перестройка — журнал За рулем
Двигатели Skyactiv фирмы Mazda: блажь или прорыв? Изучаем конструкцию агрегатов новой волны.
Роторный двигатель: орел и решкаMazda всегда отличалась нестандартными конструкторскими решениями. Она единственная долгое время серийно производила машины с роторными моторами. А когда настал очередной этап совершенствования привычных поршневых двигателей, снова пошла своей дорогой.
Перед мотористами всех компаний нынче стоит одна задача: повысить одновременно отдачу и экономичность двигателей, вписав их в жесткие экологические нормы Евро‑6. Рецепт европейских инженеров – малообъемные двигатели с наддувом.
Идею даунсайзинга Mazda отвергла – дескать, все эти наддувы, интеркулеры, трубопроводы слишком дороги, а радости от малокубатурных моторов немного. И снова решила пойти своим, сугубо японским путем – сохранить «полноразмерные» атмосферники, но поиграть со степенью сжатия (СЖ).
Так на свет появилось новое семейство двигателей – Skyactiv.
Степень сжатия – это отношение объема пространства над поршнем в его нижней мертвой точке (объем цилиндра и камеры сгорания) к объему пространства над ним в его верхней мертвой точке (объем камеры сгорания). Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается топливовоздушная смесь в цилиндре. От этого параметра зависят термический КПД двигателя и его мощность.
ПОД ДАВЛЕНИЕМ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ
При постройке бензинового атмосферника Skyactiv-G за основу был взят предшественник MZR 2.0 со степенью сжатия 10,0. Увеличение СЖ повышает температуру и давление в цилиндре в конце такта сжатия. Это сулит более высокие КПД и мощность, но одновременно и сильную склонность к детонации – взрывному сгоранию топливовоздушной смеси, которое приводит к перегреву и разрушению колец и поршней.
Уберечь двигатель от детонации призваны ионные датчики, встроенные в катушки зажигания. Вся соль в том, что работа мотора именно на грани детонации и обеспечивает максимально эффективное сгорание смеси. Ионные датчики более чувствительны и позволяют лучше контролировать момент появления детонации в каждом цилиндре – а до этого за ней следил лишь один традиционный страж, установленный в блоке. Новый датчик отслеживает детонацию по колебаниям ионного тока в зазоре между электродами свечи после воспламенения смеси. При ее сгорании образуются ионы, которые делают среду токопроводящей. Датчик подает напряжение на центральный электрод свечи и замеряет ток, проходящий между ним и заземленным боковым электродом.
Обновленная топливная система с непосредственным впрыском обеспечивает давление до 200 бар! С повышением давления в цилиндре это стало необходимым для правильного смесеобразования (ранее Mazda применяла непосредственный впрыск в основном для наддувных моторов, но давление не превышало 115 бар). На выходе такое решение дает эффективное сгорание, то есть высокую мощность, экономичность и экологичность двигателя.
Как и прежде, ТНВД (топливный насос высокого давления) имеет привод от распредвала, но на сей раз от выпускного. Дополняют его форсунки с шестью отверстиями (для лучшего распыления топлива). При хорошем испарении бензин еще и сбивает температуру в камере сгорания, а это тоже снижает вероятность возникновения детонации.
Система выпуска оснащена коллектором 4-2-1, пришедшим из автоспорта. Его конфигурация снижает сопротивление при выходе отработавших газов (ОГ) из цилиндров. В обычном коллекторе волна ОГ из одного цилиндра может совпадать с моментом открытия выпускных клапанов в соседнем.
Она создает обратное давление, которое мешает выходу следующей порции отработавших газов.
У конструкции «спортивного» коллектора иная схема соединения труб, вдобавок они длиннее. Из-за этого поток ОГ проходит большее расстояние и, наоборот, создает волну разрежения, которая облегчает выход газов из следующего цилиндра. Помимо повышения мощности мотора это снижает температуру в камере сгорания, также уменьшая вероятность детонации.
Чтобы сократить насосные потери в моторе и повысить экономичность, инженеры научили его работать по двум циклам: Аткинсона и более традиционному для бензиновых двигателей циклу Отто. Первый задействуется при низких нагрузках, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте: впускные клапаны закрываются позже, уже на такте сжатия, и часть воздуха выходит через них обратно во впускной коллектор. По сути, поршень проходит часть пути без сжатия воздуха. Это снижает фактическую СЖ и крутящий момент, но вместе с ними и насосные потери.
