Рассказываем о надёжности и проблемах двигателя 2.0 FSI (BVY) для VW Passat, Golf
08.08.2021
24582
В 2002 году концерн VAG начал устанавливать на автомобили прямовпрысковые двигатели, известные под маркетинговым обозначением FSI. Первыми моторами были крохи рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра. Об одном из них мы уже рассказывали.
Затем, в середине 2002 года, на Audi A4 появился 2-литровый прямопрысковый двигатель (AWA). В 2003 года двигатель появился двигатель 2.0 FSI (AXW) для поперечной установки на автомобили Audi A3, а также VW Golf и Touran.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку наследника этого мотора – прямовпрысковый 2.0 FSI (BVY). Это двигатель для поперечной установки на Audi A3, VW Eos, Golf, Jetta, Touran, Passat. Этот мотор использовался с 2005 по 2010 год, наш экземпляр мотора BVY снят с Passat B6 2005 года выпуска.
Мотор 2.0 FSI относится к семейству EA827. У него легкосплавный блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который непосредственно приводит только выпускной распредвал. Впускной распредвал приводится от него однорядной цепью, которая также является частью механизма изменения фаз газораспределения. Фазорегулятор находится сзади на выпускном распредвале.
Впускной коллектор оснащен механизмом изменения его длины, также во впуске есть заслонки для управления потоками воздуха на входе в цилиндры.
На моторе 2.0 FSI нашлось место и системе рециркуляции отработавших газов, а в картере расположен модуль балансирных валов cо встроенным масляным насосом. Вся эта конструкция приводится цепью.
Уникальная особенность двигателя 2.0 FSI – сложная выпускная система. Выпускной коллектор отправляет выхлопные газы в две раздельные приемные трубы, сразу за которыми расположены два широкополосных лямбда-зонда и два предварительных нейтрализатора.
Выбрать и купить двигатель для Audi, двигатель для Фольксваген, двигатель для Seat, двигатель для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Надёжность двигателя 2.0 FSI
Атмосферник 2.0 FSI нельзя назвать плохим и хлопотным двигателем. На практике, в руках многих владельцев эти моторы без дорогих ремонтов служат по 400 000 километров. Мы расскажем обо всех его слабых местах и проблемах, с которыми можно столкнуться.
Топливная система двигателя FSI очень напоминает дизельную топливную систему. В топливном баке находится электрический подкачивающий насос изменяемой производительности.
По требованию ЭБУ давление топлива в линии подачи (контуре низкого давления) варьируется от 0,5 до 5 бар. В момент пуска двигателя давление подачи увеличивается до 6,5 бар. Фактическое давление в линии подачи измеряется отдельным датчиком.
Из контура низкого давления топливо попадает в одноплунжерный ТНВД, который накачивает топливо в рампу под давлением от 30 до 110 бар в зависимости от нагрузки на двигатель. На корпусе ТНВД располагается управляемый ЭБУ регулятор давления.
ТНВД, именно его плунжер, приводится от двойного кулачка, расположенного сзади на впускном распредвале. Давление в топливной рампе измеряется соответствующим датчиком.
Избыточное давление топлива из рампы уходит через предохранительный клапан. Он чисто механический и срабатывает в случае увеличения давления топлива до 120 бар. Через аварийный клапан топливо уходит в обратный трубопровод, ведущий в контур низкого давления.
Рекомендуемое топливо для двигателя 2.0 FSI – бензин АИ-98.
На бензине АИ-95 этот мотор работает со сниженной мощностью.
Бензонасос
Нередко автомобили с двигателем 2.0 FSI сталкиваются с неисправностью бензонасоса. Если производительность бензонасоса откровенно снижается, то возникает ошибка – датчик давления в низком контуре «видит» недостаточное давление.
