Обзор двигателя 1.2 TSI (CBZA)
Сегодня хотелось бы поговорить про небольшой даунсайзинговый моторчик, разработанный усилиями немецкого автогиганта VAG. Собственно, просим любить и жаловать турбиновую крохотулю 1.2 TSI.
Данный ДВС выпустили в 2009 году и причислили к семейству ЕА111. Рассматриваемый сегодня агрегат массового ставили на замену атмосфернику на 1.6 литра семейства ЕА113. На него мы уже делали обзор.
1.2 TSI не является урезанной вариацией 1.4 TSI, все-таки они очень сильно отличаются, при некоторых общих деталях, к которым, например, относится масляный фильтр.
Это 4-цилиндровый мотор с легкосплавным блоком, правда, цилиндры образованны чугунными гильзами. ГБЦ оборудована парой распределительных валов, приводящих 8 клапанов. Так что тут по 2 клапана на цилиндр и никаких фазовращателей. В приводе ГРМ стоит обычная зубчатая цепь Морзе. Ну и да, непосредственный впрыск, как же без него.
Выпускалось несколько вариаций данного двигателя, но у всех стоит турбокомпрессор.
Перепускная заслонка открывается посредством штока специальным электромеханическим актуатором. Немецкие инженеры решили, что привычная вакуумная система с клапаном N75 – уже не актуальна. Во впуске отсутствует байпас. Интеркулер интегрирован во впуск, аналогичная ситуация и с силовым играгетом 1.4 TSI.
ДВС выпускался в двух вариациях: на 86 и 105 «лошадок». Впервые данный двигатель начали ставить на VW Гольф 6, затем на Touran 2 и Jetta 6. Помимо этого этот силовой агрегат можно увидеть под капотом Поло 5 и Caddy 3. Переходим к Ауди, тут двигатель стоит А1 и А3. 1.2 TSI ставился на Seat Ibiza 4, Altea, Leon 2, Шкода Fabia 2, Октавиа 2, Roomster и Yeti.
Рекомендуем посетить наш канал в YouTube, если вас интересует видео с полным разбором мотора 1.2 TSI (CBZA).
Пару слов о надежности
У данного микромоторчика весьма солидный ресурс.
Да, первые годы своего существования он доставлял немало проблем. Цепь ГРМ редко доживала даже до 30 тысяч, из-за чего на многих ДВС погнуло клапана. Немецкие инженеры смогли решить эту проблему, вот только многим автовладельцам пришлось оплачивать из собственного кармана установку новых узлов привода ГРМ. Но давайте поговорим более детально про все наиболее уязвимости 1.2 TSI с которыми можно столкнутся в процессе эксплуатации.
Ищете ДВС на Volkswagen, ДВС на Сеат, ДВС на Шкода или мотор на Audi? Загляните в наш каталог.
Дроссельная заслонка
Временами можно столкнутся с поломкой, когда ЭБУ начинает выдавать ошибки по заслонке. Чаще всего дело в обрыве контактов. Чтобы решить проблему, придется снять пластиковую крышку и вооружиться паяльником.
Но если мотор на холостых работает со слишком большой скоростью, то тут придется прочистить дроссель.
Интеркулер во впускном коллекторе
Как мы уже упоминали выше, интеркулер интегирован во впуск.
В него подается антифриз, но воздух, нагнетаемый турбиной, идет мимо него и за счет этого охлаждается. Элегантное решение.
В целом, опыт показывает, что никаких проблем с интеркулером не возникает, проще говоря, трещин в нем не бывает.
Правда с пробегом по периметру интеркулера начинают появляться следы смазочной жидкости. Вот только неопытные автолюбители нередко вообще не замечают их, поскольку интеркулер расположен со стороны моторного щита.
Откуда масло? Все просто, во время эксплуатации авто, во впуске под интеркулером постепенно собирается масло, благо, его тут совсем немного, порядка 15-30 грамм. Если вы соберетесь менять прокладку между впуском и интеркулером, то не забудьте вычистить его.
Ищете впускной коллектор на мотор VW, впускной коллектор на мотор Сеат или впускной коллектор на ДВС Skoda? Загляните в наш каталог.
