Fsi двигатель что это такое: плюсы и минусы двигателей FSI, что это такое

Содержание

особенности, характеристики, ремонт, обслуживание, преимущества, недостатки

Каждая аббревиатура в автопроизводстве, что-то означает. Так, и понятия FSI и TFSI, также имеют значение. Только вот какая разница между почти одинаковыми аббревиатурами. Разберем, что же заложено в названиях и, какое в них отличие.

Характеристика

Силовой агрегат FSI — мотор немецкого производства от концерна Volkswagen. Этот движок завоевал народную популярность благодаря своим высоким техническим характеристикам, а также простоты конструкции, ремонта и технического обслуживания.

Volkswagen Passat

Аббревиатура FSI расшифровывается, как Fuel Stratified Injection, что в переводе означает — послойный впрыск горючего. В отличие от широко распространённого TSI, FSI не имеет турбонаддува. Если говорить человеческим языком, то это обычный атмосферный двигатель, который достаточно часто использовала компания Skoda.

Двигатель FSi

Аббревиатура TFSI расшифровывается, как Turbo Fuel Stratified Injection, что в переводе означает — турбированный послойный впрыск горючего. В отличие от широко распространённого FSI, TFSI имеет турбонаддува. Если говорить человеческим языком, то это обычный атмосферный двигатель с турбиной, который достаточно часто использовала компания Audi на моделях A4, А6, Q5.

Двигатель TFSi

Как и FSI, TFSI имеет повышенную экологическую норму и экономичность. За счёт системы Fuel Stratified Injection и благодаря особенностям впускного коллектора, впрыска топлива и «прирученной» турбулентности двигатель может работать как на сверхбедной, так и на гомогенной смеси.

Плюсы и минусы использования

Позитивной стороной мотора Fuel Stratified Injection является наличие двухконтурного впрыска горючего. С одного контура поступает топливо под низким давлением, а со второго — под высоким. Рассмотрим, принцип работы каждого контура подачи горючего.

Контур с низким давлением в списке составных элементов имеет:

  • топливный бак;
  • бензонасос;
  • фильтр горючего;
  • перепускной клапан;
  • регулятор давления топлива;

Устройство контура высокого давления предполагает наличие:

  • топливного насоса высокого давления;
  • магистралей высокого давления;
  • распределительных трубопроводов;
  • датчика высокого давления;
  • клапана-предохранителя;
  • инжекторных форсунок;

Отличительной особенностью является наличие абсорбера и клапана продувки.

Мотор FSi Audi A8

В отличие от обычных бензиновых силовых агрегатов, где топливо, прежде чем попасть в камеру сгорания, попадает во впускной коллектор, на FSI — горючее попадает непосредственно в цилиндры. Сами форсунки имеют 6 отверстий, что обеспечивает улучшенную систему впрыска и повышенную эффективность.

Поскольку воздух попадает в цилиндры отдельно, сквозь заслонку, образуется оптимальное соотношение воздушно-топливной смеси, что позволяет бензину сгорать равномерно, не подвергая поршни излишнему износу.

Ещё одним позитивным качеством использования такого атмосферника является экономия горючего и высокая экологическая норма. Система впрыска Fuel Stratified Injection позволят водителю сэкономить до 2.5 литров горючего на 100 км пробега.

Таблица применяемость TFSi, FSi и TSi

Но, где много положительных сторон, найдётся и значительное количество недостатков. Первым минусом можно считать то, что атмосферник очень чувствительный к качеству горючего. На этом движке не сэкономишь, поскольку на плохом бензине, он попросту откажется нормально работать и будет давать сбои.

Ещё одним большим недостатком можно считать то, что в мороз, силовой агрегат моет попросту не завестись. Если брать во внимание распространенные неполадки и двигатели FSI, проблемы в этой линейке могут возникнуть с холодным запуском. Виновником принято считать все тот же послойный впрыск и стремление инженеров снизить токсичность выхлопа во время прогрева.

Расход масла — является одним из недостатков. Как утверждают большинства владельцев данного силового агрегата, часто заметно повышение расхода смазки. Чтобы этого не происходило, производить рекомендует придерживать допусков VW 504 00/507 00. Иными словами, менять моторное масло 2 раза в год — в периоды перехода на летний и зимний режим эксплуатации.

Вывод

Разница в названиях, а точнее наличие буквы «Т» означает, что мотор имеет турбонаддув. В остальном разницы не существует. Двигатели FSI и TFSI имеет значительное количество положительных и негативных сторон.

Как видно, использование атмосферника хорошо в плане экономии и экологичности. Мотор слишком чувствительный к низким температурам и плохому горючему. Именно за недостатки, его использование прекратилось и перешли на системы TSI и MPI.

FSI двигатель - что это такое? Принцип работы, регулировки и отличия от других ДВС

Главное отличие в конструкции силовых агрегатов FSI от других механических устройств внутреннего сгорания заключается в подаче бензина под высоким давлением через форсунку непосредственно в камеру сгорания.

Автомобильный двигатель, работающий по технологии FSI, был разработан в лаборатории концерна Mitsubishi, а сегодня такие моторы уже устанавливаются на многие марки машин различных европейских, американских и японских производителей. Лидерами в производстве силовых агрегатов FSI по праву считаются компании Volkswagen и Audi, почти все автомобили которых, сейчас оснащаются этими моторами. Кроме них такие двигатели, но в меньших объемах, на свои машины устанавливают: BMW, Ford, Mazda, Infiniti, Hyundai, Mercedes-Benz и General Motors.

Применение FSI двигателей в значительной мере уменьшает вредные выхлопы от автомобилей и позволяет снизить расход горючего на 10-15%.

Основное отличие от прежних конструкций

Важной отличительной чертой FSI является наличие двух последовательных топливных систем, подающих бензин. Первая – это оборотная система с низким давлением постоянно циркулирующего топлива, соединяющая бензобак, циркуляционный насос, сетчатый фильтр, контрольный датчик, и трубопровод подачи бензина во вторую систему.

Второй контур подает топливо на форсунку для его распыления и подачи на цилиндры для сжигания и выполнения в итоге механической работы.

Принцип работы контуров

Задача первого циркуляционного контура подать топливо на второй. Он обеспечивает постоянную циркуляцию горючего между топливным баком и устройством впрыска бензина в качестве которого установлена распылительная форсунка.

Поддержание режима постоянной циркуляции обеспечивается насосом, который расположен в бензобаке. Установленный датчик постоянно следит за уровнем давления в контуре и передает эту информацию в электронный блок, который при необходимости может изменять работу насоса для стабильной подачи бензина ко второму контуру.

Задача второго контура заключается в обеспечении подачи необходимого количества распыленного горючего внутрь камер сгорания двигателя.

Для этого в ее состав входят:

  • подающий насос плунжерного типа, для создания необходимого давления горючего при подаче его на форсунку;
  • установленный в насосе регулятор для обеспечения дозированной подачи топлива;
  • датчик контроля изменения давления;
  • форсунка для распыления бензина при впрыске;
  • распределяющая рампа;
  • предохранительный клапан, для защиты элементов системы.

Согласование работы всех элементов обеспечивается специальным устройством электронного управления через исполнительные механизмы. Для получения качественной горючей смеси установлен расходомер воздуха, регулятор его расхода и приводы управления воздушными заслонками. Управляющие электронные устройства обеспечиваю заданное программой соотношение количества распыляемого топлива и воздуха, необходимого для его сжигания.

Кстати, на нашем портале vodi.su, есть статья из которой вы узнаете как пользоваться быстрым пуском двигателя.

Принцип регулировки

В работе FSI двигателя существуют три режима образования горючей смеси в зависимости от нагрузки на двигатель:

  • гомогенный стехиометрический, рассчитанный на работу силового агрегата при высоких оборотах и больших нагрузках;
  • гомогенный однородный, для работы мотора на средних режимах;
  • послойный, для эксплуатации двигателя на средних и малых оборотах.

В первом случае положение дроссельной воздушной заслонки определяется в зависимости от положения акселератора, впускные заслонки открыты полностью, а впрыск топлива происходит на каждом такте работы двигателя. Коэффициент избытка воздуха для сжигания топлива равняется единице и достигается самое эффективное его сжигание при таком режиме работы.

При средних оборотах двигателя дроссельная заслонка открывается полностью, а впускные заслонки закрыты, в результате коэффициент избытка воздуха поддерживается на уровне 1,5 и для эффективной работы в топливную смесь может подмешиваться до 25% отработанных выхлопных газов.

При послойном смесеобразовании впускные заслонки закрыты, а дроссельная заслонка прикрывается и открывается в зависимости от нагрузки на двигатель. Коэффициент избытка воздуха находится в пределах от 1,5 до 3,0. Остающийся избыточный воздух в этом случае играет роль эффективного теплоизолятора.

Как видим, принцип работы двигателя FSI основан на изменении количества подаваемого для приготовления горючей смеси воздуха, при условии непосредственной подачи топлива в камеру сгорания через распыляющую форсунку. Управление подачей топлива и воздуха осуществляется с помощью датчиков, исполнительных механизмов и электронного блока управления двигателем.

Загрузка...

Поделиться в социальных сетях

1.6 MPI против 1.6 FSI

Популярный 1,6-литровый бензиновый двигатель Фольксваген имеет очень долгую историю. Ему уже более 40 лет. Да, это не ошибка. За время его существования появилось множество конструктивных изменений, модернизаций, и как результат – большое число модификаций. Первоначально он предлагался с карбюратором, позже появился одноточечный впрыск, а в последние годы – многоточечный (MPI) и непосредственный (FSI).

Крайние две версии выпускались параллельно. Они устанавливались на многие автомобили концерна VW – Seat, Skoda, Volkswagen и Audi. MPI конструктивно уже устарел, вялый, но очень надежный. FSI – более современный, имеет больше сил и является причиной постоянных тревожных сообщений, сопровождаемых загоранием индикатора «Check Engine».

1.6 MPI появился в 1994 году. За время его производства были созданы версии с различной степенью форсировки, с 8-ми и 16-клапанной головкой блока, системой газораспределения OHC и DOHC. Наиболее известная и дольше всех просуществовавшая 102-сильная модификация. Ее простая конструкция (два клапана на цилиндр, один распределительный вал, ограниченная доля сложной электроники) позволяет выполнить ремонт с наименьшими затратами сил и средств. На рынке представлен широкий ассортимент заменителей по разумным ценам.

Вы можете рассчитывать на очень хорошую стойкость. Периодически встречающиеся неисправности – это выход из строя катушки зажигания (70-80 $ за фирменный заменитель) и дроссельной заслонки. Последняя требует очистки каждые 40 000 км и повторного программирования (50-70 долларов). Эксплуатация с загрязненной дроссельной заслонкой приводит к необходимости ее замены – около 250 долларов. Оригинальная заслонка в официальном сервисе потребует около 200 долларов, а хороший заменитель  - около 110 долларов.

Свечи зажигания 1.6 MPI прикрыты коллектором – их замена затруднительна.

 

 

Недостаток 102-сильного 1.6 MPI – высокий расход топлива. Например, в Passat и Octavia он доходит до 9-9,5 л/100 км. Проблема известна как владельцам, так и производителю. Первые ее решают установкой ГБО, так как мотор прекрасно работает на газе.

В 2001 году на рынок вышла версия с непосредственным впрыском топлива FSI, которая потребляет на 15-20% меньше топлива, чем MPI. Двигатель отличается современной конструкцией, цепным приводом распределительных валов (кроме версий с обозначением BAD) и лучшей динамикой. Первые экземпляры имели мощность 110 л.с., более поздние – 115 л.с.

К сожалению, быстро выяснилось, что конструкция нового двигателя несовершенная. И хотя блок двигателя был по-прежнему прочным, «голова» и оборудование доставляли много хлопот. В первых версиях отказывала система газораспределения: быстро растягивалась цепь, выходили из строя гидронатяжитель цепи и регулятор фаз газораспределения.

Вскоре появилась проблема появления нагара на впускных клапанах, а так же стали возникать сбои в работе электроники, управляющей работой двигателя. Многие владельцы так и ездят с постоянно светящимся индикатором «Check Engine». Они рассуждают так: «Борьба с ним не всегда дает результат, да и то чаще временный. А понесенные расходы бывают большими или даже слишком большими».