Но чаще всего бензонасос работает при сниженной мощности без появления кодов неисправностей. При этом может ощущаться недостаток мощности и, чаще всего, двигатель глохнет на холостом ходу. Остановки двигателя и невозможность запуска появляются при прогреве двигателя или в сильную жару. После остывания или заправки холодным топливом (на АЗС) двигатель запускается.
Оригинальный бензонасос стоит порядка $400 (3AA919051L для Passat B6 2.0 FSI), но есть гораздо более дешевые предложения от китайских производителей.
Выбрать и купить бензонасос для Audi, бензонасос для VW, бензонасос для Skoda, бензонасос для Seat вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Плохой запуск в сильный мороз
Немалая часть автомобилей с двигателем 2.0 FSI с индексом BVY страдает от плохого запуска в сильные морозы, хотя многие автомобили совершенно нормально запускаются и в 30-градусный мотор.
Считается, что при опускании температуры ниже -17° ЭБУ готовит слишком богатую топливовоздушную смесь, которая заливает свечи.
Самым действенным решением проблемы холодного пуска является обманка датчика температуры охлаждающей жидкости, благодаря которой ЭБУ «видит» достаточно теплый двигатель и не заливает свечи.
Обманка представляет собой резистор или переменный резистор сопротивлением порядка 50кОм, припаянный параллельно датчику температуры охлаждающей жидкости, чувствительным элементом в котором является именно резистор. Таким образом общее сопротивление снижается, ЭБУ «видит», что температура антифриза составляет не менее +5°, и не мудрит с составом топливной смеси.
Обманку датчика температуры делают с выключателем, чтобы активировать ее только перед холодным запуском.
А нужное сопротивление переменного резистора можно выставить, включив сервисный режим климат-контроля: на его правый дисплей можно вывести показания с датчика температуры ОЖ (для этого нужно выбрать канал 19.2). В этом режиме можно крутить резистор, «увеличивая» температуру антифриза
Дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка на моторе 2.0 FSI служит хорошо, в поломках не замечена. Но из-за слоя масляного и сажевого налёта ход заслонки может нарушаться, при этом возникают ошибки по регулированию холостого хода, а если заслонка загрязнена сильно, то может появиться ошибка по системе стабилизации, а мотор перейдет в аварийный режим и не будет развивает более 2000 об/мин.
При этом на холостом ходу двигатель будет подёргиваться, также немного увеличится моментальный «холостой» расход топлива – в норме он не должен превышать 0,9 л/час.
Все эти неполадки можно устранить очисткой заслонки после ее снятия. Также есть рекомендация о вскрытии крышки сервопривода и нанесении дополнительной смазки.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Audi, дроссельную заслонку для Volkswagen, дроссельную заслонку для Seat, дроссельную заслонку для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Течь антифриза
Сзади на ГБЦ двигателя 2.0 FSI, как и на многих моторах VAG, расположен хрупкий и недолговечный пластиковый тройник-разветвитель системы охлаждения. Со временем он деформируется и дает течь антифриза по стыку с ГБЦ. В этом случае этот тройник приходится менять на новый оригинальный.
Термостат
Термостат двигателя 2.0 FSI частенько требует замены. Симптом его неисправности стандартный: двигатель не прогревается выше 70°. Случаев перегрева этого мотора из-за неисправности фазовращателя не замечено.
Клапан EGR
Клапан EGR на моторе 2.
0 FSI имеет электронный сервопривод с несколькими пластиковыми шестеренками в механизме. С годами и километрами эксплуатации заслонка клапана начинает заедать из-за сажевого налёта, возникает ошибка по клапану EGR. В этом случае всю нагрузку на себя берут именно пластиковые шестерни – с них отламываются зубья. При наличии достаточно «очумелых ручек» можно провести ремонт: восстановить отломанные зубья, заменить шестерню или провернуть шестерню.
Поэтому стоит периодически снимать и промывать заслонку клапана. После снятия и установки клапана EGR его нужно адаптировать через диагностическое ПО.