Турбокомпрессор
На данном ДВС стоит турбина IHI RHF3, к которой добавлен актуатор от Mahle.
Внутри него небольшой мотор, редуктор с парой шестерен и датчик Холла. И вот актуатор, время от времени, но способен доставить головную боль.
До 2011, чтобы удалить ошибки, связанные с актуатором, немецкие специалисты рекомендовали дистанционную шайбу, ставящуюся между корпусом актуатора и холодной «улиткой». После чего следовало перепрошить блок управления.
Вот только это не дает никаких гарантий. Как показывает практика, проблемы с актуатором провоцирует попадание воды под его крышку. Так что не стоит удивляться, если у вас пропадает тяга и автомобиль перейдет в аварийный режим при езде в слишком влажную погоду.
Чтобы устранить неполадку, понадобится очистить электроразъем актуатора. Есть еще вариант: демонтируем актуатор, разбираем и тщательно чистим. В случае, когда оба способа не помогли решить проблему, значит вы столкнулись с обрывом обмотки его электромотора, тут уже только замена. Новый актуатор обойдется в 250 долларов.
На солидном пробеге (от 200 тысяч), часто проявляется износ втулки перепускной заслонки, что приводит к неплотному перекрытию вестгейта.
Так что на повышенных оборотах можно увидеть ошибки по наддуву, также в работе турбины слышен негромкий звон. Тут уже придется заменить турбину, либо же попытаться отремонтировать ее. Некоторые автолюбители столкнулись с образованием трещины в турбинной части. В таких случаях компрессор тоже желательно поменять.
Ищете турбину на мотор VW, турбину на мотор Сеат или турбину на ДВС Шкода? Загляните в наш каталог.
Маслоотделитель системы ВКГ
В правой части мотора находится небольшая пластиковая крышка. Это маслоотделитель. Чем больше пробег – тем выше шанс, что из-под нее начнет сочиться смазка. Тут вам придется заменить уплотнитель маслоотделителя. Делается это просто: демонтируем маслоотделитель, чистим и ставим на герметик.
Течь смазки
В левой части блока цилиндров находится корпус масляного фильтра, на котором установлен теплообменник и компрессор кондёра. Сюда закачивается смазка для последующей фильтрации.
А вот тут уже прокладка есть, и она самая обычная, т.е. – резиновая. Так что вполне логично, что с течением времени она задубеет и появится течь между блоком цилиндров и кронштейном. Понадобится демонтировать кронштейн и поменять прокладку на новую, она стоит порядка 9 долларов. Кроме этого придется поставить и новую втулку.
ТНВД
Насос стоит на клапанной крышке и приводится от распределительного вала. При пробеге более 200 тысяч, он может начать пускать топливо по сальнику штока, особенно часто это случается при минусовых температурах. Таким путем бензин попадает в масло.
Это вызывает различные ошибки по обогащенной ТВС, кроме этого начинают случайным образом вырастать обороты. Само собой, смазка будет пахнуть топливом.
Тут поможет только замена топливного насоса (примерно 270 долларов), ну и смазочной жидкости.
Ищете ТНВД на мотор VW, ТНВД на мотор Сеат, насос на ДВС Шкода, либо насос для Ауди? Загляните в наш каталог.
Катушка зажигания
Рассматриваемый сегодня силовой агрегат оборудован системой зажигания с общей катушкой, которая стыкуется со свечами посредством проводов. В целом она неплохая, выхаживает от 100 тысяч. Заводская катушка стоит порядка 190 долларов, но хватает качественных аналогов, стоимость которых начинается от 40 долларов. Обычно проблемы появляются от окисления проводов. Мотор стоит свечами вперед, так что не удивляйтесь, что в свечные колодцы залетает много воды и грязи. Долгие годы немецкие специалисты пытались доработать конструкцию проводов, дабы решить проблему с окислением. Но ничего особого так и не добились.
Ищете катушку зажигания на мотор VW, катушку на мотор Сеат, катушку на ДВС Шкода, либо катушку для Ауди? Загляните в наш каталог.
