседес M272:

— Значек Check Engine на приборной панели;
— Стук и лязг из двигателя;
— Неровная работа двигателя, потеря тяги;
— Течь масла из мотора.
В каждом случае необходимо проводить комплексную диагностику, включая компьютерную диагностику двигателя. Не стоит пренебрегать состоянием и качеством работы двигателя, даже несущественная поломка со временем может привести к куда более серьезным проблемам.

Важно! Основные неисправности — растяжение цепи ГРМ, износ шестерни балансировочного вала, разрушение заслонок впускного коллектора, подклинивание магнитов, течь масленого фильтра.

CHECH ENGINE НА M272
Все начинается с индикации Check Engine на приборной панели. Произойти это может как на пробеге в 80-120 тысяч километров, так и за 200 тысяч. Зависит от манеры эксплуатации автомобиля владельцем.

При длительной эксплуатации с индикацией Chech Engine может появится посторонний звук на работающем моторе — стук, лязг цепи, металический звон и шелест. Происходит это в основном из-за двух проблем — растяжения цепи ГРМ и износа звезды балансирного вала.

Цепь на моторе M272, как расходный материал, ее замена должна проводиться каждые 100-200 тысяч километров. При растяжении цепи возможна неровная работа двигателя.

Более серьезной поломкой является износ звездочки балансирного вала на 272 моторе. В таком случае обычно компьютерная диагностика мотора показывает две ошибки — 1200 и 1208. Актуальная данная проблема в первую очередь для моторов до номера 2729xx30 468993. Моторы имеющие более высокий серийный номер лишены такой проблемы. С указанного номера двигателя 2729xx30 468993 стали устанавливаться балансирные валы с измененным материалом зубчатого колеса.

На моторы поступившие в ремонт, устанавливаются новые балансирные валы. Вместе балансирныем валом производится замена цепи ГРМ.

Перед ремонтом двигателя важно провести комплексную диагностику, т.к. причина появления Check Engine не одна.

ЗАМЕН ВПУСКНОГО КОЛЛЕКТОРА НА ДВИГАТЕЛЕ M272
Впускной коллектор мотора M272 на порядок сложнее, чем к примеру у 112 мотора. Благодаря подвижным заслонкам, которые контролируют впуск, удалось добиться отличной отдачи не только на высоких оборотах, но и на низких тоже! Но в тоже время они стали слабым местом во всей конструкции впускного коллектора.

Выполненные из пластика заслонки подвержены поломкам, высокая температура приводит к их рассыханию и разрушению, картерные газы с остатками масла приводят к их закоксовыванию. В конечном итоге заслонки начинают разрушаться, а мотор троить и неровно работать.

Коллектор является цельным агрегатом и частичному ремонту не поддается. Отдельно приобрести запчасти для ремонта не представляется возможным. Единственным решением является покупка новой детали.

Замена впускного коллектора занимает порядка 4 часов. Вместе с тем, обязательно производится чистка дроссельной заслонки, которая крепиться к корпусу коллектора.

Ресурс коллектора тоже зависит от манеры вождения и его ресурс обычно составляет 80-140 тысяч километров.

НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ МЕРСЕДЕС С ИНДЕКСАМИ 250, 280, 300, 350
Но на этом болячки M272 мотора не заканчиваются. Причиной неисправной работы двигателя могут быть магниты, которые заменяются на новые. Они также могут вызвать индикацию проверки двигателя.

Кроме того, двигатель M272 страдает течью масленого фильтра., которая располагается на передней крышке мотора. Важно не упустить момент обнаружения проблемы, ведь низкий уровень моторного масла может привести к серьезному и дорогостоящему капитальному ремонту.
 

— 2011-настоящее время

3,0 л (2996 куб.см) «M276 DELA 30«
3,5 л (3499 куб.см)

Новейший V-образный шестицилиндровый двигатель Мерседес M276 был анонсирован в 2010 года. Мотор M276 имеет две модификации, которые в свою очердь тоже имеют несколько вариаций.

Мотор M276 выпускаемый с 2010 года — атмосферный без турбонадува, имеет две модификации, с индексом 300 (249/252 лс) и индексом 350 (306 сил). Фактически это один и тот же мотор объемом 3.5 литра, но различающийся програмным обеспечением (прошивкой) и отдачей (мощностью).

Мотор M276 TURBO появился в 2013 году, имеет схожую с обычным атмосферным мотором M276 базу, но отличается объемом (3 литра, против 3.5) и наличие системы БИТУБРО. Благодаря этим нововедениям, турбированный мотор сущестственно тяговитее (480 НМ против 370НМ, в сравнении с 350(M276) и экономичнее.

ПРОБЛЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ M276
Двигатель Мерседес M276 достаточно новый и возможно не все детские болезни окончательно изучены. В настоящий момент существуют проблемы со следующими симптомами:

— Непродолжительный стук и треск при запуске двигателя;
— Длительный стук при работе двигателя.
— Каждый симптом имеет свою конкретную проблему. Перед любым ремонтом необходимо проводить комплексную диагностику двигателя Мерседес, что исключит возможность неверного процесса ремонта и максимально снизит расходы.

Важно! Основные симптомы при которых необходимо провести диагностику — стук и лязкг на холодную, постоянный посторонний звук на работающем моторе.

КАКИЕ АВТОМОБИЛИ ОСНАЩАЮТСЯ ДВИГАТЕЛЕМ M276
Сбалансированный атмосферный двигатель M276 обладает отличными тяговыми характеристиками и низким аппетитом, при объеме в 3.5 литра. Данный мотор встречается на на следующих автомобилях:

— Мерседес W204 — С300, С350
— Мерседес C207 E Coupe — E300, E350
— Мерседес W212 — E300, E350
— Мерседес W218 — CLS350
— Мерседес X204 — GLK300, GLK350
— Мерседес ML W166 — ML300, ML350
— Мерседес GLE W166 — GLE300
— Мерседес S W221 — S350
 

Дизель

Автобус и грузовик

• OM401 Diesel
• OM421 Diesel — 11 литров, 216 л.с. (159 кВт) — представлено в 1982. 
• OM441 Diesel
• OM501 Diesel
• OM642 Diesel — 3,0 л (2987 куб.см) E28 , E32

РАСШИФРОВКА МОДИФИКАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ И ДВИГАТЕЛЕЙ MERCEDES-BENZ

ПЕРЕЙТИ К ВЫБОРУ ДВИГАТЕЛЕЙ MERCEDES

ОЗНАКОМИТЬСЯ С БРЕНДОМ MERCEDES-BENZ

ЗАДАТЬ ВОПРОС МЕНЕДЖЕРУ

V8

Бензин / бензин

— 1963-1981 гг.

6.3 L W100 , W109
6.9 L W116

— 1969-1991 годы

3,5 л C107 , R107 , W108 , W109 , W111 , W116
3,8 л C107 , R107 , W126
4.2 L R107 , W126

— 1969-1991 годы

4,5 л C107 , R107 , W108 , W109 , W116
5,0 л C107 , R107 , W126
5.6 L R107 , W126

— 1990-1999 годы

4.2 L W124 , W140 , W210
5,0 л R129 , W124 , W140 , W210

— 1997-2008

4,3 л
5,0 л
5,4 л
5.4 L ( Mercedes-AMG )

— 2004-2009 гг.

— 2006-2012

• M156 ( Mercedes-AMG ) — 6,2 л

— 2006-2010

Атмосферный V-образый восьмицилиндровый двигатель Мерседес M273 является эволюционным развитием линейки моторов M112/M113. Мотор построен по схожей схеме, что и шестицилиндровый M272. Обладает улучшенной системой впуска, повышенна отдача мотора и его экологичность и экономичность.

Двигатель мерседес M273 выпускался в двух вариантах — 4.7 литра (индекс 450) и 5.5 литра (индекс 500/550) различающиеся мощностью. Мотор начал устанавливаться на Мерседес c 2004 года. Им оснащались достаточно крупные и премиальные автомобили — E, S, SL, ML, GL.

ПРОБЛЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ M273
Моторы Мерседес M273 и M272 выполнены на единой базе и обладают схожими проблемами. Неисправный двигатель характеризует один из нескольких симптомов:

— Индикация ошибки двигателя Chech Engine на приборной панели;
— Посторонний шум на работающем моторе;
— Троение при работе двигателя, неровная работа;
— Потеря тяги;
— Течь мотора, низкий уровень масла.
При наблюдении указанных симптомов необходимо провести диагностику двигателя Мерседес, что бы определить точную причину неисправности. Затягивать с выяснением не стоит, при длительной эксплуатации мотора с актуальной проблемой, неисправность может стать куда более серьезной, и свестись вплоть до капитального ремонта.

Важно! Неисправности присущие двигателю Мерседес M273 — износ промежуточного зубчатого колеса цепи ГРМ, растяжение цепи ГРМ, разрушение и подклинивание заслонок впускного коллектора, неисправная работа магнитов, течь масленого фильтра.
 

— 2010-настоящее время

M278 — новейший V-образный восьмицилиндровый двигатель Мерседес с системой двойного турбонадува. Мотор был анонсирован в 2010 году и стал устанавливаться на автомобили с 2011 года. Обладая большим объемом и турбонадувом, мотор получился существенно мощнее чем предшественник M273. Кроме того снижен расход и улучшены экологические характеристики мотора.

Двигатель Мерседес M278 имеет несколько модификаций — базовую версию объемом 4.7 литра и мощностью 420-435 сил, в зависимости от кузова, на который он устанавливается.

Версия мотора M157 (AMG) построена на базе M278 и отличается еще большим объемом — 5.5 литра и мощностью 544-557лс. Модификация двигателя — M152 (AMG) — атмосферная версия M157, устанавливаемая на SLK55 AMG. Мощность мотора — 415лс.

ПРОБЛЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ M278
Новый мотор мерседес M278 не лишен недостатков. И к сожалению от конструктивных просчетов не застрахован ни один производитель в том числе Daimler. Проблемы проявляются на минимальных пробегах и их можно определить по следующим симптомам:

— Стук и треск на холодную, при запуске двигателя, в течение 3-5 секунд;
— Длительный стук на работающем двигателе;
— Ошибка двигателя Мерседес Check Engine.
В любом случае, для корректной дефектовки проблемы необходимо провести диагностику двигателя Мерседес. Только благодаря комплексному подходу можно определить точную причину неисправности и произвести быстрый и качественный ремонт.

Важно! Диагностику необходимо производить при появлении любого из следующих симптомов — посторонний звук (стук, треск, шелест) на работающем двигателе, стук мотора на холодную, индикация ошибки двигателя Check Engine на приборной панели, ошибка уровня моторного масла.
 

— 2010-настоящее время

— 2010-2016

• M159 ( Mercedes-AMG ) — 6,2 л

— 2014-настоящее время

• M178 ( Mercedes-AMG ) — 4,0 л

— 2017-настоящее время

Дизель

Автобус и грузовик

• OM402 Diesel
• OM422 Diesel
• OM442 Дизель
• OM502 Diesel
• OM628 Diesel
• OM629 Diesel

РАСШИФРОВКА МОДИФИКАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ И ДВИГАТЕЛЕЙ MERCEDES-BENZ

ПЕРЕЙТИ К ВЫБОРУ ДВИГАТЕЛЕЙ MERCEDES

ОЗНАКОМИТЬСЯ С БРЕНДОМ MERCEDES-BENZ

ЗАДАТЬ ВОПРОС МЕНЕДЖЕРУ

V12

V-образный двенадцатицилиндровый двигатель (V12) — двигатель внутреннего сгорания с V-образной конфигурацией и 12 цилиндрами, размещёнными друг напротив друга, как правило, под углом в 60°. Включает два ряда по шесть цилиндров, и поршни, вращающие один общий коленчатый вал.
 