Выбрать и купить клапан EGR для двигателя Audi, клапан EGR для Volkswagen, клапан EGR для Seat, клапан EGR для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Система вентиляции картерных газов
Мембранный клапан системы вентиляции картерных газов находится в клапанной крышке, картерные газы из него движутся во впускной коллектор по резиновым трубкам.
Естественно, с годами эксплуатации мембрана трескается. Также может подвести пластиковая трубка – она сделана из недолговечной резины, которая со временем твердеет и трескается.
Соответственно при трещине в мембране двигатель более интенсивно высасывает картерные газы. При этом во время работы двигателя на холостом ходу можно отметить, что открученная пробка сильно присасывается к маслозаливной горловины. Также при этом двигатель заметно подёргивается на холостом ходу, а моментальный расход топлива по бортовому компьютеру увеличивается.
Еще больше моментальный расход топлива увеличивается в случае появления трещины в трубке, отводящей картерные газы во впускной коллектор. То есть, если по данным бортового компьютера моментальный холостой расход топлива вырос до 1,5-3 л/ч (при норме 0,8 л/ч), то надо искать трещину в деталях системы ВКГ.
Оригинальная мембрана клапана ВКГ не продается отдельно, но в продаже доступны неоригинальные мембраны.
Владельцы автомобилей с мотором 2.0 FSI, что хорошо подходит мембрана от «грибка» для двигателя Chery Tiggo.
Прокладка клапанной крышки
Пластиковая клапанная крышка установлена на резиновой прокладке. Прокладка продается как отдельная деталь, а менять ее нужно в случае появления подтёков масла наружу по ГБЦ или внутрь свечных колодцев.
Выбрать и купить клапанную крышку для двигателя Audi, клапанную крышку для Volkswagen, клапанную крышку для Seat, клапанную крышку для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Впускной коллектор
Во впускном коллекторе двигателя 2.0 FSI присутствует золотник (барабан) механизма изменения его длины и вихревые заслонки, уменьшающие сечения впускных каналов при малых нагрузках на двигатель. Эти компоненты служат хорошо и внимания к себе не требуют.
Выбрать и купить впускной коллектор для двигателя Audi, впускной коллектор для Volkswagen, впускной коллектор для Seat, впускной коллектор для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Отложения на впускных клапанах
Общая проблема прямовпрысковых бензиновых двигателей – это отложение масляного нагара на впускных клапанах. Нагар появляется из-за низкого качества масла, проблем с вентиляцией картера. Из-за большого слоя нагара двигатель хуже заводится, работает с пропусками зажигания, жалуется на бедную топливную смесь. Убрать нагар можно только чисткой специальным очистителем, перед этим нужно снять впускной коллектор.
ТНВД
Контур высокого давления на двигателе 2.0 FSI довольно надёжный. ТНВД от компании Hitachi обладает неплохим ресурсом. Механический износ плунжерной пары, впускного или нагнетательного клапана возникает при больших пробегах и долгой эксплуатации на некачественном топливе. Также может выйти из строя регулятор давления топлива (N276) или поломаться его разъем.
Работоспособность топливной системы лучше всего проверять по соответствию фактического давления требуемому.
Если высокое давление топлива падает в определенные моменты, то нужно снимать и дефектовать ТНВД. Во многих случаях его придется поменять на новый (06F127025D). Новый ТНВД от Hitachi стоит около $330.
Также виновником сброса высокого давления топлива может быть механический аварийный клапан.
Выбрать и купить бензиновый ТНВД для двигателя Audi FSI, бензиновый ТНВД для Volkswagen FSI, бензиновый ТНВД для Seat FSI, бензиновый ТНВД для Skoda FSI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Толкатель плунжера ТНВД
Чаще всего ТНВД двигателя 2.0 FSI приходится ненадолго снимать для замены толкателя, расположенного на его плунжере. Толкатель представляет собой колпачок-наперсток, работающий по двойному кулачку впускного распредвала. Как и на других прямовпрысковых моторах VAG, этот колпачок изнашивается и может даже насквозь протереться. При этом снижается производительность ТНВД, а также появляется металлический лязг.