Клапаны ВКГ
В задней части клапанной крышки можно увидеть клапан ВКГ, который стыкуется посредством трубки с воздушным фильтром. Таким образом под клапанную крышку попадает чистый воздух.
Нередки случаи, когда данный клапан лопается, что приводит к появлению бреши, через нее внутрь попадает грязный и неучтенный воздух.
Порой он потеет смазкой, это решается путем замены небольшой колечка которое стоит под клапаном.
С прочими клапанами все хорошо.
Помпа
К помпе мотора посредством клапана N513 идет трубка, задача которой – отключение помпы, пока температура охладителя не выросла выше 30°.
В принципе, помпа головной боли не доставляет и дохаживает до 150 тысяч. Понять о ее износе можно по неприятному звуку. Заводская помпа стоит в районе 100 долларов.
Цепь ГРМ
С цепями тут была настоящая беда. Все было настолько плохо, что их пришлось трижды дорабатывать. Адекватные цепи удалось выпустить лишь в 2011 году. Причем не обошлось и без изменений в самой конструкции привода. Так что кроме цепи понадобилось ставить шестерни, успокоители, кучу болтов и гидронатяжитель.
Маловероятно, что на рынке вторички сейчас можно встретить автомобиль, где их не заменили, но в продаже есть ремпомплекты с этими запчастями. Обойдется такой комплект в 120 долларов.
Если мы говорим об автомобилях, сошедших с конвейера позднее 23 октября 2011, то там ремпомплект стоит по умолчанию. А вот все двигатели, вышедшие ранее, требуют замены. И, казалось бы, что сложного, поставь пяток шайб, пару шестеренок и дело в шляпе. Но все не так просто, проблема в том, что шестерню, стоящую на коленчатом валу, нужно перепресовать, поскольку у новой цепь увеличенная ширина. Тут уже придется обратиться за помощью к специалистам, поскольку даже при наличии нужного оборудования велик шанс повредить вал. Современные цепи нередко доходят до 150 тысяч и более, что вполне неплохо.
Если хотите проверить цепь на растяжение, то придется обзавестись специальным инструментом.
ГБЦ
С головкой блока цилиндров все отлично. Но на впускных клапанах постепенно накаливается налет.
Правда, этот налет никак не мешает работе клапанов. Но все-таки советуем его регулярно счищать, хотя предупреждаем, что сделать это будет довольно трудно.
Ищете ГБЦ на мотор VW, ГБЦ на мотор Сеат, ГБЦ для Шкода, либо ГБЦ на ДВС Ауди. Загляните в наш каталог.
Блок цилиндров
Как показывают многолетние наблюдения, цилиндропоршневая группа работает просто отлично. Задиры и разрушение поршней – большая редкость, к которой приводит, в первую очередь, плохое обращение с автомобилем. К сожалению, заводских ремонтных размеров – нет, но есть неплохие заменители.
Коленчатый вал
Вал и его коренные вкладыши продаются только в комплекте с блоком цилиндров. После демонтажа коренных опор, блок запрещается использовать, поскольку нарушена геометрия коленчатого вала. Помимо этого, в инструкции по эксплуатации не сказано с каким усилием нужно затягивать болты коренных опор.
Итог
Подводя итог этот мотор вполне неплох, и его большинство проблем проявляются исключительно с пробегом (в районе 150 тысяч).
При должном уходе, двигатель способен служить верой и правдой долгие годы без серьезных поломок и капиталок.
Ищете мотор на VW, Ауди, Шкоду или Сеат? Загляните в наш каталог.
А перейдя по ссылкам можно проверить, какие модели VW, Сеат, Шкода и Ауди есть на нашей авторазборке. С них также можно заказать нужные запчасти.
Двигатели 2.0 TSI – проблемы, конструкция, расход и применение
Любители немецких автомобилей часто выбирают для покупки одну из машин семейства VAG. В России популярны не только машины Volkswagen, большая доля рынка принадлежит Audi, а также много продается более бюджетных машин Skoda. Иногда встречаются и эксклюзивы из Испании от бренда Seat. И сегодня все эти бренды объединяет одна особенность – они используют одни и те же технологии, а цена выставляется больше за оболочку, чем за технические составляющие машины.
