Двигатели fsi: плюсы и минусы двигателей FSI, что это такое

Содержание

Бензиновые двигатели FSI Fuel Stratified Injection

Двигатели FSI (Fuel Stratified Injection послойный впрыск топлива) превосходят двигатели с впрыском бензина во впускной коллектор по показателям экономичности, выброса вредных веществ и динамики. Это одна из самых инновационных технологий в ряду двигателей с непосредственным впрыском.

Основной принцип работы FSI впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания. Форсунки имеют по шесть отверстий и с большой точностью распределяют сверхтонкие струи топлива по камере, а поток воздуха управляется заслонками движения заряда все это обеспечивает однородность топливовоздушной смеси и эффективность процесса сгорания.

Необходимое давление впрыска поддерживает насос высокого давления нового типа. Он приводится в действие четырехсторонним кулачком распределительного вала выпускных клапанов. Такое решение уменьшает требуемую рабочую силу, повышает точность работы, позволяя снизить токсичность отработавших газов. Его рабочий процесс поддерживается движением воздуха в цилиндрах двигателя, интенсивность которого регулируется в зависимости от скоростного и нагрузочного режимов, обеспечивая образование послойной или гомогенной (однородной) смеси. Еще одна «фишка» двойной впрыск (распределение подаваемого топлива между тактом впрыска и тактом сжатия) также способствует образованию однородной топливовоздушной смеси и прогреву каталитического нейтрализатора после запуска холодного двигателя.

Первым двигателем с системой FSI стал мотор рабочим объемом 1,4 литра, мощностью 86 л.с. при 5000 об./мин и крутящим моментом 130 Н·м при 3500 об./мин., разработанный еще в конце 2000 года специалистами концерна Volkswagen для автомобиля Lupo.

На практике двигатели FSI совмещают хорошие динамические и мощностные показатели с умеренным расходом топлива. Технология FSI уже предоставила убедительные доказательства своей эффективности, обеспечив четыре победы модели R8 на автогонках в Ле-Мане.

В общем, похоже, титул «Двигатель года» этот мотор получил не зря Прелесть системы FSI заключается в том, что мотор способен живо откликаться на педаль акселератора в достаточно широком диапазоне оборотов, но при этом его характеристики не сглажены, взрывной характер весьма ощутим. Что особенно приятно при разгоне или ускорениях, необходимых для обгонов на трассе.

Технические преимущества бензинового двигателя FSI с прямым впрыском топлива:

Благодаря электромагнитному клапану возможно точно определить момент впрыска топлива в камеру сгорания
Распределительный вал, поворачивающийся на 40°, обеспечивает хорошую тягу на малых и средних оборотах двигателя
Рециркуляция отработанных газов значительно снижает уровень эмиссии вредных веществ в атмосферу
По сравнению с обычным бензиновым двигателем экономия топлива составляет до 15%

Концерн Volkswagren Audi, стал первым в мире автопроизводителем, сочетающим в своих двигателях непосредственный впрыск бензина с турбонаддувом. Например, двигатель 2,0 TFSI начал свою успешное восхождение на Олимп славы с модели Audi A3 Sportback. Сейчас 2,0 TFSI устанавливается также на Audi A4, A6 и выпускается в трёх мощностных вариантах: от 170 до 220 л.с. В 2006 году 2.0T FSI удостоился почетно звания «Двигатель года» за инновационные разработки в области бензиновых двигателей с впрыском.

На данный момент линейка бензиновых двигателей FSI состоит из множества двигателей рабочим объемом от 1,4 до 5,2 литра и устанавливается практически весь модельный ряд концерна Audi Volkswagen.

Наш сервис Фольксваген и Ауди ремонтирует бензиновые двигатели FSI как с турбонаддувом, так и без него. Записаться на ремонт можно по телефону +7 (495) 798-07-56.

Двигатель 2.0 FSI (BVY BVZ BLY)

Характеристики двигателей 2.0 FSI

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA113
Годы выпуска	2002-2010
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	прямой впрыск
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	92. 8
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Степень сжатия	10.5 (BLY и BVZ) 11.5
Объем двигателя, куб.см	1984
Мощность двигателя, л.с./об.мин	150/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	200/3500
Топливо	98 95 (BLY и BVZ)
Экологические нормы	Евро 2 (BLY и BVZ) Евро 4
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для Golf 5) — город — трасса — смешан.	11.0 6.3 8.0
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40
Сколько масла в двигателе, л	4.6
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 250-300
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	— н.д.
Двигатель устанавливался	VW Golf 5 VW Jetta VW Passat B6 Audi A3 Audi A4 Skoda Octavia VW Eos VW Touran SEAT Altea SEAT Leon SEAT Toledo

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 FSI

Выпуск семейства двигателей Фольксваген 2.0 FSI был начат с 2002 году, и они являлись дальнейшим развитием 8-клапанных 2.0 MPi. Впервые такие моторы появились на Ауди А4, где они обозначались как AWA, а в 2003 году появился аналог для Ауди А3 и Фольксвагенов — AXW. Отличались они тем, что AWA установлен продольно, тогда как AXW поперечно. В основе мотора лежал алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами (высота блока 220 мм) внутри которого установлен коленвал с ходом поршня 92.8 мм, диаметр цилиндров 82.

5 мм, длина шатунов 144 мм, высота поршней 29.6 мм, степень сжатия увеличена до 11.5.

Сверху блока установлена новая алюминиевая головка с двумя распредвалами и с 16-ю клапанами. Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 28 мм, толщина ножки клапана 6 мм. Но главное новшество здесь это непосредственный впрыск топлива, о чем и говорит нам аббревиатура FSI (fuel-stratified injection). Также здесь применена система непрерывного изменения фаз газораспределения на впускном валу.
В системе ГРМ используется ремень, которые необходимо менять каждые 180 тыс. км в Европе или каждые 90 тыс. км в России. Тянуть с этим не стоит, в случае обрыва ремня, мотор загнет клапаны, такие случаи происходят.

На впуске установлен коллектор с переменной геометрией, на выпуске используется EGR и 2 катализатора. Управляет двигателями AWA и AXW ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5. Эти моторы соответствуют экологическому классу Евро-4 и могут работать как на гомогенной, так и на послойной смеси.

В 2004 году начали выпускать двигатель Фольксваген BLX для полноприводных автомобилей, а также его аналог — BLY, который не имел систему рециркуляции отработавших газов EGR, накопительного катализатора, отличался поршнями под степень сжатия 10.5, другими свечами, а вместо 4 лямбда-зондов, здесь стояло только 2. В результате этого, экологический класс двигателя BLY был снижен до Евро 2. Плюс к этому, BLY работает на гомогенной смеси.
Его собрат BLX соответствует Евро 4 и работает на гомогенной или на послойной смеси.

Был также двигатель с 5-ю лямбда-зондами и без накопительного катализатора — BLR. Он работает на гомогенной смеси и по экологии отвечает Евро 4.
Еще через год начали выпускать двигатели BVY, BVZ и BVX.
Фольксваген BVZ пришел на смену BLY (он все также отвечает требованиям Евро 2), BVX заменил BLX, а BVY начали ставить вместо BLR. На BVY применяют 4 лямбда-зонда вместо 5.
Новые моторы отличаются по системе охлаждения, по топливной, имеют раздельную защиту ремня ГРМ (с января 2006 года) — глубинных отличий нет.

Двигатели fsi: плюсы и минусы двигателей FSI, что это такое

Все вышеописанные движки имеют одинаковые характеристики: мощность 150 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 3500 об/мин.

На базе двигателей Фольксваген BVY, BVZ, BLY и других 2.0 FSI, была разработана серия турбомоторов 2.0 TFSI.

Производство двигателей VW 2.0 FSI продолжалось до 2010 года, но уже с 2006 года их постепенно меняли на турбированные 1.8 TSI.

Недостатки и проблемы двигателей BVY BVZ BLY

1. Не заводится на морозе. Это проявляется при довольно сильных морозах (-15 и больше) и относится к двигателям BVY. Проблема здесь в свечах, обычно их меняют на такие же от 1.8Т, с меньшим зазором.
2. Жор масла. Высока вероятность, что у вас залегли кольца, это обычное дело для таких моторов с их тонкими кольцами и довольно большими пробегами. Нужно ехать в сервис, смотреть состояние цилиндров и решать, что делать дальше.
3. Потеря мощности. Причина в образовании нагара на клапанах из-за самого прямого впрыска: поступающее топливо не очищает клапан от нагара, и он начинает перекрывать каналы. Нужно разбирать мотор и проверять. Такое происходит примерно каждые 100 тыс. км или даже еще быстрей.

Здесь нужно периодически чистить клапан EGR или заглушить его и прошить мозг на работу без ЕГР. Также вы должны лить рекомендованный 98 бензин для Евро-4 моторов или 95 для Евро-2, низкокачественное топливо стоит избегать, иначе могут возникнуть проблемы.

Практика показала, что ресурс двигателей 2.0 FSI плюс-минус 250-300 тыс. км, а при соблюдении условий правильной эксплуатации, он может пройти и больше, но в целом, это не лучший вариант для покупки.

Номер двигателя

Это обозначение вы найдете на стыке мотора и коробки.

Тюнинг двигателей 2.0 FSI

Настройка блока управления с холодным впуском и выхлопом без катализаторов может дать вам около 15 л.с. На этом бюджетный тюнинг VW 2.0 FSI заканчивается. Все остальное (валы, дросселя, установка турбины и т.д.) это впустую потраченные деньги, лучше сразу купить автомобиль с 2. 0 TSI.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

<<НАЗАД

Двигатели MPI и FSI — что лучше

Если спросить, что происходит, когда водитель нажимает или отпускает педаль «газа», скорее всего, услышите от владельцев бензиновых автомобилей, что при этом увеличивается или уменьшается подача топлива в мотор. Однако назвать правильным такой ответ можно только с большой натяжкой.

В действительности же, воздействуя на педаль «газа», водитель уменьшает или увеличивает подачу воздуха в цилиндры. Топлива же будет подано ровно столько, сколько требуется для приготовления смеси воздуха и бензина, заданной программой управления для конкретного режима работы двигателя и его фактического температурного состояния.