Толкатель на атмосферном двигателе 2.0 FSI служит дольше, чем на турбированном 2.0 TFSI, также практически не известны случаи износа приводного кулачка распредвала.
Межраспредвальная цепь
Коротенькая цепь, приводящая впускной распредвал, имеет очень сомнительный срок службы. Из-за ее растяжения посторонний шелест и цокание при работе двигателя появлялись уже при пробеге 100 000 – 150 000 км и даже ранее. Также посторонний звук от цепи появляется из-за износа ее гидронатяжителя, который пропускает часть подаваемого к нему масла и не обеспечивает должного натяжения цепи.
Фазорегулятор
На выпускном распредвале двигателя 2.0 FSI установлен гидравлический фазовращатель. При пробеге порядка 200 000 км, а может и раньше, фазовращатель начинает трещать в первые секунды после запуска двигателя. В большинстве случаев фазовращатель еще не изношен, а треск появляется из-за того, что масло недостаточно быстро заполняет его внутренние камеры.
Виновником этой проблемы может быть управляющий клапан N205 или тефлоновые кольца, уплотняющие каналы подачи масла в фазорегулятор.
Клапан N205 может засориться – частички подгоревшего масла засоряют его сетки-фильтры или попадают внутрь, нарушая подвижность золотника. Также этот клапан нередко теряет герметичность и начинает пропускать масло через электрический разъем.
Уплотнительные тефлоновые кольца находятся на «отростке» крышки, прикрывающей шестерни распредвалов. Ресурс этих колец весьма ограниченный, они просто лопаются, и тогда масло не поступает в фазовращатель в полном объеме. Также эти кольца легко повреждаются при снятии крышки для процедуры замены цепи распредвалов. Если не обратить внимание на их повреждение, то двигатель 2.0 FSI с недавно замененной цепью может сыпать ошибками по регулированию фаз газораспределения и трещать фазовращателем. Конкретно для двигателя 2.0 FSI оригинальный комплект колец не предлагается, но они подходят с моторов 2.
0 TFSI. Сегодня комплект оригинальных колец (06F198107A) продается по цене около $30. Их стоит менять при каждом снятии верхней крышки кожуха ГРМ.
Также фазорегулятор известен тем, что винт, которым он крепится, откручивается с большим трудом. Нередко его приходится просто высверливать. Поэтому при любых манипуляциях с фазовращателем лучше запастись его крепёжным винтом.
Если фазорегулятор долго испытывает масляное голодание, то он может заклинить и перестать выполнять свои функции. Треск регулятора после запуска двигателя чаще всего возникает из-за выработке в отверстиях под стопор фазовращателя. Также могут появиться канавки на корпусе фазовращателя в местах контакта с уплотнительными кольцами.
Выбрать и купить фазорегулятор для двигателя Audi, фазорегулятор для Volkswagen, фазорегулятор для Seat, фазорегулятор для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Ремень ГРМ
Предусмотренный производителем интервал замены ремня ГРМ на моторе 2.0 FSI – 180 000 км. Неоригинальный ремень лучше менять каждые 100 000 км. Случаи обрыва ремня ГРМ известны, а последствия печальны: может даже треснуть ГБЦ.
Масляный насос
Двигателю 2.0 FSI достался беспроблемный модуль балансиров и масляного насоса. Он приводится цепью, в нем нет проблемного промежуточного вала привода масляного насоса.
Однако сам по себе масляный насос чувствителен к качеству масла. При скапливании в масле большого количества частичек нагара, может засориться маслозаборник. О снижении давления в системе смазки может подсказать стук гидрокомпенсаторов или проблемы с фазовращателем.
Жор масла
Для двигателя 2.0 FSI нехарактерен повышенный расход масла. Если этот двигатель начинает активно «поедать» масло, то скорее всего причиной является залегание маслосъемных колец из-за низкого качества самого масла.
Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя Volkswagen, блок цилиндров для двигателя Seat, блок цилиндров для двигателя Skoda или блок цилиндров для двигателя Audi, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Выбрать и купить двигатель для Volkswagen Golf, для Volkswagen Touran, для Seat Leon, для Skoda Octavia или Audi A3 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, Seat, Skoda и Audi заказать с них автозапчасти.
Вернуться к списку новостей
08.08.202124582
особенности, характеристики, ремонт, обслуживание, преимущества, недостатки
Каждая аббревиатура в автопроизводстве, что-то означает. Так, и понятия FSI и TFSI, также имеют значение. Только вот какая разница между почти одинаковыми аббревиатурами. Разберем, что же заложено в названиях и, какое в них отличие.
Характеристика
Силовой агрегат FSI — мотор немецкого производства от концерна Volkswagen.
Этот движок завоевал народную популярность благодаря своим высоким техническим характеристикам, а также простоты конструкции, ремонта и технического обслуживания.
Volkswagen Passat
Аббревиатура FSI расшифровывается, как Fuel Stratified Injection, что в переводе означает — послойный впрыск горючего. В отличие от широко распространённого TSI, FSI не имеет турбонаддува. Если говорить человеческим языком, то это обычный атмосферный двигатель, который достаточно часто использовала компания Skoda.
Двигатель FSi
Аббревиатура TFSI расшифровывается, как Turbo Fuel Stratified Injection, что в переводе означает — турбированный послойный впрыск горючего. В отличие от широко распространённого FSI, TFSI имеет турбонаддува. Если говорить человеческим языком, то это обычный атмосферный двигатель с турбиной, который достаточно часто использовала компания Audi на моделях A4, А6, Q5.
Двигатель TFSi
Как и FSI, TFSI имеет повышенную экологическую норму и экономичность.
За счёт системы Fuel Stratified Injection и благодаря особенностям впускного коллектора, впрыска топлива и «прирученной» турбулентности двигатель может работать как на сверхбедной, так и на гомогенной смеси.
Плюсы и минусы использования
Позитивной стороной мотора Fuel Stratified Injection является наличие двухконтурного впрыска горючего. С одного контура поступает топливо под низким давлением, а со второго — под высоким. Рассмотрим, принцип работы каждого контура подачи горючего.
Контур с низким давлением в списке составных элементов имеет:
- топливный бак;
- бензонасос;
- фильтр горючего;
- перепускной клапан;
- регулятор давления топлива;
Устройство контура высокого давления предполагает наличие:
- топливного насоса высокого давления;
- магистралей высокого давления;
- распределительных трубопроводов;
- датчика высокого давления;
- клапана-предохранителя;
- инжекторных форсунок;
Отличительной особенностью является наличие абсорбера и клапана продувки.
Мотор FSi Audi A8
В отличие от обычных бензиновых силовых агрегатов, где топливо, прежде чем попасть в камеру сгорания, попадает во впускной коллектор, на FSI — горючее попадает непосредственно в цилиндры. Сами форсунки имеют 6 отверстий, что обеспечивает улучшенную систему впрыска и повышенную эффективность.
Поскольку воздух попадает в цилиндры отдельно, сквозь заслонку, образуется оптимальное соотношение воздушно-топливной смеси, что позволяет бензину сгорать равномерно, не подвергая поршни излишнему износу.
Ещё одним позитивным качеством использования такого атмосферника является экономия горючего и высокая экологическая норма. Система впрыска Fuel Stratified Injection позволят водителю сэкономить до 2.5 литров горючего на 100 км пробега.
Таблица применяемость TFSi, FSi и TSi
Но, где много положительных сторон, найдётся и значительное количество недостатков. Первым минусом можно считать то, что атмосферник очень чувствительный к качеству горючего.
На этом движке не сэкономишь, поскольку на плохом бензине, он попросту откажется нормально работать и будет давать сбои.