Двухлитровые турбомоторы ставят на многие авто из модельного ряда этих брендов уже не первый десяток лет.
И если вас пугает одна лишь надпись на крышке багажника автомобиля «TSI», то эта статья точно для вас. Сегодня мы рассмотрим преимущества и недостатки этих двигателей, посмотрим на историю их создания, покажем некоторые технологические особенности турбированного мотора и увидим его ресурс.
Итак, главные темы на сегодня такие:
- Сколько ходит двигатель 2.0 TSI в разных модификациях и поколениях?
- Насколько дорого обходится в ремонте агрегат с турбиной от VAG?
- Какие проблемы будут обычно встречаться в таких моторах?
- Есть ли определенные преимущества у двигателей 2.0 TSI?
- На какие автомобили устанавливаются данные силовые агрегаты?
Поехали!
Технические особенности и решения в моторах 2.0 TSI
Долго рассказывать о характеристиках двигателя мы не будем, равно как и не станем показывать все технические тонкости и особенности моторов. Скажем лишь основное, чтобы дальше было проще обсуждать привилегии и недостатки данного силового агрегата.
Итак, моторы 2.0 TSI все относятся к семейству EA888, где партнером у них остается только один двигатель – 1.8 TSI, который уже не производят. Всего существует четыре генерации данных двигателей и бесчисленное множество модификаций, начиная от CAWA, заканчивая CZPB. Мы насчитали 15 версий 2-литровых моторов TSI, и это только на Volkswagen. У Audi были другие двигатели TFSI, которые немного отличались по конструктиву и мощности.
Итак, некоторые общие особенности этой линейки моторов такие:
- точный объем – 1984 куб. см;
- прямой или гибридный впрыск;
- мощность – в большинстве случаев в диапазоне от 170 до 250 л.с., но бывали моторы и мощнее;
- крутящий момент – чаще всего в диапазоне от 280 до 370 ньютонметров, но бывали и больше;
- во всех двигателя присутствуют гидрокомпенсаторы, что вполне логично;
- все моторы имеют цепь в роли механизма привода ГРМ, цепь надежная, но нужно за ней следить;
- турбины использовались разные – изначально KKK, затем IHI;
- заводской ресурс указан от 230 000 до 300 000 км (ранние версии были понадежнее).
Устанавливали данные агрегаты практически на все популярные автомобили VW, Skoda, Audi и Seat для всех рынков в мире. Движки популярны в Европе, США и Канаде, в России и на других рынках. Устанавливались моторы на Volkswagen Golf, Jetta, Sharan, Tiguan и даже на Touareg в последней версии. Мощности вполне хватало всегда и для любых машин, особенно, если мотор комплектовался коробкой DSG-6 с мокрым сцеплением (не путать с DSG-7 – одной из самых неудачных коробок VW).
Сложно сказать, что мотор 2.0 TSI выделялся чем-то совсем уж особенным и необычным. Если сравнить его с турбированными моторами такого же объема от других производителей, то вы увидите примерно такие же характеристики. Но отсутствие выделения на фоне конкурентов – это хорошо. Значит, концерн не оснащал свои моторы какими-то непроверенными технологиями, как это вышло с младшим братом, 1.4 TSI.
Какой расход топлива у двигателей 2.0 TSI?
Расход топлива очень сильно зависит от того, на какую машину ставили силовой агрегат.
Но и от поколения также расход может сильно меняться. К примеру, старшие моторы первого поколения, которые ставили на Tiguan, кушали в городском цикле около 13-14 литров топлива, на трассе расход падал до 7.7 литров на сотню. И это данные для механической коробки передач.
Во втором поколении данных двигателей Джетта с роботом и 2-литровым мотором TSI могла потреблять не более 11 литров в городском цикле на 100 км, а по трассе и вовсе радовала расходом в 5.9 литра на 100 км (конечно, речь идет о заявленном, а не о реальном расходе, но все же).
В третьей генерации произошла какая-то магия, и Golf 7 с данным двигателем и роботом стал потреблять до 8.1 литра в городе и не более 6.4 литра по трассе на 100 км, по заявлению производителя. Правда, и ресурс этих моторов значительно снизился.
