Некачественная гильзовка блока или как на попасть повторную капиталку?
Главная / Статьи / Некачественная гильзовка блока или как попасть на повторную капиталку?
Недавно в наш сервисный центр попал автомобиль Газель Next c двигателем Cummins ISF2.8. Причина обращения – выкидывает охлаждающую жидкость, печка стала плохо работать, в расширительном бачке масло.
Со слов заказчика мотор капитально ремонтировали. Проводили гильзовку блока цилиндров, меняли поршневую группу. Через 5000 км после данного ремонта начались проблемы. Отъездив еще около 15000км решил обратиться в сервис.
При первичном осмотре двигателя обнаружили:
- Течь масла через прокладку картера шестерни распредвала и клапанной крышки
- Пленку из сажи (не масло!) в расширительном бачке
- Завоздушивание системы охлаждения
Для того чтобы снять ГБЦ нужно демонтировать двигатель с автомобиля. Согласовываем объем и стоимость ремонта. Снимаем и начинаем разбирать, подробно изучая каждую снятую деталь.
Гильзовка блока при помощи гильз с буртом применяется для алюминиевых блоков цилиндров и требует большей точности механической обработке деталей и более квалифицированного специалиста. Что касается двигателей Cummins, то блок там из чугуна и сам производитель предлагает ремонт при помощи ремонтных вставок без бурта.
Двигатель собрали с оригинальными запчастями, обкатали и установили на автомобиль.
Пример работы: https://aps-cummins.ru/gallery/remont-gazel-next-isf2-8-posle-prosedanija-gilzy/
Серии двигателей
Cummins ISF 2.8
Cummins ISF 3.8
Cummins QSB 4.5
Все серии двигателей
Моторные масла
Как выбрать?
Давление масла
Неисправности
Cummins не заводится на Газели
Двигатель Cummins не «тянет»
Причины повышенного расхода
Выпадения седел клапанов
Почему прогорают поршни?
Причины появления эммульсии в двигателе
Причины поломок и диагностика турбин
Ошибки двигателя Cummins
Ремонт и уход
Когда проводить капремонт двигателя Cummins
Применение
Легкие грузовики
Строительство
Сельское хозяйство
В автобусах
В горнодобывающей промышленности
Советы по эксплуатации
Как эксплуатировать двигатель на Газели
Слабые места двигателей Cummins
Срок жизни гильзованного блока цилиндров
Все статьи
Техническое обслуживание
Как проводят диагностику Cummins
Услуги
Капитальный ремонт
Диагностика двигателей
Техническое обслуживание
Все услуги
ПОПУЛЯРНЫЕ ЗАПИСИ
-
Как проводят диагностику двигателя Cummins в нашем сервисе
Читать далее
-
Мотор Cummins 2.
8 “подтраивает”? Причины и решения.Читать далее
-
Давление масла Cummins ISF 2.8
Читать далее
-
Камминз и конкуренты
Читать далее
-
Причины повышения расхода двигателя Сummins
Читать далее
8 “подтраивает”? Причины и решения.Записаться на ремонт
Оставьте заявку и мы свяжемся с вами в ближайшее время
Одноразовые, но не совсем: способы капремонта современных моторов
- Главная
- Статьи
- Одноразовые, но не совсем: способы капремонта современных моторов
Автор: Борис Игнашин
Что делали владельцы старых автомобилей, когда мотор начинал гнать масло в цилиндры и коптить небо сизым дымом? Они делали капремонт – растачивали изношенные стенки цилиндров и ставили поршни большего диаметра.
И мотор мог «ходить» еще 150-200 тысяч километров, а то и больше.
Тенденции современного автомобилестроения таковы, что классические чугунные блоки под несколько ремонтных размеров поршней уже стали исчезающим видом, куда чаще двигатели являются «одноразовыми». Нет ремонтных размеров цилиндропоршневой группы, нет ремонтных размеров вкладышей коленчатого вала.