Ещё одним большим недостатком можно считать то, что в мороз, силовой агрегат моет попросту не завестись. Если брать во внимание распространенные неполадки и двигатели FSI, проблемы в этой линейке могут возникнуть с холодным запуском. Виновником принято считать все тот же послойный впрыск и стремление инженеров снизить токсичность выхлопа во время прогрева.
Расход масла — является одним из недостатков. Как утверждают большинства владельцев данного силового агрегата, часто заметно повышение расхода смазки. Чтобы этого не происходило, производить рекомендует придерживать допусков VW 504 00/507 00. Иными словами, менять моторное масло 2 раза в год — в периоды перехода на летний и зимний режим эксплуатации.
Вывод
Разница в названиях, а точнее наличие буквы «Т» означает, что мотор имеет турбонаддув. В остальном разницы не существует.
Двигатели FSI и TFSI имеет значительное количество положительных и негативных сторон.
Как видно, использование атмосферника хорошо в плане экономии и экологичности. Мотор слишком чувствительный к низким температурам и плохому горючему. Именно за недостатки, его использование прекратилось и перешли на системы TSI и MPI.
Обслуживание Audi/VW 2.0L FSI и TFSI
Двигатели Audi и VW 2.0L TFSI, TSI и FSI существуют уже почти 15 лет. За это время Audi/VW внесли бесконечные изменения и обновления в аппаратное и программное обеспечение. Однако единственное, что они не могут изменить, — это клиенты, которые не выполняют регулярное техническое обслуживание. Это часто бывает с двигателем 2,0 л и возникновением нагара.
2.0L TFSI Двигатель Audi Бюллетени технического обслуживания могут оказаться полезными при решении проблем с автомобилем.
Но иногда требуется несколько TSB, чтобы найти сбой шаблона или «коренную причину» проблемы. В случае двигателя Audi/VW 2.0L с послойным впрыском топлива (FSI), представленного в 2006 году, три проблемы, связанные с выбросами углерода в двигателе и проблемами с топливом, связаны через несколько TSB.
2,0-литровый двигатель FSI был одним из первых бензиновых двигателей Audi с непосредственным впрыском топлива. Когда он был представлен в 2006 году, двигатель с турбонаддувом имел множество улучшений по сравнению с двигателем 1,8T, а также множество новых компонентов. Проблемные двигатели можно найти в моделях A3 и A4 2005–2007 годов выпуска с кодами двигателей BPG, BPY или BWT.
Проблемы с углеродом и топливом в двигателе 2,0 л FSI имеют множество причин, симптомов и решений. Хотя нет ни одного TSB от Audi, в котором бы четко описывалась проблема, вы можете соединить точки, чтобы понять проблемы с расходом масла, которые повреждают верхнюю часть двигателя и вызывают накопление углерода.
TSB 2015505/1 обсуждает повышенный расход масла и сизый дым. При осмотре можно обнаружить масло в патрубках воздухозаборника после турбонагнетателя, а масло вытекает из крышки маслозаливной горловины.
Положительный клапан картера двигателя с турбонаддувом.Причина проблемы заключается в том, что направляющий штифт, который является частью обратного клапана со стороны впускного коллектора клапана, может сломаться, препятствуя правильной герметизации обратного клапана, когда во впускном коллекторе присутствует давление наддува. Давление наддува на впуске будет воздействовать на картер двигателя, что приведет к утечке масла и невозможности правильного слива моторного масла из турбонагнетателя через линию возврата масла.
Несмотря на то, что TSB не упоминает об износе распределительного вала или нагаре, мы все знаем, что происходит, когда уровень масла падает или PCV не работает должным образом.
OIL TSB TSB 2010046/4 был выпущен в 2008 году и рекомендует использовать моторное масло спецификации VW/Audi 502 00 или его эквивалент (ACEA A3, ACEA A5 или ACEA B5, API SL или ILSAC GF- 3).