Бензин / бензин

— 1992-2001 годы

W140 600SEL / S600
R129 600SL / SL600
C140 600SEC / S600 / CL600
SL70 AMG / CL70 AMG / S70 AMG
Brabus M V12 / E V12 / G V12 — 7,3 л (7291 куб.см) S73 AMG, «SL73 AMG», CL73 AMG, Pagani Zonda

— 1998-2002 годы

— 1998-2002

— 1999-2002

S63 (L) AMG (очень ограниченное количество)
SL63 AMG (очень ограниченное количество)
CL63 AMG (очень ограниченное количество)
Brabus M V12 / E V12 / G V12

— 2003-настоящее время

• M158 / M275 / M279 / M285

5.5 L (5513 куб.см) Twin-turbo M275 (W220 / W221 S600 до 2013, C215 / C216 CL600 до 2014, W240 / V240 Maybach 57 и с 62 по 2013 год)
6.0 L (5980 куб.см) M279AMG twin-turbo (2014-настоящее время V12 S65 AMG, S65 AMG Coupé / Cabriolet, SL65 AMG, G65 AMG, с 2017 года, S650 Maybach Cabriolet)
6,0 л (5980 куб.см) M285 твин-турбо (Все модели W222 / V222 / X222 / C217 V12 S-класса до 2014 есть этот двигатель; AMG, Benz или Maybach)
6.0 L (5980 куб.см) M158 twin-turbo, Pagani Huayra

Дизель

• OM404
• OM424
• OM444
• MB820
• MB835

РАСШИФРОВКА МОДИФИКАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ И ДВИГАТЕЛЕЙ MERCEDES-BENZ

ПЕРЕЙТИ К ВЫБОРУ ДВИГАТЕЛЕЙ MERCEDES

ОЗНАКОМИТЬСЯ С БРЕНДОМ MERCEDES-BENZ

ЗАДАТЬ ВОПРОС МЕНЕДЖЕРУ

 

Ванкель

— 1969-1970 годы

3-ротор 1.8 л
4-ротор 2,4 л

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД ДВИГАТЕЛЕЙ MERCEDES

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О ДВИГАТЕЛЯХ (МОТОРАХ) РАЗНЫХ МАРОК (ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ)

ОЗНАКОМИТЬСЯ С БРЕНДОМ MERCEDES-BENZ

ОЗНАКОМИТЬСЯ С ДРУГИМИ БРЕНДАМИ

ЗАДАТЬ ВОПРОС МЕНЕДЖЕРУ

 

Фоторепортаж // Завод им. В.Я. Климова создает двигатели для самолетов и вертолетов 5-го поколения

         14 июня 2006 года состоялся официальный визит Заместителя Председателя Правительства РФ — Министра обороны Российской Федерации Сергея Иванова на ФГУП «Завод им. В.Я. Климова». В ходе визита прошло совещание с руководителями предприятий и организаций военно-промышленного комплекса, на котором обсуждались вопросы интеграции двигателестроительных предприятий в рамках реализации Госпрограммы вооружения 2007-2015 гг. и Федеральной целевой программы развития оборонно-промышленного комплекса.

         Сам факт проведения такого совещания на территории Завода им. В.Я. Климова говорит о том, что этому предприятию отведена одна из ключевых ролей в разработке и производстве авиационных двигателей будущего. Чтобы понять мотивацию оборонного ведомства, давайте совершим небольшой исторический экскурс.

         В 1912 году в Санкт-Петербурге возникла острая потребность в организации мастерских по ремонту двигателей, поскольку в городе каждый месяц появлялось 5-10 новых машин Рено. Позже, в 1914 году, было открыто предприятие, целью которого согласно Уставу являлось: «…учреждения производства и продажи разного рода автомобилей, автомобильных двигателей и других принадлежностей, устройство, приобретение и содержание гаражей и эксплуатация автомобилей». «ГОСУДАРЬ ИМПЕРАТОР устав сей рассматривать и высочайше утвердить соизволил, в Царском селе, в 7 день Октября 1914 г.». Так родилось «Акционерное общество Русский Рено».

         Фирма обосновалась в Петербурге по адресу Невский 7, где был не только центральный офис, но и салон по продаже автомобилей. Русский Рено приобретался частными лицами, им оснащались боевые подразделения российской армии, а 5 машин поступило в Императорский гараж. В 1917 году эти 5 Рено достались новой власти, и перешли в пользование непосредственно революционному правительству.

         Двигателями Рено оснащались не только автомобили, но и летательные аппараты французских авиаконструкторов, многие из которых затем принимали участие в боях Первой мировой войны. Использовала такие самолёты и российская армия. Ещё в 1911 году, в Ливадии состоялся первый выпуск офицеров-лётчиков Офицерской школы авиации.

         На предприятии работали высококвалифицированные специалисты и одновременно политически активные граждане. Отряд Русского Рено участвовал во взятии Зимнего дворца, а затем влился в ряды Красной армии. Несмотря на тяжёлые годы войны и революцию, работы на предприятии не прерывались: в 1916 году Игорь Иванович Сикорский испытывал своего «Илью Муромца»; тяжёлый аэроплан Слесарева тоже летал на двигателях Рено.

         И в голодные годы разрухи продолжались работы и эксперименты с летательными аппаратами. В середине двадцатых годов начинается возрождение промышленности. Предприятие искало свою нишу, и в 1925 году на заводе начались первые попытки производства мотоциклов. В тридцатые годы завод, объединённый с предприятием «Красный октябрь», производит для советской армии мотоциклы, 37мм. снаряды, и, на базе лицензионного американского двигателя фирмы «Либерти», двигатель М-5 для лёгких танков Т-26 и Т-28. Выпускаются детали и для двигателей тракторов ФОРДЗОН.
         В первый же день Великой отечественной войны 700 работников предприятия, несмотря на «бронь», ушли на фронт. 25 июля к заводу стали подгонять вагоны, и началась эвакуация предприятия в Уфу, где рабочих и оборудование выгрузили в чистом поле. Затем в Уфу прибыли Рыбинский авиамоторный завод ╧26 (тоже бывший Русский Рено) и ОКБ, руководимое В.Я. Климовым, Горьковский завод, и другие. На базе Уфимского авиастроительного завода было организовано производство моторов, которое начало полномасштабный выпуск продукции уже в декабре 1941 года. В блокадном же Ленинграде, на оборудовании, которое не успели вывезти, было организовано производство легендарных «Катюш».

         Владимир Яковлевич Климов уже с 20-х годов был известным конструктором. С 1918 по 1924 годы он являлся заведующим лаборатории лёгких двигателей в НАМИ НТО СССР, преподавал в МВТУ, Ломоносовском институте и Академии военно-воздушного флота. В 24-м его направляют в Германию для закупки и приёмки двигателя BMW-4 (в лицензионном производстве М-17). С 1928 по 1930 он находится в служебной командировке во Франции, где также занимается закупкой двигателя Юпитер-7 фирмы Гном-Рон (в лицензионном производстве М-22).
         С 1931 по 1935 годы Владимир Яковлевич возглавляет отдел бензиновых двигателей вновь созданного ИАМ (позже ВИАМ) и руководит кафедрой проектирования двигателей МАИ. В 1935 году, в качестве Главного конструктора завода ╧26 в Рыбинске, направляется во Францию для доводки и последующей закупки двигателя «Испано-Сюиза» 12YBRS.

         Мощность доработанного в России двигателя «Испано-Сюиза» была увеличена практически вдвое — до 1250 л.с. Новый двигатель получил индекс М-105, и с 40-го года им стали оснащать самолёты ЯК-1, а позже Як-3, Пе-2, ЛаГГи. В 1941 году производство двигателя разворачивается на возглавляемом Климовым заводе в Уфе.
         Интересный факт: С 1942 года на самолётах ЯК-1 воевала эскадрилья «Нормандия-Неман», которая в 45-м вернулась во Францию на подаренных союзникам новых ЯК-3, оснащённых двигателями ВК-107А (последней модификацией двигателя М-105 мощность1650 л.с.). Вот таким необычным образом преображённый российскими конструкторами французский двигатель вернулся на «родину предков».
         С 1943 года, за вклад в дело победы и по личному распоряжению Сталина, все двигатели Климова получили обозначение «ВК» (Владимир Климов), а самому Климову присваивается звание генерал-майор инженерно-авиационной службы. И в 1947 году Климов становится Главным конструктором и директором завода ╧117 в Ленинграде.

        В послевоенные годы стало очевидным, что будущее авиации за реактивными двигателями. Первый такой двигатель — РД-10, разработанный на основе трофейного немецкого, устанавливался на Як-15 и Як-17. Затем, на основе лицензионного английского двигателя Роллс-Ройс, создаётся ВК-1. Исходная тяга «англичанина» в 2100 кг была доведена до 2700, в форсажном варианте (ВК-5Ф) — 3380 кгс. Этот двигатель поднимал в воздух МиГ-15бис, МиГ-17, бомбардировщик Ил-28 и торпедоносцы Туполева. Развитие реактивной авиации в те годы было столь стремительным, что уже в 50 году на этих машинах наши лётчики выполняли боевые задания в небе Кореи. Фактически, советскими конструкторами, на протяжении всего одной человеческой жизни была создана школа отечественного самолётостроения и двигателестроения. Самолёт МиГ-15бис был признан мировыми экспертами лучшим истребителем 50-х годов.
         В 1963 г., после смерти выдающегося конструктора, заводу присвоено имя Владимира Яковлевича Климова.

         Уже в процессе серийного производства стало понятным, что дальнейшее совершенствование конструкции двигателей с центробежным компрессором является тупиковым направлением. Была принята схема двухступенчатого осевого компрессора с форсажной камерой, и в конструкции двигателя ВК-3, разработанного и испытанного к 1956 году, использованы те решения, которые являются основополагающими и для двигателей сегодняшнего дня. В форсированном варианте тяга двигателя составляла 10 т.

         С 56-го года завод начал заниматься разработкой турбовальных и турбовинтовых двигателей. В России разработкой двигателей для вертолётов начали заниматься несколько позже, чем в других странах. Для преодоления отставания и чтобы заново не изобретать велосипед, было принято решение разработать двигатель ГТД-350 для лёгкого вертолёта Ми-2 на основе элисоновского двигателя мощностью 250 л.с. Всего за 3 года была создана новая силовая установка (включая редуктор оригинальной конструкции) и в 63 году началось её серийное производство. А в 1964 г. уже был создан двигатель ТВ2-117 для среднего вертолёта Ми-6. Была разработана модификация двигателя работающего и на природном газе (см. фото). В серию тот двигатель не пошёл, но наработки были использованы в дальнейшем при создании наземных энергетических установок на основе отработавших свой ресурс двигателей ТВ3-117, работающих на природном и попутном газе.

         Двигатели, созданные на заводе им. В.Я. Климова, установлены на 95% отечественных вертолетов. Вертолёты с двигателями семейства ТВ3-117 (устанавливается на все типы средних вертолётов Миля и Камова) эксплуатируются в 80 странах мира. Модификация двигателя ТВ3-117 — двигатель ВК-2500 (год создания — 2000), предназначенный для установки на вертолёты Ка-50/52 «Черная акула», Ми-28Н, Ми-35, развивает на чрезвычайных режимах мощность 2700 л.с. Межремонтный ресурс ВК-2500 — 3000 ч., а назначенный — 9000 часов.
         Сегодня Завод им. В.Я. Климова это единственное предприятие в России занимающееся разработкой вертолётных силовых установок, причём во всём диапазоне требуемых мощностей. В классе 600-1000 л.с это двигатель ВК-800 для вертолётов АНСАТ, Ка-226, Ми-54, это ВК-1500В для Ми-8 и Ка-60 в классе 1600-1900 л.с., и ТВ7-117С мощностью в диапазоне 2500-3500 л.с. для перспективных самолётов и вертолётов.

         В 1968 году вышло постановление Совета министров СССР о разработке газотурбинного двигателя для танков. В 1976 году завершились Государственные испытания танка Т-80 с силовой установкой ГТД-100Т. Последняя серийная модификация этого двигателя — ГТД-1250, разработанная к 1986 году для Т-80У и «Чёрный орёл», разгоняла 48 тонную машину до 80 км. в час. Ввиду того, что газотурбинные двигатели недостаточно «солдатоустойчивы», выпуск этих двигателей прекращён. Однако, Т-80 с такими двигателями успешно эксплуатируются армиями Южной Кореи и Кипра и офицеры этих стран очень довольны нашими машинами.