А при средних и высоких нагрузках впускные клапаны закрываются раньше (привычный цикл Отто) и происходит полное наполнение цилиндров. СЖ снова доходит до 14 – и мотор выдает высокий крутящий момент.
Цикл Аткинсона заставил инженеров включить во впускную систему вакуумный насос для нормальной работы усилителя тормозов. А всё из-за недостатка вакуума во впускном коллекторе при работе мотора в этом режиме. Насос имеет привод от выпускного распредвала и делит корпус с ТНВД.
Раньше подобные, но более простые узлы были обычным делом только для наддувных двигателей – у них вообще беда с вакуумом. Двигатель способен работать по двум циклам благодаря двум муфтам изменяемых фаз – это привычная гидравлическая на выпускном распределительном валу и электрическая на впускном.
Электрическая муфта более эффективна, но прежде ее не применяли на маздовских моторах. Она имеет больший диапазон регулирования и обеспечивает более точное управление по сравнению с гидравлической.
Муфта состоит из электродвигателя (установлен на передней крышке мотора) и соединенного с ним привода (закреплен на самом распредвалу), представляющего собой замысловатую планетарную передачу. Пока скорости вращения электродвигателя и распредвала равны, имеем постоянные фазы. Для их опережения или запаздывания «мозг» мотора соответственно ускоряет или замедляет электродвигатель. Эту разность вращений планетарная передача преобразует в проворот распредвала относительно его звездочки.
В новых условиях работы мотора влияние теплового зазора в приводе клапанов повысилось, поэтому наконец использовали гидрокомпенсаторы. Чтобы снизить потери на трение, инженеры отказались от обычных колпачковых толкателей в пользу рокеров с игольчатыми подшипниками. Новый механизм приправили дополнительными масляными магистралями для смазки кулачков распредвалов.
Новшество в масляной системе – насос с регулировкой давления в двух диапазонах (в зависимости от режима работы мотора), необходимый для снижения гидравлических потерь.
Чтобы снизить механические потери и потери на трение, инженеры стремились максимально облегчить элементы двигателя – в этом японцы пошли по стопам европейских коллег. Под нож попал весь кривошипно-шатунный механизм: поршни, шатуны и коленвал.
У поршней очень интересная форма днища. Обычно у бензиновых поршней оно плоское, хотя иногда имеет выемки для впускных клапанов – цековки. А здесь днище выпуклое да еще и с большой выемкой по центру. Это сделано для формирования вокруг свечи зажигания смеси, сгорающей более стабильно и полноценно. Облегченный алюминиевый блок цилиндров теперь состоит из двух частей. Его разделили по оси коленвала на верхний и нижний. Подобная конструкция встречалась и у некоторых дизельных моторов, но при этом блок был чугунным, более жестким. В итоге массу двигателя снизили на 10%, а потери на трение – аж на 30%! Расход топлива и выбросы СО 2 уменьшились на 15%, столько же прибавил крутящий момент.
Мощность моторов для России ограничена с учетом наших налогов: максимум – 150 л.
Обойдясь без наддува, японцы улучшили все показатели, но мотор получился на редкость замысловатым. Больше всего тревожит то, что высокая степень сжатия существенно повысила нагрузки на элементы двигателя, а их дополнительно еще и облегчили – считай, ослабили.
В НЕВЕСОМОСТИ
В основу наддувного дизельного мотора Skyactiv-D тоже лег предшественник – турбодизель MZR-CD со степенью сжатия 16,3. Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата, но ухудшило перемешивание топливовоздушной смеси и ее самовоспламенение при холодном пуске мотора и его прогреве.
Mazda раскрыла особенности нового турбодизеля 1.5Чтобы дизель был эффективным и экологичным во всех режимах работы, инженеры пошли на хитрость.
Холодный пуск мотора облегчают обновленные керамические свечи предпускового прогрева. За две секунды они нагревают воздух в камере сгорания до 1000 градусов.