Что может произойти с таким мотором и что делать, если он всё же сломался, а заменить на новый агрегат – не вариант из-за слишком высокой цены? Моторы бывают разные, но почти всегда можно найти альтернативный путь и вернуть его к жизни. Другой вопрос, имеет ли это смысл с точки зрения финансовой?
Алюминиевые блоки с чугунными гильзами
Самый простой вариант – «обычный» мотор с чугунными гильзами, а иногда даже и с блоком из того же чугуна, но не имеющий ремонтных размеров поршневой группы и коленчатого вала.
А кстати, почему? Существует «теория заговора», согласно которой производители специально ограничивают выпуск деталей для ремонта, лишь бы потребитель косяком шел в салоны за новыми машинами.
Вследствие прогресса в материалах чугунная гильза по износостойкости вплотную приблизилась к весьма недешевым технологиям с применением алюсила и никасила, о которых подробно расскажем ниже.
Естественный износ чугуна, по сути, остался в прошлом. Зачастую естественная выработка цилиндра при пробеге свыше трехсот тысяч километров оказывается минимальной. А если износ меньше глубины хонингования (две-три сотые доли миллиметра), то нет и нужды в расточке.
Разумеется, для производителя это хороший повод отказаться от ремонтных размеров и выпускать только несколько градаций «номинальных» поршней и колец. Но, к сожалению, износ бывает не только естественным.
На них появляются задиры, эллипсность или даже кольцевая выработка, возможны и нарушения геометрии шатунно-поршневой группы. Если бы была возможна расточка, то проблема решалась бы просто переточкой в новый размер, дефекты такого рода обычно при этом удаляются без проблем. Но точить-то нельзя! Попросту нет в продаже поршней нового размера, а если проблемы с коленчатым валом, то и его точить тоже нельзя – нет вкладышей.
Способ ремонта №1: покупка шот-блока
Значит, моторы все же одноразовые? Отнюдь. Решить проблему такого мотора можно несколькими способами. Первый из них – штатный, рекомендуемый производителем. И зачастую, кстати, не самый плохой. Это покупка так называемого шот-блока, то есть блока цилиндров в сборе с поршнями и коленчатым валом.
Обычно минусом такого решения является цена, но если вспомнить, что оригинальные поршни обычно тоже стоят недешево, да и работа стоит немало, то… Вопрос, как всегда, в цене на конкретные экземпляры. Например, известные моторы Opel Z22SE или Saab B207 как продукция компании GM имеют большой выбор шот-блоков, причем далеко не только от производителя. Цена их в США очень приятная – от полутора тысяч долларов. За две с половиной можно приобрести тюнинговый усиленный блок со строкер-китом на 2.5 – 2.7 литра или рассчитанный под большее давление наддува и солидный крутящий момент. А вот на немолодые Тойоты шот-блок обойдется минимум в три с половиной тысячи. При этом изрядная часть моторов большого объема имеет шот-блоки ценой около пяти тысяч. И тут уже придется задуматься об альтернативе простой замены.
Способ ремонта №2: гильзование блока цилиндров и «родные» поршни
Гильзы делаются, как говорится, «в номинал», то есть того же размера, что и в оригинале.
Если удачно подобрать материал гильзы и точность «натяга», то разве что немного пострадает теплопередача, ведь «родная» гильза именно залита в расплавленный металл, а ремонтная, в зависимости от способа посадки, может как почти не иметь монтажного зазора, так и сохранять зазор от одной до трех сотых.
Дальше всё зависит от точности мехобработки и от качества сборки. Оригинальная поршневая группа номинального размера прекрасно будет работать в таком моторе. Можно гильзовать только поврежденный цилиндр и тем самым уменьшить цену работ. Многое зависит от мастерства исполнителей работ, но если в вашем городе есть точные станки, то это сравнительно недорогой способ восстановления мотора.
Но помните, что при тепловой обработке блока цилиндров возможны деформации и нарушение геометрии.