         Помимо этого, в ОКБ завода были созданы двигательные установки для второй ступени межконтинентальной баллистической ракеты УР-100 и второй ступени зенитной ракеты комплекса С-200. Одной из необычных разработок завода стал олимпийский факел для московской «Олимпиады 80». Все 6200 факелов были изготовлены на заводе им. В.Я. Климова.

         В начале 70-х ОКБ А.И.Микояна получило госзаказ на создание самолета нового поколения (МиГ-29), превосходящего зарубежные разработки. Моторостроительным ОКБ страны, включая и ОКБ «Завода имени В.Я.Климова», было дано задание разработать проект турбореактивного двигателя с форсажной камерой. В конце 1977 г. газогенератор двигателя РД-33, разработанный под руководством Сергея Петровича Изотова, победил в конкурсе. Конструкция компрессора РД-33 была настолько удачной, что легла в основу и разрабатываемого Архипом Михайловичем Люлькой двигателя АЛ-31 для более тяжёлого фронтового Су-27.
         У Изотова был свой подход к проектированию двигателей. Первоначально двигатель разрабатывался с минимальными запасами «прочности», а уже в процессе испытаний выявлялись слабые места, которые дорабатывали и усиливали. Таким образом, получалась наиболее лёгкая конструкция при требуемых характеристиках. В результате кропотливой работы, РД-33 по своим техническим параметрам стал одним из лучших в своем классе тяги и по ряду показателей по-прежнему превосходит многие зарубежные аналоги. Двигатели семейства РД-33 отличаются высоким уровнем газодинамической устойчивости к внешним возмущениям, в том числе, и при применении бортового оружия, и, следовательно, не накладывают никаких ограничений на пилотирование самолета. Они обладают высоким темпом нарастания тяги, а значит и скорости полета, что особенно важно для современных истребителей.
         Изготовление опытных партий началось в 1981 году, а с 1985 г., после Государственных испытаний, было развёрнуто его серийное производство на заводе им. Чернышёва. Первый свой полет опытный МиГ-29 совершил в октябре 1977 г. И спустя 30 лет он является одним из лучших истребителей в мире по манёвренности и боевой эффективности. На сегодняшний день эксплуатируется около 4000 двигателей РД-33 на самолётах МиГ-29 в 25 странах мира.

         Впоследствии на базе двигателя были созданы около десяти модификаций. Последняя модификация РД-33 серии 3М, предназначенная для установки на самолеты МиГ-29К (палубной модификации истребителя), имеет тягу на взлётном режиме 9 т., межремонтный ресурс — 1000 ч., а назначенный — 4000 часов. В настоящее время работы по РД-33 ведутся в направлении увеличения надежности и ресурсов, повышения тяги. С этой целью в конструкцию внедряются элементы авиационных двигателей 5-го поколения, в том числе цифровая система управления и контроля типа FADEC, разработанная и изготавливаемая «Заводом имени В.Я.Климова».
         Одним из главных требований к истребителям пятого поколения является возможность ведения маневренного ближнего боя с самолетами противника на дозвуковых скоростях. Главным элементом конструкции, который будет обеспечивать преимущество нового истребителя, является двигатель с соплом с отклоняемым вектором тяги (ОВТ). Проблему создания такого двигателя успешно решили специалисты завода им. В.Я. Климова, создав уникальный по своим характеристикам и возможностям тандем: двигатель РД-33 и сопло КЛИВТ (КЛИмовский Вектор Тяги). Сейчас существует единственный летный экземпляр истребителя МиГ-29 с ОВТ, международная презентация которого в мае этого года стала сенсацией авиасалона ILA-2006 в Берлине. Первый показ этой боевой машины состоялся в августе 2005 года на авиасалоне МАКС (на фото). Истребители, получившие новый двигатель РД-33 с ОВТ, получат новое наименование — МиГ-35. Эта модель принимает участие в тендере на поставку 126 истребителей для ВВС Индии.

Для справки:
Сопло КЛИВТ разработано для применения в составе турбореактивных двигателей семейства РД-33 и АЛ-31Ф. Наличие такого сопла существенно улучшает характеристики маневра и боевой эффективности истребителей при полете на дозвуковых скоростях на закритических углах атаки. Осесимметричная система выхлопного устройства с поворотом сверхзвуковой части реактивного сопла обеспечивает всеракурсное (360 град.) отклонение вектора тяги. Сопло КЛИВТ может быть применено в конструкциях турбореактивных двигателей других типов, как российского, так и иностранного производства.

Основные характеристики двигателя РД-33 серии 3М:
Тяга, кгс
— взлетный чрезвычайный режим 8700
— полный форсированный режим 8300
— максимальный бесфорсажный режим 5040
Длина, мм 4230
Максимальный диаметр, мм 1040
Сухая масса, кг 1050

Основные характеристики сопла:
Угол отклонения вектора тяги во всех направлениях, град. +-15
Скорость отклонения вектора тяги, град./сек 60

         Одним из последних разработанных на заводе двигателей стал ТВ7-117 (мощность 2500 л.с.) — двигатель для регионального самолёта Ил-114. В процессе создания последующих модификаций, его тяга будет доведена до 3,5 тонн. На основе этого двигателя разработаны и вертолётные варианты для Ми-38 и Ка-50.
         В 2003 году генеральным директором ФГУП «Завод им. В.Я. Климова» назначен Александр Иванович Ватагин. Сегодня предприятие входит в состав холдинга ФГУП РСК «МиГ». Фирма является уникальным для России предприятием, которое одновременно занимается несколькими направлениями деятельности в области газотурбостроения: вертолетные двигатели, турбовинтовые, реактивные двигатели для боевых самолетов, наземные силовые и энергетические установки. В настоящее время усиленно развивается новая область деятельности: создание и производство собственных систем автоматического управления двигателями (САУ). Кроме того, завод осуществляет производство и капитальный ремонт вертолетных двигателей на самом современном оборудовании с применением новейших технологий, а также сопровождение эксплуатации авиатехники собственной разработки на всех этапах жизненного цикла.

         14 июня 2006 года, по окончании совещания на ФГУП «Завод им. В.Я. Климова» Министр обороны Сергей Иванов ответил на вопросы журналистов:

1. Планируется ли включать в Гособоронзаказ новые разработки Завода Климова?
   Да, планируется, однозначно. Могу подтвердить это. Это связано и с созданием двигателей нового поколения как авиационных, так и вертолетных. И в этом смысле Завод имени Климова является у нас ведущим в стране, несомненно, включая создание и самолетов и вертолетов 5-го поколения. В Государственной программе вооружений, которая, надеюсь, скоро будет утверждена, все это предусмотрено.
2. На какой стадии находится процесс создания самолета 5-го поколения?
   Во-первых, четко определена доля финансирования каждого из участников этого проекта, включая, Министерство обороны. Т.е. просто в долях, четких цифрах, записаны и согласованы источники финансирования. Это один из немногих проектов частно-государственного партнерства. В результате, первый опытный самолет в воздухе, с соответствующим двигателем, мы должны увидеть в 2009 году.
3. А Завод имени Климова участвует в этом проекте?
   Участвует. Наряду с другими, конечно.
4. Одобрили ли Вы проект создания двигателестроительного холдинга (Климов+Чернышев+Салют+Уфимские моторы)? Если «да», то под чьим управлением?
   Здесь даже не важно под чьим управлением, важно, когда он будет создан и насколько этот холдинг будет эффективен. Я думаю, что до конца этого года вполне реально создать двигателестроительный холдинг. В том, что он нужен, никто уже не сомневается. Возможно, также в холдинг будут включены и другие предприятия.

   Естественно, степень интеграции в этом холдинге может быть различная, но, скажем так, структура первого уровня (перечисленные выше предприятия) это уже вопрос, который мало обсуждается, поскольку нет оппонентов. И, конечно, Завод имени Климова в этот холдинг должен войти.
   На сегодня, кстати, мы с Александром Ивановичем достаточно подробно обсуждали состояние дел на его предприятии, и должен сказать, что здесь за последние 2 года очень много было сделано для того, чтобы вывести предприятие из тяжелейшего финансово-экономического состояния, рассчитаться или реструктуризировать по-нормальному долги. И сейчас какого-то беспокойства по поводу предприятия нет.

5. Не пора ли перевести производство двигателей из Украины в РФ.
   Мы должны смотреть шире. Уровень кооперации между российским и украинским ВПК велик. За последние 10 лет кое-что сделано в РФ по переносу производственной базы и технологий полностью на свою территорию. Прежде всего, это касается тематики ракетных войск стратегического назначения и в авиации.

   Я не буду сейчас предсказывать судьбу того или иного предприятия, но то, что в случае вступления Украины в НАТО произойдет болезненный и достаточно дорогостоящий процесс разрыва связей это неизбежно. Российский оборонно-промышленный комплекс не первый месяц думает об этом, и кое-что планируем.

5 июля 2006 года
Роман Гусаров, AVIA.RU

Редакция благодарит Александра Алексеевича Тафеева и пресс-службу Завода им. В.Я. Климова за помощь в подготовке репортажа.

Как раздушить лодочный мотор: увеличение мощности

Покупатели часто спрашивают у продавцов: «Как увеличить мощность лодочного мотора?». Многие слышали, что можно раздушить мотор и получить больше мощности без потери в ресурсе. На форумах обсуждается возможность купить мотор в 9.9 лошадиных сил и форсировать его до 15-20 л.с. Насколько это безопасно и возможно, давайте разберемся…

Друзья, начиная разговор на столь непростую тему, отметим в самом начале: распространяемая нами информация имеет характер РЕКОМЕНДАЦИИ, основанной на личном опыте сотрудников и мастеров сети «Лодки-Питер», уже более 13 лет занимающейся всеми видами услуг по продаже и обслуживанию водно-моторной техники всех типов (лодок, яхт, катеров и подвесных лодочных моторов).

Как раздушить лодочный мотор — вопрос, который интересует многих рыбаков, в первую очередь владельцев ПЛМ средней и малой мощности 5-15 л.с. Ведь известно и справедливо выражение: какой же русский не любит быстрой езды. При этом не менее важный вопрос — какие лодочные моторы можно раздушить без особых проблем, а какие двигатели не имеют такой возможности. На форумах можно найти самые разные советы и видео, зачастую они противоречат друг другу и могут только запутать. — С учётом нашего опыта (более 13 лет работы с водно-моторной техникой) и на правах официального дилера по СПб и Ленобласти для таких брендов, как Tohatsu, Mercury, Honda, Marlin, MinnKota и MotorGuide, делимся проверенной информацией. 

Мы приведём конкретные примеры того, как увеличить мощность лодочного мотора и при этом не допустить повреждения конструкции двигателя в ходе предполагаемого «апгрейда».

Подчеркнём, что при выполнении форсирования любого двигателя (хоть 5 л.с., хоть 9.9) для нас главное:

• сохранение начальной работоспособности ПЛМ в полном объёме и
• недопущение подрыва заводского моторесурса и (как следствие) преждевременного схода мотора с дистанции.

Начнём с базовых вопросов.

Под форсированием подвесного лодочного мотора понимают увеличение его мощности в самом широком смысле. Сами же способы форсирования могут быть разными.

Раздушка лодочного мотора

Так называемая «раздушка» — это выполнение форсирования двигателя путём снятия ограничителей, которые не дают мотору развить полную мощность.

Поясним: многие производители ПЛМ учитывают особенности российских законов, согласно которым обязательной государственной регистрации и соответствующему налогообложению подлежат водно-моторные комплекты, рассчитанные на использование с подвесными лодочными моторами мощностью свыше 8 кВт, что соответствует величине 10,88 л.с. Соответственно, в большом количестве производятся очень востребованные модели средней мощности на 8, 9 и 10 л.с., позволяющие обойтись без регистрации. (Подробнее об этом можно прочитать здесь). Именно поэтому массовой популярностью на российском рынке пользуются модификации, имеющие порог мощности чуть ниже отметки 10 л.с.— 8, 9.8 и 9.9 л.с.