У карбюраторных моторов, давно ставших экспонатами политехнических музеев, количество подаваемого бензина и вовсе определялось разряжением воздуха в пространстве за дроссельной заслонкой, положение которой задавалось нажатием на педаль «газа». Точность такого способа дозирования топлива была невысока, что сказывалось на экономичности карбюраторных двигателей, количестве вредных выбросов в окружающую среду и в конечном итоге сделало карбюраторы достоянием истории.

На смену пришел впрыск, где подача бензина самотеком из жиклеров под действием разряжения воздуха была заменена распылением с помощью форсунок, к которым топливо поступает под давлением, развиваемым топливным насосом.

Существует три разновидности систем впрыска — центральный, распределенный и прямой. До настоящего времени дожили лишь две последние. Что касается центрального впрыска, нередко называемого также моновпрыском, то он оказался неспособным равномерно распределять горючую смесь по отдельным цилиндрам, а также создавал высокое сопротивление на впуске. Поэтому и центральный впрыск отправился в отставку, как только перестал соответствовать ужесточившимся экологическим требованиям и удовлетворять потребительским запросам к величине расхода топлива.

Однако и с распределенным впрыском, иногда именуемым многоточечным согласно англоязычному обозначению Multi Point Injection (MPI), не все ладно. Правда, его сопернику — системе питания с прямым впрыском бензина, о серийном производстве которой первой отрапортовала компания Mitsubishi еще в 1997 году, за 18 лет так и не удалось окончательно уложить MPI на лопатки. Но о том, что рано или поздно распределенный впрыск повторит судьбу карбюратора и моновпрыска, предрекают все специалисты без исключения.

На самом ли деле прямой впрыск настолько хорош, что делает поражение MPI неизбежным? Чтобы разобраться в этом вопросе, сравним обе системы питания.

И там и там в отличие от моновпрыска каждый цилиндр двигателя обслуживается отдельной форсункой, но при распределенном впрыске форсунки распыляют бензин во впускной коллектор.

При прямом впрыске бензин подается непосредственно в камеру сгорания цилиндра. Это главное, что отличает моторы, в зависимости от производителя помечаемые индексами GDI (Mitsubishi), FSI (Volkswagen), HPi (Peugeot), CGI (Mercedes-Benz) и так далее, от двигателей MPI.

Что же хорошего сулит подача бензина прямо внутрь цилиндра? Как ни странно, ничего, если подойти к этому вопросу с точки зрения конструкции двигателя. Проблема состоит в том, что при прямом впрыске на испарение бензина и перемешивание его паров с воздухом отводится примерно в 10 раз меньше времени, чем когда бензин распыляется во впускной коллектор, а в цилиндры поступает уже в смеси с воздухом после того, как открылись впускные клапана.

Как в условиях столь короткого промежутка времени, отводимого при прямом впрыске на смесеобразование, добиться, чтобы смесь получилась качественной, ведь именно от этого зависит, каким будет результат последующего сгорания?

Отсюда другие отличия GDI, FSI, HPi, CGI и иже с ними от MPI. Во-первых, давление, с которым форсунка при прямом впрыске распыляет бензин, в десятки раз превышает давление, действующее в системах питания с распределенным впрыском (порядка 50-120 бар против 3-4). Это предполагает наличие у двигателей с прямым впрыском топливного насоса высокого давления, в котором нет необходимости при распределенном впрыске.

Во-вторых, распылители форсунок прямого впрыска придают капелькам топлива вращение, что ускоряет их испарение. От форсунки распределенного впрыска требуется гораздо меньше — лишь сформировать факел топлива и направить его в зону впускного клапана. Другими словами, система питания MPI конструктивно проще, а значит, дешевле как при изготовлении, так и при ремонте для устранения неисправностей, что никак не может считаться ее недостатком.

Но и это еще не все. Важнейшую роль в организации рабочего процесса в моторах с прямым впрыском играет движение воздуха и порции впрыснутого бензина внутри цилиндра. Именно ради этого днище поршней в двигателях с прямым впрыском приобрело сложную профилированную форму, которая также принципиально отличает их от поршней MPI-моторов.

Той же цели служат и впускные каналы в коллекторах двигателей с прямым впрыском. В GDI, FSI и подобных им моторах поток воздуха из впускных каналов либо способствует так называемому послойному смесеобразованию, когда пригодным для нормального сгорания становится только небольшое облако смеси, расположенное возле свечи зажигания, либо разрушает расслоение, когда нужно, чтобы смесь стала стехиометрической. В двигателях MPI впускные каналы предназначены лишь для впуска бензовоздушной смеси в цилиндры, поэтому здесь нет необходимости придавать каналам винтовую форму, оснащать их заслонками, закрытыми или открытыми в зависимости от режима работы двигателя, как это делается при прямом впрыске.

Этими ухищрениями перечень отличий прямого впрыска от распределенного не исчерпывается, но основные, видимые, как говорится, невооруженным глазом, уже названы. Итак, бензонасос высокого давления, более сложные форсунки, поршни, впускной коллектор — как ни крути, это не достоинства, а недостатки, которые не предвещают, что MPI-моторам, ничего подобного не имеющим, придется сойти со сцены. По крайней мере, в ближайшем будущем.

Тем не менее это должно случиться. Причина та же, что в свое время поставила крест на карбюраторе и моновпрыске, — неспособность распределенного впрыска удовлетворять все более строгим требованиям к содержанию вредных веществ в выхлопных газах и необходимость улучшения экономических характеристик без ухудшения динамических параметров. Сравнительные испытания с MPI показывают, что при одинаковом рабочем объеме двигатели с прямым впрыском демонстрируют не только уменьшенный на 20-25% расход топлива, но и обеспечивают 10-процентный прирост мощности. Какой производитель добровольно откажется от таких удовольствий?

Впрочем, есть у прямого впрыска один подвох. По части экологии он хорош во всем, за исключением выброса сажи в атмосферу. Тут прямой впрыск — достойный конкурент дизелю. Это дает шанс MPI ужиться с FSI. Оно бы и неплохо, но может статься, что совместно проживать им предстоит в одном моторе! Во всяком случае именно такая мысль пришла в голову инженерам концерна Volkswagen, разработавшим бензиновые силовые агрегаты 1.8 TFSI (заводские коды CJEB, CJSA, CJSB) и 2.0 TFSI (CNCB, CNCD, CJXC), составляющие семейство ЕА888 третьего поколения, где в одном двигателе используются сразу и FSI, и MPI!

Наш вердикт

Производители себе на уме, но если спросить у белорусских владельцев бензиновых автомобилей, какой мотор лучше, MPI или FSI, скорее всего, услышим в ответ дифирамбы в адрес первого и ничего хорошего о втором. И вот вам правда жизни: оценка системы питания, которой теоретики и аналитики прочат безоговорочную победу, может измениться на противоположную, если учесть, чем в наших условиях эксплуатации оборачивается ее сложность.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

Благодарим за консультации и помощь в организации фотосъемки «Ресурсный центр» на базе автомеханического колледжа имени академика М. С.Высоцкого

Найти и заказать необходимые запчасти вы можете, воспользовавшись каталогом сайта BAMPER.BY. Здесь собрано почти 300 тысяч предложений с фотографиями и ценой каждой запчасти от крупнейших белорусских поставщиков. Поиск любой запчасти — в три клика.

Установка ГБО на двигатели TSI, FSI, TFSI: особенности, отличия, способы реализации

О ГБО → Установка ГБО на двигатели TSI, FSI, TFSI

На смену обыкновенным двигателям с распределенным впрыском, пришли моторы с непосредственным впрыском в камеру сгорания. Они маркируются аббревиатурой FSI, TSI, а также TFSI.

Основное отличие данной системы является то, что форсунка располагается непосредственно в камере сгорания, а не во впускном коллекторе, как это было у обычных моторов.

Еще совсем недавно установка ГБО на моторы TSI, FSI и TFSI была невозможной, поскольку подобрать газобаллонное оборудование для такого двигателя было очень сложно. Все дело в отсутствии четкой технологии, позволяющей этим моторам нормально функционировать на альтернативном типе топлива.

Такая проблема подтолкнула разработчиков комплектующих для альтернативных типов топлива на то, чтобы создать необходимое газобаллонное оборудование для TSI, FSI, TFSI. Что характерно, новое оборудование для моторов этой линейки позволило получить высокий КПД двигателя, практически без потери его мощности. Более того, в случае с ГБО 5-го и 6-го поколений наблюдался прирост мощности в районе 3-5%.

Комплект ГБО на TSI-мотор предусматривает кардинально новый усовершенствованный набор комплектующих для турбированных моторов.

Стоимость установки газового оборудования на авто с моторами TSI, FSI, TFSI гораздо выше по сравнению со стандартными двигателями. Это объясняется техническими особенностями оборудования, а также самих двигателей. Покупатель может подобрать оптимальный для себя вариант, среди таких производителей как: Vialle, Landi Renzo, а также Prins. Надежность производимого оборудования от этих именитых производителей подтверждают многочисленные отзывы о ГБО на TSI двигатели.

Как это работает

Как я уже говорил, непосредственный впрыск отличается тем, что бензиновая форсунка располагается непосредственно в камере сгорания, в результате чего подвергается воздействию серьезных температурных нагрузок. Охлаждение форсунки осуществляется за счет подачи бензина на форсунку. Однако, если после установки ГБО бензиновая форсунка будет бездействовать и на нее не будет подаваться бензин, очень скоро от высокой температуры она перегреется и выйдет из строя.

Два решения проблемы

Вариант первый — впрыск испаренного газа во впускной коллектор при помощи газовых форсунок. В данной системе предусмотрена небольшая подача бензина в камеру сгорания даже во время работы на газе. Это необходимо для того, чтобы обеспечить охлаждение бензиновых форсунок, избегая тем самым их перегрева и преждевременного выхода из строя. В результате выходит, что во время работы на газе, последний составляет примерно 90% от общего объема топлива.