В нынешней генерации (3b) мотор 2.0 TSI ставят, к примеру, на Туарег, и на этой машине с автоматом потребление топлива в городе заявляется на уровне 9.9 литра на сотню, а по трассе машина может ехать, потребляя 7.
1 литра на 100 км, что вообще не вяжется никак с параметрами элитного кроссовера.
Как видите, вопросу расхода топлива компания уделяет довольного много внимания. И если вы хотите экономичное авто, то одним из лучших вариантов выбора будет 2-литровый турбированный двигатель от Volkswagen, который дает прекрасную динамику и расходует просто невероятно мало топлива. Но не спешите с выводами, не все так хорошо.
Ресурс моторов 2.0 TSI – на что обратить внимание?
Если вы собрали покупать новый автомобиль с таким двигателем, может делать это без лишних сомнений. Автомобиль на самом деле вас не подведет, будет служить долго верой и правдой, если вы будете соблюдать и даже перевыполнять заводские рекомендации по обслуживанию. Если же у вас на уме покупка б/у автомобиля с мотором 2.0 TSI от VAG, стоит более внимательно изучить вопрос ресурса.
Первое поколение моторов получило заявленный ресурс 300 000 км, но учтите, что на 200 000 км вам уже придется неплохо вложиться в двигатель.
Далее во второй генерации ресурс производитель сократил до 270 000 км, и действительно моторы второго поколения служат похуже. В третьей генерации VAG решил пойти по пути сокращения расхода топлива, но моторы стали жить еще меньше – отчетный ресурс беспроблемных поездок сократился до 230 000 км, далее идут дорогостоящие капитальные ремонты. В самой последней генерации 3b заявляется ресурс от 270 000 км, но пока этого никто особо не проверил. Моторы начали производится в 2018 году с определенными изменениями, так что до 300 000 км пробега доехали только единицы из них.
Как правило, ресурс всех двигателей 2.0 TSI до первых проблем оценивается владельцами в 180-200 тысяч км. Уже на этом пробеге приходят первые дорогостоящие проблемы, которые приходится решать на официальных СТО. Так что покупать машину с такими показателями на одометре будет довольно рискованно.
Какие проблемы могут возникнуть в 2-литровых моторах VAG?
Покупая автомобиль с определенным мотором, лучше заранее знать, что именно вас ожидает на станции обслуживания.
Сразу скажем, что моторы 2.0 TSI все довольно сложные в обслуживании и потребуют немалых вложений даже просто при регулярном сервисе, не говоря о поломках. Часто при определенном износе рекомендуется просто замена узла – к примеру, замена блока цилиндров в сборе при провороте вкладышей. Или замена турбины в сборе при любых неприятностях с наддувом.
Вот такие проблемы чаще всего встречаются на данных моторах:
- Цепь ГРМ стала настоящей головной болью для владельцев. Она вытягивается уже к 100 000 км пробега и начинает безбожно греметь, каждый раз напоминая вам о том, что ее нужно заменить. А вот замена цепи и всех комплектующих выльется в немалую сумму.
- Детонация – целая беда для моторов Volkswagen. Неоднократно на станции приговаривали к замене поршни в таких моторах, потому что они оказывались расколотыми из-за детонации. Советуют сразу ставить кованые поршни.
- Свечи и катушки зажигания – расходные материалы в таких моторах ранних версий. А нужно учитывать, что стоят они довольно дорого, замена катушек будет неприятным занятием для любителей экономии.
- Масло уходит довольно живо – до 500 грамм на 1000 км не считается патологическим угаром. Масло нужно использовать только по допуску, иначе двигателю придет конец очень быстро. Если жор масла увеличился, стоит присмотреться к маслосъемным кольцам на поршнях – скорее всего они залегли и не выполняют свои функции.
- ТНВД здесь устроен сложно, а ресурс этой детали очень сомнительный. Если на вашей версии мотора есть ТНВД, готовьтесь к его замене.
- В третьем поколении отмечаются частые сбои в работе маслонасоса. Это неприятная поломка, которая заметна уже после индикации проблем с маслом на панели. И в этот момент двигатель уже активно изнашивается, в нем даже вкладыши может провернуть из-за падения давления масла.