Поэтому рекомендуется гильзовать все цилиндры сразу и производить расточку с учетом новой геометрии от «базы» блока, а не старых осей цилиндров. При необходимости же ремонта только одного цилиндра лучше использовать технологии холодной посадки гильз прессом или установку с зазором.
Способ ремонта №3: «родные» расточенные гильзы и поршни большего диаметра
Блок цилиндров просто растачивается под новые кастомные поршни – не оригинальные, а заказные, под нужный размер. Обычно речь идет о так называемой ковке – поршнях, полученных мехобработкой из болванки, полученной изотермической штамповкой. Такие поршни заметно прочнее обычных литых, но, как всякая индивидуальная работа, она может оказаться не самой удачной.
Даже поршни от солидного производителя требуют большего теплового зазора из-за более высокого коэффициента расширения сплавов для ковки и неучтенной тепловой деформации. И разумеется, более прочный поршень не всегда означает больший срок службы двигателя, так как изнашиваются и кольца, и сам цилиндр.
В этом случае многое будет зависеть как от обработки самого цилиндра (в этом случае он сохраняет свои параметры по теплопередаче и геометрии, в отличие от гильзования), так и от нового поршня.
Аналогично действуют и тогда, когда оригинальная поршневая группа очень дорога или редка, а мотор строится для использования каждый день. Это хороший способ в случае, если поршни под ремонтируемый мотор уже освоены хотя бы малой серией или есть испытанные образцы. Ведь работать испытателем тестового мотора не хочется никому.
Впрочем, если вы наберете желающих заказать пятьсот или тысячу поршней, то ваш заказ имеет все шансы быть произведенным по оригинальным технологиям Kolbenschmidt или Mahle, правда, и цена поршней будет как минимум не ниже, чем у оригинальных, зато размер – любой в пределах разумного допуска к штатному и полностью отработанная в серии конструкция.
Полностью алюминиевые блоки без гильз
Делать блоки цилиндров из алюминия без чугунных гильз крайне выгодно. Во-первых, это меньшая масса мотора. Во-вторых, теплопроводность алюминия выше, чем у чугуна, а значит, лучше теплоотвод от самых нагруженных частей мотора. Наконец, и поршни, и головка блока цилиндров тоже выполнены из алюминия, а значит, их коэфициент теплового расширения будет близок к коэффициенту расширения блока. Поэтому можно уменьшить тепловые зазоры до минимума, обусловленного разницей температур поршня и блока цилиндров.
Технологии цельноалюминиевых блоков цилиндров условно можно разделить на три группы материалов, и во всех случаях это будет не «чистый» алюминий, а блок из «крылатого» металла с прочным покрытием цилиндров.
Никасиловые алюминиевые блоки
В первую очередь это Nikasil, который был первым получившим массовое признание как способ производства надежных цельноалюминиевых двигателей без чугунных гильз.
Название от компании Mahle стало нарицательным, хотя, может быть, торговая марка аналогичного покрытия от фирмы Kolbenschmidt – Galnical – оказалась не столь благозвучна и вторична…
В первую очередь оно предназначалось для роторных моторов, но получило широчайшее распространение в девяностых годах, а в Формуле-1 используется до сих пор, как и в мотоциклетных моторах. Например, «монстр» Suzuki Hayabusa имеет именно такое покрытие цилиндров. Более прочного и удачного материала для цилиндров пока не придумали, его слой твердый и достаточно вязкий, он толстый и не трескается, его можно немного расточить, если уж удалось его каким-то образом сносить. Но это бывает крайне редко, покрытие практически вечное.
Вот только никель-карбид-алюминиевое покрытие, столь прочное и износостойкое, боится сернистых соединений. И на машинах в США и Канаде, в которых использовали высокосернистый бензин, покрытие быстро выходило из строя.
Такого бензина сейчас и не встретить, но есть и другая причина, по которой от покрытия отказались. Оно вечное, но оно и дорогое – технология требует сложного способа гальванического нанесения и механической обработки высокопрочного материала.