Для стабильного сгорания смеси при прогреве двигателя в ГРМ внедрили систему изменения фаз, а это большая редкость для дизельных агрегатов. В привод клапанов, идентичный бензиновому собрату, внедрили механизм переменного хода. Он слегка приоткрывает один из двух выпускных клапанов в каждом цилиндре на такте впуска: часть горячих выхлопных газов возвращается в цилиндр и поднимает температуру в нем. Это облегчает распыление топлива и обеспечивает более стабильное сгорание смеси.
Механизм переменного хода клапанов состоит из рокера с двумя рычагами (внешний и внутренний) и кулачка распредвала с двойным профилем – высоким и низким. Внешний рычаг взаимодействует с высоким профилем, а внутренний – соответственно с низким. Первое обеспечивает обычное открытие клапана в такте выпуска, а второе – немного приоткрывает его в такте впуска. Внутренний рычаг закреплен на внешнем с возможностью наклоняться относительно него. Встроенный в рокер гидравлический стопор позволяет заблокировать это перемещение.
Качество смесеобразования в цилиндре повысили и за счет точности работы топливных форсунок. В турбодизеле она зависит от давления в магистрали возврата солярки в бак (магистраль обратки). Для поддержания постоянного высокого давления в систему включили специальный блок клапанов. Он одновременно управляет подачей топлива в ТНВД и связывает все магистрали обратки.
Мотор оснастили двумя турбокомпрессорами, объединенными в одном корпусе. Большая и малая турбины установлены последовательно. Это позволяет сочетать их преимущества. Малый турбокомпрессор (турбина высокого давления) имеет быструю реакцию и выдает большое давление наддува при низких оборотах двигателя, а большой турбокомпрессор (турбина низкого давления) – при высоких.
Работой единого узла управляет «мозг» с помощью трех клапанов (см. схему).
Малая СЖ существенно снизила нагрузки на мотор и сократила насосные потери. Поэтому инженеры облегчили и турбодизель. Теперь у него тоже алюминиевый разборный блок цилиндров. Изменения в кривошипно-шатунном механизме более глобальные: инженеры отказались от смещения поршневого пальца, но сместили ось коленвала относительно оси цилиндра. Таким ходом убили сразу двух зайцев – снизили боковое усилие на поршне на такте рабочего хода (сопротивление скольжению) и сохранили эффект смещенного пальца (снижение эффекта перекладки поршня при прохождении ВМТ). Головка блока теперь имеет интегрированный выпускной коллектор. Помимо уменьшения габаритов и сокращения массы мотора, это ускоряет прогрев нейтрализатора.
Новый турбодизель на 10% легче и на 20% экономичнее предшественника. Максимальная мощность и крутящий момент не подросли, зато агрегат удалось вписать в жесткие рамки норм Евро‑6 без усложнения системы нейтрализации.
В целом картина с новым дизелем отраднее, чем с бензиновым мотором. Он усложнился и попал под нож облегчения, зато уменьшение СЖ серьезно снизило нагрузки на все узлы.
ЛЕГКО В БОЮ
Мазды с бензиновыми моторами Skyactiv бегают по России почти три года. И пока, как ни странно, без серьезных проблем. Поначалу было несколько случаев замены масляных насосов, которые почему-то не развивали максимальную производительность, из-за чего в первую очередь дурила гидравлическая муфта изменяемых фаз на выпускном валу.
Затем случилась история с «даблстартами», о который мы подробно рассказывали (ЗР, 2013, № 8). А сейчас зарегистрировано несколько случаев выработки на кулачках впускного распредвала, приводящей к росту шумности мотора. Но все описанное можно смело отнести скорее к исключениям из правила, его же и подтверждающим: моторы Skyactiv достаточно надежны.
Относительно турбодизелей серьезной статистики пока нет: их продают чуть больше года, а спрос крайне мал.
Могу лишь предположить, что с ними тоже не будет много проблем, поскольку нагрузки существенно снижены. Не вселяет опасений и бензиновый Skyactiv-G объемом 2,5 литра, поскольку степень сжатия в нем сократили до 13.
ДИЗЕЛЬНЫЙ ЭФФЕКТ
Степень сжатия влияет на очень важный параметр в работе дизеля – задержку самовоспламенения. После впрыска топливу нужно определенное время для распыления и смешивания с воздухом. Для высокого КПД важно, чтобы смесь начала гореть максимально близко к верхней мертвой точке поршня (ВМТ). То есть впрыск нужно делать заблаговременно. Тогда вся энергия расширения газов при сгорании успеет пойти на перемещение поршня вниз.