- Удивительно, но последняя генерация – 3b – неплохо себя зарекомендовала. Убрали многие детские болезни, но масложор остался, и его часто называют «нормальным явлением» на официальных станциях.
Как видите, проблем с моторами 2.
0 TSI хватает вполне. Покупатели часто жалуются на то, что двигатели не самые надежные, много требуют денег на обслуживание, а также достают по мелочам. Но это касается второго и третьего поколения. Первая генерация довольно надежная, и последнее поколение отличается неплохими пользовательскими характеристиками.
Куда смотреть при покупке б/у машины с 2.0 TSI?
Мы уже говорили, что новое авто с таким мотором можно брать смело. Он будет не хуже любого другого мотора от прочих производителей с сопоставимыми параметрами. Впрочем, на б/у автомобили следует обратить особое внимание.
Здесь вам придется проверить состояние цепи ГРМ, состояние датчиков в системе электронного управления двигателем, турбину, систему очистки выхлопных газов, состояние ГБЦ, возможный угар масла. Все это нужно обязательно протестировать при покупке подержанной машины с данным мотором и понять для себя, что и когда вам придется делать на данном силовом агрегате. Тезис о качестве и надежности Volkswagen уже давно не работает, мелкие и крупные неприятности вам обязательно придется решать.
Подводим итоги
Как видите, моторы 2.0 TSI нельзя назвать совсем безнадежными и некачественными. Это хорошие турбированные силовые агрегаты, которые дают много мощности, отличный крутящий момент при довольно скромном объеме. Также эти двигатели обеспечивают очень приятный расход, кроме первого поколения. В моторах 2.0 TSI есть все, что нужно сегодня человеку от двигателя в его автомобиле.
Но эти моторы дорогие в обслуживании, они вытрясут из вас всю душу на большом пробеге и заставят потратить на ремонт машины больше, чем вы тратили на ее покупку. Также такие моторы сложно ремонтировать, особенно в двух последних генерациях. Это связано со сложностью конструкции и довольно редкими запчастями. А ехать к официалам довольно дорого.
Если у вас есть деньги и желание обслуживать данный агрегат, можно смело брать машину на рынке вторичного транспорта, но только после детальной проверки. Лучше же обращать внимание на такие агрегаты именно на новых авто. Вот здесь у вас точно будет минимум проблем и максимум удовольствия от эксплуатации.
1.5 TSI evo2: еще более высокая эффективность и низкий уровень выбросов для двигателя Volkswagen World
- Новый высокотехнологичный силовой агрегат сочетает в себе высокий КПД и высокую производительность
- Выпуск усовершенствованного базового двигателя мощностью 110 кВт (150 л.с.) в T-Roc и T-Roc Cabriolet
- Новый двигатель также рассчитан на топливо с возобновляемым содержанием
- Компактные двигатели TSI устанавливаются на заводах по всему миру
Повышение эффективности и снижение выбросов: Volkswagen усовершенствовал свой самый продаваемый бензиновый двигатель 1,5 TSI и теперь представляет новейшее поколение TSI evo2 на первых моделях в Европе.
Этот двигатель позволяет снизить как расход топлива, так и выбросы CO 2 . Компактный ультрасовременный четырехцилиндровый двигатель изначально будет доступен с мощностью 110 кВт (150 л.с.), а затем появятся и другие варианты 1,5 TSI evo2. T-Roc и T-Roc Cabriolet станут первыми моделями, которые будут поставляться с новым двигателем. К концу года система TSI evo2 будет последовательно внедряться и в других моделях.
«1.5 TSI является ключевым элементом линейки двигателей Volkswagen, поскольку он используется во многих моделях по всему миру, от T-Cross до Passat Variant 
3-5.2; CO\u003csub\u003e2\u003c/sub\u003e emissions in g/km (combined) 122-120; efficiency class: B-A."»/>. Мы постоянно совершенствовали компактный четырехцилиндровый агрегат. Теперь он предлагает значительные преимущества в расходе топлива и очень динамичный отклик», — говорит Томас Ульбрих, член правления марки Volkswagen, отвечающий за «Техническое развитие». «Основные особенности последней версии включают в себя Active Cylinder Management ACTplus, модуль контроля выбросов рядом с двигателем и современный процесс сгорания TSI-Evo».