Вариант второй — впрыск газа в жидкой фазе непосредственно в камеру сгорания. Данный вариант не предусматривает установку дополнительных газовых форсунок, т. к. в этом случае используются штатные бензиновые форсунки. Такая система предусматривает замещение главной топливной магистрали на альтернативную. То есть, перед топливным насосом меняется источник топлива. Газ подается прямо из баллона, а газовый редуктор, которого в данной системе просто нет. Как вы понимаете, этот тип ГБО для TSI, FSI и TFSI моторов позволяет мотору работать исключительно на газе, в том числе «холодный запуск» мотора на газе. Минусом такой системы является ее стоимость, по сравнению с первым вариантом она гораздо выше.

Примерно 40% экономии свидетельствуют о явном преимуществе использования ГБО-комплектов для FSI, TSI, TFSI моторов. При этом работа двигателя стабильна без малейшей потери мощности.

Рассказываем о надёжности и проблемах двигателя 2.0 FSI (BVY) для VW Passat, Golf

14. 09.2020

В 2002 году концерн VAG начал устанавливать на автомобили прямовпрысковые двигатели, известные под маркетинговым обозначением FSI. Первыми моторами были крохи рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра. Об одном из них мы уже рассказывали.

Затем, в середине 2002 года, на Audi A4 появился 2-литровый прямопрысковый двигатель (AWA). В 2003 года двигатель появился двигатель 2.0 FSI (AXW) для поперечной установки на автомобили Audi A3, а также VW Golf и Touran.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку наследника этого мотора – прямовпрысковый 2.0 FSI (BVY). Это двигатель для поперечной установки на Audi A3, VW Eos, Golf, Jetta, Touran, Passat. Этот мотор использовался с 2005 по 2010 год, наш экземпляр мотора BVY снят с Passat B6 2005 года выпуска.

Мотор 2.0 FSI относится к семейству EA827. У него легкосплавный блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который непосредственно приводит только выпускной распредвал. Впускной распредвал приводится от него однорядной цепью, которая также является частью механизма изменения фаз газораспределения. Фазорегулятор находится сзади на выпускном распредвале.

Впускной коллектор оснащен механизмом изменения его длины, также во впуске есть заслонки для управления потоками воздуха на входе в цилиндры.

На моторе 2.0 FSI нашлось место и системе рециркуляции отработавших газов, а в картере расположен модуль балансирных валов cо встроенным масляным насосом. Вся эта конструкция приводится цепью.

Уникальная особенность двигателя 2.0 FSI – сложная выпускная система. Выпускной коллектор отправляет выхлопные газы в две раздельные приемные трубы, сразу за которыми расположены два широкополосных лямбда-зонда и два предварительных нейтрализатора. Далее в выпуске установлены два планарных лямбда-зонда. После них два раздельных трубопровода соединяются в один и входят в накопительный нейтрализатор, за которым расположен датчик оксидов азота.

Выбрать и купить двигатель для Audi, двигатель для Фольксваген, двигатель для Seat, двигатель для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Надёжность двигателя 2.0 FSI

Атмосферник 2.0 FSI нельзя назвать плохим и хлопотным двигателем. На практике, в руках многих владельцев эти моторы без дорогих ремонтов служат по 400 000 километров. Мы расскажем обо всех его слабых местах и проблемах, с которыми можно столкнуться.

Топливная система

Топливная система двигателя FSI очень напоминает дизельную топливную систему. В топливном баке находится электрический подкачивающий насос изменяемой производительности. По требованию ЭБУ давление топлива в линии подачи (контуре низкого давления) варьируется от 0,5 до 5 бар. В момент пуска двигателя давление подачи увеличивается до 6,5 бар. Фактическое давление в линии подачи измеряется отдельным датчиком.

Из контура низкого давления топливо попадает в одноплунжерный ТНВД, который накачивает топливо в рампу под давлением от 30 до 110 бар в зависимости от нагрузки на двигатель. На корпусе ТНВД располагается управляемый ЭБУ регулятор давления.

ТНВД, именно его плунжер, приводится от двойного кулачка, расположенного сзади на впускном распредвале. Давление в топливной рампе измеряется соответствующим датчиком.

Избыточное давление топлива из рампы уходит через предохранительный клапан. Он чисто механический и срабатывает в случае увеличения давления топлива до 120 бар. Через аварийный клапан топливо уходит в обратный трубопровод, ведущий в контур низкого давления.

Рекомендуемое топливо для двигателя 2.0 FSI – бензин АИ-98. На бензине АИ-95 этот мотор работает со сниженной мощностью.

Бензонасос

Нередко автомобили с двигателем 2.0 FSI сталкиваются с неисправностью бензонасоса. Если производительность бензонасоса откровенно снижается, то возникает ошибка – датчик давления в низком контуре «видит» недостаточное давление.

Но чаще всего бензонасос работает при сниженной мощности без появления кодов неисправностей. При этом может ощущаться недостаток мощности и, чаще всего, двигатель глохнет на холостом ходу. Остановки двигателя и невозможность запуска появляются при прогреве двигателя или в сильную жару. После остывания или заправки холодным топливом (на АЗС) двигатель запускается.

Оригинальный бензонасос стоит порядка $400 (3AA919051L для Passat B6 2.0 FSI), но есть гораздо более дешевые предложения от китайских производителей.

Выбрать и купить бензонасос для Audi, бензонасос для VW, бензонасос для Skoda, бензонасос для Seat вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Плохой запуск в сильный мороз

Немалая часть автомобилей с двигателем 2.0 FSI с индексом BVY страдает от плохого запуска в сильные морозы, хотя многие автомобили совершенно нормально запускаются и в 30-градусный мотор.

Считается, что при опускании температуры ниже -17° ЭБУ готовит слишком богатую топливовоздушную смесь, которая заливает свечи.

Самым действенным решением проблемы холодного пуска является обманка датчика температуры охлаждающей жидкости, благодаря которой ЭБУ «видит» достаточно теплый двигатель и не заливает свечи.

Обманка представляет собой резистор или переменный резистор сопротивлением порядка 50кОм, припаянный параллельно датчику температуры охлаждающей жидкости, чувствительным элементом в котором является именно резистор. Таким образом общее сопротивление снижается, ЭБУ «видит», что температура антифриза составляет не менее +5°, и не мудрит с составом топливной смеси.

Обманку датчика температуры делают с выключателем, чтобы активировать ее только перед холодным запуском. А нужное сопротивление переменного резистора можно выставить, включив сервисный режим климат-контроля: на его правый дисплей можно вывести показания с датчика температуры ОЖ (для этого нужно выбрать канал 19.2). В этом режиме можно крутить резистор, «увеличивая» температуру антифриза

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка на моторе 2.0 FSI служит хорошо, в поломках не замечена. Но из-за слоя масляного и сажевого налёта ход заслонки может нарушаться, при этом возникают ошибки по регулированию холостого хода, а если заслонка загрязнена сильно, то может появиться ошибка по системе стабилизации, а мотор перейдет в аварийный режим и не будет развивает более 2000 об/мин.

При этом на холостом ходу двигатель будет подёргиваться, также немного увеличится моментальный «холостой» расход топлива – в норме он не должен превышать 0,9 л/час.

Все эти неполадки можно устранить очисткой заслонки после ее снятия. Также есть рекомендация о вскрытии крышки сервопривода и нанесении дополнительной смазки.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Audi, дроссельную заслонку для Volkswagen, дроссельную заслонку для Seat, дроссельную заслонку для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Течь антифриза

Сзади на ГБЦ двигателя 2.0 FSI, как и на многих моторах VAG, расположен хрупкий и недолговечный пластиковый тройник-разветвитель системы охлаждения. Со временем он деформируется и дает течь антифриза по стыку с ГБЦ. В этом случае этот тройник приходится менять на новый оригинальный.

Термостат

Термостат двигателя 2.0 FSI частенько требует замены. Симптом его неисправности стандартный: двигатель не прогревается выше 70°. Случаев перегрева этого мотора из-за неисправности фазовращателя не замечено.

Клапан EGR

Клапан EGR на моторе 2. 0 FSI имеет электронный сервопривод с несколькими пластиковыми шестеренками в механизме. С годами и километрами эксплуатации заслонка клапана начинает заедать из-за сажевого налёта, возникает ошибка по клапану EGR. В этом случае всю нагрузку на себя берут именно пластиковые шестерни – с них отламываются зубья. При наличии достаточно «очумелых ручек» можно провести ремонт: восстановить отломанные зубья, заменить шестерню или провернуть шестерню.

Поэтому стоит периодически снимать и промывать заслонку клапана. После снятия и установки клапана EGR его нужно адаптировать через диагностическое ПО.

Выбрать и купить клапан EGR для двигателя Audi, клапан EGR для Volkswagen, клапан EGR для Seat, клапан EGR для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Система вентиляции картерных газов

Мембранный клапан системы вентиляции картерных газов находится в клапанной крышке, картерные газы из него движутся во впускной коллектор по резиновым трубкам.

Естественно, с годами эксплуатации мембрана трескается. Также может подвести пластиковая трубка – она сделана из недолговечной резины, которая со временем твердеет и трескается.

Соответственно при трещине в мембране двигатель более интенсивно высасывает картерные газы. При этом во время работы двигателя на холостом ходу можно отметить, что открученная пробка сильно присасывается к маслозаливной горловины. Также при этом двигатель заметно подёргивается на холостом ходу, а моментальный расход топлива по бортовому компьютеру увеличивается.

Еще больше моментальный расход топлива увеличивается в случае появления трещины в трубке, отводящей картерные газы во впускной коллектор. То есть, если по данным бортового компьютера моментальный холостой расход топлива вырос до 1,5-3 л/ч (при норме 0,8 л/ч), то надо искать трещину в деталях системы ВКГ.

Оригинальная мембрана клапана ВКГ не продается отдельно, но в продаже доступны неоригинальные мембраны. Владельцы автомобилей с мотором 2.0 FSI, что хорошо подходит мембрана от «грибка» для двигателя Chery Tiggo.

Прокладка клапанной крышки

Пластиковая клапанная крышка установлена на резиновой прокладке. Прокладка продается как отдельная деталь, а менять ее нужно в случае появления подтёков масла наружу по ГБЦ или внутрь свечных колодцев.

Выбрать и купить клапанную крышку для двигателя Audi, клапанную крышку для Volkswagen, клапанную крышку для Seat, клапанную крышку для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Впускной коллектор

Во впускном коллекторе двигателя 2.0 FSI присутствует золотник (барабан) механизма изменения его длины и вихревые заслонки, уменьшающие сечения впускных каналов при малых нагрузках на двигатель. Эти компоненты служат хорошо и внимания к себе не требуют.