Удобно, не правда ли? — Однако тут есть важный нюанс: некоторые из этих модификаций являются специально ДЕФОРСИРОВАННЫМИ («придушенными») моторами, которые, согласно изначальной заводской конструкции, имеют добавочный рабочий объём, позволяющий развивать мощность ВЫШЕ, чем указано в характеристиках и, соответственно, названии модели.

Какие лодочные моторы можно «раздушить»?

Именно выполнение «раздушки» позволяет получить из движка, скажем, мощностью 9.8 л.с. двигатель, способный работать как полноценный 15-сильный мотор.

Не будем далеко ходить за примерами: Yamaha (Ямаха) 9.9 GMHS, Mercury (Меркурий) F 10 EFI, Tohatsu (Тохатсу) MFS 9.9 ES, Mercury M 9.9 TMC, Tohatsu 9.9 D2S — самые популярные модификации, которые можно форсировать методом «раздушки» (при этом заменяется пластина газа), получив на выходе реальные +5 лошадиных сил к мощности мотора.

В чём преимущества форсирования методом раздушки?

• Очень важно — вы АБСОЛЮТНО не рискуете работоспособностью мотора. Ведь возможность раздушки предусмотрена самим производителем. Т.е., другими словами: «раздушенный» мотор будет работать абсолютно надёжно, владелец ничем не рискует и, наоборот, только приобретает дополнительные возможности для отдыха, глиссирования, рыбалки.
• Раздушке поддаются как 2-тактные, так и некоторые 4-тактные моторы. Нужна точная информация? Консультанты сети «Лодки-Питер» быстро и грамотно предоставят необходимые данные по всем двигателям, пригодным к раздушке, звоните по номеру 8 (800) 550 72 63 (звонок по РФ бесплатный).
• Иногда раздушка выполняется бесплатно тем же дилером, у которого вы покупаете ПЛМ. Это серьёзный дополнительный бонус. В сети «Лодки-Питер» вы получите раздушку в подарок при покупке моторов: Yamaha 9.9 GMHS, Mercury F 10 EFI, Tohatsu MFS 9.9 ES.
• Сохранение официальной гарантии. Мотор НЕ снимается с гарантийного учёта, поскольку, повторимся, операция по раздушке предусмотрена самим производителем и не предусматривает глубокого вмешательства в оригинальную конструкцию ПЛМ.
• По-прежнему нет нужды возиться с регистрацией… 😉
• Увеличение мощности в 1,5 раза — существенный козырь для того, кто не прочь поглиссировать с ветерком! Скорость на 15 л.с. будет заметно «повеселее», чем на моторе 9.9.
• Мотор работает стабильно, без сбоев и незапусков — ничто не угрожает безопасности вашего отдыха!

О раздушке мы поговорили. Идём далее.

Как увеличить мощность лодочного мотора другими способами?

На форумах, посвящённых актуальным водно-моторным вопросам, можно найти следующие интересные темы: как переделать мотор на 3 силы в 5 л.с. и более? Как переточить «карб» («карбюратор») ПЛМ? Как форсировать лодочный мотор, чтобы он (условно) толкал в глисс 5-метровую лодку?

В комментариях к этим темам в большом количестве имеются советы по переделке двигателей и переточке деталей, — эти рекомендации мы настоятельно, пардон за тавтологию, НЕ РЕКОМЕНДУЕМ к использованию!

Почему стоит с большой осторожностью относиться к советам по форсированию двигателей, взятых с форумов или найденных на Ютубе?

§ То, что подошло для мотора ОДНОГО бренда, может быть вредно для ПЛМ другой фирмы — даже 2-тактные моторы от разных производителей могут иметь значительные отличия в плане конструкции!

§ Зачастую способы, предлагаемые для «улучшения» характеристик мотора, подразумевают глубокое и НЕОБРАТИМОЕ вмешательство в оригинальную конструкцию (например, метод расточки карбюратора). Желаемые «улучшения» при этом достигаются далеко не всегда, а вот «расточенный» мотор НАВСЕГДА слетает с официальной гарантии от производителя, который — и это абсолютно логично — не может нести ответственность за технику, которую пытались «проапгрейдить» непроверенными способами в кустарных условиях.

§ Ни один из форумчан-советчиков не будет нести ответственность за ваш (дорогостоящий!) мотор, если попытка форсажа провалится, и вместо увеличения мощностного потенциала мотор получит «инвалидность» (а такое случается нередко, правда, на форумах об этом пишут гораздо меньше — неприятно, видимо, признавать свои «фейлы»).

§ Скажем прямо: при самом большом желании из мотора 5 л.с. не получить 10 или 12. Вам нужен мотор помощнее? Лучше подумать об этом заранее — обращайтесь, мы постараемся найти оптимальный вариант под ваш бюджет и условия рыбалки! Существует большое разнообразие моделей, брендов, всегда есть шанс найти что-то качественное и привлекательное по цене.

§ Известны случаи, когда удаётся повысить мощность подвеса — но при этом он работает 1-2 года (вместо 5-7 положенных), а потом происходит серьёзная поломка и рыбак остаётся совсем без мотора. Да, цена самостоятельных «экспериментов» иногда оказывается высока…

Заключение

В заключение отметим: лучший мотор — это далеко не обязательно САМЫЙ мощный.

«Лучшим» можно назвать тот мотор, который устраивает лично вас (ведь, например, не всем любителям ловли на дорожку нужна суперскорость в глиссе) и при этом работает СТАБИЛЬНО! Как говорят старожилы: душевность рыбалки от мощности мотора НЕ ЗАВИСИТ! :)

Гарант сохранения стабильной работы ПЛМ — хорошее начальное состояние, корректное и регулярное обслуживание (ТО лодочного мотора), использование фирменных комплектующих и рекомендованных расходных материалов, отсутствие ударов, падений, «утоплений» и, конечно, сохранение оригинальной заводской конструкции, тщательно протестированной в различных условиях перед запуском мотора в серийное производство. Именно такие моторы — форсированные без риска по методу раздушки — будут радовать владельца исправной работой на протяжении многих лет!

Всё просто: как увеличить мощность лодочного мотора корректно, избежав риска и дополнительных трат? — Если это возможно, лучше всего использовать «раздушку». Мы ответственно рекомендуем выбрать именно этот путь увеличения мощности.

Остались вопросы? 8 (800) 550 72 63 — звоните, наши консультанты обязательно постараются помочь!

Объяснение инженерной мысли: 8. Принудительная индукция

Небольшое смещение, много мощности. Принудительная индукция — один из самых простых способов значительно увеличить мощность двигателя . Для начала короткое видео о цели принудительная индукция .

Затем давайте посмотрим на , как турбокомпрессор создает наддув , и на его компоненты. участвовал в этой помощи в функционировании турбокомпрессора.

Обратной стороной турбокомпрессоров по сравнению с нагнетателями является турбо-лаг . Этот означает, что реакция дроссельной заслонки не мгновенная, так как турбина должна вращаться до , прежде чем двигатель сможет производить дополнительную мощность. Смотрите видео, чтобы получить представление о в этой теме:

Турбокомпрессоры интересные устройства, и они заставили меня задуматься. Что, если бы можно было есть двигатель, который мог бы иметь турбокомпрессор с возможностью включения / выключения ?

Другой распространенный тип принудительной индукции — это нагнетатель .Нагнетатели представляют собой компрессоры с ременным приводом, , которые дополнительно усиливают воздух в двигатель , что позволяет сжечь больше топлива, увеличивает выходную мощность . Следующее видео подробно объяснит, как работают нагнетатели, и будет в том, как работает нагнетатель в стиле корней .

Другие типы нагнетателей включают центробежные нагнетатели и двухвинтовые . нагнетатели , как описано ниже.

Есть некоторые автомобильные темы, которые нелегко попасть в специализированную категорию. В следующем уроке будет рассмотрено несколько специальных тем. Примеры включают Nissan GT-R и KERS .

P2105 Код неисправности OBD-II: Система управления приводом дроссельной заслонки

P2105 определение кода неисправности

Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) — принудительное отключение двигателя

Что означает код P2105

Этот код устанавливается, когда PCM (модуль управления трансмиссией) вышел из строя или PCM обнаружил одну или несколько проблем, которые могут привести к проблеме безопасности из-за неправильного управления дроссельной заслонкой.Привод дроссельной заслонки на современных автомобилях имеет электрическое управление. Нет прямого соединения между педалью дроссельной заслонки у вашей ноги и дроссельной заслонкой.

Возможно, PCM может открыть дроссельную заслонку и вызвать опасное ускорение автомобиля против команд водителя. По этой причине PCM следует некоторым очень строгим правилам для обеспечения правильной работы системы. Если эти рекомендации не выполняются, PCM переводит автомобиль в режим принудительного выключения двигателя по умолчанию из соображений безопасности.

Что вызывает код P2105?

Этот код устанавливается, когда соотношение между педалью дроссельной заслонки и дроссельной заслонкой не совпадает. PCM определяет это, отслеживая сопротивление и / или напряжение датчиков, установленных на педали дроссельной заслонки и дроссельной заслонке. Если положение этих двух датчиков не совпадает, автомобиль переводится в безопасный режим, в котором двигатель либо выключится, либо будет работать только на холостом ходу. Это зависит от программирования, выбранного производителем.

Данные из других систем используются при расчете положения дроссельной заслонки. Если какая-либо из этих систем имеет проблемы, расчеты положения дроссельной заслонки PCM могут быть скомпрометированы, поэтому перевод автомобиля в этот режим безопасности по умолчанию и установка этого кода.

Каковы симптомы кода P2105?

• Автомобиль умрет и не заводится
• Индикатор проверки двигателя будет на
• Автомобиль будет простаивать, но не поедет

Как механик диагностирует ошибку P2105?

Эта система довольно проста по своей конструкции, но из-за сложного программирования ее может быть трудно диагностировать.Первый шаг — подключить сканер и поискать данные, которые выглядят некорректно. Это может быть датчик кривошипа, датчик распределительного вала, датчик TPS на дроссельной заслонке, датчик педали дроссельной заслонки на педали дроссельной заслонки, PCM, проблема жгута проводов, датчик массового расхода воздуха (MAF), датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) и некоторые другие возможности.

Важно, чтобы технический специалист имел четкое представление о каждой из этих систем, чтобы он или она могли распознать проблемы, которые могут повлиять на систему TAC.По этой причине большинство других DTC (диагностических кодов неисправностей) следует диагностировать в первую очередь, поскольку они могут способствовать неисправности системы TAC и установить этот код.

Распространенные ошибки при диагностировании кода P2105

Из-за количества систем, которые могут повлиять на систему TAC, очень легко пропустить что-то, что происходит с другими системами, что повлияет на систему TAC. Важно понимать, что этот код устанавливается, когда автомобиль переходит в режим по умолчанию из соображений безопасности.

Каждый раз, когда присутствует неисправность, которая может повлиять на управление дроссельной заслонкой, автомобиль переходит в безопасный режим, чтобы предотвратить неконтролируемое ускорение.

Насколько серьезен код P2105?

Код несерьезный. В нем просто говорится, что автомобиль был переведен в безопасный режим по умолчанию. Хотя код существует для безопасности пассажиров и, следовательно, предполагает, что существует вероятность того, что транспортное средство выйдет из-под контроля, если оно не будет переведено в этот безопасный режим.

Какой ремонт может исправить ошибку P2105?

Установка этого кода во многом зависит от выбора программирования производителем. Поскольку современные автомобильные компьютерные системы используют PCM для управления почти каждой функцией, очень часто другие системы, не входящие в систему TAC (управление приводом дроссельной заслонки), влияют на управление PCM системой TAC. В интересах безопасности и риска выхода транспортного средства из-под контроля из-за внезапного неконтролируемого ускорения производитель по умолчанию устанавливает двигатель для выключения по очевидным причинам безопасности.