Краткий обзор новых функций EA 211 evo2. На последнем этапе эволюции двигателя 1.5 TSI инженеры-разработчики переместили трехкомпонентный каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр ближе к двигателю в единый модуль контроля выбросов, тем самым еще больше повысив эффективность системы контроля выбросов. В качестве дополнительного вклада в устойчивое развитие это позволяет сократить использование драгоценных металлов в производстве и в то же время создает основу для соблюдения будущих стандартов выбросов.
Ключевой технологической особенностью для снижения расхода топлива в 1,5-литровом evo2 является усовершенствованная система Active Cylinder Management, ACTplus – совместная разработка предприятий Вольфсбурга и Зальцгиттера. В центре внимания этой новой разработки было улучшение активации и деактивации двух цилиндров, чтобы гарантировать плавную работу двигателя. Процесс сгорания в двухцилиндровом режиме был оптимизирован, что также позволило расширить рабочий диапазон системы Active Cylinder Management. При использовании ACTplus второй и третий цилиндры не запускаются, когда двигатель работает при низких и средних нагрузках и оборотах. Это переключение едва заметно. КПД повышается в активных цилиндрах, а средние цилиндры просто следуют практически без потерь – раскручиваются при повторном нажатии на акселератор.
Наряду с турбокомпрессором с изменяемой геометрией двигатель 1.5 TSI также оснащен другими высокотехнологичными компонентами: система впрыска под высоким давлением создает давление до 350 бар, стенки цилиндров с плазменным покрытием снижают трение, поршни с литым охлаждением воздуховоды позволяют оптимизировать сгорание и повысить эффективность.
Перспективная концепция. Двигатели TSI evo2 предназначены для работы на топливе, содержащем ингредиенты, произведенные из возобновляемых источников энергии, что также гарантирует их готовность к будущим требованиям. Кроме того, они подходят для различных уровней гибридизации; мощность системы до 200 кВт (272 л.с.) возможна, например, с концепцией plug-in.
Двигатель дополняет стратегию электрификации. Volkswagen находится на «Пути к нулю» — благодаря своей стратегии ACCELERATE компания ускоряет наступление на электрификацию. К 2030 году Volkswagen планирует достичь доли продаж своих электрических моделей в 70 процентов. Параллельно с этим важные двигатели внутреннего сгорания получают дальнейшие усовершенствования. Этому есть две причины: во-первых, это позволит им соответствовать будущим мировым стандартам выбросов, таким как Евро-7. Во-вторых, модели с двигателями внутреннего сгорания от Volkswagen по-прежнему популярны на многих рынках, особенно там, где электромобили внедряются очень медленно.
из-за отсутствия зарядной инфраструктуры.
Мировой двигатель – ультрасовременный уже десять лет. Компактные двигатели TSI из семейства EA 211 (EA = немецкая аббревиатура от «заказ на разработку») являются мировыми бестселлерами с 2012 года. Ежегодно Volkswagen производит более четырех миллионов таких двигателей в одиннадцати местах на трех континентах. На момент своего дебюта в 2012 году — в трех вариантах мощности — они уже включали в себя множество высокотехнологичных функций. Строгая облегченная конструкция уменьшила их вес до 21 килограмма по сравнению с предшественниками.
Процесс сжигания TSI-evo. Процесс сгорания TSI-evo, уже знакомый по 1,5-литровому TSI evo1, также используется в поколении TSI evo2. Наряду с оптимизацией охлаждения камеры сгорания решающим фактором снова является симбиоз цикла Миллера (раннее закрытие впускных клапанов при высокой степени сжатия) и технологии турбонаддува VTG (изменяемая геометрия турбокомпрессора).
Ключевым фактором для этого следующего шага была, прежде всего, возможность разработки и оптимизации соответствующих компонентов программного обеспечения двигателя внутри Volkswagen.