Выбрать и купить впускной коллектор для двигателя Audi, впускной коллектор для Volkswagen, впускной коллектор для Seat, впускной коллектор для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Отложения на впускных клапанах

Общая проблема прямовпрысковых бензиновых двигателей – это отложение масляного нагара на впускных клапанах. Нагар появляется из-за низкого качества масла, проблем с вентиляцией картера. Из-за большого слоя нагара двигатель хуже заводится, работает с пропусками зажигания, жалуется на бедную топливную смесь. Убрать нагар можно только чисткой специальным очистителем, перед этим нужно снять впускной коллектор.

ТНВД

Контур высокого давления на двигателе 2.0 FSI довольно надёжный. ТНВД от компании Hitachi обладает неплохим ресурсом. Механический износ плунжерной пары, впускного или нагнетательного клапана возникает при больших пробегах и долгой эксплуатации на некачественном топливе. Также может выйти из строя регулятор давления топлива (N276) или поломаться его разъем.

Работоспособность топливной системы лучше всего проверять по соответствию фактического давления требуемому. Если высокое давление топлива падает в определенные моменты, то нужно снимать и дефектовать ТНВД. Во многих случаях его придется поменять на новый (06F127025D). Новый ТНВД от Hitachi стоит около $330.

Также виновником сброса высокого давления топлива может быть механический аварийный клапан.

Выбрать и купить бензиновый ТНВД для двигателя Audi FSI, бензиновый ТНВД для Volkswagen FSI, бензиновый ТНВД для Seat FSI, бензиновый ТНВД для Skoda FSI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Толкатель плунжера ТНВД

Чаще всего ТНВД двигателя 2.0 FSI приходится ненадолго снимать для замены толкателя, расположенного на его плунжере. Толкатель представляет собой колпачок-наперсток, работающий по двойному кулачку впускного распредвала. Как и на других прямовпрысковых моторах VAG, этот колпачок изнашивается и может даже насквозь протереться. При этом снижается производительность ТНВД, а также появляется металлический лязг.

Толкатель на атмосферном двигателе 2.0 FSI служит дольше, чем на турбированном 2.0 TFSI, также практически не известны случаи износа приводного кулачка распредвала.

Межраспредвальная цепь

Коротенькая цепь, приводящая впускной распредвал, имеет очень сомнительный срок службы. Из-за ее растяжения посторонний шелест и цокание при работе двигателя появлялись уже при пробеге 100 000 – 150 000 км и даже ранее. Также посторонний звук от цепи появляется из-за износа ее гидронатяжителя, который пропускает часть подаваемого к нему масла и не обеспечивает должного натяжения цепи.

Фазорегулятор

На выпускном распредвале двигателя 2.0 FSI установлен гидравлический фазовращатель. При пробеге порядка 200 000 км, а может и раньше, фазовращатель начинает трещать в первые секунды после запуска двигателя. В большинстве случаев фазовращатель еще не изношен, а треск появляется из-за того, что масло недостаточно быстро заполняет его внутренние камеры. Виновником этой проблемы может быть управляющий клапан N205 или тефлоновые кольца, уплотняющие каналы подачи масла в фазорегулятор.

Клапан N205 может засориться – частички подгоревшего масла засоряют его сетки-фильтры или попадают внутрь, нарушая подвижность золотника. Также этот клапан нередко теряет герметичность и начинает пропускать масло через электрический разъем.

Уплотнительные тефлоновые кольца находятся на «отростке» крышки, прикрывающей шестерни распредвалов. Ресурс этих колец весьма ограниченный, они просто лопаются, и тогда масло не поступает в фазовращатель в полном объеме. Также эти кольца легко повреждаются при снятии крышки для процедуры замены цепи распредвалов. Если не обратить внимание на их повреждение, то двигатель 2.0 FSI с недавно замененной цепью может сыпать ошибками по регулированию фаз газораспределения и трещать фазовращателем. Конкретно для двигателя 2.0 FSI оригинальный комплект колец не предлагается, но они подходят с моторов 2.0 TFSI. Сегодня комплект оригинальных колец (06F198107A) продается по цене около $30. Их стоит менять при каждом снятии верхней крышки кожуха ГРМ.

Также фазорегулятор известен тем, что винт, которым он крепится, откручивается с большим трудом. Нередко его приходится просто высверливать. Поэтому при любых манипуляциях с фазовращателем лучше запастись его крепёжным винтом.

Если фазорегулятор долго испытывает масляное голодание, то он может заклинить и перестать выполнять свои функции. Треск регулятора после запуска двигателя чаще всего возникает из-за выработке в отверстиях под стопор фазовращателя. Также могут появиться канавки на корпусе фазовращателя в местах контакта с уплотнительными кольцами.

Выбрать и купить фазорегулятор для двигателя Audi, фазорегулятор для Volkswagen, фазорегулятор для Seat, фазорегулятор для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Ремень ГРМ

Предусмотренный производителем интервал замены ремня ГРМ на моторе 2.0 FSI – 180 000 км. Неоригинальный ремень лучше менять каждые 100 000 км. Случаи обрыва ремня ГРМ известны, а последствия печальны: может даже треснуть ГБЦ.

Масляный насос

Двигателю 2.0 FSI достался беспроблемный модуль балансиров и масляного насоса. Он приводится цепью, в нем нет проблемного промежуточного вала привода масляного насоса.

Однако сам по себе масляный насос чувствителен к качеству масла. При скапливании в масле большого количества частичек нагара, может засориться маслозаборник. О снижении давления в системе смазки может подсказать стук гидрокомпенсаторов или проблемы с фазовращателем.

Жор масла

Для двигателя 2.0 FSI нехарактерен повышенный расход масла. Если этот двигатель начинает активно «поедать» масло, то скорее всего причиной является залегание маслосъемных колец из-за низкого качества самого масла.

Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя Volkswagen, блок цилиндров для двигателя Seat, блок цилиндров для двигателя Skoda или блок цилиндров для двигателя Audi, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Выбрать и купить двигатель для Volkswagen Golf, для Volkswagen Touran, для Seat Leon, для Skoda Octavia или Audi A3 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, Seat, Skoda и Audi заказать с них автозапчасти.

Особенности двигателя FSI. Преимущества и недостатки двигателя ФСИ

Двигатель с аббревиатурой «FSI» или «Fuel Stratified Injection» не является турбированным мотором, как мотор «TSI». В данном случае речь идет об агрегате с непосредственным впрыском топлива. Рассматриваемая конструкция разработана еще в 1998 году и пошла в серию в 2000-м на автомобилях «Фольксваген».

Топливная система «FSI» снабжена двумя контурами – первый отвечает за пониженное давление, а второй – за пониженное. Контур низкого давления включает в себя топливный бак, топливный насос, топливный фильтр, регулятор давления топлива и перепускной клапан. В контур высокого давления входит топливный насос и трубопровод высокого давления, распределительный трубопровод, форсунки впрыска, предохранительный клапан и датчик высокого давления. В числе прочих элементов могут выступать адсорбер и электромагнитный запорный клапан продувки адсорбера.

Видео — двигатель FSI компании Фольксваген

Отличительные особенности мотора FSI

В отличие от двигателя «FSI», у обыкновенного агрегата впрыск топлива происходит в поршни мотора через коллектор впуска. А вот у изделия «FSI» данный процесс осуществляется непосредственно в камеру сгорания. Форсунки здесь имеют шесть маленьких отверстий, распределяющих топливо по камере сгорания с наибольшей эффективностью. За счет этого топливная смесь имеет однородную структуру, что улучшает ее горючие свойства в цилиндрах. Двигатели «FSI» с непосредственным впрыском существенно превосходит обычные силовые агрегаты в разгонной динамике, минимальном выбросе углекислого газа, а также топливной экономичности.

Принцип работы мотора «FSI»

В отличие от обычной конструкции, данный агрегат имеет контур с повышенным давлением, который поддерживает топливный насос иного типа. Последний забирает бензин из зоны пониженного давления. Следует отметить, что этот насос способен регулировать давление в зависимости от необходимости. В процессе ускорения машины давление возрастает до 0,5 МПа. При спокойном вождении данный показатель находится на отметке 0,05 МПа. Определенный блок управления и датчик низкого давления управляют насосом. За счет таких электронных систем подается нужный объем топлива в цилиндры – то есть не больше и не меньше. Таким образом, переливание бензина или «голодание» попросту исключается. Двигатель «FSI» может похвастаться еще одним преимуществом – двойным топливным впрыском, представляющим собой распределение подаваемой смести между тактом впрыска и сжатия. Система очень полезна при пуске холодного мотора. С ее помощью подается обогащенное топливо до того момента, как прогреется каталитический нейтрализатор и двигатель.

Видео — двигатель FSI компании Ауди

Подводя итог, важно напомнить о первом моторе «FSI», который в 2000 году стал лучшим в своем сегменте. Это 86-сильный агрегат скромного 1,4-литрового объема. Через шесть лет представлен двухлитровый «FSI», который также признан эталонным.

Двигатели «FSI» используются во многих автомобилях концернов «Ауди», «Шкода» и «Сеат». Рабочий объем таких агрегатов варьируется от 1,4 до 5,2 литра.

< Назад
Вперёд >

Всё о двигателях 3.6 VR6 FSI (BHK, BHL, BLV, BWS, CDVA, CDVC, CHNA, CMVA, CGRA, CMTA), семейство EA390 (2 поколение VR6)

Двигатели 3.6 VR6 FSI, семейства EA390 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)

В 2005 году концерн Фольксваген запускает в серийное производство второе поколение рядно-смещённых двигателей VR6. Новая линейка отличается от первого поколения новым чугунным блоком с уменьшенным до 10.6° углом развала между цилиндрами, появлением системы непосредственного впрыска топлива FSI и тем, что помимо двигателя 3.2 VR6 FSI, теперь появляется и самый объёмый представитель двигателей VR6 производства Volkswagen: 3.6 VR6 FSI. Подробнее о конструкции двигателей VR6 второго поколения объёмом 3.2 и 3.6 литра с системой FSI можно прочитать в Программе самообучения 360.