Алюсиловые алюминиевые блоки
Поэтому компания Kolbenschmidt предложила использовать весьма старую (запатентована еще в 1927 году компанией Schweizer & Fehrenbach) технологию Alusil для производства блоков цилиндров. Поскольку Кольбеншмидт на тот момент принадлежал Audi Group, то технология быстро была доведена до практического использования.
Основная идея достаточно проста: гильза или весь блок цилиндров целиком изготовлены из сплава алюминия с высоким содержанием кремния, его в нем не менее 17% – это так называемый заэвтектический сплав. При этом кремний содержится в материале не в растворенном виде, а как кристаллы.
И если «осадить» алюминий, то получится сплошной слой из выступающих кристаллов кремния, очень твердый, «скользкий» и износостойкий, по нему уже могут работать самые твердые поршневые кольца.
Этот способ проще и куда дешевле, а покрытие — вытравливаемое химическим способом или получаемое специальной обработкой в слое высококремнистого алюминия. По твердости алюсил не уступает никасилу.
Дополнительным плюсом технологии является близость алюминиевых сплавов блока и поршня – те тоже отливают из заэвтектического алюминия, а значит, тепловой зазор будет наименьшим. Вот только упрочненный слой куда тоньше, чем у Никасила, а само покрытие куда более хрупкое, под тончайшей рубашкой из кристаллов кремния всё тот же алюминий. Оно боится и перегрева, и попадания твердых частиц, и даже нагара с колец. А еще боится агрессивных химических соединений серы и других.
При этом способ его производства часто допускает образование каверн и зон с неоднородным качеством покрытия. И пусть сейчас это самая распространенная технология для цельноалюминиевых моторов, но всё же у нее есть свои рамки применения и вытеснить простые чугунные гильзы она не смогла.
Но есть и один почти не используемый плюс: теоретически возможна расточка и восстановление слоя покрытия. Тут нужна лишь специальная технология расточки, удаляющая слой алюминия, а затем формирующая слой сплошного кремния на поверхности и слегка «сглаживающая» кристаллы. Но она требует массовости, а значит, и крупных заводов по восстановлению блоков цилиндров. А их пока нет.
В активе Кольбеншмидта есть еще технология Locasil – сплав, в котором содержание кремния составляет все 27%, но отлить блок цилиндров из него уже нельзя, он слишком хрупкий, зато можно сделать гильзу для блока цилиндров, она будет более износостойкой, чем алюсиловая, но технологии для ремонта у них одни и те же.
Экзотика: плазменное напыление
Встречаются и более редкие варианты. Например, VW в блоках цилиндров печально известных моторов 2.5 TDI используют плазменное напыление.
Схожую технологию лазерного нанесения кремния вместо алюсила с химическим травлением используют на новых моторах BMW «глобальной серии» B38-58. Теоретически эта технология прогрессивна и позволяет получить достаточно толстый слой упрочнения с хорошими характеристиками, но явно пока не доведена до совершенства.
Способ ремонта №1: расточка алюминиевых блоков с покрытием
Разумеется, все технологии с поверхностным упрочнением слоя алюминия не предусматривают износ зеркала цилиндра, а значит, и моторов с ремонтными размерами поршневой группы почти нет. Разве что совсем старые моторы BMW под Никасил имели пару ремонтных размеров, но быстро выяснилось, что покрытие либо служит и не изнашивается, либо повреждается и тогда надо менять блок цилиндров в сборе. Соответственно, ремонтные размеры для никасиловых моторов быстро пропали.
Более свежие конструкции обычно не дают даже возможности купить «оригинальные» поршни по заводскому каталогу – только шот-блок в сборе.
Обосновывается это, как обычно, заботой о потребителях и высокими стандартами качества. Но поскольку детали поршневой группы заказываются производителем машины «на стороне», то в каталогах производителей поршней оригинальные запчасти найти можно, нужно только выяснить, кто из десятка производителей поставлял их на конвейер.