Многие неприятности начинаются из-за заправки некачественным 95-ым или 92-ым бензином, в то время как двигатель рассчитан на 98-ой. В итоге загорается «Чек», начинают шуметь клапана, отказывают лямбда-зонд и датчик оксидов азотов.

FSI существенно дороже в ремонте. Если расходы на ремонт MPI исчисляются сотнями долларов, то FSI может потребовать около 1000 долларов. Не без причины версию FSI постоянно модернизировали, а в 2008 году и вовсе отказались от дальнейшего производства. Усовершенствованный MPI остается в продаже по сей день и считается одним из лучших бензиновых агрегатов концерна VW.

 

 

Типичные неисправности 1.6 MPI

Дроссельная заслонка.

Наиболее распространенная и наиболее характерная проблема 8-клапанной версии двигателя связана с неправильной работой дроссельной заслонки. Это результат ее загрязнения. Механики рекомендуют регулярно чистить заслонку (каждые 40 000 км, стоимость 50-70 долларов) и повторно программировать. Замена намного дороже. За оригинальную придется отдать 170-200 долларов, а за аналог приличного качества – 110 долларов.

Катушка зажигания.

Недуг проявляется неровной работой двигателя и частичной потерей мощности. К счастью катушка только одна и ее замена простая и недорогая.

Лямбда-зонд.

Ремонт недорог.

 

 

Типичные неисправности 1.6 FSI

Нагар на клапанах и впускных каналах.

Проблема проявляется падением мощности двигателя и неустойчивой работой на холостом ходу. Удаление масляного нагара проблематично. Для того чтобы это сделать хорошо, необходимо снять головку блока и избавиться от нагара механическим способом.

Так выглядит один из клапанов двигателя 1.6 FSI / 115 л.с. после 100 000 км пробега.

Датчик оксидов азота.

Очень дорогая замена – до 500 долларов.

ГРМ.

Растягивается цепь ГРМ и выходит из строя натяжитель цепи (в основном в версиях начала производства). В запущенном случае может произойти перескок цепи с последующим повреждением клапанов и головки. Замена цепи, башмаков и роликов потребует за пределами дилерских сервисов около 300 долларов.

Иногда выходит из строя блок управления двигателем 1.6 FSI.

 

 

Применение

1.6 MPI.

Audi A3 I (101 и 102 л.с., 1996-2003 гг.)

Audi A3 II (102 л.с., 2003-2010 гг.)

Audi A4 I (101 и 102 л.с., 1994-2001 гг.)

Audi A4 II (102 л.с., 2000-2008 гг.)

Seat Ibiza II/Cordoba I (75 и 101 л.с., 1996-2002 гг.)

Seat Leon I (101 и 102 л.с., 1999-2006 гг.)

Seat Leon II (102 л.с., 2005-2012 гг.)

Seat Altea (102 л.с., 2004-2010 гг.)

Seat Toledo I (101 л.с., 1996-99 гг.)

Seat Toledo II (101 л.с., 1998-2000 гг.)

Seat Toledo III (102 л.с., 2004-2009 гг.)

Seat Exeo (102 л.с., 2009-2010 гг.)

Skoda Felicia (75 л.с., 1995-2001 гг.)

Skoda Octavia I (75, 101 и 102 л.с., 1996-2010 гг.)

Skoda Octavia II (102 л.с., 2004-2013 гг.)

Skoda Octavia III (110 л.с., с 2014 гг.)

Volkswagen: Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, New Beetle, Passat.

Двигатель 1.6 MPI мощностью 75, 101 и 102 л.с. нашел применение почти во всех моделях VW (класса B, C и D).

 

1.6 FSI.

Audi A2 – 110 л.с. (BAD), 2002-2005 гг.

Audi A3 II – 115 л.с. (BAG, BLF и BLP), 2003-2007 гг.

Seat – 1.6 FSI не достался ни одной модели.

Skoda Octavia II – 115 л.с. (BLF), 2004-2008 гг.

Volkswagen Golf - IV 110 л.с. (BAD), 2001-2003 гг.

Volkswagen Bora - 110 л.с. (BAD), 2001-2005 гг.

Volkswagen Golf V – 115 л.с., 2003-2007 гг.

Volkswagen Jetta V – 115 л.с., 2005-2007 гг.

Volkswagen Touran I – 115 л.с., 2003-2006 гг.

Volkswagen Passat B6 – 115 л.с., 2005-2007 гг.

 

принцип работы и основные преимущества + видео

Наверняка каждый, кто задумывался о покупке немецких автомобилей Skoda или Volkswagen, задумчиво рассматривал аббревиатуру типа двигателя TSI, размышляя о том, в чем же заключается особенность этого силового агрегата.

На просторах России до сих пор существует много заблуждений по этому поводу. Некоторые считают, что данный тип двигателя работает на дизельном топливе, поскольку при меньшем удельном объеме, выдает, куда большее значение мощности в сравнении, к примеру, с простым турбированным двигателем. Но в действительности все иначе. Двигатель TSI, это далеко не дизель.

Как работает двигатель TSI и FSI?

FSI

Для того чтобы лучше понять, как же работает TSI двигатель, давайте на примере рассмотрим работу его «собрата» мотора FSI. Аббревиатурой FSI (Fuel Stratified Injection) обозначают разработанные немецкими специалистами двигатели с так называемым «послойным» впрыском топлива. Топливная система в этом двигателе сконструирована аналогично дизельным агрегатам:

топливный насос нагнетает бензин под высоким давлением в общую для всех цилиндров топливную рампу. Управляемый системой электромагнитных клапанов впрыск топлива, осуществляется при помощи форсунок, кстати, если захотите промыть форсунки то вам сюда. Открытие каждой из форсунок происходит после подачи команды центральным блоком управления. Фаза работы при этом зависит как от оборотов, так и от нагрузки двигателя.

Видео о двигателе FSI проблемы и недостатки

 Преимущества двигателя FSI

Преимуществом такого двигателя является то, что за счет строгого дозирования впрыска топлива в камеру сгорания достигается экономия до 15%, в сравнении с бензиновыми двигателями, оборудованными классической системой впрыска. Кроме того обеспечивается более равномерная тяга на низких и средних скоростях за счет изменения фаз распредвала.

TSI

В отличие от двигателя FSI, TSI мотор является бензиновым силовым агрегатом с двойной системой турбонаддува. Аббревиатуру TSI (Turbo Stratified Injection) здесь можно перевести как двигатель с послойным впрыском топлива и турбонаддувом.

Такой двигатель унаследовал от двигателя FSI систему впрыска топлива и получил дополнительную систему механической компрессии. Естественно, что конструкция такого двигателя гораздо сложнее. Однако этот недостаток вполне компенсируется его большей надежностью, мощностью и экономичностью. 

Видео о двигателе TSI

Компоновка двигателя TSI отличается тем, что турбонагнетатель и система механической компрессии разнесены по разные стороны двигателя.  Традиционный турбированный двигатель получает дополнительную мощность, используя энергию выхлопных газов, которые раскручивая колесо турбины, через систему приводов, создают сжатие и нагнетание воздуха. В сравнении с классическим бензиновым двигателем, такая система является более эффективной, но эффективность двигателя системы TSI c послойным впрыском и системой турбонаддува намного эффективнее.

Преимущества двигателя TSI.

Большим недостатком простого турбированного двигателя можно считать то, что он слабо эффективен при малых и холостых оборотах. В отличие от него мотор TSI имеет механический компрессор, работающий на низких оборотах и турбокомпрессор, который обеспечивает прирост мощности на высоких оборотах. Таким образом, дополнительное сжатие и нагнетание воздуха в систему двигателя происходит практически по всему диапазону рабочих оборотов. Именно этот фактор способствует многократному приросту мощности при сниженном потреблении топлива, которое обеспечивается системой дозированного, послойного впрыска и двойной системой нагнетания.

Все вышеперечисленные факторы приводят к тому, что двигатель системы TSI, разработанный немецкими «ассами» Volkswagen, достигает внушительных значений мощности. Так, в сравнении с классическим турбированным двигателем того же производителя, при номинальном объеме двигателя в 1,2 литра двигатель системы TSI показывает результат в среднем на12 л.с. лучше (90 л.с. для двигателя турбированного двигателя против102 л.с. для двигателя TSI). Кроме этого двойная система компрессии приводит к отсутствию провала мощности и отличной тяге, как на низких, так и на высоких оборотах двигателя.

Естественно, что сложность конструкции двигателя не могла не отразиться на его цене. Но незначительно удорожание вполне окупается сниженным уровнем потребления и усиленной мощностью.

Рекомендую прочитать:

Двигатели FSI - что это такое? Достоинства и недостатки

FSI — это атмосферные бензиновые двигатели концерна Volkswagen, которые устанавливались на модели Audi, Volkswagen, Skoda и Seat. Потом немцы придумали и решили добавить, усовершенствовать эту линейку двигателей и добавили туда турбонаддув, в итоге аббревиатура изменилась и стала называть TFSI и TSI.

Простое отличие — TFSI/TSi — моторы с турбиной, а FSI — без. При этом, VAG производил FSI и с турбиной, и у таких моторов была соответствующая надпись — Turbo FSI.

Из линейки FSI — только один мотор до сих пор устанавливают на Туарег, это 3.6-литровый V6. Остальные моторы не выпускаются уже с 2009 года, так как технически устарели. И их заменили атмосферные двигатели концерна VAG MPI, которые ставятся на модели Skoda.

Линейка моторов FCI состояла из агрегатов объемом 1.4, 1.6, 2.0, 2.8, 3.2, 3.6, 4.2 литра.

В целом двигатели FSI надежные, но так как им уже не мало лет, а машин с приличное количество, владельцы порой испытывают проблемы. И они у всех разные, все зависит от конкретного экземпляра.

Самые беспроблемные моторы 1.4, 1.6 и 2.0 литра. Хотя и с ними бывают неполадки, например заливает свечи, однако, такое встречается далеко не у каждого, да и стоит понимать с любым другими мотором такое также возможно.

Еще на FSi встречается не стабильная работа на холостых, мотор требователен к качеству топлива. Обычно это решается заменой мембраны, выбором качественной заправочной станции или заменой прокладки клапанной крышки.

Более сложными и дорогостоящими в обслуживании и ремонта являются двигатели больших объемов — 2,8, 3,2, 3,6 и 4,2 литра. Во-первых это моторы не с четырьмя цилиндрами, а с 6-ью и 8-ми, и соответственно, вам придется менять не четыре свечи, а больше. Тоже самое и с маслом, лить туда его придется больше, да и масложор встречается не редко.

Еще один нюанс таких объемных моторов — это не удачное сочетание АКПП, а ведь эти ДВС идут только с коробкой автомат. Владельцы жалуются на частые пинки. И расход топлива более высокий, по сравнению с меньшими объемами.

Конкретно у двигателя 3.2 FSI — случаются задиры цилиндров и он считается одним из самых проблемных ФСИ-моторов. Еще и цепь растягивается достаточно часто. Поэтому многие эксперты отговаривают от покупки такого авто, но если вы решите приобретать проверьте эндоскопом.

В целом стоит понимать, что эти моторы не выпускаются уже почти 10 лет, кроме 3.6 FSI на Туареге, поэтому и пробеги у них будут большие и проблемы какие-то выстрельнут.

Однозначно утверждать в том, что тот или иной мотор плохой или хороший нельзя. Поэтому, перед покупкой загоняйте машину в сервис и все тщательно проверяйте, замерьте компрессию, просканируйте ошибки, прокатитесь, чтобы ДВС не потряхивало и расход был оптимальным.

двигатель FSI

что это такое, эксплуатация, отличия от TSI

Маркетологи концерна VW-Group внесли немало путаницы, используя разные аббревиатуры для обозначения двигателей, устанавливающихся в Volkswagen, Skoda, Seat и Audi. Сегодня под нашим прицелом двигатель TFSI. Рассмотрим некоторые особенности конструкции, проблемы и отличия от моторов TSI.