У моторов с высокой СЖ давление и температура в ВМТ очень велики. Ранний впрыск приводит к спонтанному воспламенению смеси прежде, чем она перемешается. На выходе это дает неравномерное, «шумное» сгорание с повышенными выбросами и противодавлением движению поршня вверх. Поэтому в таких агрегатах впрыск делают более поздним. В итоге сгорание происходит после прохождения ВМТ, когда поршень уже сам идет вниз, – и часть тепловой энергии уходит впустую.
У турбодизеля Skyactiv-D с низкой СЖ давление и температура соответственно ниже. Это позволяет делать более ранний впрыск. Сгорание смеси происходит более длительно и эффективно даже вблизи к ВМТ. Результат – более высокие КПД и показатели экологичности мотора.
Благодарим за помощь в подготовке материала техцентр «Мэйджор Авто» (18‑й км МКАД).
Двигатель SkyActiv-G 2.0 л | Отзывы, ресурс, расход, масло
Характеристики двигателя Мазда Скайактив 2.0
| Производство | Hiroshima Plant |
| Марка двигателя | SkyActiv-G |
| Годы выпуска | 2011-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 91.2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 83. 5 |
| Степень сжатия | 13(14) |
| Объем двигателя, куб.см | 1997 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 165/6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 208/4000 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | н.д. |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 8.1 4.8 6.0 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 800 |
| Масло в двигатель Мазда CX-5 SkyActiv | 0W-20 5W-30 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.2 |
| При замене лить, л | ~4.0 |
| Замена масла проводится (тяжелые условия), км | 15000 (7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | н.д. |
| Ресурс двигателя Скайактив 2.0, тыс. км — по данным завода — на практике | н. д.н.д. |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | н.д. ~165 |
| Двигатель устанавливался | Mazda 3 Mazda 6 Mazda CX-5 |
Неисправности и ремонт двигателя Мазда Скайактив 2.0
Двигатель Mazda SkyActiv 2.0 относится к первой серии Скайактив, появившиеся в 2011 году. Мотор 2.0 л заменил фордовский Дюратек 2.0, ставившийся на Мазду под именем MZR LF. Скайактив 2.0 имеет неплохие мощностные показатели — 165 л.с., на некоторых рынках задушен до 150 л.с., по причине оптимизации налоговых платежей, вместе с мощностью, двигатель стал на порядок экономичней.
Мотор оснащен всеми современными системами, тут и непосредственный впрыск топлива и система изменения фаз газораспределения на двух валах «Dual S-VT», гидрокомпенсаторы, чтоб не регулировать зазоры клапанов, естественно, чтоб движок работал на такой высокой степени сжатия (14) применена облегченная ШПГ с поршнями имеющими формы для улучшения процесса сгорания, на выпуске стоит паук 4-2-1 с катализатором, длина паука расчитана так, чтоб обеспечивалась продувка цилиндров и весь этот набор дает возможность двигателю Скайактив 2.
0 работать на СЖ 14 на 95-м бензине и не детонировать.
По отзывам владельцев Скайактивы немного шумят на холостых, присутствуют вибрации, но с прогревом все пропадает.
Каких либо других нареканий не обнаружено, все достаточно надежно, тем не менее WikiMotors постоянно следит за семейством SkyActiv и в случае появления новых сведений, вы узнаете о них первыми.
В общем и целом, Скайэктив 2.0 л на Мазда 3 ведет себя очень шустро и выглядит куда более привлекательной покупкой нежели Sky 1.5. Если же мотор выбирается для более крупных автомобилей, вроде Мазда СХ-5 или Мазда 6, то здесь приятней будет 2.5 литровый предствитель серии SkyActiv.
Тюнинг двигателя Мазда 3/6/CX-5 Скайактив 2.0 л.
Чип-тюнинг SkyActiv 2.0
Всем известно, что европейский мотор SkyActiv 2.0 выдает 165 л.с., в некоторых странах мощность снижена до 150 л.с., но судя по проведенным замерам, мощность снижена только на бумаге. Поэтому вам нужно убрать катализатор, сделать чип-тюнинг и получите 170 л.