Иногда можно заказать и ремонтные размеры, например, если у вас есть возможность восстановления покрытия типа алюсила, то этот вариант обеспечит сохранение всех заводских характеристик мотора. Полное восстановление заводских параметров обеспечивает гальваническое или плазменное напыление никасилоподобного или хромового покрытия с последующей расточкой или высокоточное напыление без дальнейшей обработки. Но если уж в серийном производстве не могут обеспечить стабильное качество и ресурс такого покрытия, то при использовании ремонтных технологий ресурс может оказаться еще меньше, всё зависит от исполнителя.
Шансы на качественный ремонт есть, технология широко применяется для мелкосерийного гоночного моторостроения, а там высочайшие требования к покрытию.
Вот только цена работ и процедура тестирования будут соответствующие. Из славного советского прошлого множеству заводов достались восстановительные технологии из этой серии. Возможно, где-то применяются ноу-хау, позволяющие производить такое восстановление надежно и недорого, но лично мне такие места не известны. Кто знает, поделитесь!
Дополнительным плюсом использования таких технологий является возможность восстановления только поврежденного цилиндра, что делает такой вариант выгодным при возвращении к жизни именно поврежденного, но не изношенного временем блока.
Способ ремонта №2: гильзование алюминиевых блоков
Но по-настоящему массовой технологией является гильзование. Используются как алюминиевые гильзы с никасиловым покрытием или алюсил-подобные технологии, так и старые добрые чугунные. Алюминиевые гильзы позволяют избежать многих сложностей внедрения чугуна в изначально алюминиевый мотор, но в большинстве случаев алюминиевая гильза поставляется уже с готовой к работе поверхностью и не подвергается дальнейшей мехобработке.
А это налагает высокие требования к качеству исполнения всех работ. В противном случае возможны как нарушение геометрии самой гильзы, так и нарушение геометрии шатунно-поршневой группы и, соответственно, снижение ресурса мотора и его характеристик.
Чугунные гильзы куда дешевле, выполняются не под конкретный мотор а подбираются по размеру. В результате гильзовка мотора по этой технологии заметно дешевле и применяется куда чаще. В отличие от посадки чугунной гильзы, в чугун применяется только «горячая» посадка или с применением жидкого азота для охлаждения гильзы и уменьшения ее диаметра.
При использовании качественных гильз и точной мехобработки ресурс поршневой группы может оказаться даже выше, чем у оригинального покрытия, но опять же возможны ошибки в работе мастерской, а значит, могут появиться и локальные перегревы цилиндров, и термодеформации.
Минусами технологии применения чугунных гильз традиционно являются уже упомянутое ухудшение теплоотвода, необходимость использования сильного нагрева блока для «горячей посадки», азотного охлаждения материала или высокотехнологичной технологии сварки вращением и большая вероятность ошибки, чем при использовании алюминиевых гильз.
Чаще всего это будет единственная доступная технология разумного восстановления мотора. Причин на то много: например, нет специализированных алюминиевых гильз, технологий расточки и обработки алюсила и нанесения никасила, что типично для России. Если блок цилиндров был перегрет и нарушилась его геометрия, то нужна гильза, рабочую поверхность которой можно будет расточить под новую геометрию блока, и тут выбор технологий восстановления сужается до чугуна или растачиваемых алюсиловых гильз.
Поршни под гильзованные моторы подбираются из числа оригинальных по уже описанной технологии или изготавливаются специальные заказные, как и для моторов со штатной рабочей поверхностью цилиндра из чугуна.
Что в итоге?
99% всех двигателей производится по описанным технологиям, а значит, шансы на восстановление есть всегда. Главное – найти хорошего исполнителя с обкатанной технологией восстановления, поставщика качественных запчастей и ответственно отнестись к проверке получившего новую жизнь мотора.