TSI и TFSI

Ни для кого не секрет, что Skoda, Seat и Audi принадлежат Volkswagen, что предполагает совместную разработку двигателей. Вот и получается, что аббревиатура TSI используется на моделях Skoda, Seat Volkswagen, а TFSI на автомобилях Audi, но при этом буквенное обозначение служит для идентификации одинаковых моторов. Разница между Turbo Fuel Startified Injection и Turbo Startified Injection лишь в отсутствии слова Fuel (с англ.- топливо) в обозначении. Сразу же обратим внимание, что не существует универсального инжекторного ДВС, именуемого TFSI или TSI. Это лишь общее обозначение серии двигателей с прямым впрыском и дополнительным наддувом воздуха. Ранее мы уже рассматривали принцип работы TSI, поэтому останавливаться на этом не будем. При этом двигатель может иметь лишь механический нагнетатель либо нагнетатель, работающий в паре с турбокомпрессором. В зависимости от года производства аббревиатуру могут носить как двигатели с обычным, если это слов уместно, непосредственным впрыском, так и ДВС с использование цикла Миллера-Аткинсона.

Говорить об этих моторах в единственном числе, стригя их всех под одну гребенку, было бы неправильно. Это же относится и к списку наиболее распространенных проблем и неисправностей, случающихся при эксплуатации двигателей TFSI. К слову сказать, что даже сейчас в сети достаточно материалов, написанных некомпетентными в этом вопросе людьми либо составленные до того времени, когда наступила необходимость в разделении моделей двигателей.     

Модели генерации

TFSI является логичным развитием системы прямого впрыска топлива, именуемой Fuel Startified Injection. Главная особенность FSI, позволяющая атмосферному мотору быть одновременно и экономичным и мощным – послойное смесеобразование. Благодаря особенностям впускного коллектора, впрыска топлива и «прирученной» турбулентности двигатель может работать как на сверхбедной, так и на гомогенной смеси.

    • 2004 год – атмосферный 2.0 FSI получает турбину и некоторые конструктивные изменения, превращаясь тем самым в первый двигатель TFSI. Изначально маркировку можно было встретить не только на Audi, но и на заряженных версиях Skoda Octavia (RS), Seat Leon (FR), но позже Октавия РС и Леон ФР получали только шильдик TSI. Мощность – 147 кВт. Интересная особенность в том, что мотор BWA имеет всего два режима работы: прогревочный (двухэтапный впрыск топлива, позволяющий быстро прогреть каталитический нейтрализатор) и нормальный (работа на гомогенной смеси). Это значит, что ни о каком послойном, а именно это означает слово Startified, не идется. Для нагнетания воздуха используется турбина. 2.0 серии ЕА888, мощность – 162 кВт. В конструкции применена комбинированная система впрыска, в паре турбиной работает механический нагнетатель. В зависимости от модели автомобиля и года выпуска, мощность двухлитрового «сердца» могла варьироваться от 170 л.с (BPJ, предназначенный для Ауди А6) до 271 л.с (Ауди ТТ, Ауди S3). Особого внимания заслуживают агрегаты 2.0 Gen3B, в которых применен цикл Миллера-Аткинсона, а конструкция предполагает установка фирменной системы Valvelift.

  • 2006 – появление 1.4 TFSI. Мотор, в котором реализована идея Downsizing. Смысл в том, что атмосферные ДВС с большим объемом заменяются менее объемными турбированными агрегатами. Двигатель TFSI 1.4 встречается в модификациях САХС – 92 кВт и CAVG – 136 кВт. Особенностью мотора 1.4 серии EA111 (CAVG) является использование двухступенчатого турбонаддува – механического нагнетатели и турбины. Основной недостаток этих моторов – растяжение цепи ГРМ, приводящее к проскальзыванию и «встрече» клапанов с поршнями. В серии ЕА211 моторы 1.4 могут выдавать 90 кВт (СМВА) либо 103 кВт (СРТА).
  • 1.2. В зависимости от модификации, «сердце» может выдавать от 63 до 73 кВт.
  • 1.8 серии ЕА113. Мотор BYT обладает мощностью 118 кВт (эквивалентно 160 л.с.). Турбонаддув – газовая турбина, цепной привод ГРМ. Рестайлинговый агрегат объемом 1.8 серии ЕА888 обладает уже 132 кВт. Главной особенностью можно назвать комбинированную система впрыска. Это значит, что топливо подается не только в камеру сгорания, но и на клапаны. За впрыск во впускной коллектор отвечает специальная форсунка. Подобное новшество избавляет моторы от проблемы с образованием грязевых отложение на впускных клапанах.
V-образные ДВС

В линейке TFSI присутствуют не только рядные модели, но и V-образные «сердца»:

  • 3.0 V6 мощностью 213 кВТ;
  • 4.0 V8. Двигатель TFSI с мощностью от 309 до 382 кВт. Для повышения эффективности и снижения выбросов вредных веществ за ненадобностью часть цилиндров может отключаться, применена система рекуперации энергии.

Проблемы и неисправности

Среди всех неисправностей двигателей TFSI можно выделить:

  • растягивание цепи, приводящее к посторонним стукам при работе и риску «встречи» клапанов с поршнями. Неприятности могут настичь владельца уже на 30-40 тыс. км. пробега;
  • масложор. Это проблемой, к сожалению, страдают все бензиновые ДВС от VW-Group. Постоянные усовершенствования ЦПГ лишь отстрачивают пробег, на котором появляется повышенный расход масла. Часто проблему усугубляют сами владельцы, по незнанию эксплуатируя автомобиль в некомфортных для мотора условиях. К усугублению приводит постоянная бережная эксплуатация лишь с «поглаживанием» педали газа и долгие прогревы на холостых.

Рассказывая историю развития Turbo Fuel Startified Injection, мы употребляли индивидуальные буквенные обозначения двигателей. Именно по этим цифрам и буквам можно точно идентифицировать модель и генерацию двигателя, установленного в той либо иной Ауди. Покупая подержанный автомобиль с TFSI, следует искать профильную информацию, используя именно эти обозначения. Чтобы увеличить круг поиска информации, соотносите аббревиатуры с обозначениями, использующимися для автомобилей Volkswagen.

Описать все проблемы конкретных моделей ДВС у нас попросту нет возможности. Если вы хотите приобрести поддержанную либо новую Ауди, рекомендуем обратиться к отзывам реальных пользователей. Все тонкости конструкции, принципа работы каждой из серии двигателей TFSI вы можете найти в «Программе самообучения Audi». Материалы предназначены для повышения квалификации работников сервисных центров Ауди и, к счастью, находятся в свободном доступе.


что это такое. Плюсы и минусы использования

Двигатель – один из важнейших компонентов современного автомобиля. Именно от него зависит, насколько быстрым, динамичным будет автомобиль, какими тяговыми свойствами будет он обладать. Поэтому, покупая новый автомобиль, или б.у., покупатели часто интересуются техническими характеристиками силового агрегата. Сегодня мы поговорим о типе двигателей, который, без сомнений, является одним из наиболее ходовых среди сразу нескольких марок автомобилей – это двигатели TFSI . В данной статье мы рассмотрим, что собой представляет данный тип двигателя, разберемся с его техническими характеристиками и особенностями.

Для начала отметим, что сразу 3 крупных автоконцерна занимаются установкой данного двигателя на свои автомобили. Это известный автогигант AUDI, Skoda и Volkswagen. Почему же сразу три производителя заинтересовались этим двигателем?

Немного об истории

Уже понятно из скрытого значения, что TFSI – это двигатель, оснащенный турбиной механического наддува. Однако изначально, на первых образцах данной модели двигателя турбина не устанавливалась, да и условное обозначение модели двигателя было FSI. Первыми, кто стал применять данные моторы в своих автомобилях, была компания Volkswagen. В процессе эксплуатации было выявлено, что двигатель нуждается в повышении мощности и вот тогда перед конструкторами встала задача. Как модернизировать уже имеющийся силовой агрегат с минимальными техническими переделками? Изначально конструкторы изменили форму поршня, что позволяло двигателю работать при уменьшенной степени сжатия. В результате этого, изменению подверглась и ГБЦ, так как нагрузка на нее была увеличена, необходимо было изготавливать клапана, коленчатый вал и прочие детали из более прочного сплава. Наконец, главной изюминкой обновленного двигателя стала турбина, которая не только значительно увеличила мощность мотора, но и позволила ему прибавить в динамике разгона. Изменена была и система подачи топлива. Так, в цилиндры бензин стал поступать под высоким давлением, что повысило мощность и приемистость двигателя, а также понизило расход.

Об особенностях двигателя TFSI

Долгосрочные испытания показали, что данный двигатель обладает исключительной выносливостью. Эксплуатируясь при различных нагрузках, мотор и намека не давал на сбой в работе. Великолепные результаты испытаний и позволили запустить данный двигатель в серийное производство. Помимо высокой надежности, двигатель TFSI обладает еще одним существенным плюсом – это экономичный расход топлива, благодаря новому топливному насосу высокого давления. Конструкция двигателя такова, что при наименьшем расходе извлекается максимальная передача энергии. При современных ценах на топливо – это весьма стоящая прибавка.

Говоря о достоинствах данного мотора, можно отметить тот факт, что он устанавливается на широкий модельный ряд автомобилей различных классов. Это могут быть молодежные хэтчбеки, а также представительские седаны. Поэтому, можно говорить о широкой среде применения данного мотора.

Наконец, само за себя говорит то, что свое предпочтение данному мотору отдали достаточно известные и успешные компании, в надежности которых сомневаться не приходится. TFSI – это показатель настоящего немецкого качества.

Тем не менее, необходимо сказать о том, что и двигатель TFSI уже подвергся модернизации, благодаря чему была выпущена еще более усовершенствованная версия – двигатель TSI. Двигатель TSI – это своего рода twin turbo, то есть двигатель, оснащенный механической и электрической турбинами. И нет сомнений в том, что TSI станет настолько же популярным, как и его предшественник.

Двигатели 2.0 FSI (Fuel Stratified Injection, что в переводе с английского - послойный впрыск топлива) не являются уникальными в своем роде, однако, чаще встречаются на рынке. Компания Mitsubishi первой представила подобный двигатель в 1997 году - 1.8 GDI.

В теории двигатель 2.0 FSI является экономичным и экологичным. Он характеризуется, как гораздо более эффективный, чем обычные инжекторные моторы. Преимуществ очень много.

Следует признать, что если все работает как надо, то автомобиль с 2.0 FSI и TFSI понравится многим. Вы можете рассчитывать на выгодное соотношение производительности к расходу топлива. Например, Audi A3 2.0 FSI в среднем потребляет около 7,5-8 л/100 км, а 200-сильная версия – всего на 2 литра больше.

Возможно, именно поэтому Volkswagen решил развивать турбированные модификации мотора, а FSI – изъял из продажи. В итоге, TFSI попал под капот многих моделей концерна VW и в настоящее время является главным двигателем для мощных компактов, небольших спортивных автомобилей и автомобилей среднего и более высокого класса. Если 2.0 FSI был представлен только в одном варианте форсировки – 150 л.с., то TFSI получил несколько вариаций – от 170 до 272 л.с.

К сожалению 2-литровый агрегат с непосредственным впрыском имеет ряд дорогостоящих проблем. В безнаддувных версиях после 90-140 тыс. км на впускных клапанах появляются углеродистые отложения – нагар. Встречаются проблемы с распредвалами и датчиками двигателя. Кроме того, достаточно незначительных перебоев в работе мотора, чтобы появилось сообщение «Check Engine».

В случае с турбодвигателем следует опасаться проблем с турбокомпрессором и большого расхода масла (порой уходит до 1 л на 2000 км). Кроме того, отмечены случаи появления нагара на впускных клапан и отказ датчиков (например, датчика детонации).


Нагар на клапанах

Симптомы: неровная и грубая работа, снижение мощности.

Ремонт: проблема в основном затрагивает ранние версии FSI. Позже было изменено программное обеспечение. Удаляют нагар несколькими способами: специальными чистящими средствами или механически.

Расход масла

Симптомы: быстрое падение уровня масла, повреждение катализатора.

Ремонт: проблема хорошо знакома официальным дилерам. Чрезмерное потребление масла в основном касается 200-сильной версии мотора начального периода производства и более позднего 211-сильного агрегата. Решение одно – капитальный ремонт двигателя.

Техника

2-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива – это современная конструкция. Помимо особой системы впрыска этот мотор имеет поршни и 16-клапанную головку, изготовленные из алюминиевого сплава, впускной коллектор с заслонками управления потоком воздуха, а также систему изменения фаз газораспределения.