В основе семейства EA390 лежит фирменный VR-образный чугунный блок цилиндров, который представляет собой смесь V-образного двигателя с рядным (угол развала цилиндров блока двигателя второго поколения равен 10.6°, а цилиндры расположены в два ряда в шахматном порядке). Внутри блока на 7 опорах установлен чугунный коленвал с ходом поршня 96.4 мм, новые шатуны длинной 164 мм и алюминиевые поршни диаметром 89 мм под степень сжатия 12.0. Благодаря этому был получен объем 3.6 литра.

Не смотря на то, что формально такой двигатель имеет скорее V-образное строение чем рядное, он накрыт одной головкой блока с двумя распредвалами и 24 клапанами (по 4 клапана на каждый цилиндр). Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 30.2 мм, а диаметр стержня 6 мм. На новом 3.6-литровом моторе установлена топливная система с непосредственным впрыском топлива и системой бесступенчатого изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах. Диапазон изменения впускных валов 52°, а выпускных 42°. На впуске установлен впускной коллектор с переменной геометрией. Управляет мотором ЭБУ Bosch Motronic MED 9.1.

BHK — версия мощностью 280 л.с. при 6200 об/мин, и крутящим моментом 360 Нм при 2500-5000 об/мин, для VW Touareg 7L и Audi Q7 4L;
BHL — версия BHK для МКПП:
BLV — версия BHK для Passat и Passat CC с DSG;
BWS — версия с 300 л.с. для Volkswagen Passat R36 и CC. Отличается степенью сжатия 11.4, впускным коллектором и выпускной системой;
CDVA — версия мощностью 260 л.с. для Skoda Superb со степенью сжатия 11.4 и с соответствием нормам Евро 5;
CDVC — версия мощностью 280 л.с. для VW Atlas/Teramont со степенью сжатия 11.4 и с соответствием нормам Евро 6 и LEV3 для США;
CHNA, CMVA — версия мощностью 280 л.с. для VW Phaeton с АКПП-6;
CGRA — мотор мощностью 280 л.с. для Touareg NF с АКПП-8;
CMTA — мотор мощностью 249 л. с. для Touareg NF с АКПП-8 поставлялся только в Россию, а мощность была снижена прошивкой.

Двигатели 3.6 FSI ставят и сегодня (на VW Atlas/Teramont), но на других моделях концерна их полностью заменил 3.0 V6 TSI EA837.

Характеристики двигателей 3.6 VR6 FSI, EA390 (249 — 300 л.с.)

Производство: Volkswagen plant
Марка двигателя: EA390 (BHK, BHL, BLV, BWS, CDVA, CDVC, CHNA, CMVA, CGRA, CMTA)
Годы выпуска: 2005-н.в
Материал блока цилиндров: чугунный
Тип: VR-образный 6-цилиндровый (VR6), 24 клапана (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 96,4 мм
Диаметр цилиндра: 89 мм
Степень сжатия: 11,4 (12,0)
Объем двигателя: 3597 куб.см
Мощность двигателя и крутящий момент:

CMTA — 249 л.с. (183 кВт) при 5500 об/мин, 360 Нм при 3 500 — 5 000 об/мин.
CDVA — 260 л.с. (191 кВт) при 6000 об/мин, 350 Нм при 2 500 — 5 000 об/мин.
BHK, BHL, BLV, CGRA, CMVA, CHNA, CDVC — 280 л.с. (206 кВт) при 6200 об/мин, 360 Нм при 2 500 — 5 000 об/мин.
BWS — 300 л.с. (220 кВт) при 6600 об/мин, 400 Нм при 2 400 — 5 300 об/мин.

Топливо: 95-98
Экологические нормы: Евро 4, Евро 5
Расход топлива: (паспортный, на примере VW Touareg)

город — 14,5 л/100 км
трасса — 8,8 л/100 км
смеш. — 10,9 л/100 км

Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель:

VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Объём масла в двигателе: 6,7 л
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)

Двигатель устанавливался на:

Audi Q7 4L (11. 2007 — 08.2009) — 280 л.с. BHK
Skoda Superb 3T (09.2008 — 01.2015) — 260 л.с. CDVA
Porsche Cayenne 957 (02.2007 — 05.2010) — 290 л.с. M55.01
Porsche Cayenne 958 (04.2010 — 05.2018) — 300 л.с. M55.02
Volkswagen Passat R B6/B7 (03.2008 — 10.2014) — 300 л.с. BWS
Volkswagen Passat CC B6 (03.2011 — 12.2016) — 300 л.с. BWS
Volkswagen Touareg 7L (10.2005 — 02.2010) — 280 л.с. BHK, BHL
Volkswagen Touareg NF (05.2010 — 04.2013) — 280 л.с. CGRA
Volkswagen Touareg NF (02.2010 — 07.2018) — 249 л.с. CMTA
Volkswagen Phaeton (10.2008 — 03.2016) — 280 л.с. CMVA, CHNA
Volkswagen Teramont/Atlas (11.2016 — н.в.) — 280 л.с. CDVC

Основные проблемы и недостатки двигателей 3.6 VR6 FSI (EA390)

1) Высокий расход топлива

Двигатель Фольксваген VR6 объёмом 3.6 л с непосредственным впрыском FSi очень надёжен, так как имеет атмосферную аспирацию и хорошую крепкую конструкцию с чугунным блоком. Правда у надёжности есть и другая монета — мотор достаточно прожорлив. Конечно, не так как его предшественник 3.2 VR6 c MPI впрыском, который мог потреблять около 18 л топлива по городу, но тем не менее те 14-15 л на 100 км пробега, которые сжигает 3.6 VR6 — тоже не мало. И это ещё при спокойной езде.

2) Выход из строя катушек зажигания

На предыдущем поколении моторов VR6 объёмом 3.2, часто встречалась проблема выхода из строя катушек зажигания. Они просто переставали работать самопроизвольно. Чаще всего после мойки двигателя. На модификациях объёмом 3.6 начали ставить исправленные катушки нового образца и эта проблема была решена. Будьте внимательны, если будете менять катушки зажигания, нужно обязательно проверять, чтобы это были новые катушки.

3) Скопление конденсата в выхлопной системе

Часто случается, что зимним морозным днём автомобиль отказывается заводится. Из-за конструкции выхлопной системы на 3.6 VR6 FSI, при минусовой наружной температуре, в выхлопе начинает скапливаться конденсат, если двигатель работает на низких оборотах, перед тем, как быть заглушенным. Например, если вы приехали и какое-то время просто стояли на парковке с заведённым двигателем. Чтобы этого избежать, перед остановкой двигателя, нужно как следует его покрутить и только потом глушить. Можно, конечно просверлить несколько дренажных отверстий для влаги в глушителе и резонаторе, но это не очень правильно, так как нарушает целостность выхлопа.

Ресурс двигателей 3.6 VR6 FSI (EA390)

Двигатель — неприлично надёжный, он просто не ломается! Такого сейчас не бывает, но вот вам исключение — VR6 EA390!

Помимо тех некоторых проблем, что описаны выше, двигатели VR6 объёмом 3.6 литра с непосредственным впрыском топлива FSI крайне надёжен и рассчитан на очень хороший пробег. Главное хорошо и качественно его обслуживать, заливать качественное масло каждые 7500 — 10 000 км и заправлять машину хорошим бензином (не ниже 95-ого). Ресурс таких моторов рассчитан на пробег более 300-400 тыс. км.

Привод механизма ГРМ тут цепной, и на удивление, он получился очень надёжным! При правильном и своевременном обслуживании двигателя, ресурс цепи составляет 250-300 тыс. км и даже больше.

Тюнинг двигателей 3.6 VR6 FSI (EA390)

Если брать рассматривать задушенный под низкий российский налог 3.6 FSI (249 л.с.), то его мощность можно легко поднять программно. Прошивка помогает вернуть заводские 280 л.с. вместе с 390 Нм крутящего момента, иногда чуть больше. Есть много различных компаний, которые с радостью сделают такой чип-тюнинг. Существует и второй вариант — более агрессивная прошивка Stage 2 вместе с выхлопом без катализаторов. Это дает 300 л.с. или даже немного больше.

Для желающих получить 300+ л.с., есть хорошее и надежное решение от HGP, которые построят вам 3.6 FSI Biturbo и мотор покажет более 700 л.с. Для этого нужен турбокит на основе турбин HGP R28, весь впуск и выпуск, доработки по топливной, снижение степени сжатия, прошивка, усиление DSG. Но подробно останавливаться на этом не имеет смысла, цена удовольствия запредельная и проще сменить автомобиль.

2.0L FSI / TSI / TFSI (EA113) Проблемы с двигателем и максимальная надежность

Двигатель VW Audi (VAG) 2.0 FSI / TSI / TFSI (EA113) определенно не идеален. Но это не значит, что это рискованный выбор. Безнаддувный 2-литровый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском будет настоящим хитом. Однако гонщиков он так и не убедил.

В 2004 году концерн Volkswagen представил в своем предложении новую силовую установку. Двигатель 2.0 FSI / TSI / TFSI относится к семейству (EA113) и имеет три обозначения AXW, BPG и BWT — последнее встречается в основном на американском рынке.

Что означает FSI? Стратифицированный впрыск топлива. Проще говоря, речь идет о появлении непосредственного впрыска топлива на безнаддувном бензине. Предполагается, что эта технология принесет две выгоды.

Во-первых, это позволяет увеличить мощность.
Во-вторых, он должен гарантировать индивидуальную экономию.

2.0 FSI / TSI / TFSI Технические характеристики

Volkswagen Group 2.0 FSI / TSI / TFSI (EA113) двигатель был ровно 1984 куб.Он также использует четыре цилиндра, 16 клапанов и систему изменения фаз газораспределения. Балки, головки цилиндров и поршни изготовлены из литого алюминия. Что касается ГРМ, то здесь ременной привод. Интервал замены установлен в 150 000 или 180 000 километров. Итоговая оценка зависит от версии.

Возможность? Мощность в каждом кожухе достигает 150 лошадиных сил, а крутящий момент — 200 Нм. Этот агрегат быстро нашел свое место во всей линейке немецких брендов. Устанавливается под капотом Volkswagen, Audi, Skóda и Seats.