Очень часто прошедший полное восстановление двигатель служит недолго вовсе не из-за ремонтных технологий, а из-за экономии «на спичках»: на шпонках, болтах, цепях, натяжителях…
И кроме того, всегда есть альтернатива в виде контрактного мотора , шот-блока или нового/восстановленного заводом двигателя, просто соотнесите материальные затраты, временные и шансы на успешную реализацию проекта. А может быть, имеет смысл сразу поставить в машину мотор более надежной серии? Но про так называемый swap мы расскажем как-нибудь потом.
Post scriptum
Вне рамок обсуждения остались технологии штатно заменяемых цилиндров и гильз, но я не могу вспомнить машин, в которых это используется, корме «воздушников» на Porsche 911 да некоторых мотоциклов.
Читайте также:
практика
Новые статьи
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв
Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo?
В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11.
В России машину сертифицировали в 2022, и в…
15947
8
9
07.04.2023
Тест-драйвы / Тест-драйв Наппа, блокировки и танковый разворот: тест-драйв внедорожника Tank 300 Горная Хакасия, массив Сундуки. Крутой подъем и колея с глубокими промоинами, ведущая на вершину. Кажется, будет трудно – ведь в каждой такой промоине автомобиль попадает на диагональное выв… 9557 14 4 02.03.2023
Тест-драйвы / Тест-драйв
Любовь по инструкции: тест-драйв ГАЗ Соболь NN
Соболь NN ждали долго. Появилась ГАЗель NEXT – а Соболя NEXT нет.
Вышла ГАЗель NN – а Соболя NN не видно. Вроде и отличий между ГАЗелью и Соболем не так уж много, можно было бы построить его…
7854
1
1431
03.03.2023
Гильзы цилиндров — Меллинг
перейти к содержанию Втулки цилиндров Меллинга В наличии втулки для широкого спектра самых популярных автомобильных устройств, а также втулки для компрессоров, оборудования для ухода за газонами, сельскохозяйственного оборудования и нефтепромыслового оборудования. Компания Melling Cylinder Sleeves предлагает гильзы с широким диапазоном диаметров отверстий, от 2 дюймов до очень больших 8,50 дюймов, и конечной длиной от 1/8 до 24 дюймов. Доступны втулки со стенками 3/32” и 1/8” для диаметров отверстий до 5-1/8”.
Диаметры отверстий более 5-1/8 дюйма поставляются только с толщиной стенки 1/8 дюйма. Гильзы меллинговых цилиндров также имеют толщину стенки 1/16 дюйма и 2 мм для ограниченного применения.
Втулки для цилиндров меллинга также могут изготавливать втулки для специальных применений. Если вы не нашли то, что искали в нашем каталоге, позвоните нам. Низкий объем, большой объем, отточенный или полуфабрикат — не имеет значения, мы делаем все это. Компания Melling Cylinder Sleeves может изготовить втулку в точном соответствии с вашими спецификациями и за меньшее время, чем вы думаете.
Втулка цилиндра Меллинга КаталогЗагрузите каталог прямо сейчас или подпишитесь на получение каталога гильз цилиндров Меллинга по почте. Скачать каталог › Запросить печатную копию по почте › |
Заказ нестандартных гильз
Заполните форму заказа нестандартной гильзы в формате PDF и отправьте нам факс или электронное письмо:
Факс: 563-652-2437
Эл.
объемный информация о поставляемых шаблонах. Компания Melling Cylinder Sleeves сообщит цены и сроки поставки по факсу или электронной почте.