Volkswagen 1.2TSI 4-цилиндровый | Что делает его ЭПИЧЕСКИМ!
Из множества автопроизводителей Индии Volkswagen входит в число тех, кто без колебаний экспериментирует с разными вещами. Одним из таких экспериментов является запуск одного из первых бензиновых двигателей с турбонаддувом и автоматической коробки передач DCT. Который Volkswagen называет DSG. Тем не менее, с 1,2-литровым двигателем TSI немецкий автопроизводитель также выпустил один из первых горячих хэтчбеков в стране — Polo GT TSI. Итак, давайте посмотрим на Polo, Vento, TSI, двигатель и то, что делает его ЭПИЧЕСКИМ!
Volkswagen Polo Двигатель Volkswagen 1.2 TSI | The Launch Немецкий автопроизводитель Volkswagen запустил этот турбированный бензиновый двигатель в Индии еще в 2013 году. И автомобилем, на котором этот восторженный двигатель дебютировал, был Volkswagen Polo.
Хэтчбек Polo был побалован этим двигателем, а также опциональной 7-ступенчатой DSG и 6-ступенчатой механической коробкой передач. Также этот мотор заменил 1,6-литровый безнаддувный бензиновый в Polo GT. С этим двигателем Volkswagen также получил значок TSI на Polo.
Позже, после запуска Polo GT TSI, компания в том же году применила такую же обработку к своему седану Vento. Но вместо того, чтобы отказаться от 1,6-литрового двигателя, компания продала автомобиль вместе с двигателем TSI. Как и Polo, Vento получил ту же комбинацию трансмиссии.
Вот 5 причин, по которым Индии будет не хватать Volkswagen Polo
1,2-литровый TSI | Технические характеристики двигателя| Спецификация двигателя | |
| Вместимость | 1197CC |
| Мощность | 105 л.с. |
| Момент затяжки | 175 Н·м |
| Трансмиссия | 6-ступенчатая МКПП / 7-ступенчатая DSG |
На бумаге мотор не кричал производительностью или энтузиазмом.
Но чтобы испытать ЭПИЧЕСКИЙ фактор, нужно было стать колесом. Тем не менее, если говорить о спецификации, двигатель имел мощность 119 л.с.7CC, который был способен генерировать пиковую мощность 105 л.с. и 175 Нм пикового крутящего момента.
Судя по двигателю из-за руля, он очень энергичный и имеет свободно вращающийся двигатель. Из-за принудительной индукции двигатель не колеблется, и обороты быстро растут. Это еще не все, быть мощным — это одно, но двигатель был еще и экономичным. ARAI утверждает, что общий показатель эффективности составляет около 16 км/ч, что более чем прилично, учитывая кайф, который вы получаете от вождения автомобиля с этим двигателем.
Volkswagen PoloЭто еще не все, двигатель также был очень популярен среди автомобильного тюнинг-сообщества в Индии. Есть люди, которые выжали больше из этого маленького 1,2-литрового двигателя TSI. Например, к нам в мастерскую приехал Polo GT TSI.
Интересно почитать: Новый Volkswagen Virtus | 5 фактов, которые нужно знать
И это было неразумно.
Этот GT TSI развивает максимальную мощность 140 л.с. и 240 Нм пикового крутящего момента. Вот это чушь. Благодаря механическим модернизациям многие модели Polo и Vento также стали участниками автоспорта в виде раллийных гонок, а также TSI CUP в Индии.
Автомобили Volkswagen Polo и Volkswagen Vento поставлялись с этим легендарным двигателем. И обе машины были доступны с 1,2-литровым двигателем TSI до начала 2020 года. Но что его убило? ответ одним словом BS6. После введения в действие норм выбросов BS6 1,2-литровый двигатель TSI был заменен 1,0-литровым двигателем TSI меньшего размера. Этот двигатель выдавал аналогичные показатели мощности и крутящего момента и, конечно же, получил ту же 6-ступенчатую МТ с другими передаточными числами. Что изменилось, так это автоматическая коробка передач, которая представляет собой 6-ступенчатый преобразователь крутящего момента вместо 7-ступенчатой DSG и имеет 3 цилиндра.