За привод ГРМ отвечает зубчатый ремень, но в некоторых версиях TFSI – цепь (с 2008 года – CAWA, CAWB, CCTA, CCZA и CCZC). В системе впрыска используется насос высокого давления и клапан рециркуляции отработавших газов. Двигатель TFSI постоянно развивается, и в настоящее время флагманская версия мотора имеет мощность 272 л.с.

Технические данные 2.0 FSI / TFSI

Часть 1

Параметры

2.0 FSI

2.0 TFSI

2.0 TFSI *

2.0 TFSI

2.0 TFSI

2.0 TFSI **

Годы выпуска

2004-09

2005-10

с 2008 года.

с 2004 года.

с 2008 года.

2005-07

Двигатель

тип, количество клапанов

бензиновый,

R4 / 16

турбо,

R4 / 16

турбо,

R4 / 16

турбо,

R4 / 16

турбо,

R4 / 16

турбо,

R4 / 16

Рабочий объем

1984

1984

1984

1984

1984

1984

Степень сжатия

11.5: 1

10.3: 1

9.6: 1

10.5: 1

9.6: 1

10.5: 1

Тип ГРМ

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

Макс. мощность

(кВт / л.с / об/мин)

110/150/6000

125/170/4300

132/180/4000

147/200/5100

155/211/4300

162/220/5900

Макс. крутящий момент

(Нм / об/мин)

200/3500

280/1800

320/1500

280/1800

350/1500

300/2200

Примечание: * Двигатель может быть запитан от биоэтанола; ** Вариант устанавливался в Audi A4 серии 8E (DTM версия).

Часть 2

Параметры

2.0 TFSI ***

2,0 TFSI ****

2.0 TFSI *****

2.0 TFSI

2.0 TFSI ******

Годы выпуска

2007-08

2011-12

2007-13

с 2008 года.

с 2008 года.

Двигатель

тип, количество клапанов

турбо,

R4 / 16

турбо,

R4 / 16

турбо,

R4 / 16

турбо,

R4 / 16

турбо,

R4 / 16

Рабочий объем

1984

1984

1984

1984

1984

Степень сжатия

10.3: 1

9.8 1

9.8 1

9.8 1

9.8 1

Тип ГРМ

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

Макс. мощность

(кВт / л.с / об/мин)

169/230/5500

173/235/5500

177/240/5700

195/265/6000

200/272/6000

Макс. крутящий момент

(Нм / об/мин)

300/2200

300/2200

300/2200

350/2500

350/2500

Примечание: *** Только на Golf V GTI Edition ограниченным тиражом 30 шт; **** Только в Golf VI GTI Edition ограниченным тиражом 35 шт; ***** В Leon Cuprze; ****** В Golf R - производитель указывает мощность 271 л.с.

Стоимость запасных частей ($) *

Дилерские

Аналоги

масляный фильтр / воздушный

9/25

от 7/20

свечи зажигания

турбокомпрессор

1100

от 800

термостат

водяной насос

катушки (шт.)

двухмассовый маховик

* Для 2,0 TFSI / 200 л.с. (2006).

Применение

Наибольшее распространение двигатели получили в следующих автомобилях:

Audi A3 (2003-2012) , Skoda Octavia II (2004-2013), Audi A5 (с 2008 года), Volkswagen Golf (2003-2008), Seat Leon (2005-2012), Volkswagen Passat (2006-2010).

В широком списке силовых агрегатов немецкого автогиганта VAG (Volkswagen AG) двигатели FSI, MPI, TSI (TFSI), TDI и ряд других установок продолжают пользоваться большой популярностью благодаря своей технологичности и уникальным характеристикам.

Такие моторы ставились ранее и продолжают устанавливаться на разные модели авто под брендом Volkswagen, Audi, Skoda, Seat и другие марки в составе концерна VAG. Сегодня перечисленные выше версии двигателей можно встретить на машинах разных лет выпуска.

В наших статьях мы уже рассказывали читателям о том, которые можно повсеместно наблюдать под капотом моделей Volkswagen, Audi и других марок. В этой статье мы намерены поговорить еще об одном популярном моторе, который известен как FSI, а также подробно рассмотреть принцип работы двигателя FSI. Параллельно будет затронута тема подбора масла для данного типа ДВС, распространенных неисправностей и ремонта указанного агрегата.

Читайте в этой статье

FSI двигатель: что это такое

Прежде всего, расшифровка «FSI двигатель» представляет собой аббревиатуру Fuel Stratified Injection, что дословно означает послойный впрыск топлива. Главным отличием этого ДВС от широко известного сегодня TSI является отсутствие на версии FSI турбонаддува. Другими словами, в этой линейке представлены безнаддувные () бензиновые двигатели FSI с прямым (непосредственным) впрыском топлива.

Двигатель FSI не является «свежей» разработкой, так как готовый агрегат в качестве первых тестовых образцов появился в далеком 1998 г. Через два года этот мотор начали серийно устанавливать на модели Volkswagen. Отметим, что по состоянию на 2016 год последней моделью Volkswagen с FSI остается внедорожный автомобиль Touareg 4 WD. На других моделях двигатель FSI сегодня уступил место версии TSI (TFSI) или MPI.

Двигатели FSI: недостатки и основные преимущества

Начнем с основных плюсов и принципов работы. Отличительно особенностью атмосферных ДВС линейки FSI можно считать реализацию впрыска горючего и схему устройства . Дело в том, что система топливоподачи на таких моторах конструктивно получила сразу два контура. В первом контуре давление низкое, во втором более высокое.

Контур с низким давлением в списке составных элементов имеет:

  • фильтр горючего;
  • перепускной клапан;
  • регулятор давления топлива;

Устройство контура высокого давления предполагает наличие:

  • магистралей высокого давления;
  • распределительных трубопроводов;
  • датчика высокого давления;
  • клапана-предохранителя;
  • инжекторных форсунок;

Также в конструкцию включен адсорбер и специальный клапан его продувки.

На простых бензиновых агрегатах топливный впрыск реализован так, что горючее подается во , а на моторах FSI горючее впрыскивается сразу в камеру сгорания (непосредственный впрыск). Инжекторные форсунки на этих моторах имеют 6 отверстий, что позволяет наиболее эффективно распределить топливо в камере.

Воздух подается в цилиндры отдельно посредством заслонки. В результате удается добиться наилучшего смесеобразования и однородности рабочей топливно-воздушной смеси. Такая смесь полноценно и равномерно сгорает в двигателе, отдавая максимум энергии на разных режимах работы .

По этой причине двигатели FSI обеспечивают лучшую разгонную динамику, отличаются высокой экологичностью и экономичностью. В ряде случаев такие моторы экономят до 2.5 литров топлива на 100 км. пути по сравнению с простыми аналогами в одинаковых условиях.

Вернемся к особенностям. Как уже было сказано выше, для бесперебойной работы бензинового двигателя с прямым впрыском инженеры в конструкцию FSI отдельно внедрили контур высокого давления. Такое давление необходимо для максимально точного и экономичного впрыска.

Давление впрыска создает топливный насос высокого давления, который берет топливо из контура низкого давления. Такая конструкция отдаленно напоминает дизельный двигатель. Более того, топливный насос высокого давления нагнетает горючее не постоянно, а с учетом необходимости применительно к тому или иному режиму работы агрегата.

Другими словами, во время резких ускорений и роста нагрузок давление поднимается до 0.5 Мпа, при этом во время езды накатом показатель давления в контуре может находиться на отметке всего 0.05 Мпа. Добиться такого гибкого управления насосом позволяет отдельный электронный блок управления, а также наличие датчика низкого давления.

Моторы линейки TSI. Конструктивные особенности, преимущества и недостатки. Модификации с одним и двумя нагнетателями. Рекомендации по эксплуатации.

  • Дизельный мотор TDI. Отличительные особенности двигателя данного типа. Преимущества и недостатки, ресурс, особенности турбонаддува. советы по эксплуатации.
  • В этой статье рассмотрим, что означает двигатель TFSI , а также рассмотрим основные проблемы
    двигателей TFSI. Но начнем с того, что в этой статье не будут описаны различия ме жду TFSI, TSI, FSI, каждому двигателю будет посвящена отдельная статья.

    Аббревиатура TFSI расшифровывается Turbo fuel stratified injection, что с английского означает турбированный мотор с послойным впрыском топлива. В этом двигателе
    впрыск топлива осуществляется не посредственно в каждую камеру сгорания
    отдельного цилиндра.

    За счет этого достигается хорошее соотношение экономичности и расхода топлива.
    Подробнее с характеристиками двигателя TFSI Вы можете ознакомиться в таблице, там будут
    рассмотрены некоторые из двигателей(там не указан расход топлива, но по данным
    производителя расход топлива в городе разнится от 8 до 10 литров).

    Двигатель устанавливался на , и др.

    Преимуществами двигателя TFSI являются:

    1)Экономичность

    2)Мощность

    3)Возможность увеличить мощность

    4)Большой крутящий момент

    Проблемы двигателя TFSI

    Ну, как всегда, везде есть свои недостатки настало время их обсудить.

    1)Расход масла . Это явление начинает появляться в среднем к пробегу в 100 тыс.км,
    расход масла может доходить и до 500 г на 2 тыс.км. Самый простой способ выяснить
    это следить за уровнем масла, так можно и предотвратить дорогостоящий ремонт.

    Первый виновник расхода масла EGR(клапан вентиляции картерных газов), если замена
    не помогла то придется идти дальше и заняться заменой маслосъемных колпачков.

    2)Провалы при ускорении вероятнее всего проблема с перепускным клапаном.

    3)Встречается проблема с катушкой зажигания

    4)Так же из минусов можно заметить, что мотор TFSI требователен к маслу и топливу,
    кроме того замена турбины обойдется недешево. (практически в самом
    конце статьи) как проверить турбину перед покупкой.

    Характеристики
    Параметры

    2.0 TFSI ***

    2,0 TFSI ****

    2.0 TFSI *****

    2.0 TFSI

    2.0 TFSI ******

    Годы выпуска

    2007-08

    2011-12

    2007-13

    с 2008 года.

    с 2008 года.

    Двигатель

    тип, количество клапанов

    турбо,

    R4 / 16

    турбо,

    R4 / 16

    турбо,

    R4 / 16

    турбо,

    R4 / 16

    турбо,

    R4 / 16

    Рабочий объем

    1984

    1984

    1984

    1984

    1984

    Степень сжатия

    10.3: 1

    9.8 1

    9.8 1

    9.8 1

    9.8 1

    Тип ГРМ

    DOHC

    DOHC

    DOHC

    DOHC

    DOHC

    Макс. мощность

    (кВт / л.с / об/мин)

    169/230/5500

    173/235/5500

    177/240/5700

    195/265/6000

    200/272/6000

    Макс. крутящий момент

    (Нм / об/мин)

    300/2200

    300/2200

    300/2200

    350/2500

    350/2500

    Цены на запчасти:

    Датчик температуры охлаждающей жидкости(VAG) 1000 руб

    Клапан регулирование давление наддува(VAG) 2000 руб

    Катушка зажигания (VAG) 5000 руб

    Топливный фильтр (VAG) 1500 руб

    Двигатель 2,0 (около 160 и более 200 тыс.руб , б/у)

    Стоимость турбины около 50 руб

    * Цены на запчасти для двигателя TFSI приблизительные и могут быть разными в зависимости от города
    и других условий.

    В этой статье рассмотрим, что означает двигатель TFSI , а также рассмотрим основные проблемы
    двигателей TFSI. Но начнем с того, что в этой статье не будут описаны различия ме жду TFSI, TSI, FSI, каждому двигателю будет посвящена отдельная статья.

    Аббревиатура TFSI расшифровывается Turbo fuel stratified injection, что с английского означает турбированный мотор с послойным впрыском топлива. В этом двигателе
    впрыск топлива осуществляется не посредственно в каждую камеру сгорания
    отдельного цилиндра.

    За счет этого достигается хорошее соотношение экономичности и расхода топлива.
    Подробнее с характеристиками двигателя TFSI Вы можете ознакомиться в таблице, там будут
    рассмотрены некоторые из двигателей(там не указан расход топлива, но по данным
    производителя расход топлива в городе разнится от 8 до 10 литров).

    Двигатель устанавливался на , и др.