с. без снижения ресурса. Поставить турбину на Скайактив не получится, по причине очень высокой СЖ и необходимости замены поршневой на кованую, с последующим превращением мотора из скайактива в обычный 2 литровый. Любые методы наддува на скайактиве приведут к тяжелым последствиям для движка.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<НАЗАД
ОбзорMazda3: испытан умный двигатель Skyactiv-X Отзывы 2023
ЭТО ПРОИСХОДИТ.
Да, 2,0-литровый двигатель Mazda Skyactiv-X — первый в мире серийный бензиновый двигатель с воспламенением от сжатия — наконец-то закончен.
Сначала он будет предлагаться только для Mazda3 с шестиступенчатой механической или шестиступенчатой автоматической коробкой передач и выбором переднего или полного привода. Автомобили прибудут в Великобританию в октябре этого года, и их цена должна быть более или менее сопоставима с 1,8-литровым дизелем, который на данный момент стоит примерно на 1800 фунтов стерлингов больше, чем более традиционный 2,0-литровый безнаддувный бензиновый двигатель компании.
Возможно, вам придется напомнить нам о задействованных инженерных разработках…
Эм, хорошо… но это может занять некоторое время.
У меня есть время.
Mazda всегда поступала иначе. Совсем недавно компания проигнорировала переход к маломощным бензиновым двигателям с турбонаддувом — или «уменьшению габаритов» — и упорно придерживалась сравнительно крупнотоннажных безнаддувных двигателей.
Уменьшение размеров предполагает, что меньшие двигатели потребляют меньше топлива, и что вы можете восполнить неизбежный дефицит мощности, добавив турбонагнетатель. Mazda — практически единственный крупный производитель автомобилей, который придерживается принципа «оптимального подбора», что подразумевает простое использование двигателя, достаточного для того, чтобы с комфортом приводить в движение автомобиль, на котором он установлен, без необходимости принудительной индукции.
Собственно, поэтому Ford Focus доступен только с 1,0-литровым и 1,5-литровым турбобензиновыми двигателями, а Mazda3 — только с 2,0-литровым бензиновым двигателем N/A.
В двигателе Mazda Skyactiv-G используется необычно высокая степень сжатия для поддержания эффективности. И хотя в официальных тестах он не может сравниться с двигателями уменьшенного размера, в реальных условиях вождения он в целом столь же экономичен.
Двигатель Skyactiv-X — это следующий шаг в том, что Mazda называет «непрерывным поиском идеального двигателя внутреннего сгорания». По сути, это еще один 2,0-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель. Только он заимствует у мира дизелей теоретически дать своему водителю «лучшее из обоих миров» — двигатель с топливной экономичностью и низким крутящим моментом дизеля, но также и с высокими оборотами бензина. Mazda утверждает, что его расход топлива на 20% лучше, чем у старого Skyactiv-G, а крутящий момент на 10–30% больше, в зависимости от оборотов.
Он делает это благодаря так называемому SPCCI — или «искровому воспламенению от сжатия» — системе, которая позволяет двигателю переключаться между искровым и воспламенением от сжатия по мере необходимости.
Я следую…
А вы? Потому что здесь мы начинаем немного терять себя. Но если вы настаиваете, мы продолжим…
В обычных бензиновых автомобилях топливно-воздушная смесь в цилиндре воспламеняется с помощью искры от свечи зажигания. В то время как в дизелях искра не требуется, поскольку взрыв происходит, когда топливо впрыскивается в камеру сгорания, наполненную горячим сжатым воздухом, когда поршень приближается к концу такта сжатия. Последний процесс более эффективен, поэтому дизель традиционно лучше экономит топливо.
Двигатель Mazda SkyActiv-X находится где-то посередине и может незаметно переключаться между обычным искровым зажиганием и формой воспламенения от сжатия, в которой используется свеча зажигания для синхронизации сгорания (во избежание детонации). При холодном пуске и при особо тяжелых нагрузках (например, при полностью открытой дроссельной заслонке) двигатель работает как обычный четырехцилиндровый бензиновый. Другие 80 процентов времени, по словам Mazda, SPCCI означает, что он может работать на гораздо более бедной топливно-воздушной смеси, повышая эффективность.