2.0 FSI / TSI / TFSI Установлен на

Ауди А6 (С6)
Skoda Octavia II
VW Tiguan
2005 SEAT Леон
Audi A4 (B7)
Audi A3 (8P)
2006 Audi TT
Фольксваген Пассат (В6)
VW Гольф Mk5 GTI
VW Jetta Mk5 GLI
Сиденье Леон FR Mk2
СИДЕНЬЯ Altea
СИДЕНЬЯ Толедо Mk3
СИДЕНЬЯ Exeo
Škoda Octavia (1Z) vRS
2005 Audi A4 (B7) DTM издание
WRC
Audi A5 (B9; 40 TFSI)
VW Golf Mk5 GTI издание 30
VW Golf Mk5 Pirelli издание
Фольксваген Гольф MKVI GTI Edition 35
SEAT Леон Купра
SEAT León Cupra Mk2 рестайлинг
VW Golf R
Audi TTS
VW Scirocco R

2.0 FSI / TSI / TFSI Проблемы и надежность

Проблемы с насосом высокого давления
Проблемы с распределительным клапаном турбокомпрессора (bov)
Проблемы с накоплением углерода в клапане
Проблемы с клапаном PCV
Проблемы с модулем улучшения звука P0299

Официальные технические данные показывают, что, например, под капотом Volkswagen Passat B6 двигатель 2.0 FSI / TSI / TFSI (EA113) сжигает в среднем более 8 литров бензина. Но на самом деле выход в среднем на полтора литра больше.Это означает, что предположение о более высокой экономии даже с точки зрения 150 лошадиных сил не было выполнено.

Однако на этом проблемы с бензиновыми двигателями Volkswagen Group не заканчиваются. Устройство, конечно, не было бездефектным и имело серьезные проблемы с накоплением нагара на впускных клапанах и во впускном коллекторе.

Основная проблема — нагар!

Симптомы? Водитель автомобиля заметил явное снижение мощности и неравномерную работу 2.0 двигатель FSI / TSI / TFSI (EA113). Причем эти симптомы часто появляются после 100 000 километров пути. Убрать накопление углерода можно двумя способами. Иногда бывает достаточно химической очистки воздухозаборника, а иногда требуется механическая очистка — вместе с демонтажем элементов.

В первом случае специальные жидкости можно приобрести в автомагазинах по цене 17-20 долларов. Во втором случае процедура занимает несколько часов и стоит около 160 долларов на слесаря. Стоит отметить, что проблема нагара в основном связана с версией с начала производства.Позже Германия изменила программу контроля и уменьшила отложение сажи.

Двигатель 2.0 FSI / TSI / TFSI (EA113) Volkswagen Group основан на чрезвычайно точном сгорании бензина. В результате также требуется качественное топливо. Плохой диск может вызвать ошибки в подключенном компьютере. Есть еще один дефект немецкого бензинового двигателя, связанный с ошибками выхлопа.

Я говорю о возможном повреждении датчика детонации. В крайнем случае, неисправность вызывает загорание лампочки «проверьте двигатель».К счастью, новые датчики часто стоят менее 55 долларов. Также были сообщения о плохой долговечности распределительных валов в двигателях 2.0 FSI / TSI / TFSI (EA113), но такие случаи встречаются нечасто.

Заключение

Современный бензиновый двигатель (EA113) с непосредственным впрыском топлива станет для Volkswagen Group основным аргументом в борьбе с конкуренцией. К сожалению, появление новых двигателей оказалось далеко не таким эффектным, как надеялись немцы. Двигатели 2.0 FSI / TSI / TFSI (EA113) были не такими популярными и не такими экономичными, как могли бы, поэтому производство было остановлено через 5 лет — в 2009 году.

Но означает ли это, что сегодня этого следует избегать на вторичном рынке? Ухоженная версия с модифицированным программным обеспечением и ограниченным хранением углерода может быть очень надежной. Таким образом, опыт показывает, что при поиске автомобиля на рынке следует учитывать этот кандидат.

Двигатели

2.0 TFSI. Позвольте мне начать этот пост, сказав… | автор: KwekuQ

http://www.vwgolf.net.au/showthread.php?19490-LE-S3-s-custom-build/page22

Позвольте мне начать этот пост, сказав следующее… Я не квалифицированный механик / инженер или что-нибудь в этом роде.Тем не менее, я квалифицированный гуглер и большой знаток, когда дело касается автомобилей. Я люблю их много. (Явно пропустил свое призвание).

Заявление об ограничении ответственности: поскольку я живу в Южной Африке, я прямо перечислю некоторые детали и магазины, которые будут упомянуты ниже. Меня совсем не спонсируют ни один из перечисленных магазинов или людей. Если вы хотите, чтобы вы всегда могли упоминать Гоку в чатах, возможно, они дадут мне бесплатные автомобильные запчасти на миллионы долларов.

Если вы читаете этот пост, я уже предполагаю, что у вас есть какое-то представление о двигателях VAG FSI.Если не читайте здесь. Эти двигатели были разработаны для увеличения мощности и мощности. Просто как тот. Если вы смотрели Top Gear и / или The Grand Tour, произнесите POWER голосом Джереми Кларксона, тогда вы точно знаете, что я имею в виду, не говоря уже об улучшенной экономии топлива (это последний раз, когда я когда-либо упоминал экономию топлива).

Двигатель работает, впрыскивая топливо прямо в камеру сгорания, где происходит большой взрыв, это, в свою очередь, дает больше мощности на зажигание бла-бла-бла … Я действительно не буду вдаваться в подробности о том, как они работают, потому что вы можете прочитать о это здесь.

У этих двигателей, как и у многих других замечательных вещей, есть свои недостатки.

Накопление углерода

Как уже упоминалось, топливо впрыскивается прямо в камеру сгорания, поэтому оно не очищает заднюю часть клапанов, как это обычно происходит с двигателями, распыляющими топливо за клапанами. Это приводит к накоплению углерода за клапанами на впуске.

Мы видели много примеров этого, преимущественно на RS4 (4.2 v8 tfsi), как здесь, однако есть много 2-литровых TFSI (Golf GTI + S3) с этой проблемой, особенно на 2.0 моторы (читайте здесь).

Вы можете удалить PCV (принудительная вентиляция картера) без фиксатора, но я предпочитаю установку фиксатора, потому что давление может быть перенесено в фиксатор, где, как если бы не было фиксатора, все давление поглощается кривошипом случай, и кто знает, к чему это приведет…

Кулачковый толкатель

Между распределительным валом и HPFP находится кулачковый толкатель. Для этих двигателей требуется топливный насос высокого давления (ТНВД), приводимый в движение распредвалом.Это вызывает удары по распределительному валу вперед и назад, вызывая износ толкателя кулачка. Хотя замена этой детали довольно дешевая, отказ от ее замены часто приводит к тому, что в головку блока цилиндров ломаются кусочки, и, судя по моему тону, вы можете сказать, что это будет стоить несколько долларов.

Существуют различные варианты устранения этой проблемы. В Южной Африке вы можете приобрести новые внутренние компоненты HPFP, например, например, Revo или Autotech, и вместо этого заменить кулачковый толкатель роликом.Это также распространенный мод для повышения надежности и производительности.

Ремень кулачка, натяжители и водяной насос

Камбельт часто принимают за кулачковую цепь, которая также может выйти из строя … Ремень находится на левой стороне двигателя в двигателях 2.0 (цепь на правой стороне … Да, там это оба). Он приводит в движение некоторые важные компоненты двигателя, и если он сломается, это может привести к деформации клапанов и т. Д., Что означает ремонт двигателя, который всегда стоит больших денег. В целях безопасности их следует заменять не реже, чем каждые 3/4 года.Audi рекомендует 180 000 км на двигателях bwa, но все мы знаем, что это разговоры о продажах. Делайте это каждые 90 000 или около того, чтобы быть в безопасности, если не меньше, на мой взгляд. Ремень, натяжители и водяной насос сделайте из мер предосторожности.

В качестве запасных частей я рекомендую оригинальные запчасти VW или Audi. Я знаю парней, которые заменили их на некоторые марки вторичного рынка, и через некоторое время или когда двигатель нагреется, они звучат как мешок с ключами.

Катушки зажигания

Отказ катушки, кажется, ушел в прошлое, однако я думаю, что он все равно должен попасть в этот список, поскольку есть люди, у которых иногда случаются пропуски зажигания, и они не уверены, с чего начать.Что ж, начнем с катушек. Поменяйте их местами, и если код пропуска зажигания останется на цилиндре, то вы поймете, что это не катушка.

Стандартные катушки в наши дни заменены катушками R8, часто красного цвета. В зависимости от того, кого вы спросите, нет реального выигрыша в производительности, а скорее в долговечности. Я не тестировал их сам, но, как я уже сказал, это зависит от того, кого вы спросите.

Переключающий клапан

Двигатели 2.0T FSI поставлялись с переключающими клапанами, которые, кажется, перестают работать, когда они получают хороший наддув.Если у вас есть утечка наддува при увеличении диапазона оборотов, начните здесь. Есть несколько хороших послепродажных DV, большинство людей подходят к GFP DV +. Звучит тоже хорошо.

Топливный фильтр

Audi и VW часто заявляют, что в их автомобилях нет необходимости заменять топливные фильтры, однако мы знаем, что топливо никогда не бывает таким чистым, каким должно быть. Частая замена означает меньшее затягивание топлива. Недавно я заменил топливный фильтр на своей машине, и должен сказать, что разница была небольшая.Напомню, что дата на моем фильтре — 2008 год, 10 лет фильтрации топлива из грязи.

Отслеживание пропусков зажигания

Это может происходить из-за ряда проблем, однако существует почти неписаное правило, как следить за пропуском зажигания.

Начните со сканирования, как только вы сможете определить, в каком цилиндре возникла проблема, переключите катушку на этом цилиндре с катушкой на другом цилиндре. Если пропуски зажигания продолжаются, замените свечу зажигания этого цилиндра другим цилиндром.