    Преимуществами двигателя TFSI являются:

    1)Экономичность

    2)Мощность

    3)Возможность увеличить мощность

    4)Большой крутящий момент

    Проблемы двигателя TFSI

    Ну, как всегда, везде есть свои недостатки настало время их обсудить.

    1)Расход масла . Это явление начинает появляться в среднем к пробегу в 100 тыс.км,
    расход масла может доходить и до 500 г на 2 тыс.км. Самый простой способ выяснить
    это следить за уровнем масла, так можно и предотвратить дорогостоящий ремонт.

    Первый виновник расхода масла EGR(клапан вентиляции картерных газов), если замена
    не помогла то придется идти дальше и заняться заменой маслосъемных колпачков.

    2)Провалы при ускорении вероятнее всего проблема с перепускным клапаном.

    3)Встречается проблема с катушкой зажигания

    4)Так же из минусов можно заметить, что мотор TFSI требователен к маслу и топливу,
    кроме того замена турбины обойдется недешево. (практически в самом
    конце статьи) как проверить турбину перед покупкой.

    Характеристики
    Параметры

    2.0 TFSI ***

    2,0 TFSI ****

    2.0 TFSI *****

    2.0 TFSI

    2.0 TFSI ******

    Годы выпуска

    2007-08

    2011-12

    2007-13

    с 2008 года.

    с 2008 года.

    Двигатель

    тип, количество клапанов

    турбо,

    R4 / 16

    турбо,

    R4 / 16

    турбо,

    R4 / 16

    турбо,

    R4 / 16

    турбо,

    R4 / 16

    Рабочий объем

    1984

    1984

    1984

    1984

    1984

    Степень сжатия

    10.3: 1

    9.8 1

    9.8 1

    9.8 1

    9.8 1

    Тип ГРМ

    DOHC

    DOHC

    DOHC

    DOHC

    DOHC

    Макс. мощность

    (кВт / л.с / об/мин)

    169/230/5500

    173/235/5500

    177/240/5700

    195/265/6000

    200/272/6000

    Макс. крутящий момент

    (Нм / об/мин)

    300/2200

    300/2200

    300/2200

    350/2500

    350/2500

    Цены на запчасти:

    Датчик температуры охлаждающей жидкости(VAG) 1000 руб

    Клапан регулирование давление наддува(VAG) 2000 руб

    Катушка зажигания (VAG) 5000 руб

    Топливный фильтр (VAG) 1500 руб

    Двигатель 2,0 (около 160 и более 200 тыс.руб , б/у)

    Стоимость турбины около 50 руб

    * Цены на запчасти для двигателя TFSI приблизительные и могут быть разными в зависимости от города
    и других условий.

    Принцип FSI / TFSI - Технологический портал Audi

    Вернуться к обзору

    В Audi FSI означает непосредственный впрыск бензина, технологию, при которой топливо впрыскивается непосредственно в камеры сгорания, а не во впускной коллектор традиционным способом. Этот метод, более благоприятный с точки зрения термодинамики, позволяет повысить КПД двигателя. Двигатели FSI обладают более высокими характеристиками и лучшей динамикой, чем обычные двигатели, с большей эффективностью. Независимо от того, имеют ли они четыре, пять, шесть, восемь, десять или двенадцать цилиндров, все бензиновые двигатели Audi сегодня работают по принципу FSI.


    Еще одна общая черта всех двигателей Audi - однородная топливно-воздушная смесь. В так называемом стехиометрическом соотношении один килограмм (2,207 фунта) бензина смешивается с 14,7 кг (32,41 фунта) воздуха, что эквивалентно объему примерно 12 400 литров (437,90 кубических футов), поскольку воздух очень легкий.

    Турбокомпрессор или нагнетатель превращает TFSI в FSI. В 2004 году Audi стала первым в мире производителем, который объединил принудительный впрыск с прямым впрыском бензина.Эти две технологии идеально сочетаются друг с другом: непосредственно впрыскиваемое топливо интенсивно закручивается в камере сгорания, что, в свою очередь, охлаждает стенки камеры сгорания. Это решает старую проблему турбонаддува - тенденцию к раннему самовоспламенению смеси в горячих точках камеры сгорания из-за сильного тепловыделения при высоком сжатии, явления, известного как детонация. Благодаря двигателям TFSI Audi может достичь высокой степени сжатия, что способствует повышению качества сгорания и термодинамической эффективности, а, следовательно, и топливной экономичности.

    Как и двигатели TDI, двигатели FSI и TFSI от Audi получают топливо через систему впрыска Common Rail. Однако в бензиновых двигателях достаточно значительно более низкого давления впрыска, составляющего около 150 бар (2176 фунтов на квадратный дюйм), из-за более низкой степени сжатия этих двигателей по сравнению с самовоспламеняющимися дизельными двигателями. Основные преимущества те же, что и у TDI: компактная конструкция системы и свобода управления процессом впрыска.


    Статус: 2011

    В чем разница между FSI и TSI? - Европейский Авторемонт в Солт-Лейк-Сити | www.alexsautohaus.com | (801) 566-6115Европейский ремонт автомобилей в Солт-Лейк-Сити | www.alexsautohaus.com

    В чем разница между FSI и TSI?

    Между двигателями VW / Audi 2,0 л FSI и TSI возникли некоторые вопросы. Я постараюсь выделить различия между ними, чтобы помочь вам понять эволюцию силовой установки TSI от FSI. Я не буду описывать все различия, но постараюсь перечислить наиболее существенные различия.

    Прежде чем мы углубимся в описание различий, я хотел бы пояснить, что TSI, FSI и TFSI использовались на разных моделях в качестве маркетингового жаргона для VW / Audi. Просто взглянув на крышку двигателя, не всегда можно легко отличить одно от другого.

    Что означает FSI и TSI?

    FSI - это сокращение от «расслоенного впрыска топлива» или «прямой впрыск топлива», а TSI - от «послойного впрыска топлива с турбонаддувом». Это типы систем впрыска топлива, которые позволяют двигателям работать с обедненным соотношением воздух-топливо (лучшая экономия топлива) за счет создания богатого топливом «расслоенного заряда» рядом со свечой зажигания, но побочным эффектом является увеличение NOx (оксида азота). .Каталитические нейтрализаторы могут удалять лишние NOx, но высокое содержание серы в топливе США загрязняет и разрушает их. В Европе двигатели FSI используют сжигание обедненной смеси для оптимизации мощности и экономии, но в версии для США используется то же соотношение воздуха и топлива, что и в двигателях с поршневым впрыском.

    Итак, из этого описания мы знаем, что речь идет о типе системы впрыска, а не о блоке двигателя. В современной линейке VW / Audi вы увидите, что TSI, FSI и TFSI используются на ряде двигателей, таких как 3.Двигатели объемом 0, 4,0 и 4,2 литра. Когда мы говорим о 2.0TSI и 2.0FSI, мы действительно смотрим на различия между кодом двигателя EA113, обычно ассоциируемым как FSI, и кодом двигателя EA888, обычно ассоциируемым как TSI.

    В оставшейся части этой статьи я по-прежнему буду ссылаться на различия между FSI и TSI, а не на коды двигателей, по тому простому факту, что стало обычной практикой использовать их как взаимозаменяемые для кодов EA113 и EA888.

    Что общего между FSI и TSI?

    • Объем: 1984cc
    • Максимальная мощность: 200 л.с.
    • Максимальный крутящий момент: 206 фунт · фут
    • Клапанов на цилиндр: 4
    • Диаметр цилиндра: 82,5 мм
    • Ход поршня: 92,8 мм
    • Порядок стрельбы: 1-3-4-2

    Что изменилось с FSI на TSI?

    • Цепная синхронизация по сравнению с ременной синхронизацией в FSI
    • Степень сжатия: 9.6: 1 по сравнению с 10,5: 1
    • Управление двигателем: Bosch MED 17 от Bosch MED 9
    • Датчики кислорода: добавление одного, всего 3, из 2
    • Крышки коренных подшипников теперь прикручены к блоку поперечными болтами для дополнительной прочности.
    • Форсунки для распыления масла на днище поршня для улучшенного охлаждения и смазки.
    • Более сбалансированные распредвалы в центре блока
    • Улучшенная топливная система, в которой ТНВД (топливный насос высокого давления) работает от специального выступа на выпускном кулачке.
    • Улучшенная проточная ГБЦ
    • Обновленные внутренние компоненты с меньшими внутренними паразитными потерями
    • Улучшенная система PCV

    Из списка вы, вероятно, можете увидеть, что TSI представляет собой определенную эволюцию от FSI. Существует распространенное заблуждение, что EA113 FSI более «дружелюбен к тюнеру», потому что VW выпустил его в премиальном Golf R. Это действительно было результатом графика производства и разработки VW, а не ограничений силы и мощности для EA888 TSI.По мере развития платформы EA888 TSI вы увидите невероятную мощность последней эволюции турбо-платформы малого рабочего объема VW / Audi.

    Если вы нашли эту статью полезной, вам также может понравиться наша статья о новых движках Gen3 MQB. Перейдите по ссылке, чтобы получить дополнительную информацию и обновления для Gen3 MQB Engines.

    Если вам требуется квалифицированный ремонт Audi, ремонт VW или настройка производительности, позвоните в Alex’s Autohaus по телефону (801) 566-6115, и мы будем рады помочь вам получить от вашего автомобиля максимальную отдачу.

    2.0t FSI Типичные проблемы двигателя VW и Audi, на которые следует обратить внимание - статьи

    Спасибо, что посетили нашу страницу. Надеюсь, информация ниже будет интересной и полезной. Если вы найдете эту информацию полезной, мы будем очень признательны за вашу поддержку. Мы предлагаем это вместе со многими другими полезными поделками для сообщества VW и Audi. Единственное, что мы просим взамен, - это вашей поддержки, когда вы будете готовы совершить покупку. Ваша поддержка позволяет нам продолжать выделять ресурсы для создания страниц, подобных этой.

    Двигатель VW и Audi 2.0T FSI встречается во многих моделях (перечисленных ниже). Если вы не уверены, что у вашего автомобиля двигатель FSI или TSI, посмотрите на картинку выше. Если ваш двигатель не похож на этот, скорее всего, у вас двигатель TSI, и вы можете найти общие проблемы TSI ЗДЕСЬ. Ниже перечислены некоторые распространенные проблемы с движком FSI, на которые вы могли бы обратить внимание. Это поможет убедиться, что у вас есть все знания, необходимые для обслуживания и ремонта вашего 2.0T двигатель FSI. А также избегайте ловушек, которые могут привести к серьезному повреждению двигателя вашего VW или Audi 2.0T.

    VW и Audi модели с двигателем 2.0T FSI

    VW MK5 GTI 2,0 т FSI 2006-2007-2008,5

    VW MK5 Jetta 2.0T FSI 2006-2007-2008,5

    VW B6 Passat 2.0T FSI 2006-2007-2008,5

    VW EOS 2.0T FSI 2006-2007-2008,5

    VW MK6 Гольф R 2.0 т FSI 2012-2013

    Audi 8P A3 2.0T FSI 2006-2007-2008.5

    Audi MK2 TT 2.0T FSI 2006-2007-2008,5

    Audi MK2 TTS 2.0T FSI 2009-2010-2011-2012-2013-2014-2015

    2.0T FSI Катушки зажигания и коды неисправностей Mifire

    В 2.0T FSI были внесены некоторые изменения в отношении катушек зажигания. Когда вы решаете проблему пропусков зажигания, важно установить высококачественные свечи зажигания и получить новейшие версии катушек зажигания в вашем автомобиле. Прочтите статью ЗДЕСЬ, чтобы узнать больше о диагностике VW и Audi FSI Misfires

    .

    2.0T FSI кулачковые опоры и проблемы износа распределительного вала

    Известно, что толкатели кулачка двигателя 2.0T FSI имеют проблемы с износом. По этой причине многие владельцы FSI старательно проверяют и заменяют кулачковый толкатель в рамках своего графика технического обслуживания. Это может предотвратить повреждение внутренних деталей двигателя 2.0T FSI в будущем. Дополнительную информацию о проверке и замене кулачкового толкателя 2.0T FSI и распределительного вала

    можно найти ЗДЕСЬ.

    2.0T FSI Отключающий клапан (DV) Неисправности

    Клапан DV или Diverter - это обычное слабое место, и на него следует в первую очередь обратить внимание, если у вас есть проблемы, связанные с наддувом, на вашем двигателе FSI. Взгляните ЗДЕСЬ, чтобы узнать больше о проблемах, связанных с FSI DV

    .