Для всех вас, инженеров, Mazda описывает процесс следующим образом: «Серия впрысков сначала наполняет камеру сгорания обедненной смесью топлива и воздуха во время процесса впуска, а затем точно впрыскивает более богатую зону распыленного топлива непосредственно вокруг искры. пробка во время сжатия. Представьте себе вишенку на кексе, где вишенка — это более богатая зона, а торт — это постная смесь.
«Из-за высокой степени сжатия 16,3:1 бензиновой технологии Skyactiv первый заряд в любом случае находится на грани самовозгорания. Чтобы воспламенить смесь в нужное время, небольшой впрыск распыленного топлива непосредственно вокруг свечи зажигания создает более богатое ядро. Когда искра воспламеняется, она воспламеняет локальную зону топлива и воздуха. Это увеличивает давление в камере сгорания до такой степени, что обедненная смесь сгорает».
Хорошо, я понял. Теперь, как это на практике?
На самом деле не так уж сильно отличается от обычного бензинового двигателя Mazda, потому что вы должны управлять им почти так же.
Это не меняет характер автомобиля. Несмотря на все обещания Mazda о превосходном отклике на низких оборотах, Skyactiv-X по своей сути остается бензиновым двигателем, работающим на природном газе (несмотря на, кхм, нагнетатель). Он сразу более мускулистый, чем Skyactiv-G, но для достижения прогресса вам все равно придется использовать многие доступные обороты и большинство передач. Люди, перешедшие с четырехцилиндровых дизелей и бензиновых двигателей с турбонаддувом, найдут это немного странным.
Шум им тоже может показаться странным. Он начинается с удара дизеля, но переходит на холостой ход бензина. Затем он становится немного дизельным в среднем диапазоне, прежде чем снова превратиться в бензин, когда вы приближаетесь к пиковой мощности при 6000 об / мин, до которых он довольно счастливо набирает обороты. Коллега из другого журнала, на том же мероприятии, описал это так прекрасно, что я украду его метафору — в общем, это звучит как дизель, но примерно в 200 метрах. Где стуки и скрежет все еще есть, но такие приглушенные, что их редко замечаешь.
Чуть менее совершенный, чем обычный бензин, но на високосные годы опережает даже самые плавные дизели.
Компания заявляет о 175 л.с. и 165 Нм при 3000 об/мин, по сравнению со 120 л.с. и 157 Нм Skyactiv-G при 4000 об/мин. Переднеприводный хэтчбек с механической коробкой передач на меньшем 16-дюймовом колесе может разгоняться от 0 до 62 миль в час за 8,2 секунды и достигать 134 миль в час. Но есть и более важные цифры — официальные показатели расхода топлива и CO2 составляют 51,3 мили на галлон и 125 г/км CO2, опять же для руководства FWD.
Мы попробовали и механическую, и автоматическую коробки передач (первая превосходна, потому что Mazda. Вторая отстала от времени, и ее следует избегать) на получасовых петлях вокруг Франкфурта. С ручным расходом чуть более 40 миль на галлон, а с автоматическим чуть меньше. Неплохо, учитывая, что мы ехали не совсем с расчетом на экономию топлива и на автобанах ехали со скоростью более 100 миль в час. При нормальном вождении ваш средний возраст должен быть около сорока пятидесяти.
Впечатляет, как часто двигатель переходит в режим SPCCI. В информационно-развлекательной системе есть дисплей, который сообщает вам, что происходит под капотом, и только когда вы набираете обороты или почти полностью или начинаете с холода, маленький значок SPCCI не светится, а двигатель не работает. При сжигании сверхбедной смеси обычный бензиновый двигатель может только мечтать о воспламенении.
Так стоит ли покупать?
Ну… МКПП, передний привод Skyactiv-X, без сомнения, лучшая Mazda3. Хотя он менее очищен, чем бензин, он более экономичен (пока мы не сможем попробовать их бок о бок в Великобритании, мы не узнаем, насколько больше), более мощный, обещает быть лишь немного дороже и сигнализирует поддержка технологии, которая после дальнейшего развития может обеспечить выживание внутреннего сгорания в далеком будущем. Для первого коммерческого применения этой технологии Mazda3 действительно очень хороша, но явно есть место для дальнейшего усовершенствования.