Если проблема не исчезнет, это может стать немного сложнее.Вам нужно будет начать играть с инжекторами, переключать их, и если пропуски зажигания не следуют за инжектором … Выбросьте всю машину … Следующим вариантом будет сделать тест на сжатие и судя по тому, где мы находимся в этой диагностике Вы можете сказать, что сейчас это начинает дорожать.

Утечки наддува

Я упомянул, что в первую очередь следует начать с КЛА, если у вас есть утечка наддува. Следующее, что я бы порекомендовал, — это проверить, надежно ли подсоединена заправочная труба, а затем проследить ее до впускного коллектора.

Я видел один или два случая, когда люди принимали свисток от PCV за утечку наддува. Теперь позвольте мне не скручивать, PCV не должен издавать никаких свистящих шумов, если это произойдет, я рекомендую выполнить удаление с настройкой catch can. Они представляют собой нечто большее, чем просто замену оригинального PCV, но имеют широкие преимущества. Чтобы диагностировать неисправность PCV, запустите двигатель и потяните щуп, если он выходит легко и машина не пыхтит и не пыхтит, тогда все в порядке.

Это не единственные проблемы с этими двигателями, но это больше всего, что я видел на форумах, в фейсбуке и т. Д.

Я упомянул несколько распространенных модов выше, однако есть настоящие мальчики с большими турбодвигателями, и мальчики, они оживают, когда они получают хороший импульс.

Начнем с обычного переназначения stage1, 2, 2+. Я собираюсь пойти и сделать несколько комментариев, которые разозлят некоторых людей, но я слышал об этом от многих людей, но не видел себя (помните, Google…).

Самыми простыми модификациями, которые можно найти на этих двигателях в наши дни, являются программы Downpipe, впускной и второй ступени, некоторые — версии 2+. Существуют различные готовые файлы, на которые вы можете переназначить, наиболее рекомендуемый — это Revo. Однако… Многие люди считают карту очень удобной, но не такой мощной, как программы других производителей. Я сам этого не видел, но беглый взгляд здесь.

Следующим распространенным вариантом будут системы впрыска метанола (WMI), которые я нахожу очень интересными.Смесь воды и метанола распыляется в воздухозаборник при определенном уровне наддува. Это распыляет воздух и охлаждает его, что приводит к приятному взрыву в камере и значительному увеличению мощности.

Следующий большой распространенный мод — большие турбины. Однако для того, чтобы перейти на большой турбонаддув, нужны некоторые внутренние элементы, меня не волнует, что говорит Пит. Я встретил парня откуда-то, о котором я не хочу упоминать, у него была GTX280, привязанная к задней части его 2.0 TFSI со стандартными внутренностями. Автомобиль давил на 300квт кронштейн… Поверил ли я ему… Если бы я родился вчера, может быть.

Давайте не будем сбиваться с пути, чтобы пойти на большой турбонаддув, вам нужны внутренние компоненты, больше топлива и хорошее программное обеспечение. На форумах Audi есть несколько тем, в которых парни путешествуют по большой территории турбо.

Если вы ищете продукты хорошего качества из Южной Африки для своего следующего мода, посмотрите некоторых из этих ребят, очень горд сказать, что я делю с ними землю (настоящие южноафриканцы поймут эту шутку)

Разбойная производительность <- Downpipe и выхлопные трубы

Fast factory <- Алюминиевая крышка клапана сексуальной заготовки + прочее

Гоночные разработки Delarey <- Вещи заготовки + также сексуальный кран давления

EuroWorx <- Если вы в PE, проверьте Amish & SeanЛучшие ребята. Если вы спросите, он может показать вам свой сексуальный гольф…

Тормоз с усилителем <- Тормоза и всякая ерунда для остановки

Система нейтрализации выхлопных газов двигателей Volkswagen FSI со стратифицированным впрыском топлива

Образец цитирования: Krebs, R., Pott, E., Kreuzer, T., Göbel, U. et al., «Дополнительная обработка выхлопных газов двигателей Volkswagen FSI со стратифицированным впрыском топлива», Технический документ SAE 2002-01-0346, 2002 , https://doi.org/10.4271 / 2002-01-0346.
Загрузить Citation

Автор (ы): Рудольф Кребс, Эккехард Потт, Томас П. Кройцер, Ульрих Гёбель, Карл-Хайнц Глюк

Филиал: Volkswagen AG, OMG AG & Co.КГ

Страницы: 10

Событие: Всемирный конгресс и выставка SAE 2002

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Также в: Усовершенствованные катализаторы и субстраты-SP-1675

2.0 двигатель FSI / TFSI

Двигатель 2.0 FSI

Теоретически двигатель 2.0 FSI экономичен и экологичен, отличается гораздо более высоким КПД, чем обычный бензиновый двигатель.

С двигателем 2.0 FSI вы можете рассчитывать на благоприятное соотношение расхода топлива и производительности, например, Audi мощностью 150 лошадиных сил. A3 2.0 FSI расходует в среднем 7,5-8 л / 100 км, а версия мощностью 200 л.с., установленная в этой модели, потребляет меньше энергии. всего на 2 литра больше.
Может быть, именно поэтому Volkswagen решил разработать 2-литровый турбобензиновый вариант FSI, снятый с продажи.

Кроме того, в плане двигатель 2.0FSI был в одной версии мощностью 150 л.с., а двигатель версии 2.0 с турбонаддувом был в нескольких версиях мощностью от 170 до 272 л.с.

К сожалению, 2-литровый двигатель с непосредственным впрыском имеет ряд дорогостоящих проблем. В безтурбинных версиях после

-140000 км на клапанах накапливается сажа. Также есть проблемы с распредвалом и датчиками, контролирующими работу двигателя.

У двигателя с турбиной вообще проблемы с компрессором, а также большой расход моторного масла — иногда литр на 2000 км.

Накопление сажи на всасывающих клапанах. Симптомы — грубая работа двигателя, снижение КПД двигателя. Проблема возникает в основном в ранних версиях движка FSI, позже немного модифицированном ПО).

Расход масла. Симптомы — Чрезмерный расход масла приводит к повреждению катализатора. Чрезмерное сгорание масла — это в основном версия на 200 л.с. в начале производства, а также более поздняя версия с 211 л.с. Решение проблемы — капитальный ремонт двигателя.

Замена масла — рекомендуемый интервал замены моторного масла 15000 км.

Замена ремня ГРМ — Интервал замены ремня ГРМ строго зависит от версии двигателя 150000 или 180000 км. Двигатель 2.0 TFSI с 2008 года, обозначенный как CAVA, CAVB, CCTA, CCZA и CCZC, использует цепь в качестве привода.

ВЫВОД — Двигатели 2.0 FSI / TFSI

2.0 FSI / TFSI предлагает превосходные характеристики и экономию топлива, устраняя некоторые проблемы. Самая большая проблема в версиях мощностью 200 и 211 л.с. связана с высоким сгоранием масла.

IE PCV для двигателей FSI 2.0T

* Специальная деталь для заказа.Этот товар может быть в отставке. Вскоре после того, как ваш заказ будет завершен, вы получите электронное письмо с оценкой доставки.

ПРОБЛЕМЫ КЛАПАН СБРОСА ДАВЛЕНИЯ ЗАПАСНОГО ДАВЛЕНИЯ

Одна из наиболее частых неисправностей двигателя 2.0T FSI — это заводской предохранительный клапан. Эти клапаны предназначены для рециркуляции картерных газов во впускной коллектор после их открытия. Хотя это нормально работает на протяжении нескольких тысяч миль, со временем они начинают протекать и заставляют наддув проходить через клапан в крышку клапана.Это не только приводит к масляному беспорядку в моторном отсеке из-за давления в картере, но и к резкому холостому ходу, снижению экономии топлива и потере наддува. Когда давление наддува намного ниже нормы, часто можно заметить значительные потери мощности и плохую управляемость.

IE ПЛАСТИНА ДЛЯ РЕШЕНИЯ PCV

Используя наш комплект, вы можете полностью снять предохранительный клапан и заменить его на алюминиевую пластину из заготовок. Это позволяет заводской системе вентиляции работать должным образом, устраняя при этом аварийный предохранительный клапан.Когда шланг между крышкой клапана и впускным коллектором полностью исключен, прилагаемая крышка наддува используется для блокировки соединения шланга на конце впускного коллектора. В нашей крышке заготовки имеется резьбовое отверстие, которое можно закрыть или использовать для установки датчика наддува, по сравнению с продуктами конкурентов, которые не предусматривают установку датчика наддува.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОДУКТА

Спасите двигатель от неисправного клапана сброса давления
Прямая замена и быстрая установка
IE имеет дополнительный выход для манометра наддува
Ярко-черный анодированный корпус
Алюминий, обработанный на станке с ЧПУ

ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ

Audi — A4 2005-2008 (B7) 2.0T FSI (EA113) двигатели
Audi — A6 2005-2011 (C6) 2.0T FSI (EA113) двигатели
Audi — A6 Allroad 2005-2011 (C6) 2.0T FSI (EA113) двигатели
Audi — TT 2008-2015 (MK2 — 8J) 2.0T FSI (EA113) двигатели *
Audi — TTS 2008-2015 (MK2 — 8J) 2.0T FSI (EA113) двигатели
Audi — A3 2006-2013 (MK2 — 8P) 2.0T FSI (EA113) двигатели *
Audi — S3 2006-2013 (MK2 — 8P) 2.0T FSI (EA113) двигатели
VW — GTI 2006-2009 (MK5) 2.0T FSI (EA113) двигатели *
VW — Гольф R 2012-2012 (MK6) 2.0T FSI (EA113) двигатели
VW — Jetta & Jetta GLI 2006-2010 (MK5) 2.0T FSI (EA113) двигатели *
VW — Passat 2006-2010 (B6) 2.0T FSI (EA113) двигатели *
VW — EOS 2006-2015 (1F7) 2.0T FSI (EA113) двигатели *

* ПРИМЕЧАНИЕ. Наборы решений IE PCV работают только с двигателями EA113 ранних моделей 2.0T. Вы можете убедиться, что у вас установлен правильный двигатель , если он находится в вышеуказанном шасси и приводится в движение ремнем ГРМ. Если ваш двигатель приводится в действие цепью ГРМ, значит, у вас двигатель EA888 Gen1 / Gen2 TSI, и он несовместим с этим продуктом.