TSB рекомендует владельцу всегда иметь при себе запасную кварту масла, которое соответствует стандартам, на случай, если уровень моторного масла потребуется долить во время движения. Этот TSB был заменен документом 2010043/14, выпущенным в марте 2015 года. Единственным обновлением был полный список утвержденных марок масел.
Этот TSB является предупреждением о том, что некачественные масла могут привести к повреждению двигателя и катализатора из-за проблемы с расходом масла, описанной в TSB 2015505/1, в котором рекомендуется замена обратного клапана PCV. Это также предупреждение о том, что некачественные масла могут привести к повреждению кулачков топливного насоса высокого давления на распределительном валу и плунжера насоса.
ПРОБЛЕМЫ С РАСПРЕДВАЛОМ И ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ TSB 2013147/13, пожалуй, самый печально известный Audi TSB на двигателе FSI. В нем описываются условия, которые вызывают коды DTC P229.3 (работа регулятора давления топлива 2), P0087 (давление топлива в рампе слишком низкое) и P1093 (коррекция подачи топлива 2, неисправность ряда 1).
Источником этих кодов является чрезмерный износ кулачков распределительного вала, на которых ездит топливный насос высокого давления.
Чрезмерный износ кулачка ограничивает максимальный подъем поршня насоса, вызывая колебания давления в топливной рампе. Износ кулачка также приводит к износу основания плунжера топливного насоса высокого давления, и это является причиной кодов давления топлива и корректировки подачи топлива.
Решение в TSB состоит в том, чтобы заменить распределительный вал на тот, который имеет «повышенную закалку поверхности», и заменить плунжер / толкатель, если он поврежден. Но вы должны спросить себя, выпустит ли один из крупнейших автопроизводителей на рынок двигатель с изнашивающимся распределительным валом. Теория состоит в том, что уровень и качество масла приводят к выходу из строя помпы. Уровень масла связан с проблемой расхода масла, обсуждаемой в TSB 2015505/1.
Более поздний двигатель Audi TFSI с регулируемым подъемом клапана.
Вам не нужно быть Шерлоком Холмсом, чтобы соединить точки в связанных проблемах с двигателем 2.0L FSI. Требования к маслу и уровень масла TSB были написаны из-за проблемы PCV, вызывающей проблемы с низким уровнем масла между заменами масла. Низкий уровень масла в сочетании с добавлением низкокачественных масел приводит к повреждению лепестков распределительного вала, которые приводят в действие топливный насос высокого давления. Это также вызывает нагар на впускных клапанах и поршнях, а также пропуски зажигания при холодном пуске.
Так в чем же мораль этой истории? Во многих TSB основной причиной являются пары масла и картера, которые вызывают проблемы с непосредственным впрыском и накопление углерода. Что может усугубить проблему? Клиенты, пренебрегающие регулярной заменой масла или использующие некачественные масла.
TSI против FSI – Модифицированный блог Euros
Вы когда-нибудь задумывались, чем отличаются двигатели FSI и TSI? В зависимости от вашей модели и года выпуска вашего Volkswagen или Audi у вас будет один из этих двух типов двигателей.
Существуют некоторые существенные отличия, такие как толкатель кулачка, топливный насос высокого давления (ТНВД) и цепь ГРМ по сравнению с ремнем ГРМ. А также некоторые мелкие отличия, такие как расположение впуска, щупа, крышки маслозаливной горловины и корпуса масляного фильтра.
Изменения в двигателе за прошедшие годы
Автомобили Audi и VW с двигателем 2.0T FSI были выпущены в 2006 г. и закончились в 2008 г.
Код двигателя: BPY
Модели: 2006-2008,5 Фольксваген MK5 GTI
2006-2008.5 VW B6 Passat
2006-2008.5 VW MK5 Jetta
В течение 2008 года двигатель 2.0 TSI был введен в MK5 GTI и перенесен в MK6 GTI до 2014 года.