Ах да, будущее. Действительно ли сейчас лучшее время для Mazda, чтобы тратить много денег на разработку новых двигателей внутреннего сгорания?
Действительная точка. Теперь города и страны по всему миру начали указывать, что они будут стремиться запретить продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания всего через несколько десятилетий, не должна ли Mazda обратить свое внимание на полноценные электромобили или в ближайшее время. по крайней мере подключаемые гибриды?
Это происходит — и мы скоро их увидим, — но Mazda является сторонником концепции «от скважины до колеса», которая учитывает выбросы парниковых газов, образующихся при производстве электроэнергии, а не только при фактическом вождении.
В нем говорится, что, поскольку две трети мирового производства энергии зависят от ископаемого топлива, он считает, что «правила, устанавливающие нулевой уровень выбросов электромобиля, неискренни», и что «средний выброс CO2 электромобиля может быть очень близок к обычному транспортного средства в зависимости от энергетического баланса, из которого производится электроэнергия».
«Таким образом, признавая, что электрические силовые агрегаты на самом деле в настоящее время не удовлетворяют потребности общества в резком сокращении выбросов парниковых газов, Mazda сосредоточилась на улучшении реальных выбросов электромобилей за счет максимального повышения эффективности двигателя внутреннего сгорания», он заключает.
Mazda признает, что двигатель внутреннего сгорания останется движущей силой автомобильного транспорта на долгие годы, поэтому она хочет сделать его максимально эффективным. Имеет смысл.
Сила к нему.
Нажмите здесь, чтобы прочитать наш полный обзор Mazda3.
Разборка двигателя показывает, почему технология SkyActiv от Mazda настолько впечатляет
При осмотре двигателя мы видим, что заставляет работать двигатели SkyActiv.
Разборка автомобильного двигателя — это всегда весело; мы не только видим и изучаем внутреннюю работу бьющегося сердца автомобиля, но нам также практически не нужно тратить на это деньги.
Показательный пример: I Do Cars снял двигатель с Mazda CX-30. Двигатель взят от арендованного автомобиля с пробегом около 30 000 миль. Согласно заказу на ремонт, клиент сообщил, что пытался запустить его от внешнего источника, но столкнулся с необычными звуками и признаками внутренней неисправности двигателя.
Я делаю автомобили/YouTube Я делаю автомобили/YouTube Я делаю автомобили/YouTubeMazda всегда была в авангарде инноваций и разработки двигателей, к лучшему или к худшему. Под капотом автомобилей Mazda скрываются силовые агрегаты, которые либо могут работать вечно, либо часто требуют ремонта. Владельцы автомобилей с роторными двигателями могут подтвердить последнюю часть.
Еще двигатель SkyActiv. Mazda трубит о технологии SkyActiv в своих силовых установках из-за ее производительности и экономии топлива. В отличие от большинства безнаддувных двигателей внутреннего сгорания, бензиновые двигатели Mazda SkyActiv достигают высокого уровня эффективности за счет использования комбинации технологий, включая высокую степень сжатия, непосредственный впрыск топлива и оптимизированные внутренние компоненты.
Какое-то время Mazda была настолько уверена в технологии, что стала одним из последних противников революции электромобилей. Двигатель Mazda CX-30 на видео имеет типичную степень сжатия 14: 1 и развивает мощность 187 лошадиных сил и крутящий момент 186 фунт-фут, что, как правило, является максимальным показателем для безнаддувных двигателей.
Мазда Мазда Хуниган/YouTubeЭту технологию можно увидеть в видео I Do Cars . Благодаря малым зазорам и множеству болтов, удерживающих двигатель из алюминиевого блока, он обеспечивает плотное прилегание всех компонентов двигателя. Примечательно, что, несмотря на то, что свечи зажигания кажутся относительно нормальными, наблюдается лишь небольшая влажность, они все же не могут объяснить сообщаемые симптомы.
Цепь привода ГРМ имеет нормальные рабочие параметры благодаря плотным уплотнениям и направляющим. Поршни и цилиндры клапанов имеют некоторую коррозию из-за просачивания охлаждающей жидкости через крышку прокладки головки блока цилиндров.