Только вошедшие в систему клиенты, которые приобрели этот продукт, могут оставлять отзывы.

Комплект поршней

JE, изготовленный по индивидуальному заказу, для двигателей FSI 2,0 т.

Комплект поршней JE, изготовленный по индивидуальному заказу для двигателей FSI 2,0 т.

Это специальный комплект кованных поршней JE для двигателей VW / Audi 2,0 т FSI (с ременным приводом), изготовленный в соответствии с вашими требованиями. JE — лидер отрасли в производстве кованых гоночных поршней, применяемых во многих гоночных приложениях, включая Nascar.Эти поршни изготовлены из сплава JE 2618, который намного прочнее сплава 4032, обычно используемого в кованных поршнях. JE также предлагает кратчайшие сроки изготовления нестандартных поршней. Доступно несколько вариантов диаметра отверстия, хода, степени сжатия и дополнительных функций. Все эти поршни стандартно поставляются с пальцами размером 20 мм, которые можно использовать с шатунами Integrated Engineering 144×20 мм.

Советы по выбору вариантов поршня:

Степень сжатия
Более низкие степени сжатия рекомендуются для приложений с более высоким наддувом.При использовании турбонагнетателя среднего размера на трамвае рекомендуется степень сжатия около 9,0: 1. Стандартные автомобили с турбонаддувом могут использовать 10-10,5: 1CR.

Диаметр отверстия
Заводской диаметр отверстия двигателя 2.0T FSI составляет 82,5 мм. Увеличение диаметра ствола увеличит рабочий объем, тем самым увеличив мощность. Всегда рекомендуется растачивать двигатель, особенно для двигателей с ходовым двигателем. Если вы начнете с максимального диаметра отверстия, вы не сможете повторно обработать блок, если будет нанесен какой-либо ущерб стенкам цилиндра.

Ход поршня
Заводской ход 2.0T FSI составляет 92,8 мм. Существует возможность использовать кривошип TDI с ходом 95,5 мм, а с диаметром отверстия 83 мм увеличится рабочий объем до 2067 куб. См. Вы должны использовать кривошип, соответствующий предусмотренному ходу, иначе может произойти серьезное повреждение двигателя.

Штифты для запястья из инструментальной стали
Штифты из инструментальной стали для запястья могут быть заменены стандартными штифтами из низкоуглеродистой стали на штифты из инструментальной стали JE с толстыми стенками. Они рекомендуются для ~ 400+ WHP.

Покрытия
Мы предлагаем два варианта покрытия для поршней JE — Thermal Barrier Crown и Tuff Skirt.Покрытие короны Thermal Barrier нанесено на верхнюю часть поршня и предназначено для отвода тепла от поршня и отвода его в камеру сгорания. Это увеличит скорость выхлопных газов, а также продлит срок службы поршня. Покрытие Tuff Skirt — это антифрикционное покрытие, нанесенное на юбку поршня. Это покрытие поможет уменьшить износ юбок и стенок цилиндров.

Целевое количество HP
Выберите приблизительное целевое целевое количество HP. При необходимости мы сможем порекомендовать любые дополнительные функции.

Все поршни оснащены кольцами, штифтами и проволочными замками.
На изготовление поршней уходит 2–3 недели, на изготовление покрытий — еще 1–2 недели.

Все продажи нестандартных поршней являются окончательными, возврат не принимается. Пожалуйста, свяжитесь с нами перед покупкой с любыми вопросами!

2.0L TSI / FSI T3 Twin Scroll Turbo Выхлопной коллектор Поперечный двигатель — SPA TURBO USA

Использование и хранение

Мы используем личную информацию, которую мы собираем, чтобы: предоставлять и улучшать наши Услуги, предоставлять вам персонализированный опыт на наших сайтах (особенно, предлагая вам услуги и предметы, которые могут вам понравиться), связываться с вами по поводу вашей учетной записи и наших Услуг, предоставлять вы обслуживаете клиентов, предоставляете вам персонализированную рекламу и маркетинг, а также выявляете, предотвращаете, уменьшаете и расследуете мошеннические или незаконные действия.

Мы храним вашу личную информацию до тех пор, пока она необходима и актуальна для нашей деятельности. Кроме того, мы можем хранить личную информацию из закрытых учетных записей в соответствии с национальными законами, предотвращать мошенничество, собирать любые причитающиеся платежи, разрешать споры, устранять проблемы, помогать в любом расследовании, обеспечивать соблюдение нашего Пользовательского соглашения и предпринимать другие действия, разрешенные или требуемые действующим национальным законодательством. законы.

Гарантийные обязательства

SPA Turbo предлагает годовую гарантию с неограниченным пробегом на все проданные детали, если не указано иное.Мы предлагаем только самые качественные детали, но в некоторых редких случаях есть дефекты производителя. Если у вас есть дефектный элемент по гарантии, мы предлагаем варианты, которые упростят вам гарантийное обслуживание, и вышлем вам новую запчасть для замены. Однако наша гарантия не распространяется на любой труд, который может быть связан с вашим ремонтом. В большинстве случаев у вас есть следующие варианты гарантийного обслуживания:

1) Вы можете вернуть нам гарантийный товар для замены.
2) Вы можете внести залог и получить замену заранее.Как только вы вернете нам гарантийный товар, ваш залог будет возвращен. В любом случае мы оплачиваем доставку в пределах континентальной части США.
Не забудьте указать контактный номер (а) и адрес электронной почты. Наши специалисты свяжутся с вами, чтобы дать советы по устранению неполадок или организовать замену.

Претензия по гарантии

Если у вас возникнут проблемы с одной из наших деталей, нам необходимо будет обработать гарантийную претензию. Если деталь не была установлена, свяжитесь с нами, и мы сможем заказать нужные детали.

Следующая информация должна быть отправлена по электронной почте на адрес [email protected] перед отправкой любой замены.

Сопроводительное письмо с вашим именем, номером счета и проблемой. Отправьте на имя, если оно было отправлено в другое место.
фотографии и описание проблемы, а также двигателя, на который была установлена деталь.

Юридическая гарантия Версия

Мы гарантируем, что все автомобильные детали не будут иметь дефектов материалов и изготовления в течение периода, указанного в вашем счете.Он начинается с даты покупки. Эта гарантия не распространяется на детали, если инструкции по установке не соблюдаются полностью. Если инструкции отсутствуют, работа должна выполняться лицензированным механиком.

Настоящая гарантия не покрывает никаких расходов, понесенных при снятии и / или повторной установке автозапчастей. В частности, эта гарантия не покрывает никаких расходов на ВРЕМЯ, АРЕНДУ ИЛИ ДРУГИЕ ЧАСТИ, не купленные у нас, или ЛЮБОЙ ТРУД. Эта гарантия распространяется только на ремонт или замену детали.Эта гарантия предоставляется только первоначальному покупателю детали. Эта гарантия не применяется и будет аннулирована, если проданная автозапчасть была повреждена в результате неправильного обращения, неправильного использования, несчастного случая, небрежного отношения или изменения, или если она была отремонтирована кем-либо, кроме нас. Ваша гарантия будет аннулирована, если деталь выйдет из строя из-за неправильной установки. Если в проданной автомобильной детали обнаружатся дефекты материала или изготовления в течение гарантийного срока, верните нам автозапчасть с предоплатой почтовых расходов вместе со своим счетом-фактурой.Ваш счет-фактура с датой подтвердит ваше право на гарантию. Мы, по нашему усмотрению, бесплатно заменим или отремонтируем деталь и вернем ее вам с предоплатой почтовых расходов.

ЯВНАЯ ГАРАНТИЯ, ПРЕДСТАВЛЕННАЯ ВЫШЕ, ЯВЛЯЕТСЯ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНОЙ И НИКАКИХ ДРУГИХ ГАРАНТИЙ ИЛИ КАКИХ-ЛИБО ГАРАНТИЙ, УСТАВНЫХ, УСТНЫХ, ПИСЬМЕННЫХ, ЯВНЫХ ИЛИ ПОДРАЗУМЕВАЕМЫХ, ВКЛЮЧАЯ ЛЮБЫЕ ПОДРАЗУМЕВАЕМЫЕ ГАРАНТИИ КОММЕРЧЕСКОЙ ЦЕННОСТИ ИЛИ ПРИГОДНОСТИ ДЛЯ ЧАСТИ. НИКАКИХ ГАРАНТИЙ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ЗА ПРЕДЕЛАМИ ОПИСАНИЯ НА ЛИЦЕ ЗДЕСЬ.ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА ЗАЩИТЫ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ЗА НАРУШЕНИЕ ГАРАНТИИ И НАШИ ЕДИНСТВЕННЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА, ВОЗНИКАЮЩИЕ ИЗ ИЛИ В СВЯЗИ С НАРУШЕНИЕМ ГАРАНТИИ, БУДУТ УКАЗАНЫ ЗДЕСЬ. МЫ ЯВНО ОТКАЗЫВАЕМСЯ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА СЛУЧАЙНЫЕ И КОСВЕННЫЕ УБЫТКИ, ВЫЗВАННЫЕ ПРОДАННОЙ АВТО ЧАСТЬЮ.

Обменная политика

Если вам нужно обменять свой предмет, вы можете обменять соответствующие предметы через [email protected].

Если предмет, который вы хотите вернуть, не имеет возможности обмена или вы получили его в подарок, вам необходимо вернуть исходный предмет и разместить новый заказ.

Примечание:

Если товар, который вы обмениваете, стоит меньше вашей первоначальной покупки, мы вернем вам разницу.

Эта политика относится к цвету / размеру или в том случае, если она не подходит только к вашему автомобилю.

Политика возврата

Предметы могут быть возвращены и заменены в течение 30 дней с момента заказа.

Вам необходимо сообщить нам номер для отслеживания, чтобы мы могли сообщить об этом в наш центр выполнения. После получения товара потребуется 2 рабочих дня для обработки возврата и 3-5 рабочих дней, чтобы сумма возврата отобразилась в вашем аккаунте.

На этикетке возврата будет указано, что вы должны вернуть товар за свой счет.

Если вы возвращаете дефектный, поврежденный или неправильный товар, пожалуйста, свяжитесь с нами перед отправкой товара.

.
No related posts.