Коды двигателей: CCTA и CBFA
Для CCTA CBFA
Модели: 2008.5-09 VW MK5 GTI 2008.5-09 VW MK5 GTI
2008.5-2010 VW MK5 Jetta 2008.5-2010 VW MK5 Jetta
2008.
5-2010 VW B6 Passat 2010 VW B6 Passat
2009-2015 VW CC 20 10-2015 Фольксваген CC
2010-2014 VW MK6 GTI 2010-2014 VW MK6 GTI
2012-2013,5 VW MK6 Jetta 2 012-2013.5 VW MK6 Jetta
*В чем разница между CCTA и CFBA?
Двигатель CBFA имеет вторичный воздухозаборник (SIA), позволяющий автомобилю проходить проверки на выбросы, поскольку в некоторых штатах, таких как Калифорния, действуют более строгие стандарты выбросов.
В 2013 году двигатель Gen 3 2.0 TSI был представлен на MK6 GLI и Beetle.
Коды двигателей: CPLA и CPPA
Для CPLA Для моделей CPPA
: VW MK6 Jetta 2013,5+ 2013,5+ VW MK6 Jetta
* Что такое разница между CPLA и CPPA?
В коды двигателей CPPA и CPLA внесен ряд изменений, которые устраняют предыдущие проблемы и повышают мощность, экономию топлива и сокращение выбросов.
1. Перемещение крышки заливной горловины 1. Перестановка крышки заливной горловины 2. Перемещение измерительного щупа 2. Перемещение измерительного щупа
3. Воздух box 0003
4. Впрыск вторичного воздуха
В 2015 году вышел MK7 GTI с двигателем 2.0 TSI.
Коды двигателей: CNTA и CXCA
Для CNTA Для CXCA
Модель: VW MK7 GTI 2015+ 2015+ VW MK7 GTI
900 03
В гольфах MK7 2015 г. они идут с мотором 1.8 TSI
Коды двигателей: CXBB и CNSA
Для CXBB Для CNSA
Модель: VW MK7 Golf 2015+ 2015+ VW MK7 Golf
* Однако MK7 Golf поставляется в дизельной версии.
который имеет код двигателя CYFB.
Толкатель кулачка
Как известно, толкатель кулачка находится в ТНВД. В двигателе FSI толкатель плоский.
По сравнению с кулачковым толкателем в двигателе TSI, который представляет собой ролик.
Распространенная проблема с плоским толкателем заключается в том, что он изнашивается, и если его регулярно не проверять и не заменять, это может привести к серьезному повреждению ТНВД. На каждые четыре цикла горения приходится два больших объемных наддува. Однако с роликовым толкателем кулачка происходит только четыре небольших повышения давления на каждые четыре цикла сгорания. Это связано с тем, что возникает меньшее трение, вызывающее меньший износ толкателя.
Каждые 10 000 миль рекомендуется снимать кулачковый ролик на двигателе FSI и проверять его износ.
Топливный насос высокого давления
ТНВД на двигателе FSI расположен в верхней части двигателя со стороны водителя.
Он приводится в действие специальным кулачком на впускном распределительном валу.
Расположение ТНВД на двигателе TSI такое же, как и на двигателе FSI. Он находится сверху со стороны водителя. Однако этот HPFP приводится в действие специальным кулачком распределительного вала с 4 сторонами, расположенным на выпускном распределительном валу.
Эти усовершенствования кулачкового толкателя, расположенного внутри ТНВД, обеспечивают меньший износ и увеличение срока службы ТНВД.
Ремень и цепь привода газораспределительного механизма
Синхронизация двигателя — это взаимосвязь между вращением коленчатого и распределительного валов. Он управляет движением клапанов и поршней внутри цилиндров. Мотору нужно, чтобы впускной и выпускной клапаны открывались в очень точное время по отношению к поршням. Если синхронизация выключена, двигатель просто не будет работать или работать должным образом.
Двигатель FSI поставляется с зубчатым ремнем.