    2.0T FSI Топливный насос высокого давления (HPFP) Неисправности

    Топливный насос высокого давления FSI приводится в действие механически от распределительного вала. Этот HPFP может выйти из строя из-за внутренних проблем или повреждения из-за износа, если не проверить кулачковый толкатель.Взгляните ЗДЕСЬ, чтобы узнать больше о FSI HPFP

    .

    2.0T FSI Проблемы накопления углерода

    Практически все двигатели с прямым впрыском имеют эту проблему, о которой должен знать любой, кто пользуется этим двигателем. Накопление углерода на впускных клапанах вашего FSI может, среди прочего, вызвать пропуски зажигания при холодном запуске. Взгляните ЗДЕСЬ, чтобы узнать больше о FSI Carbon Build Up

    2.0T FSI Проблемы с двигателем системы управления ходом впускного коллектора (IMRC)

    Направляющая впускного коллектора может вызывать спорадические коды неисправностей, а также другие проблемы в двигателе FSI. Взгляните ЗДЕСЬ, чтобы узнать больше о проблемах FSI IMRC

    2.0T FSI Контрольные лампы заглушки и клапан N80

    Загорается ли индикатор контрольной крышки бензобака на передней панели вашего VW или Audi с двигателем FSI? Взгляните ЗДЕСЬ, чтобы узнать больше о клапане N80 и о том, почему он может быть причиной

    2.0T FSI Устройство натяжения цепи кулачка и регулятор цепи привода ГРМ

    В FSI используется ремень ГРМ, но на головке блока цилиндров используется цепь для привода распределительных валов. Посмотрите ЗДЕСЬ, чтобы узнать больше о проблемах с регулятором цепи кулачка FSI и натяжителем

    .

    Клапан FSI PCV 2.0T и громкий свистящий шум

    У двигателя FSI могут быть проблемы, связанные с клапаном PCV. Взгляните ЗДЕСЬ, чтобы узнать о типичных симптомах неисправного клапана FSI PCV

    .

    2.0t FSI в модуле управления топливным насосом бака

    Модуль управления топливным насосом установлен под задним сиденьем вашего автомобиля. Это чуть выше электрической части топливного насоса низкого давления в баке. Эта деталь может перегреться, что приведет к отключению автомобиля.

    Щелкните ЗДЕСЬ, чтобы узнать, почему и как выходит из строя модуль топливного насоса FSI 2,0 т.

    2,0 т Датчик температуры охлаждающей жидкости FSI (серый), 2 контакта 06a919501A

    Датчик температуры охлаждающей жидкости на 2.Двигатель 0t FSI может вызвать проблемы с контрольными лампами двигателя и потенциальные проблемы с датчиком охлаждающей жидкости. Прочтите статью ниже, чтобы узнать больше

    Нажмите здесь, чтобы узнать, как выходит из строя датчик температуры охлаждающей жидкости VW 2.0t FSI

    Нужна мастерская для работы с вашим Volkswagen или Audi? Посетите наш магазин, чтобы узнать о ремонте, диагностике, техническом обслуживании и техническом обслуживании вашего VW или Audi. Расположен в Корнелиус, штат Северная Каролина, к северу от Шарлотты.

    Ремонт DAP, район Шарлотт - VW | Сервис, ремонт и эксплуатация Audi

    Полное руководство по созданию вашего VW 2.0T FSI нижний конец

    Полное руководство

    Integrated Engineering по предотвращению отказа блока цилиндров двигателя MK6 Golf R и MK5 GTI

    Этот двигатель обычно называют 2.0T FSI, TSI и TFSI (EA113 ). Наиболее важным отличительным фактором является то, что этот двигатель с прямым впрыском, имеет ремень ГРМ, а не цепи ГРМ. Более новые версии 2.0T (например, MK6 GTI, MK7 GTI) имеют цепи привода ГРМ.

    Популярные модели Volkswagen и Audi с 2.0T FSI следующие:

    • Volkswagen MK5 GTI / GLI
    • Volkswagen MK6 Гольф R
    • Пассат 2006-2010 (В6)
    • EOS 2006-2015 (1F7)
    • Ауди А4 2005-2008 (В7)
    • Audi TT & TTS (MK2 - 8J)
    • Audi A3 (MK2 - 8P)
    • Audi S3 2006-2013 (MK2-8P)
    • Ауди А6 2005-2011 (С6)
    • Audi A6 Allroad 2005-2011 (C6)

    Цель данной статьи - познакомить вас с 2.0T FSI в исходной форме, как правильно обновить его для достижения ваших целей производительности и что показать вам, что IE может предложить для вашей сборки. Если у вас есть дополнительные вопросы, свяжитесь с нами или оставьте комментарий ниже.

    Блок двигателя

    Наиболее распространенным префиксом номера детали, обозначающим правильный блок, является 06F. Большинство блоков 2.0T взаимозаменяемы. Однако между блоками, такими как корпуса термостатов, могут быть небольшие различия. Как показывает практика, лучший способ обеспечить беспроблемную сборку - это начать с того же блочного кода, с которым изначально шла ваша машина.

    Колпачки и подшипники

    Как и в большинстве 4-цилиндровых двигателей VAG, в блоке 06F используются 5 основных двухболтовых крышек. Есть 4 внешних основных крышки и одна центральная основная крышка, в которой находятся упорные подшипники коленчатого вала (также называемые упорными шайбами). Большинство стандартных основных крышек изготовлены из чугуна и могут быть заменены на основные крышки IE из стальных заготовок по мере увеличения выходной мощности (подробнее об этом обновлении позже). IE акции основные болты и упорные подшипники номера деталей:

    Коленчатый вал

    • Все 2.Стандартные шатуны 0T FSI имеют ход 92,8 мм и все кованые.

    • Шестерня приводного ремня газораспределительного механизма прикреплена одним большим болтом (болт кривошипа), а демпфер коленчатого вала прикреплен к нему при помощи 6-болтового соединения.

    • Также на коленчатом валу находится спусковое колесо, которое частично используется с датчиком положения кривошипа для определения оборотов двигателя. Очень важно, чтобы спусковое колесо не изгибалось, так как это повлияет на скорость набора оборотов двигателя. Если спусковое колесо по какой-либо причине снято, его необходимо заменить (одноразовое использование).Болты крепления спускового колеса к коленвалу тоже одноразовые.

    • Большинство коленчатых валов 2.0T FSI взаимозаменяемы, за исключением Audi A4 Quattro B7 с автоматической коробкой передач.

    Шатуны

    • Все шатуны FSI 2.0T имеют размер 144 мм по межцентровому расстоянию (длину) и ширину шейки шатуна 24,90 мм. Размер ширины цапфы важен, потому что новые двигатели с цепным приводом ГРМ (2.0T TSI GEN 2/3) в этом отношении уже.
    • Диаметр булавки на запястье варьируется в зависимости от кода двигателя и варьируется от 20 мм до 23 мм в зависимости от конкретной модели. Наиболее распространенный размер булавки на запястье для стандартных двигателей 2.0T FSI (например, MK5 GTI) составляет 20 мм.

    Поршни

    • Большинство поршней FSI 2.0T кованые, но они все же не так надежны, как кованые поршни вторичного рынка.
    • Стандартный размер поршня 2.0T FSI составляет 82,5 мм.
    • В большинстве поршней используется 20-миллиметровый палец на запястье, за исключением моделей с более высокой выходной мощностью, которые имеют диаметр 21 мм или больше.
    • Стандартная степень сжатия варьируется от 9,5: 1 до более 10,0 в зависимости от кода двигателя.

    Эта секция будет разделена разными уровнями мощности. Наша цель - указать вам правильное направление, чтобы сделать вашу сборку успешной.

    Модернизация шатуна и поршня 350+ HP / TQ

    На этом уровне мощности мы рекомендуем как минимум модернизировать шатуны. Часто можно поддерживать стандартные поршни, если юбки поршней и стенки цилиндров находятся в хорошем состоянии.В блоках с большим пробегом может быть хорошей идеей использовать поршни большего размера, чтобы можно было правильно установить зазоры между поршнем и стенкой. Однако замена поршней и выполнение необходимых машинных работ может быстро стать дорогостоящим.

    Конечно, можно превзойти уровень 350 л.с. / TQ на стандартных шатунах и поршнях, но если долговечность и надежность имеют для вас большое значение, мы не рекомендуем это делать в течение длительного периода времени.

    Известно, что шатуны 2.0T FSI - слабое место этого двигателя.Нельзя сказать, что они были плохо спроектированы, но очень часто не могут справиться с дополнительными нагрузками, вызванными большими турбинами и агрессивными настройками ЭБУ.

    Две основные причины выхода из строя шатуна:

    • Конструкция с очень узкой балкой, которая приводит к изгибу стержней при высоких крутящих нагрузках

    • Штанги запаса имеют худший металлический состав. Как правило, они изготавливаются из спеченного чугуна по сравнению с более совершенными прутками из кованой стали.

    Есть два доступных варианта шатуна для использования со стандартными поршнями на двигателях 2,0T со стандартной выходной мощностью:

    • Для стандартных блоков обычно требуются шатуны 144x20 мм, которые имеют конический штифт для запястья. Для приложений с большим пробегом мы рекомендуем использовать шатуны с винтовым отверстием, которые продлевают срок службы пальцев. Номера деталей IE: IERHVC1, IERHVC1-RD

    * ПРИМЕЧАНИЕ. Для моделей двигателей специального выпуска или двигателей с высокой выходной мощностью (модели, превышающие 200 л.с. и 207 фунт-кв. Дюйм) вам, как правило, придется обновлять штоки и поршни вместе, так как вставные штоки недоступны для пальцев размером более 20 мм.

    Шатун для бурения винтовки

    Винтовое сверление - это отверстие для смазки, которое проходит по длине балки шатуна от большого конца (шейки коленчатого вала) до малого конца (поршневой палец) шатуна. Доказано, что дополнительная смазка пальца значительно продлевает срок службы втулки при ежедневной эксплуатации или при эксплуатации с большим пробегом.

    Оборудование двигателя 350+ HP / TQ

    Для этих уровней мощности достаточно стандартного оборудования, такого как основные болты и болты с головкой.

    Однако один важный факт, который строители часто упускают из виду, заключается в том, что многие стандартные болты являются растяжными и могут использоваться только один раз. Другими словами, после снятия болтов с двигателя их необходимо заменить новыми / неиспользованными узлами.

    * Примечание. Также доступно несколько аппаратных опций подсистемы производительности ARP, которые являются более мощными и могут использоваться повторно. Смотрите следующий раздел мощности для более подробной информации.

    Обычное оборудование нижнего конца оригинального оборудования, которое используется одноразово и подлежит замене:

    • Болты маховика (6) Номер детали OEM: N
      001

    • Болт демпфера кривошипа (1) OEM PN: WHT005322

    • Шкив демпфера кривошипа к болтам (6) ГРМ OEM PN: N91143901

    Модернизация шатуна 400-500HP / TQ

    Для обеспечения надежной работы на уровнях мощности, превышающих 400 л.с., мы настоятельно рекомендуем перейти на шатуны Integrated Engineering и поршни вторичного рынка.В большинстве поршней 2.0T FSI для вторичного рынка используется 20-миллиметровый шатун 144x20 мм без конуса.

    Доступные варианты шатуна IE:

    • Двутавровая балка 144x20 - Проверенная прочность и надежность IE PN: IERHVA1

    • Винтовка с двутавровой балкой 144x20 с просверленным отверстием - прочная и надежная, с увеличенным сроком службы булавки на запястье после сверления с винтовки.

    • Тосканская двутавровая балка 144x20 - Наш высококачественный шатун, прочный и надежный, с превосходным соотношением прочности и веса, включая сверление под винтовку для увеличения срока службы булавки. IE PN: IERTVA1

    Модернизация поршней на 400-500 л.с. / TQ

    • Поршни

      Mahle - лучший вариант для уличных работ и повседневных водителей, тихая работа поршня, малые зазоры между поршнем и стенкой из-за сплава с низким коэффициентом расширения.