Нужна помощь с кодом P2105?

YourMechanic предлагает сертифицированных мобильных механиков, которые придут к вам домой или в офис для диагностики и ремонта вашего автомобиля. Получите расценки и запишитесь на прием онлайн или поговорите со консультантом по обслуживанию по телефону 1-800-701-6230.

Проверьте свет двигателя

коды неисправностей

P2105

Как работают турбокомпрессоры — Gear Patrol

Воздух. Топливо. Искра. Уберите одну из машины, и вы быстро никуда не поедете.Увеличьте один, например воздух, и все станет интереснее. Больше воздуха — больше мощности — принцип принудительной индукции. Сжимая всасываемый воздух перед подачей его в камеру сгорания, принудительная индукция втягивает больше воздуха вместе с, соответственно, большим количеством топлива. Это приводит к увеличению штанг. Стрелы большего размера обеспечивают более быстрое и мощное вращение коленчатого вала. С точки зрения мощности и крутящего момента это хорошо: двигатели с принудительной индукцией всегда будут выше своих безнаддувных эквивалентов.

Две системы, наддув и турбонаддув, делают все это возможным. Они различаются главным образом тем, как они создают наддув: там, где турбокомпрессор вращается выхлопными газами, нагнетатель приводится в действие шкивом через коленчатый вал. Но прежде чем мы рассмотрим их различия, обсудим, почему они не используются повсеместно, и попытаемся выяснить, лучше ли одна из них, чем другая, давайте взглянем на некоторые основы бустинга, применимые к обеим системам.

БОЛЬШЕ СКАЗОК ИЗ ТАРМАКА: 50 самых знаковых автомобилей в истории | Полный привод vs.Полноприводной | 50 самых знаковых мотоциклов в истории мотоциклов

Boost Basics

Boost описывает величину давления, которое создает система принудительной индукции. Типичная система этого нового хлыста, на который вы пристально следили, обычно создает дополнительное давление от шести до восьми фунтов на квадратный дюйм (psi). По сравнению с безнаддувным двигателем, этот форсированный зверь всасывает почти на 50% больше воздуха. По причинам, упомянутым выше (а именно, более крупные стрелы), это позволяет двигателям меньшего объема работать выше своего весового класса, при этом 4-цилиндровые двигатели вырабатывают мощность, обычно зарезервированную для блоков с 6 и 8 цилиндрами, в то время как поражает цели EPA в процессе .К сожалению, есть некоторые ограничения.

Проблема заключается в соотношении воздух-топливо (AFR), с которым может справиться двигатель. Оптимальный AFR обеспечит достаточно воздуха, чтобы сжечь все доступное топливо. Это полностью эффективное сгорание называется стехиометрической смесью, или стехиологической, и имеет AFR 13: 1 — тринадцать частей воздуха на одну часть топлива. Но стехиометрические смеси горят очень «горячими» и могут повредить внутренние части двигателя при падении молота. При высокой нагрузке двигатели работают на более высоких оборотах в минуту (обороты в минуту) и просто не могут рассеивать дополнительное тепло.Это создает детонацию или предварительную детонацию, что приводит к слишком высокому уровню сжатия в цилиндре. Чтобы сохранить это вместе, программное обеспечение управления двигателем заставляет двигатели работать на богатой стороне, чтобы охладить головки цилиндров. В двигателях с принудительной индукцией применяются аналогичные решения для охлаждения больших стрел и смягчения обжигающих стенок цилиндров. Именно поэтому ваш хлыст с принудительным кормлением требует премиум-класса на помпах.

УДВОЙТЕ УДОВОЛЬСТВИЕ, УДВОЙТЕ УДОВОЛЬСТВИЕ

Представленный FIA в 1982 году, класс раллийных гонок Группы B включал в себя одни из самых невероятных автомобилей и пилотов, когда-либо существовавших в автоспорте.За короткий четырехлетний период группа B увидела, что технологии автомобилей и уровни мощности в лошадиных силах росли в геометрической прогрессии. Уровни наддува были практически неограниченными — в результате количество лошадиных сил победивших автомобилей удвоилось за пять лет.

Lancia Delta S4 — яркий пример превышения мощности группы B. Он был оснащен 1,8-литровым 4-цилиндровым двигателем, который использовал двойной наддув для развития безумной мощности. Нагнетатель служил для ускорения при низких оборотах, в то время как турбокомпрессор включался выше своей точки запаздывания, чтобы автомобиль продолжал тянуть.Система может в совокупности производить наддува 73,5 фунта на квадратный дюйм и генерировать 1000 лошадиных сил. Надежность на гоночной трассе требовала возврата к более управляемым 500 л.с. (при более разумных 32 фунтах на квадратный дюйм), что переводится в 0-60 раз примерно за 2,0 секунды — на гравии.

К счастью, надежда не потеряна: сегодня Volvo начинает баловаться своими шведскими близнецами.

Вращение на турбинах

Когда двигатель выполняет свой нормальный цикл, выхлопные газы выходят через выпускной коллектор.В двигателе с турбонаддувом эти газы перенаправляются для прохождения и вращения турбины. Вращение этой турбины создает вакуум, который всасывает и сжимает воздух перед тем, как нагнетать его во впускной коллектор двигателя. По мере того, как двигатель вращается быстрее, турбонагнетатель также вращается, нагнетая в двигатель еще больше воздуха. Неиспользованный воздух выпускается через байпас.

Турбонаддув существует почти столько же, сколько и автомобиль. Несмотря на то, что она была запатентована в 1905 году швейцарским инженером Альфредом Бючи, потребовалось некоторое время, прежде чем турбина, вращающаяся на выхлопе, нашла пристанище под капотом.Oldsmobile Jetfire 1962 года стал первым автомобилем, оснащенным двигателем с принудительной подпиткой, вскоре после этого его примеру последовал легендарный Corvair Monza Spyder. К сожалению, высокая степень сжатия и детонация вызвали проблемы с надежностью, и турбонагнетатель сгорел всего за один модельный год. BMW был следующим производителем, который почти десять лет спустя экспериментировал с индукционным двигателем с приводом от выхлопных газов, представив свой культовый турбо 2002 года.

Турбонаддув — время, необходимое для раскрутки турбины с приводом от выхлопных газов, — это основная трудность, связанная с турбонаддувом.Для достижения оптимального наддува турбина должна вращаться с определенной частотой вращения или выше. Это происходит только тогда, когда через систему проходит нужное количество выхлопных газов. Во время задержки автомобиль может чувствовать себя почти анемичным, а затем внезапно включается полная мощность. Такое ощущение, что вы попали задним ходом.

Современные турбины смягчают отставание с технологией — например, настройки твин-турбо как в последовательном, так и в параллельном форматах. В параллельном формате две турбины меньшего размера на каждой катушке выхлопной трубы быстро объединяются, чтобы создать такую ​​же мощность, как у более крупного и склонного к задержкам агрегата.В последовательных системах используется сложная сантехника, чтобы выделить одну турбину для вращения при любых условиях, при этом второй блок отключен. Затем, с заданной частотой вращения, второй блок запускается и обслуживает весь Monty.

Турбокомпрессоры с изменяемой геометрией (VGT) очень эффективны для уменьшения задержки. При малой нагрузке VGT действуют как небольшой турбонагнетатель, обеспечивая эффективный поток мощности. По мере того, как ваша правая нога становится тяжелее, положение лопаток турбины меняется, и диапазон мощности увеличивается линейно, пока вы не достигнете красной черты, не сместитесь и не сделаете это снова.Из-за их минимальной задержки и присущих им низких порогов наддува, VGT чрезвычайно эффективны при выдаче оптимального наддува во всем диапазоне оборотов; это также делает их дорогими и редкими.

С наддувом и готово

Нагнетатель (также называемый «нагнетателем») приводится в действие ремнем, подобным ремню привода вспомогательных агрегатов, который вращает ваш кондиционер. Коленчатый вал двигателя вращается, так же как и нагнетатель. Это вращение создает вакуум, который всасывает и сжимает воздух, который затем нагнетается непосредственно во впускное отверстие.Взаимосвязь прямого привода нагнетателя и двигателя создает очень линейный диапазон мощности. Конструкция нагнетателя с прямым приводом означает, что наддув происходит мгновенно, а за счет сжатия и подачи фиксированного объема воздуха в прямой зависимости от числа оборотов двигателя оптимальный наддув доступен при любом положении дроссельной заслонки. Это линейное соотношение также означает, что величина наддува, создаваемого при 6000 об / мин, вдвое больше, чем при 3000 об / мин.

Mercedes-Benz был первым автомобилем с наддувным двигателем в 1921 году.Названный Kompressor (это название используется до сих пор), это был первый дорожный автомобиль с принудительной индукцией. Другие производители быстро последовали их примеру, положив начало эре специальных омологаций, включая культовый Blower Bentley.

В общем, нагнетатели страдают, потому что они должны «красть» мощность двигателя, к которому они привязаны, чтобы работать — иногда требуется до половины мощности двигателя без наддува. Нагнетателю на вершине топливного драгстера требуется мощность, равная мощности Bugatti Veyron, только для того, чтобы начать вращаться.Во всех случаях мощность, развиваемая нагнетателем, создает эффект чистой прибыли, но она также приводит к проблемам с эффективностью при использовании в обычных транспортных средствах.

Большинство производителей, даже подразделение Mercedes AMG, начали отходить от наддува в пользу экспериментов с выхлопными газами. Зависимость турбонагнетателя от кинетической энергии, которая в противном случае была бы потрачена через выхлопную трубу, означает, что нет необходимости создавать дополнительные выбросы, ограничивающие EPA, для создания наддува. Кроме того, благодаря различным технологическим усовершенствованиям, внесенным в турбокомпрессоры и другие внутренние компоненты двигателя, такие как прямой впрыск, производители могут добиться увеличения мощности без жертв, которые традиционно ограничивали принудительную индукцию.Однажды было сказано, что в поисках лошадиных сил нет замены водоизмещению. К счастью для всех нас, свинцов, сжигающих ископаемое топливо, это уже не так.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Что такое принудительная индукция и как она работает?

Концепция принудительной индукции восходит к 1889 году, но как работают турбокомпрессор и нагнетатель?

НЕ ТАКОЕ давно турбокомпрессоры использовались только в дизельных двигателях грузовиков, автобусов… и самолетов.Тогда инженеры решили, что они станут отличным способом получить больше мощности от бензиновых двигателей для мощных автомобилей, а теперь они используются во всем, от небольших городских автомобилей до больших внедорожников.

Как давно существуют турбокомпрессоры?

Человеком, которому приписывают «концепцию» турбокомпрессора, был швейцарский инженер доктор Альфред Бучи, и его патенты датируются 1904 годом. У доктора Бучи был рабочий дизельный двигатель с турбонагнетателем, который был запущен в 1911 году, а в 1915 году он запатентовал двигатель. дизайн турбокомпрессора, который не будет реализован до 1980-х годов.

Доктор Бучи явно опередил свое время, потому что турбокомпрессоры не использовались в легковых автомобилях до окончания Второй мировой войны. Большая часть разработок в 1950-х и 60-х годах была связана с использованием турбокомпрессоров в дизельных двигателях для автобусов и грузовиков. За это время многие компании начали дальнейшую доработку турбокомпрессоров для использования в автоспорте.

Только в 1976 году, когда был выпущен Saab 99 (на фото выше), серийный дорожный автомобиль был выпущен с бензиновым двигателем с турбонаддувом.А начиная с 1980-х годов большинство автомобильных компаний по всему миру либо имели в своих конюшнях прототипы, либо производили автомобили с турбонаддувом.

Нагнетатели, которые относятся к тому же семейству, что и турбокомпрессоры (см. Ниже), как концепция были придуманы Готлибом Даймлером, который предложил наддувку под давлением в своем оригинальном патенте на свой «автомобиль» в 1889 году. К 1893 году Даймлер построил поршневой. -приводной нагнетатель. И с турбонаддувом, и с наддувом известны как двигатели FI, или двигатели с «принудительной индукцией».

Как работает двигатель автомобиля?

Двигатель автомобиля работает, втягивая воздух в цилиндр, сжимая воздух своим поршнем, добавляя топливо и затем производя управляемый взрыв, который приводит в движение поршень, вращая коленчатый вал и, наконец, поворачивая колеса.По сути, топливо + воздух = мощность. Соотношение топлива и воздуха постоянно, поэтому чем больше у вас воздуха, тем больше топлива вы можете добавить, тем сильнее взрыв и мощность.

Турбокомпрессоры и наддувы сжимают воздух, поступающий в двигатель, поэтому больше воздуха помещается в то же пространство в цилиндре. Это означает, что вы можете добавить больше топлива — сохраняя постоянное соотношение топливо / воздух — и, следовательно, получить больше мощности.

Вот почему малые двигатели с турбонаддувом могут производить такую ​​же мощность, что и более крупные двигатели без турбонаддува (известные как «безнаддувные» или NA).Турбо втягивает большое количество воздуха и сжимает его в небольшом пространстве. Двигатель NA втягивает большое количество воздуха в большее пространство, но не сжимает его.

Отличие турбокомпрессора от нагнетателя простое. Турбокомпрессор имеет привод компрессора с помощью турбины («вентилятора»), которая приводится в движение выхлопными газами. Наддув находится прямо у водителя ремнем от двигателя.

Турбокомпрессоры и нагнетатели принадлежат к одному семейству

Слово «турбокомпрессор» является сокращением от слова «турбонагнетатель».Действительно, турбокомпрессор принадлежит к тому же семейству, что и нагнетатель — все дело в «принудительной индукции» (FI) или нагнетании большего количества воздуха в двигатель, чтобы обеспечить больший контролируемый взрыв в цилиндрах и, следовательно, большую мощность. Действительно, принудительная индукция за счет турбонаддува или наддува может увеличить мощность и крутящий момент примерно на 40% и 30% соответственно.

В отличие от турбокомпрессора, который использует выхлопные газы для приведения в действие / вращения турбины (вентилятора), нагнетатель напрямую соединен с коленчатым валом, обычно с помощью вспомогательного ремня.Этот ремень оборачивается вокруг шкива и ведущей шестерни, которые помогают вращать шестерню компрессора. Когда компрессор вращается (со скоростью до 50 000 с лишним оборотов в минуту), в двигатель нагнетается воздух. Таким образом, можно впрыснуть больше топлива, а значит, получить больше мощности и крутящего момента из-за большего взрыва.

Как работает турбокомпрессор?

Турбонагнетатель, как и нагнетатель, предназначен для увеличения количества сжатого воздуха в двигателе. Подумайте об этом так: турбокомпрессор более или менее похож на рот, который выдувает воздух в огонь, чтобы разжечь пламя.

Обычно и турбокомпрессор, и нагнетатель закачивают в двигатель около восьми фунтов на квадратный дюйм (8 фунтов на квадратный дюйм) сжатого воздуха. Это примерно вдвое больше нормального атмосферного давления, которое составляет 14,7 фунтов на квадратный дюйм. Это означает, что вы обычно можете согласиться с увеличением производительности двигателя за счет турбонаддува или наддува примерно на 40% или немного меньше (в процессе есть потери эффективности).

В отличие от нагнетателя, который использует «привод» от двигателя для питания своей турбины, турбонагнетатель использует выхлопные газы для вращения своей турбины / вентилятора, который может вращаться со скоростью до 200000 об / мин — тем больше выхлопных газов вы закачиваете в турбину тем быстрее он будет вращаться.Произведенный сжатый и сжатый воздух затем нагнетается в цилиндры, что, наряду с впрыском большего количества топлива, позволяет производить больше энергии из-за более сильного взрыва.

Если вы управляли старым бензиновым автомобилем с турбонаддувом, вы почувствовали бы что-то, называемое «запаздыванием», в основном это время, необходимое турбокомпрессору, чтобы начать вращаться и нагнетать воздух в двигатель. Это давало ощущение нажатия на дроссельную заслонку, а затем ничего, ничего, ничего, а затем ВСЕ.Старые турбокомпрессоры, как правило, были больше и, следовательно, медленнее раскручивались. С другой стороны, современные агрегаты меньше по размеру, имеют меньшее трение благодаря новым технологическим процессам и используемым материалам и, таким образом, быстрее начинают прядение. Однако если использовать турбонагнетатель слишком маленького размера, он может стать злейшим врагом самого себя, слишком быстро вращаясь при увеличении оборотов двигателя. Некоторые автопроизводители стали оснащать свои двигатели двумя турбонагнетателями (двойной наддув), меньшим по размеру для обеспечения наддува на более низких скоростях и большим, который действует при увеличении скорости.

А как насчет дизельного двигателя с турбонаддувом?

Бензиновые и дизельные двигатели мы называем двигателями внутреннего сгорания. Но горение происходит по-разному. Поскольку у дизельного топлива температура горения намного выше, чем у бензина, в дизельном двигателе используется сжатие топливно-воздушной смеси внутри цилиндра, в 14-20 раз превышающее первоначальный объем (бензиновый двигатель имеет тенденцию сжимать свою топливно-воздушную смесь. намного меньше, чем это). Это сжатие вызывает самовозгорание и заставляет поршень опускаться.Свеча зажигания не требуется. Тем не менее, в старых моделях дизельных двигателей использовались свечи накаливания для предварительного подогрева воздуха в цилиндрах. Современные турбодизельные двигатели не требуют свечей накаливания.

Как и в бензиновом двигателе, турбонаддув дизельного транспортного средства позволяет закачивать в двигатель больше воздуха и часто может увеличить мощность примерно на 50% по сравнению с дизельным двигателем без турбонаддува того же размера и технологии. Также можно снизить расход топлива.

Дизельные двигатели тем эффективнее, чем горячее они нагреваются, поэтому обычно только водители дизелей, которые ездят на большие расстояния, осознают преимущества в эффективности.Из-за своей конструкции и методов сгорания дизельные двигатели, как правило, развивают свою мощность и крутящий момент ниже в диапазоне оборотов (ниже 3000 об / мин), чем аналогичный бензиновый автомобиль, который имеет тенденцию вырабатывать пиковую мощность и крутящий момент выше в диапазоне оборотов (выше 3000 об / мин). Это означает, что автомобили с дизельным двигателем на самом деле могут казаться «хрюкающими» и более экономичными (когда-то горячими), чем их бензиновые собратья.

В чем преимущество турбокомпрессора?

Существует три основных преимущества турбонаддува двигателя.И дело в том, что относительно небольшой двигатель, а некоторые производители используют двигатели с турбонаддувом всего 1,0 литр с тремя цилиндрами, может вырабатывать гораздо больше мощности, чем без турбонагнетателя. Кроме того, использование турбонагнетателя не сильно увеличивает вес двигателя, и, если не используются рабочие характеристики, двигатель с турбонаддувом не намного более «голодный», чем безнаддувный (без турбонаддува) двигатель аналогичного размера и мощности. . И это потому, что турбокомпрессоры полагаются на повторное использование выхлопных газов для вращения вентилятора, чего нет ни в двигателях без наддува, ни в двигателях с наддувом.Это еще и потому, что турбонаддув позволяет в первую очередь использовать двигатель меньшего размера.

Какие недостатки у турбокомпрессора?

Турбокомпрессоры часто страдают от задержек, хотя это становится все менее актуальным для современных автомобилей с турбонаддувом. Турбокомпрессоры также, как правило, работают только в определенном диапазоне оборотов, и они могут довольно сильно нагреваться, часто требуя дополнительных водопроводных труб, чтобы перекачивать моторное масло вокруг них, чтобы они оставались холодными; это означает, что двигатели с турбонаддувом иногда могут быть немного тяжелее по маслу, чем двигатели без турбонаддува.

Что такое атмосферный двигатель?

Любой автомобиль без принудительной индукции (с турбонаддувом или наддувом) называется безнаддувным. А это означает, что двигатель полагается на атмосферное давление и вакуум, вызванный движением цилиндра, чтобы засасывать воздух в двигатель.

Существуют ли разные типы турбонагнетателей?

Да, в большинстве автомобилей с турбонаддувом используется только один турбокомпрессор, известный как одинарный турбонаддув. Некоторые двигатели оснащены двумя двигателями с двойным турбонаддувом (BMW — это особый вентилятор), который использует меньший турбонаддув в нижнем диапазоне оборотов, а другой — в верхнем диапазоне оборотов.Некоторые двигатели работают с параллельными двойными турбонагнетателями, которые также называют би-турбо.

Кроме того, есть турбокомпрессоры с двумя спиральными спиралями (большинство турбонагнетателей представляют собой одну спираль), что означает, что выхлопные газы разделяются, чтобы один набор цилиндров питал одну спираль, а другой набор цилиндров питал другую спираль, которая поддерживает давление в турбонагнетателе. независимо от последовательности работы цилиндра. Следующий тип турбонагнетателя — это турбонагнетатель с изменяемой геометрией, который позволяет турбонагнетателю работать стабильно во всем диапазоне оборотов, эффективно адаптируясь к большему или меньшему давлению.Это обеспечивает меньшую задержку и более плавную подачу энергии.

Следующим этапом в разработке турбонагнетателей станут электрические турбонагнетатели, которые позволят подключать электродвигатель к крыльчатке компрессора в турбонагнетателе для обеспечения мощности при недостаточном количестве выхлопных газов, устраняя задержку и позволяя двигателю с турбонаддувом производить много низкого давления. конец крутящего момента на холостом ходу.

Турбокомпрессор Vs. Нагнетатель: основы принудительной индукции

Есть большая вероятность, что в какой-то момент вашей жизни у вас был автомобиль с турбонаддувом или наддувом.Наличие турбонагнетателя или нагнетателя могло сыграть или не сыграть роль в вашем решении о покупке, но, тем не менее, вы воспользовались преимуществами лучшей производительности и экономии топлива. Хотя турбокомпрессоры сегодня широко используются в автомобилях, это относительно недавняя разработка с точки зрения истории автомобилестроения. Давайте посмотрим, почему автопроизводители используют турбокомпрессоры и нагнетатели, и поговорим о преимуществах, которые они могут предложить.

Зачем форсировать?

На протяжении многих лет автопроизводители пробовали практически все, чтобы придать своим автомобилям большую мощность и лучшую экономию топлива.Очевидное решение вопроса большой мощности — двигатель большего размера. Старая поговорка о том, что «вытеснению нет замены», появилась потому, что большой двигатель обычно производит больше мощности, чем маленький. Мощные автомобили 1960-х и 1970-х годов — прекрасные примеры этой школы мысли, и у них двигатели были больше, чем у многих современных пикапов. Они великолепно звучат, обеспечивают мускулатуру, необходимую для впечатляющего выгорания, и могут толкнуть вас обратно в сиденье, когда педаль заделана. Обратной стороной этих двигателей-монстров является экономия топлива, а точнее ее отсутствие.В конце концов, это был один из последних гвоздей в крышку гроба для случайного использования двигателей гигантского объема.

Когда-то зарезервированный для дорогостоящего оборудования, теперь турбонаддув используется во всем автомобильном спектре, включая Kia Soul, изображенную здесь. Kia

Поскольку запасы топлива сократились и цены подскочили во второй половине двадцатого века, производители были вынуждены изо всех сил пытаются придумать способ привести свои автомобили в действие без необходимости четыре фута на галлон большого блока V8. Сначала ответ заключался в том, чтобы делать маленькие автомобили. с небольшими двигателями.Компакты Ford Pinto, Chevrolet Vega AMC Gremlin были все рождено этой стратегией. Вторая часть плана заключалась в добавлении меньшего, менее мощный двигатель по сравнению с существующими автомобилями. Это и встреча постоянно ужесточающиеся стандарты выбросов, в результате чего на целое десятилетие были выпущены автомобили, которые были медленными, шумными и совсем не увлекательными. Термин «Эпоха недуга» используется для описывают американские автомобили с начала 70-х до начала 80-х годов прошлого века. которые многие модели были просто ужасны, чтобы ездить и жить с ними каждый день.

Как только производители разобрались со стандартами выбросов, они начали изучать возможность широкого использования турбокомпрессоров и нагнетателей в транспортных средствах. (Хотя малотоннажные автомобили с турбонаддувом от GM, Porsche и BMW, среди прочих, существовали десятилетиями, Saab 99 Turbo 1977 года часто объявляется первым коммерчески жизнеспособным серийным турбомотором современной эпохи; Volvo дебютировала с 240 Turbo в 1980 году. .)

Volvo 240 Turbo был первым серийным автомобилем с турбонаддувом для многих людей, достигших совершеннолетия в 1970-х и 80-х годах. Volvo

В совокупности именуются «принудительное индукции », добавление наддува с помощью турбонагнетателя или нагнетателя позволило уменьшить двигатели для увеличения мощности без ущерба для экономии топлива, что, в свою очередь, привело к появлению гораздо более привлекательных автомобилей.

Что такое турбокомпрессоры?

Турбокомпрессоры используют автомобильные выхлопные газы для вращения турбины в потоке выхлопных газов, который вращает компрессор на стороне индукции. Затем этот компрессор раскручивает и нагнетает больше воздуха в двигатель; больше воздуха означает больше топлива, и это может увеличить мощность.С другой стороны, нагнетатели вращаются с помощью шестерни или ремня. Если мы говорим о том, какой из них более эффективен, турбины всегда будут в выигрыше, потому что они повторное использование отработанного выхлопного газа вместо того, чтобы позволить ему уйти в атмосферу. В Напротив, нагнетатель отбирает часть мощности двигателя непосредственно для раскрутки двигателя. роторы.

На этом разрезе пятицилиндрового двигателя AUDI TTRS показано, как выхлопная турбина (слева) и вентилятор впускного компрессора (справа) соединены валом и размещены внутри контура впускного / выпускного трубопровода. Audi AG

Производительность и постоянство другие области, где две системы расходятся. Турбокомпрессорам нужен воздух для раскрутки, что может занять время. Это явление известно как турбо-задержка, когда турбокомпрессор не раскручивается на полную мощность и поэтому не обеспечение максимального ускорения двигателя. Вот почему автомобиль с турбонаддувом может чувствую, как он колеблется при достижении определенного числа оборотов или скорости. Это также создает приятный звук свиста, который нравится людям.

Что такое нагнетатели?

В отличие от турбонагнетателя, нагнетатели управляется непосредственно двигателем, поэтому нет лагов. Нагнетатель запускается вырабатывает мощность, как только нажата педаль акселератора, и увеличивается соразмерно при оборотах двигателя. Одним из значительных преимуществ нагнетателей является то, что они могут быть более легко настраивается для обеспечения мощности и ускорения в широком диапазоне оборотов в минуту, в отличие от к турбокомпрессорам, которые сравнительно наиболее эффективно работают в небольшом диапазоне мощности.С другой стороны, обычно наблюдается небольшой процент потерь мощности из-за двигатель, чтобы получить преимущества мощности от нагнетателя. В конце концов, однако, любой потери обычно значительно перекрываются увеличением мощности двигателя. Они тоже часто демонстрируют уникальный звук. описывается как отчетливое нытье.

Dodge ошеломил мир маслкаров, представив в 2016 году 6,2-литровый двигатель Hellcat V8 с наддувом мощностью 707 лошадиных сил. Под большим алюминиевым корпусом в верхней части двигателя находится интеркулер; двухвинтовой нагнетатель находится прямо под ним. Dodge

Нагнетатели обычно делятся на одну из четырех категорий: корневые и двухшнековые или центробежные, приводимые в движение либо мощностью двигателя, либо электродвигателем. Наука немного сложнее, но это основная разбивка.

В чем смысл?

Каждая система имеет свои преимущества. Турбокомпрессоры увеличить мощность без увеличения объема двигателя, что приводит к повышение экономии топлива. Вот почему сейчас у нас так много мощных автомобилей с турбонаддувом. четырехцилиндровые и шестицилиндровые двигатели вместо V8 и даже V12, которые мы видели много лет назад.Автомобильная промышленность с энтузиазмом приняла турбонаддув, и количество новых автомобилей с турбонаддувом намного превышает количество автомобилей с нагнетателем. широкий запас.

С другой стороны, нагнетатели

хорошо работают в приложениях, где конечной целью являются максимальная мощность и крутящий момент. Прекрасным примером этого являются автомобили Dodge SRT Hellcat, у которых уже есть большой двигатель V8, а затем добавлен нагнетатель для создания уровней мощности, которых нет больше нигде в отечественной автомобильной промышленности. В настоящее время Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye с мощностью 797 лошадиных сил не только прочен, но и надежен.

Большинство производителей также используют промежуточный охладитель на стороне впуска для охлаждения сжатого воздуха. Подобно радиатору, но для воздуха, производит более плотный, более богатый кислородом воздух, что позволяет подавать больше топлива в цикл горения, увеличивая мощность двигателя. Надежность также повышается за счет постоянной температуры на впуске, которая позволяет более точно управлять топливно-воздушной смесью.

Какие есть альтернативы?

Некоторые автопроизводители решили не выбирать между двумя платформами.Такие компании, как Volvo, решили использовать в новых автомобилях как турбонагнетатель, так и нагнетатель. Некоторые Volvo используют небольшой нагнетатель для увеличения мощности вне линии, турбо-режим берет на себя после того, как он набирает обороты. Эту систему иногда называют «двойной зарядкой».

Некоторые модели Volvo используют турбонагнетатель и нагнетатель в процессе, называемом двойным зарядом. На рисунке показан свежий воздух (синий), смешанный с наддувом (красный). Позднее воздушный поток сжимается турбокомпрессором, установленным ниже. Volvo

Другие автомобили также используют подход «больше — значит лучше». Lancia и Nissan использовали как турбонаддув, так и наддув в раллийных автомобилях 1980-х годов. Несколько лет спустя Volkswagen выпустил автомобиль, в котором использовался 1,4-литровый двигатель с двойным наддувом, который производил такую ​​же мощность, как 2,3-литровый двигатель, но с 20-процентным улучшением экономии топлива.

Другие компании, особенно в вторичного рынка, работают над улучшением и модернизацией нагнетателя для использование в новых экономичных транспортных средствах.BorgWarner работает с Mercedes-Benz, чтобы разработать электрический нагнетатель, который вместо этого использует электродвигатель. выкачивания мощности из двигателя автомобиля для повышения его мощности.

Производители дали понять какой привкус буста он предпочитает для современных автомобилей. Турбокомпрессоры далеко более распространены и находятся под капотами гораздо большего количества новых автомобилей, чем нагнетатели.

В любом случае, турбо- и нагнетатели давно превзошли свою раннюю репутацию привередливых и дорогая технология, предназначенная для дорогой экзотики и гоночных автомобилей.В паре с передовые системы подачи топлива, комплексное программирование управления двигателем и значительно улучшился контроль качества, кажется, старый «нет замена на вытеснение », указ готов к отмене.

Принудительная индукция — усиление для максимальной мощности

Когда дело доходит до увеличения выходной мощности вашего автомобиля, системы принудительной индукции являются вершиной производительности при установке на болтах. Из всех модификаций с болтовым креплением, доступных для современных популярных автомобилей, комплекты с принудительной индукцией обеспечивают наибольший прирост мощности и крутящего момента.Высококачественные комплекты турбонагнетателя или нагнетателя могут повысить выходную мощность на 40-50 процентов. В сочетании с модернизированным основанием двигателя комплекты принудительной индукции могут удвоить, утроить или даже в четыре раза увеличить выработку мощности двигателем. Суть в том, что системы с принудительной индукцией предлагают лучшее решение для максимального увеличения мощности.

Сами Шараф

DSPORT Выпуск № 171

---

Если вы решили, что в вашем автомобиле планируется установка принудительной индукционной системы, вам сначала нужно ответить на несколько вопросов.Сколько лошадиных сил вы хотите получить? Будете ли вы модифицировать двигатель или запускать стандартный блок? Ваша конечная цель — отклик или высочайшая мощность? Каков твой бюджет? Вам нужна система законодательства о выбросах? Вы хотите больше мощности в будущем? Ответы на эти вопросы и определение конечных целей значительно упростят принятие решения о покупке и избавят вас от необходимости покупать одни и те же детали снова и снова. Прежде чем вкладывать большие деньги в комплект турбо или нагнетатель, лучше всего понять основы того, как работают эти сумматоры мощности.Для этого мы кратко изложим основы выработки энергии в двигателях внутреннего сгорания, объясним, как система с принудительной индукцией может генерировать дополнительную мощность, и проанализируем отдельные компоненты, которые составляют комплекты турбонагнетателя и нагнетателя. Автомобильные двигатели внутреннего сгорания преобразуют химическую энергию, хранящуюся в топливе, в кинетическую энергию. На входе — топливо (бензин, этанол или метанол), на выходе — работа (лошадиные силы). Проще говоря, когда можно подать и сжечь больше топлива, можно получить больше лошадиных сил.Хотя это кажется простым, увеличить мощность не так просто, как просто добавить больше топлива. Чтобы получить дополнительную мощность, большее количество топлива должно сочетаться с большим количеством воздуха. К счастью, именно это и делают системы с принудительной индукцией — нагнетают большее количество воздуха в цилиндры двигателя.

На этом разрезе показаны две отдельные части турбокомпрессора. Каждое колесо в каждом корпусе вращается с одинаковой скоростью из-за того, что они связаны одним валом.

Отправной точкой для многих турбо-систем является поиск способа установки турбонагнетателя на двигатель.Выпускные коллекторы выполняют эту задачу. Помимо крепления турбонагнетателя к двигателю, выпускной коллектор также подает выхлопные газы в корпус турбины турбонагнетателя. Выпускные коллекторы бывают двух типов: литые и трубчатые. Литые выпускные коллекторы обычно известны своей долговечностью, в то время как трубчатые коллекторы известны своим повышенным турбонаддувом из-за их влияния на скорость выхлопных газов. Компромиссом являются увеличенный вес с литым и повышенная стоимость с трубчатым.

Когда выпускной коллектор направляет выхлопные газы из отверстий в головке блока цилиндров в турбокомпрессор, мы можем проследить путь, по которому идут газы, чтобы понять, как турбонагнетатель вырабатывает больше мощности. Турбокомпрессоры состоят из двух отдельных секций, соединенных одним общим валом. С одной стороны, секция турбины использует энергию потока выхлопных газов для вращения вала. С другой стороны, крыльчатка компрессора внутри корпуса компрессора проникает внутрь и сжимает окружающий воздух перед тем, как направить заряд сжатого воздуха к корпусу дроссельной заслонки двигателя.

Поскольку давление и температура напрямую связаны, сжатый воздух подвергается повышению температуры. Для достижения максимальной эффективности и производительности входящий воздушный заряд необходимо охлаждать. Здесь в игру вступает решение по промежуточному охлаждению. В большинстве случаев используется промежуточный охладитель воздух-воздух. В этом типе промежуточного охлаждения наддувочный воздух движется через сердцевину, которая рассеивает тепло через ребра промежуточного охладителя. Обычно интеркулер устанавливается в передней части автомобиля. Благодаря движению автомобиля вперед воздух проходит через ребра, что приводит к последующему конвекционному охлаждению.Трубопровод промежуточного охлаждения соединяет турбонагнетатель, промежуточный охладитель и двигатель. Как правило, высококачественная система будет иметь алюминиевый трубопровод, изогнутый на оправке, который сводит длину труб к минимуму, сводит к минимуму количество изгибов и выбирает диаметр, который хорошо подходит для двигателя и его предполагаемого использования. Фитинг — это ключ к качественному трубопроводу промежуточного охлаждения. Как и турбокомпрессоры, нагнетатели создают давление во всасываемом воздухе и заставляют его поступать в двигатель. В отличие от турбокомпрессоров, нагнетатели не используют выхлопные газы, а вместо этого достигают своей вращательной мощности за счет добавления ремня, приводимого в движение коленчатым валом двигателя.Системы нагнетателя включают в себя ряд компонентов, начиная с самого нагнетателя, монтажных кронштейнов или монтажного впускного коллектора, шкивов и ремней. Есть две основные категории нагнетателей: поршневые и центробежные. Нагнетатели прямого вытеснения часто интегрируются в новый впускной коллектор. Эти типы нагнетателей известны тем, что достигают пикового давления наддува почти сразу после нажатия на педаль акселератора. С почти мгновенным откликом нагнетатели прямого вытеснения обеспечивают отличный крутящий момент на низких и средних частотах.В то время как реакция наддува от нагнетателей прямого вытеснения лучше, чем у центробежных нагнетателей, центробежные агрегаты обычно более эффективны и потребляют меньше лошадиных сил на коленчатом валу для создания того же пикового давления наддува. Центробежные нагнетатели создают давление наддува, когда двигатель набирает обороты в своем диапазоне. Это выгодно для автомобилей с ограниченным тяговым усилием, поскольку кривая наддува линейна.