Загрузить бланк заказа ›
Машиностроение
Директор завода:
Дэн Макдонелл
Менеджер по качеству:
Кедрик Мур
Открыт в 1913 году
34 000 квадратных футов
10 Full- Time Non-Union Associates
| Обслуживаемые отрасли: | Автомобили, большегрузные автомобили, сельское хозяйство, производство, ирригация |
| Продукция: | Гильзы цилиндров и гильзы в сборе |
| Производственное оборудование: | Обрабатывающие центры с ЧПУ, токарные станки, шлифовальные станки |
| Возможности: | Размеры гильзы цилиндра |
| Диаметры отверстий: | 2,00–8,50 дюйма |
| Толщина стенки: | 1/8 дюйма, 2,0 мм, 3/32 дюйма |
| Готовые наружные диаметры: | +/-0,001 дюйма |
| Идентификационный номер полуребра: | +/- 0,005 дюйма |
| Количество для заказа: | 1-20 000 единиц |
| Емкость: | 150 000 единиц в год / 50% открытых мощностей |
| Награды/Сертификаты: | Сертификат ISO 9001:2000 |
Отраслевые ассоциации
Гильзы цилиндров Powerbore | Производитель рукавов и гильз двигателя
Перейти к содержимому Загрузка.
..
О ВТУЛКАХ ЦИЛИНДРОВ POWERBORE
Втулки цилиндров PowerBore — это подразделение компании Quaker City Castings, расположенное в Салеме. , Огайо. Наши втулки изготавливаются для широкого спектра применений, включая стандартные автомобили, грузовики, тракторы, высокопроизводительные двигатели и гоночные приложения. Мы можем настроить большинство рукавов в зависимости от конкретных потребностей клиента.
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ >
НЕСТАНДАРТНЫЕ ВТУЛКИ ЦИЛИНДРОВ
Ищете что-то нестандартное или размер, которого нет в наличии? Мы можем помочь! Отправьте нам по электронной почте свои размеры, используя эти чертежи в качестве руководства, и наша команда по продажам свяжется с вами с предложением и сроками поставки. Мы гордимся быстрой обработкой без ущерба для качества — использование нами высокопрочного ковкого чугуна позволяет нам производить гильзы цилиндров самого высокого качества, адаптированные для любого применения.
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ >
ВОТ ЧТО ГОВОРЯТ НАШИ ЗАКАЗЧИКИ О ВТУЛКАХ ЦИЛИНДРОВ POWERBORE:
«Мы были впечатлены качеством отделки и, конечно же, короткими сроками изготовления изделий на заказ… Это здорово, что есть такие компании, как ваша, которые выполняют свою работу! Я буду рекомендовать гильзы цилиндров PowerBore другим производителям двигателей, когда это возможно».
-Ilmor Engineering, Plymouth, MI
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ >
НОВОСТИ И СОБЫТИЯ
Расписания и события
2016 NHRA Mello Yellow Drag Racing Series
Расписание национальных мероприятий NTPA на 2016 г.
Расписание Lucas Oil Pro на 2016 г.
Серия IHRA Drag Racing Series 2016 г.
Outlaw Truck and Tractor Pulli 2016 г.
ЧТО ТАКОЕ ВТУЛКА ЦИЛИНДРА?
Гильза цилиндра (также называемая гильзой цилиндра или гильзой двигателя) представляет собой цилиндрический металлический компонент двигателя, который защищает отверстие двигателя и может использоваться для создания размеров отверстия после того, как двигатель был расточен или модифицирован.
Гильзы цилиндров также способствуют передаче тепла от поршня к охлаждающей жидкости (если вы используете мокрую гильзу) . Стандартный материал гильзы цилиндра — серый чугун класса 30 (ASTM A48). Серый чугун класса 30 — очень универсальный материал с хорошими характеристиками твердости, но ему не хватает ударной вязкости и прочности на растяжение.
Ковкий чугун является предпочтительным материалом для высокопроизводительных втулок двигателей благодаря его повышенной прочности на растяжение, пределу текучести и относительному удлинению. Мы в PowerBore производим высокопроизводительные гильзы цилиндров в соответствии со спецификациями 100-70-03 для высокопрочного чугуна (ASTM A536). Этот материал создан для того, чтобы выдерживать самые высокие нагрузки в лошадиных силах и давление в цилиндрах.
У нас также есть собственный запатентованный материал Power Ductile , свойства которого превосходят даже ковкий чугун 100-70-03.