    • Поршни

      JE - отличный вариант для уличного или гусеничного использования, в них используется прочная поковка поршня из сплава 2618, доступно огромное количество размеров отверстий и степеней сжатия. В НАЛИЧИИ

    Интерфейс коленчатого вала / синхронизирующей шестерни 400-500HP / TQ

    Интерфейс синхронизации 2.0T FSI является значительным улучшением по сравнению с 4-цилиндровыми двигателями предыдущего поколения. Наиболее частой точкой отказа по-прежнему остается синхронизирующий механизм, расположенный на выступе коленчатого вала.Если стандартная передача выйдет из строя, ваш двигатель потеряет время, что приведет к дорогостоящему ремонту. Чтобы решить эту проблему, мы разработали гораздо более прочную сменную шестерню, а также кривошипный болт ARP, который увеличивает силу, удерживающую шестерню на месте.

    • IE 06F 6-болтовая запрессованная шестерня распределительного механизма IE PN: IEBEVC8

    • Шатунный болт IE / ARP (Этот болт также многоразовый и не требует замены) IE PN: ARP-06A-01

    Подшипники двигателя 400-500HP / TQ

    Мы настоятельно рекомендуем использовать коренной подшипник и стержневой подшипник с высокими эксплуатационными характеристиками по мере увеличения уровня мощности.Основное преимущество высокопроизводительных подшипников заключается в том, что они состоят из трех металлов, они способны выдерживать дополнительные нагрузки на подшипники и лучше подходят для противодействия изгибу коленчатого вала.

    Аппаратное обеспечение двигателя 400-500HP / TQ

    При таком уровне мощности стандартного оборудования обычно достаточно, если оно никогда не используется повторно. Если вы планируете продвигать машину дальше в будущем, возможно, вам стоит подумать о переходе на аппаратное обеспечение механизма ARP. В качестве дополнительного бонуса оборудование ARP можно использовать повторно, и его не нужно заменять при удалении.

    Кроме того, не забудьте ознакомиться с нашими полными аппаратными комплектами ARP для двигателей 2.0T FSI. В НАЛИЧИИ

    Обновление основной крышки 400-500HP / TQ

    Стандартные главные колпачки часто бывают литыми, и им не хватает жесткости, необходимой для надежной сборки с высокой мощностью. В качестве усовершенствования мы предлагаем основные крышки из стальных заготовок, которые стали намного более жесткими и помогут снизить износ основных подшипников. Это, конечно, не является обязательным требованием для этого уровня мощности, но может пригодиться, если вы решите продвинуть двигатель дальше в будущем.Перед заказом убедитесь, что ваша механическая мастерская может выровнять отверстие и отточить сетку. Работа с основной крышкой также может быть очень дорогой.

    Модернизация шатуна 500+ HP / TQ

    Доступные варианты шатуна IE:

    • Двутавровая балка 144x20 - Проверенная прочность и надежность IE PN: IERHVA1

    • Винтовка с двутавровой балкой 144x20 с просверленным отверстием - прочная и надежная, с увеличенным сроком службы булавки на запястье после сверления с винтовки.

    • Тосканская двутавровая балка 144x20 - Наш высококачественный шатун, прочный и надежный, с превосходным соотношением прочности и веса, включая сверление под винтовку для увеличения срока службы булавки. IE PN: IERTVA1

    500+ Модернизация поршней HP / TQ

    • Поршни

      Mahle - рекомендуемые поршни для двигателей мощностью 500 л.с., однако существует не так много вариантов диаметра отверстия или степени сжатия.

    • Поршни

      JE - отличный вариант для уличного и гусеничного использования, изготовлены из прочных поковок поршней из сплава 2618. Доступны тонны степеней сжатия и размеров отверстий.

    • Поршни нестандартных спецификаций

      JE 1.8T - компания Integrated Engineering знает эти двигатели как внутри, так и снаружи, мы можем помочь определить индивидуальные спецификации для разработки точного поршня, соответствующего целям вашего проекта. Свяжитесь с [email protected], чтобы заказать поршни нестандартной спецификации

      .
      • Любое отверстие, степень сжатия, несколько ходов коленвала

      • Тепловое покрытие купола - отражает тепло от поршня.Обычно используется в двигателях с турбонаддувом и закись азота.

      • Антифрикционное покрытие юбки - обычно используется для увеличения срока службы юбки поршня.

      • Масляное покрытие - используется для минимизации веса вращающегося узла, как правило, в безнаддувных устройствах с высокими оборотами.

      • Модернизированные штифты для запястий - варианты варьируются от маленьких и легких до толстых и прочных для турбо-моделей с турбонаддувом и высокой мощностью.

      • Боковые порты для газа - обеспечивают превосходное уплотнение поршневых колец за счет увеличения давления газа за кольцами.Рекомендуется использовать только для гонок, так как боковые газовые порты обычно быстро забиваются, а износные кольца - на улице.

    500+ HP / TQ Опции амортизатора кривошипа

    На этом уровне мощности мы настоятельно рекомендуем использовать вторичный демпфер коленчатого вала для увеличения срока службы коренных подшипников за счет поглощения вибрации коленчатого вала. Мы рекомендуем следующие компоненты для улучшения этого интерфейса.

    500+ HP / TQ основных колпачков и обновлений поясной пластины

    На этом этапе следует как минимум обновить основные крышки, чтобы предотвратить чрезмерный износ коренных подшипников.

    Integrated Engineering не рекомендует и не продает комплекты главного ремня для двигателя 2.0T FSI по двум основным причинам. Во-первых, для установки требуется серьезное производство, что превращает процесс установки в кошмар. Во-вторых, замена масляного насоса 2.0T на насос 06A, как известно, вызывает проблемы с давлением масла из-за различий в расположении масляного обратного клапана.

    При этом доступны следующие основные варианты крышки:

    • Стандартные 4-цилиндровые основные крышки IE - Стандартные основные крышки являются более простым решением, поскольку в них используются прокладки на верхней части основных крышек.Затем проставки подвергаются механической обработке, чтобы сформировать ровную поверхность масляного поддона, на которую будет сидеть поясная пластина. IE PN: IEBEVA1

    • IE 4 CYL Колпачки Tallboy - для тех, кто планирует использовать пояс коленчатого вала другой марки, также могут быть использованы наши главные колпачки Tallboy. Вместо использования распорок, эти основные крышки механически обрабатываются так, чтобы быть на одном уровне с поверхностью деки масляного поддона, обеспечивая более прочное основание, чем стандартные основные крышки и распорки. IE PN: IEBEVA3

    500+ улучшений булавок HP / TQ на запястье

    Почему мы создали раздел только о булавках на запястье? Мы видели, как бесконечные сборки терпят неудачу из-за некачественных булавок для запястий.Многие производители поршней используют более легкий штифт, который подходит для моделей с меньшей мощностью, однако при более высоком уровне лошадиных сил и повышенном давлении в цилиндрах вам понадобится более сильный штифт на запястье. Для любой конструкции, использующей поршни JE, мы рекомендуем перейти на шпильки из инструментальной стали. Обязательно всегда проверяйте характеристики материала и толщину стенок булавки, чтобы избежать поломки булавки!

    * ПРИМЕЧАНИЕ. Поршни Mahle PowerPak уже оснащены запястьями из высококачественной немецкой инструментальной стали. Из-за этого штифты запястья могут легко выдерживать не менее 700 л.с.

    Подшипники двигателя 500+ HP / TQ

    Мы настоятельно рекомендуем использовать коренной подшипник и стержневой подшипник с высокими эксплуатационными характеристиками при увеличении мощности. Основное преимущество высокопроизводительных подшипников заключается в том, что они состоят из трех металлов, они способны выдерживать дополнительные нагрузки на подшипники и лучше подходят для противодействия изгибу коленчатого вала.

    Оборудование двигателя 500+ HP / TQ

    При таком уровне мощности стандартного оборудования уже недостаточно. При повышенных уровнях нагрузки настоятельно рекомендуется перейти на аппаратное обеспечение механизма ARP.В качестве дополнительного бонуса оборудование ARP можно использовать повторно, и его не нужно заменять при удалении.

    Также не забудьте проверить наши полные комплекты оборудования ARP для двигателей 2.0T FSI. В НАЛИЧИИ

    IE Собранные короткие блоки

    Наконец, тем, у кого нет доступа к высококачественной механической мастерской, мы рекомендуем проверить наши собранные короткие блоки. Неправильная работа машины может стоить вам кучу денег, даже если детали были идеальными с самого начала. В НАЛИЧИИ

    На этом мы завершаем обзор построения 2.0T FSI нижний конец. Если у вас есть дополнительные вопросы, свяжитесь с нами или оставьте комментарий ниже. Удачи и спасибо за чтение!

    Преимущество благодаря технологии FSI | Ауди Медиацентр

    При этом Audi снова выразительно подчеркнула свой слоган «Vorsprung durch Technik». С прямым впрыском бензина (FSI) новая технология двигателей была представлена ​​в Ле-Мане и в ALMS. Ульрих Барецки, руководитель отдела двигательных технологий Audi Sport, убежден: «Благодаря технологии FSI в двигателестроении началась новая эра.«

    Двигатель FSI имеет три решающих преимущества перед своим предшественником с традиционной системой впрыска во впускной коллектор: меньший расход топлива, повышение производительности в диапазоне оборотов, что важно для гонок, и значительно лучший отклик на дроссель.

    Д-р Вольфганг Ульрих, глава Audi Sport, резюмирует цели, которые стали реальностью с гоночным блоком FSI от инженеров Audi: «Сниженный расход топлива, больше мощности, лучшая управляемость».

    Благодаря точной дозировке топлива, действительно необходимое количество бензина используется безупречно.Это одна из причин, почему Infineon Audi R8 в Ле-Мане теперь проезжает в среднем как минимум на один круг на один бак больше, чем раньше.

    Поскольку воздушные ограничители являются обязательными, максимальная мощность около 610 л.с. осталась неизменной по сравнению с обычным двигателем. На более низких оборотах двигатель V8 с двойным турбонаддувом Infineon Audi R8 увеличил мощность до десяти процентов. Двигатель FSI предлагает лучшую комбинацию топлива и воздуха, при этом смесь принудительно приводится в более интенсивное цилиндрическое движение благодаря особой геометрии впуска.

    В обычном двигателе всасываемый воздух и топливо смешиваются в твердом соотношении во впускном тракте, прежде чем смесь достигает цилиндра. Напротив, в двигателе FSI точно необходимое количество топлива впрыскивается непосредственно в камеру сгорания с давлением около 100 бар - в двадцать раз выше, чем в традиционной конфигурации.

    Из-за сильных дождей на французской гонке на выносливость в этом году улучшенные ходовые качества двигателя FSI стали ключом к успеху.«Двигатель работает как двигатель без наддува, что значительно упрощает управление автомобилем на мокрой поверхности», - с энтузиазмом говорит Эмануэле Пирро, двукратный победитель Ле-Мана и недавно коронованный чемпион ALMS.

    Решение в марте 2001 года использовать технологию FSI в Ле-Мане оказалось важной вехой на пути к успеху: «Преимущества больше, чем мы первоначально ожидали, и поскольку мы находимся на ранних стадиях разработки, двигатель все еще работает. потенциал », - объясняет д-р Ульрих.

    Клиенты Audi скоро смогут воспользоваться опытом, накопленным на гоночных трассах.Первый серийный двигатель Audi с технологией FSI уже был представлен на Франкфуртском автосалоне (IAA). Два типа двигателей с технологией FSI будут введены в серийное производство в следующем году. «Мы убеждены в успехе прямого впрыска», - объясняет Вольфганг Хац, исполнительный директор по разработке силовых агрегатов AUDI AG. «Прогресс сопоставим с внедрением технологии TDI для дизельных двигателей». Инженеры Audi проложили путь и в этой области.

    Фактически, преимущества технологии FSI могут быть даже лучше использованы при повседневном вождении, чем на гоночной трассе.Преимущество расхода топлива в дорожных автомобилях составляет до 15 процентов, поскольку стандартный двигатель часто работает с частичной нагрузкой и стратифицированным зарядом, в то время как гоночные агрегаты в основном работают с полной нагрузкой с типичной однородной смесью.