Комплект E-Force Supercharger Edelbrock подвергся обширному компьютерному моделированию.

Конечно, когда количество поступающего воздушного заряда оптимизировано, необходимо также решить проблему управления подачей топлива в двигатель.Это верно как для приложений с турбонаддувом, так и с наддувом. С этой целью самым простым решением является регулируемый наддувом регулятор давления топлива с увеличивающейся скоростью и встроенный подкачивающий топливный насос. Этот тип контура повышает давление топлива в форсунках по мере того, как турбонагнетатель создает наддув. Более сложные устройства включают более крупные топливные форсунки, дополнительные блоки управления двигателем, программное обеспечение для перепрошивки или автономные системы управления двигателем. Большинство продвинутых комплектов принудительной индукции поставляются либо стандартными, либо опционально с каким-либо типом решения для управления топливом.Независимо от варианта обогащения топлива, безопасная и надежная подача топлива имеет первостепенное значение для систем с принудительной индукцией. Последним в списке сумматором мощности помимо турбонагнетателей и нагнетателей является закись азота. Системы впрыска закиси азота — это простое решение для увеличения мощности. При срабатывании закиси азота в систему впуска впрыскивается смесь закиси азота и бензина. Расширение жидкой закиси азота в газообразную форму поглощает тепло из окружающего воздуха.В результате температура поступающего воздуха снижается, что приводит к тому, что в цилиндры поступает более холодный и плотный воздух. Поскольку более холодный воздух состоит из большего количества молекул кислорода (для данного объема), можно сжечь больше топлива и выработать больше энергии. Впрыск закиси азота (на заводских двигателях) может мгновенно увеличить мощность на 5–10 процентов. При наличии мощного двигателя системы закиси азота могут составлять до сотен лошадиных сил. Независимо от того, выберете ли вы турбо-комплект, нагнетатель или поставите двигатель на закись азота, большой прирост мощности почти всегда гарантирован.Убедитесь, что вы используете качественные компоненты от известных производителей. Чтобы облегчить вам исследование, мы составили список полных систем принудительной индукции (турбокомпрессор и нагнетатель) для некоторых популярных платформ транспортных средств. Удачного ускорения! [pdf-embedder url = ”https://dsportmag.com/wp-content/uploads/2016/10/171-formed-induction-chart.pdf”]

---

Основы с болтовым креплением | Настройка производительности 101

Как работает принудительная индукция?

Что такое принудительная индукция?

Принудительная индукция — это название, данное изделиям, которые могут улучшить характеристики двигателя за счет улучшения подачи горючего топлива в двигатель.Наиболее распространенным и широко известным примером системы принудительной индукции на автомобиле или другом транспортном средстве является турбонагнетатель и подобное устройство, известное как «нагнетатель».

Устройства с принудительной индукцией доставляют в камеру сгорания больше воздуха и топливной смеси, чем это было бы возможно при использовании только методов естественной аспирации, то есть традиционной системы на основе карбюратора. Этот увеличенный воздушный поток, смешанный в правильной пропорции с топливом, обеспечивает значительный прирост мощности автомобиля. Это улучшение характеристик широко используется, поскольку оно увеличивает мощность транспортного средства, но не приводит к значительному увеличению веса транспортного средства, как это было бы в случае, если бы на транспортное средство был установлен двигатель большего размера для увеличения мощности. Лошадиные силы.

Как работает система принудительной индукции?

Чтобы объяснить принцип принудительной индукции, мы будем использовать пример турбокомпрессора, потому что это наиболее широко используемая форма принудительной индукции в транспортных средствах. Турбокомпрессоры часто используются в двигателях транспортных средств с бензиновым двигателем, но они также обычно доступны для дизельных двигателей.

Назначение устройства принудительной индукции — увеличить мощность двигателя без чрезмерного увеличения веса.Измеряемая метрика — это «Отношение мощности к весу». Обычно можно установить на транспортное средство двигатель большего размера, чтобы увеличить доступную мощность, но это также приведет к увеличению веса транспортного средства, и такая модификация отрицательно повлияет на соотношение мощности к массе. В большинстве случаев это также гораздо более дорогой вариант по сравнению с установкой турбонагнетателя на автомобиль. Также невозможно установить более крупные двигатели в большинство транспортных средств без серьезной реструктуризации шасси и других компонентов, так что это обычно нереалистичный вариант, если транспортное средство не спроектировано с самого начала, чтобы предлагать варианты двигателя другого размера.

Основное назначение турбокомпрессора — увеличить поток воздуха в двигатель. Он делает это, сжимая воздух и буквально «выталкивая» его в систему сгорания топлива двигателя. Когда дополнительный запас воздуха смешивается с правильным количеством горючего топлива, двигатель получает все необходимое для выработки большей мощности.

Турбокомпрессоры

очень умны в этом отношении, поскольку они предназначены для использования выхлопных газов двигателей, отходов, для вращения турбины в турбонагнетателе.Преимущества этого очевидны в том, что отходы, которые обычно выбрасываются в атмосферу, используются для улучшения характеристик двигателя и транспортного средства.

Как только турбина турбонагнетателя вращается с правильной скоростью (до 150 000 об / мин), она может привести в действие воздушный насос, чтобы сжать воздух и направить его в двигатель, где он смешивается с горючим топливом в правильной пропорции. Подобные системы принудительной индукции могут увеличить мощность двигателя до 50%, если они настроены правильно.Нетрудно понять, почему они так популярны, поскольку турбокомпрессоры часто могут быть модернизированы для двигателей, которые не были установлены на заводе, что дает новую жизнь старым и менее мощным автомобилям без необходимости их замены.

Увеличение мощности, обеспечиваемое системой принудительной индукции, такой как турбонагнетатель, — это не просто вопрос увеличения мощности и, следовательно, скорости двигателя. Есть и другие очень веские причины, помимо скорости, для установки системы принудительной индукции, такой как турбокомпрессор.Самая распространенная из этих причин — увеличить мощность двигателя, чтобы он мог выполнять определенные задачи. Это часто бывает с внедорожниками. Водителей внедорожников обычно не слишком беспокоит скорость как таковая, но им нужна мощность, чтобы преодолевать пересеченную местность, подниматься по крутым склонам или буксировать другие транспортные средства или механизмы, а турбонагнетатель дает дополнительную мощность для выполнения этих задач по разумной цене. Стоимость.

Еще один пример того, где может помочь турбокомпрессор, — это когда транспортные средства движутся на большой высоте.По мере того, как ваша высота над уровнем моря увеличивается, содержание кислорода в воздухе уменьшается — проблема, слишком знакомая альпинистам и другим людям, которые часто ходят на большие высоты пешком. С увеличением высоты дыхание затрудняется, люди быстрее устают, теряют энергию и иногда имеют серьезные последствия для здоровья. Именно по этой причине альпинисты часто используют кислородные маски при восхождении на больших высотах. Без кислорода подняться было бы практически невозможно.

То, что влияет на человеческий организм и дыхательную систему, также влияет на дыхательную систему автомобиля. На больших высотах становится труднее подавать в двигатель достаточно воздуха для смешивания с топливом на нужном уровне, что приводит к потере мощности в двигателе. Современная система впрыска топлива может автоматически регулировать количество топлива, подаваемого в двигатель, но только они не могут увеличить уровень воздуха, доступного для смешивания с этим топливом — вот где система принудительного впуска или турбонагнетатель вступает в силу.

Хотя турбокомпрессор не решает полностью эту проблему (если воздух разреженный, даже турбокомпрессор не может использовать воздух, которого просто нет в достаточном количестве), он действительно значительно улучшает ситуацию и часто позволяет автомобилю продолжать движение, в то время как без него при установке транспортное средство могло остановиться.

Краткая история систем принудительной подачи воздуха

Вы можете быть прощены за то, что думаете, что система принудительного впуска воздуха, особенно турбокомпрессоры, является относительно новым изобретением, но вы ошибаетесь, думая об этом.Вы правы, однако, что они только недавно стали жизнеспособным вариантом для автомобилей, хотя существуют дольше, чем многие думают.

Турбокомпрессоры

устанавливались на тяжелые коммерческие автомобили, такие как грузовики и автобусы, в течение многих лет, фактически с начала прошлого века, благодаря швейцарскому инженеру по имени доктор Альфред Бучи, который подал патент на один еще в 1904 году. смог реализовать свое изобретение еще в 1911 году, и они стали обычным явлением в тяжелых транспортных средствах, включая автобусы, грузовики и даже некоторые самолеты.Однако прошло много времени, прежде чем турбокомпрессоры стали доступны в качестве опции для автомобилей и других некоммерческих транспортных средств.

Фактически, когда в 1976 году был выпущен Saab 99, серийный дорожный автомобиль был доступен с бензиновым двигателем с турбонаддувом. С тех пор, и, конечно же, с 1980-х годов, большинство производителей автомобилей предлагали турбокомпрессоры в качестве опции для некоторых из своих автомобилей. Сегодня они либо входят в стандартную комплектацию многих автомобилей, либо доступны в качестве опции для установки на заводе.

Нагнетатели

, представляющие собой разновидность турбонагнетателя, не использующего выхлопные газы для питания турбины, были изобретены Готлибом Даймлером, который представил концепцию наддува под давлением в своем оригинальном патенте на свой «автомобиль» в 1889 году. Всего несколько лет спустя. он создал устройство с поршневым приводом, «нагнетатель». Турбокомпрессоры и наддувы считаются устройствами с принудительной индукцией.

Есть ли обратная сторона у систем с принудительной индукцией и турбокомпрессоров?

Ходят слухи, что турбонагнетатель действительно может сократить срок службы двигателя, но доказательств того, что это правда, мало или совсем нет.Однако один хорошо известный отрицательный аспект турбокомпрессора — это пресловутая «задержка», которая очевидна для многих турбокомпрессоров, особенно когда они устанавливаются на более старые двигатели. Это явление легко заметить — водитель нажал ногой на дроссельную заслонку, чтобы включить турбонаддув, и до этого происходит короткая задержка (которая может показаться вечной). В более современных двигателях это случается реже и не считается такой проблемой, как раньше.

Еще один небольшой отрицательный аспект турбонагнетателя заключается в том, что выхлопные газы, необходимые для вращения турбины турбонагнетателя, не являются полностью «неограниченным» или свободно доступным ресурсом.Такое прерывание выхлопных газов транспортных средств неизбежно влияет на общую эффективность двигателя, так как ему приходится прилагать больше усилий, чтобы вытеснить выхлопные газы из системы. Однако это легко перевешивается преимуществом, которое турбокомпрессор приносит автомобилю с точки зрения увеличения мощности и скорости.

Другим устройством с принудительной подачей воздуха является нагнетатель, который позволяет избежать этой проблемы, поскольку его турбина приводится в движение не выхлопными газами, как в случае с турбонагнетателем, а вместо этого использует ременную передачу или другую систему прямого привода от двигателя, чтобы сделать это.

No related posts.