    Передача технологий между автоспортом и стандартными разработками в Audi происходит очень интенсивно, так как оба они относятся к отделу технических разработок AUDI AG. Более того, поскольку двигатели для гонок на выносливость очень похожи по своим характеристикам на стандартные двигатели, обмен опытом и знаниями, касающимися технологии FSI, будет эффективным.«В отличие от Формулы-1, диапазон оборотов гоночного двигателя аналогичен серийному», - объясняет глава Audi Sport доктор Вольфганг Ульрих. «Оптимальные рабочие характеристики, низкий расход топлива и высокая надежность так же важны в Ле-Мане, как и при серийном производстве».

    Для Audi на гоночной трассе и в повседневной эксплуатации это означает: Преимущество благодаря технологии FSI.

    Распространенные проблемы, советы и рекомендации для двигателя FSI BPY 2,0 т.

    Теперь, когда у меня двигатель FSI BPY 2,0 т, проехавший более 100 тыс. Миль, я решил, что смогу собрать воедино то, что я узнал за эти годы, чтобы этот двигатель работал Что ж.Мне нравится этот движок, и, несмотря на некоторые общие проблемы, он действительно невероятно эффективен. Я разобью каждую из проблем и включу то, что, по моему мнению, является лучшим способом их решения. Это для двигателя FSI BPY 2,0 т, который обычно используется в североамериканских MK5 GTI, GLI и некоторых Jetta 2005.5–2007.5. Это также общий обзор, в котором я не буду вдаваться в подробности. Если у вас есть какие-либо вопросы, не стесняйтесь добавлять общие или писать мне.

    Обратите внимание, что я модифицирую этот движок, и некоторые исправления будут производиться сторонними продуктами, а не OEM (производителем оригинального оборудования).

    Рисунок 1

    Система принудительной вентиляции картера (PCV):
    За прошедшие годы VAG (Volkswagen Automotive Group) выпустила бесчисленное количество обновлений клапанов PCV в этом двигателе, все из которых, похоже, со временем выходят из строя, даже если стоковые настройки. Симптомы неисправного клапана PCV включают потерю давления (наддува) в системе PCV. Это также признак неисправности переключающего клапана (дополнительную информацию см. Ниже). Если виноват один из ваших клапанов PCV, скорее всего, отказал ваш передний клапан PCV.Это изображено на Рисунке 1 выше. Задний находится прямо под MAF на задней стороне двигателя. Задний PCV фактически находится внутри металлической трубки, называемой сапуном.

    Решение состоит в том, чтобы либо заменить клапан на последнюю версию и подождать, пока он снова сломается, либо снять блокировку PCV с пластины. Блокирующая пластина PCV полностью удаляет передний обратный клапан и заменяет его обработанной пластиной, тем самым устраняя возможность его торможения. Я купил один из комплектов ловушек BSH, в который также входит одна из этих пластин.Этот комплект также решает другие проблемы, о которых вы прочитаете ниже. Вот ссылка на BSH, которая предлагает несколько исправлений PCV. BSHspeedshop

    До того, как я получил исправление BSH, у меня была другая попытка от Eurojet. Их решение состояло в том, чтобы добавить еще один обратный клапан поверх подверженного отказу клапана. Это силиконовая трубка с запорным клапаном, выходящим из переднего клапана PCV на рис. 1. Это сработало хорошо, но на самом деле только замаскировало проблему и не решило ее должным образом.

    Накопление клапанов двигателя:
    Из-за того, что 2.Когда FSI работает с впрыском топлива, мусор может со временем накапливаться на клапанах из-за того, что масло и мусор протекают через систему PCV к клапанам. Слева показано, как клапаны могут выглядеть сверхурочно.
    Снижение производительности - признак того, что это могло произойти. Но это также очень расплывчатый признак, который может быть результатом множества вещей.

    Если у вас уже есть налет, лучший способ решить его - это разобрать и очистить. Это очень трудоемкая задача или дорогостоящая, если ее выполняет магазин.Вы можете попробовать использовать очищающий раствор, например Seafoam или BG Induction Cleaning, который не требует разборки всего на части.

    Чтобы предотвратить накопление, рекомендуется установить защелку. Это позволит улавливать посторонние загрязнения в системе PCV до того, как они попадут в клапаны. Вам нужно будет время от времени опорожнять банку с уловом. Хорошее время - когда вы меняете масло.

    Расход масла:
    Известно, что двигатель 2,0 т потребляет много масла между заменами масла.VW говорит, что вам следует менять масло каждые 10 км миль, но также говорит, что потребление масла менее 1 кварты каждые 1 км миль является приемлемым. Другими словами, они начнут заменять вещи по гарантии, только если вы потребляете более 1 кварты масла на 1000 миль.

    Решением является проверка поршней и цилиндров, чтобы убедиться, что они все еще круглые и правильно уплотняются. Еще нужно установить новые кольца, которые, кажется, помогают лучше герметизировать. Я не дошел до этих крайностей, чтобы проверить это, так как мое потребление ближе к 1 кварте каждые 3.5к миль. Из-за этого я меняю масло каждые 5 км миль вместо рекомендуемых 10 км и дважды проверяю уровень масла между заменами масла. Обычно между заменами масла я добавляю еще 1 кварту.

    Топливный насос высокого давления (HPFP), толкатель кулачка и кулачок:
    Известно, что HPFP «просверливает» прямо через толкатель кулачка прямо в сам кулачок. Это может привести к очень дорогим счетам за ремонт кулачка, толкателя кулачка и HPFP. Есть много предположений относительно того, что вызывает эту проблему и как ее предотвратить.Конструкция, расход масла, тип масла, программное обеспечение производительности, реверсивный кулачок «A» мягкий, HPFP ранней версии - все это факторы в этих предположениях. Некоторые из признаков того, что у вас могут быть проблемы с износом толкателя кулачка, - это прекращение подачи топлива и низкая производительность при использовании большого количества топлива. Вот пример кулачкового толкателя, который пробил HPFP.

    У меня лично не было этой проблемы, и у меня есть несколько идей, почему. Поскольку у меня был автомобиль, я использовал тот или иной профиль производительности программного обеспечения и не считаю, что это связано с этими сбоями.Я также использую оригинальный HPFP и реверсивный кулачок «A», который был на машине. Я считаю, что смог избежать этой проблемы, выполняя замену масла каждые 5 км миль, доливая масло между заменами и используя масло, которое содержит большее количество цинка, которое может помочь с износом металла. Масло, которое я использовал Castor Syntec 5w40, почти все мои замены масла. Это масло, которое обычно используют дилеры, и оно имеет сертификат VW 502. Список одобренных масел можно найти в этом PDF-файле здесь. Рекомендуется проверять кулачковый толкатель каждые 20 км на предмет износа и заменять при необходимости.

    VAG совсем недавно продлил гарантию на эти три детали до 120к миль.

    Койлпаки:
    Как и некоторые двигатели VAG, койлпаки претерпели множество реверсий и даже отзыва. Признаки отказа катушечных пакетов включают пропуски зажигания и плохую работу на холостом ходу.

    Дилер отозвал все четыре моих катушки на замену. У них не было никаких признаков проблемы, это было всего лишь частью отзыва. У меня закончилась гарантия, и я не заплатил ни цента за их замену, так как это был отзыв.

    Отключающий клапан:
    Ранние переключающие клапаны были склонны к выходу из строя. Мембрана распределительного клапана изготовлена ​​из резины и может порваться. Когда он рвет воздух, который должен удерживать давление для вашего турбонагнетателя, улетучивается, вызывая потерю производительности, а иногда и CEL в более крайних случаях. Типичным признаком этого является потеря давления (наддува) в турбонагнетателе. Общий код CEL для этого - P0299.

    VAG перешел с диафрагменного переключающего клапана на переключающий клапан поршневого типа при реверсировании D переключающего клапана.Это решило проблему разрывов и оказалось очень надежным для меня и многих других. Другие отводные клапаны сторонних производителей, такие как Forge, решат проблему, но для реализации потребовалось нечто большее, чем просто замена клапана, и они не имеют электронного управления, как OEM. На момент написания этой страницы последней версией переключающего клапана OEM с поршнем является 06H 145 710 D. У меня также есть руководство по его замене здесь: Как заменить переключающий клапан

    Noise Pipe:
    Это глупая дизайнерская идея, которую VW использовал с GTI и GLI, когда они направили шум от системы турбонаддува / интеркулера в салон автомобиля.Вы также получаете очень небольшую потерю производительности из-за этого. Вы можете видеть шумовую трубу на рисунке 1 выше.

    Обычно люди либо затыкают отверстие на заправочной трубе, либо заменяют трубу на запасную часть или ту часть от Audi S3, у которой нет дополнительного выхода для шумовой трубы.

    Компрессор кондиционера:
    У ранних компрессоров кондиционера есть привычка взрывать и рассылать мусор через систему кондиционирования воздуха. Когда это происходит, необходимо заменить компрессор, конденсатор, расширительный клапан и кучу разных деталей, а также очистить систему от мусора.

    У меня есть только теория о том, как предотвратить это, поскольку этого не происходило с момента моего последнего инцидента. Выключить кондиционер и дать всему остыть перед тем, как выключить машину, - это моя идея, как этого избежать. Это также мог быть последний компрессор, решивший проблему.

    Корпус масляного фильтра:
    Корпус масляного фильтра сделан из пластика, и его очень легко сломать, если затянуть или снять неправильно. Недавно на рынок была выпущена металлическая версия корпуса, и, хотя это звучит как хорошее решение, оно только увеличивает вероятность снятия пластиковой резьбы в месте навинчивания.

    У меня есть руководство по замене масла, которое дает вам несколько советов, как его не сломать: Как заменить масло в двигателе MKV FSI

    Снятие кожуха двигателя:
    Кожух двигателя - это тоже ваши автомобили потребление. Попытка снять его неправильно может треснуть или сломать, что приведет к неправильной работе приемного устройства. Это может привести к проблемам с производительностью и CEL (проверьте индикаторы двигателя).

    Вот руководство о том, как правильно его снять и упростить задачу в следующий раз: Как снять 2.0t Крышка двигателя FSI

    Углеродистые отложения двигателя FSI | Kenmore

    Удивительный аспект немецких автомобилей заключается в том, что в большинстве моделей используется двигатель со стратифицированным впрыском топлива (FSI). Как следует из названия, топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, где оно соединяется с воздухом, поступающим из впускного коллектора. Смесь сжимается и вызывает искру, увеличивающую мощность. К сожалению, скопление углерода в двигателе FSI - обычное дело. Избыток углерода приводит к ограничению воздушного потока и потере мощности.

    Признаки накопления углерода

    Если вы заметили признаки накопления углерода, отнесите свой автомобиль в сервисный центр Audi и VW. Типичные симптомы включают:

    • Отсутствие реакции двигателя
    • Отставание в разгоне
    • Отсутствие реакции на нажатие педали газа
    • Контрольная лампа двигателя часто мигает на
    • Пропуски зажигания, которые становятся заметными, когда шум двигателя от оборотов звучит хаотично.

    Как минимизировать накопление углерода

    К сожалению, в двигателях FSI отсутствует впускной канал, через который в систему можно распылять присадки.Было высказано предположение, что присадки неэффективны для двигателей FSI. Добавленные добавки попадают в камеру сгорания, но не достигают впускного коллектора. Даже в этом случае доступны присадки, разработанные для двигателей FSI, хотя вам необходимо, чтобы специалисты VW и Audi добавили топливо в двигатель.

    В конечном счете, лучшая защита от накопления углерода - это проверять ваш автомобиль с интервалами, указанными в руководстве по эксплуатации автомобиля. Проверка определяет, достаточно ли углерода, чтобы отрицательно повлиять на работу двигателя.

    Мы обращаемся к FSI Engine Carbon Buildup

    Из-за их уникальной конструкции главный механик может не иметь подготовки для выполнения диагностики двигателя FSI. Прочтите нашу историю, чтобы узнать о нашей истории и о том, как мы остаемся специалистами по обслуживанию автомобилей в Германии в Сиэтле. Накопление углерода на двигателе FSI - это проблема, которую мы решаем для немецких владельцев автомобилей. Свяжитесь с Buttera Motors сегодня, чтобы получить оценку, или отправьте нам сообщение, чтобы узнать больше.

    Специализированные услуги для двигателей FSI

    Сервис VW и Audi в Ботелле, Белвью, Киркленде, Кенморе, Редмонде и Вудинвилле


    Размещено 19 октября 2020 г. | Опубликовано Ignite Local | Связанный местный бизнес

    .

    Ответить

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *