Двигатель cdi: Что такое CDI двигатель и чем он хорош? — dvd-auto.ru — Штатные головные устройства c GPS навигацией

Содержание

Что такое CDI двигатель и чем он хорош?

Интерес к дизельным двигателям и автомобилям, использующим их в качестве силовых агрегатов, в нашей стране традиционно высок. Одним из наиболее привлекательных двигателей на сегодняшний день является CDI (Common rail Diesel Injection), выпускаемый автоконцерном Mercedes. Рассмотрим подробнее, что такое CDI двигатель и чем он хорош для российских условий эксплуатации.

CDI – что это за двигатель?

Тенденция повышения экологичности и эффективности дизельных двигателей привела к появлению в линейке концерна Bosch первого дизеля с подачей топлива Common Rail. Это произошло в 1997 году, а уже через 4 года двигатель, работающий на этом принципе, появился у Mercedes. Это и был CDI, который с тех пор существенно улучшил свои характеристики, избавившись от некоторых конструктивных недочётов.

Основное преимущество достигается благодаря предварительному впрыску небольшой порции топлива перед началом нового цикла, благодаря чему в камере поддерживается оптимальная температура и давление, а значит, горючее сгорает практически полностью.

Предварительный впрыск снижает расход топлива и уменьшает его детонацию.

CDI двигатель потребляет на 10-15% меньше топлива, чем обычный дизель аналогичного объёма, выдавая при этом на 40% больше мощности. Однако выигрыш в характеристиках привёл к существенному усложнению конструкции, а соответственно, и к её удорожанию. Технология прямого впрыска под высоким давлением, на протяжении всего рабочего цикла управляемого оригинальным программным обеспечением, позволяет достигать максимально высокого КПД и минимизировать содержание вредных продуктов сгорания в выхлопе.

Достоинства двигателя CDI

Потребители, получившие опыт пользования автомобилем, оснащённым мотором CDI, отмечают, что:

срок службы двигателя и отдельных деталей, подвергающихся наибольшему износу, увеличился;
во время работы CDI производит меньше шума, чем обычные дизели;

благодаря повышению крутящего момента автомашина более управляема и послушна;
во время движения практически не ощущается вибрация.

Кроме того, для европейского потребителя очень важно улучшение экологических показателей – это служит ещё одним немаловажным достоинством, благодаря которому покупатели выбирают машины с CDI.

Особенности эксплуатации CDI двигателя

Как уже было сказано выше, мотор CDI вынослив, долговечен, экономичен, однако его ремонт обходится чрезвычайно дорого. Причиной этого является необходимость закупки оригинальных запасных частей, которые изготавливаются по запатентованной технологии, обеспечивающей необходимую прочность металла. Чтобы не ускорять износ отдельных деталей и избежать ненужного ремонта, необходимо уделять внимание следующим моментам.

Использовать для заправки только качественное топливо, поскольку двигатель CDI очень чувствителен к посторонним примесям, загрязняющим форсунки топливного оборудования.

Использовать только качественное масло, рекомендованное производителем, заменять масло вовремя, не дожидаясь образования нагара.
Проводить диагностику и обслуживание форсунок не реже, чем через каждые 100 000 км пробега. При сборке после сервисных работ необходимо использовать новый фирменный крепёж, поскольку огнеупорные болты и шайбы рассчитаны на одноразовое применение, и при повторном монтаже их геометрия изменяется. В результате образуются зазоры на посадочных местах, которые забиваются продуктами сгорания, и последующее вскрытие блока происходит с большими затруднениями.
Каждые 20 000 км необходимо обрабатывать термопастой свечи, иначе они пригорают, и в будущем, скорее всего, придётся их высверливать.
Каждые 200 000 км необходимо заменять вкладыш кривошатунного механизма.

По сравнению с ранними моделями двигатель CDI показывает значительно более высокие эксплуатационные результаты. Но любая техника служит долго лишь при условии качественного ухода и своевременного профилактического обслуживания, которое желательно проводить в фирменном сервисном центре.

особенности, принципы работы, ремонт. Работа и обслуживание моторов

Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л.с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).

В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.

Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.

В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л.с, а три года спустя — новое поколение 2.1 CDI с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации. Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).

Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.

Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.

В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива. Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.

Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.

Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.

Общие неисправности двигателей 2.1 CDI

Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько.

Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.

В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.

Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.

Шкив генератора

Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое.

Шкив стоит менее 60 долларов.

Электромагнитные клапана

Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.

Форсунки

Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.

Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть — понадобится фрезеровка.

Термостат

Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.

Неисправности двигателей ОМ 651

Форсунки

Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.

Утечки охлаждающей жидкости

Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить.

Заслонки во впускном коллекторе

Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.

В Российских условиях эксплуатации («солярка» плохого качества) топливный фильтр рекомендуется менять через каждые 40 000 км (согласно предписаниям производителя – 60-80 тыс. км). Это позволит продлить срок службы системы впрыска.

Выжигание сажевого фильтра

Процесс саморегенерации не возможен при эксплуатации автомобиля преимущественно на коротких дистанциях. Необходимо периодическое создание благоприятных условий – продолжительные поездки по скоростным шоссе.

Привод ГРМ

В двигателях используется цепной привод ГРМ, не требующий технического обслуживания. Цепь, как правило, не требует замены. Тем не менее, при больших пробегах рекомендуется проверить ее состояние.

Обслуживание

Интервал	каждые 10 000 км	каждые 40 000 км	каждые 60 000 км	каждые 80 000 км
Замена масла *
Замена DPF **
Замена воздушного фильтра
Замена топливного фильтра
Замена приводного ремня
Замена антифриза ***

* Все автомобили с CDI имеют бортовой компьютер, определяющий срок замены масла;

** Производитель не требует периодической замены DPF;

*** Не реже, чем каждые 250 тысяч. км или каждые 15 лет.

Заключение

Двигатель 2.1 CDI не так надежен, как старые моторы, но взамен он дает более высокую отдачу, низкий расход топлива и мягкую работу. Как правило, выходят из строя только навесное и вспомогательное оборудование. Срок службы кривошипно-шатунного механизма весьма значительный.

Технические данные Mercedes 2.1 CDI — часть 1

Модификация	200 CDI	200 CDI	180 CDI	200 CDI	220 CDI	200 CDI
Годы выпуска	1998-2007	1999-2003	с 2010 года	2002-10	1997-2000	2007-09
	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16
Рабочий объем	2151/2148	2148	2143	2148	2151	2148
Степень сжатия	19: 1	18: 1	16. 2: 1	18: 1	19: 1	17.5 1
Тип ГРМ	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Макс. мощность (кВт / л.с / об. / мин)	75/102/4200	85/115/4200	88/120/2800	90/122/4200	92/125/4200	100/136/3800
Макс. крутящий момент (Нм / об. / мин)	235/1500	250/1400	300/1400	270/1600	300/1800	270/1600
Тип впрыска	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail

Технические данные Mercedes 2. 1 CDI – часть 2

Модификация	200 CDI	220 CDI	200 CDI	220 CDI	220 CDI	250 CDI
Годы выпуска	с 2009 года	1999-2004	с 2010 года	2002-10	2006-09	с 2008 года
Двигатель — тип, количество клапанов	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16
Рабочий объем	2143	2148	2143	2148	2148	2143
Степень сжатия	16. 2: 1	18: 1	16.2: 1	18: 1	17.5 1	16.2: 1
Тип ГРМ	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Макс. мощность (кВт / л.с / об. / мин)	100/136/2800	105/143/4200	105/143/3200	110/150/4200	125/170/3800	150/204/4200
Макс. крутящий момент (Нм / об. / мин)	360/1600	315/1800	350/1200	340/2000	400/2000	500/1600
Тип впрыска	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail

Применение

Mercedes C-Class

Mercedes E

Mercedes S

Mercedes SLK

Mercedes ML

Mercedes Vito, Viano, Sprinter

Mercedes GLK

Практически все карбюраторные двигатели квадроциклов и мотоциклов традиционно оснащаются системой зажигания CDI (Capacitor Discharge Ignition). В этой системе энергия накапливается в конденсаторе и в нужный момент он разряжается через первичную обмотку катушки зажигания, которая является повышающим трансформатором. Во вторичной обмотке наводится высокое напряжение, которое пробивает зазор между электродами свечи образуя электрическую дугу, которая воспламеняет смесь бензина и воздуха.

Для синхронизации работы зажигания используется индукционный датчик положения коленвала – ДПК, представляющий из себя катушку, намотанную на сердечнике из постоянного магнита:

Меткой служит прилив на железном корпусе ротора генератора (в народе его называют маховиком):

Когда прилив проносится мимо сердечника датчика, он изменяет магнитный поток через катушку, тем самым индуцируя напряжение на выводах этой катушки. Форма сигнала получается такая:

Т.е. два импульса разной полярности. Практически на всех двигателях полярность включения датчика такова, что первым следует положительный импульс, соответствующий началу прилива, а вторым отрицательный — конец прилива. Для нормальной работы двигателя воспламенение должно происходить немного раньше верхней мертвой точки — ВМТ, чтобы максимум давления продуктов горения достигал как раз в ВМТ. Это «немного раньше» принято называть Углом Опережения Зажигания – УОЗ и измерять в градусах, которые осталось докрутить коленвалу до ВМТ. При старте двигателя УОЗ должен быть минимальным, а с повышением оборотов он должен увеличиваться. Как было сказано выше, ДПК выдает два импульса синхронизации – начало прилива и конец прилива. В простых (не микропроцессорных) системах CDI конец прилива соответствует предустановленному УОЗ – по этому сигналу происходит воспламенение при старте двигателя и на холостых оборотах. Начало прилива соответствует УОЗ на высоких оборотах. Чаще всего в таких системах конец прилива выставлен на 10-15 градусов опережения, а «длинна» прилива от 20 до 30 градусов. При этом продвинутые блоки CDI плавно меняют момент искрообразования от «конца прилива» до «начала прилива» в промежутке от 2000 rpm до 4000 rpm , а дешевые с повышением оборотов просто перескакивают на начало прилива. В микропроцессорных системах CDI длинна прилива намного больше – от 40 до 70 градусов, при этом конец его как и прежде соответствует предустановленному УОЗ, а начало является точкой отсчета для микропроцессора, который в зависимости от оборотов выставляет нужный УОЗ.
В разных двигателях «длинна» прилива разная, поэтому блоки CDI даже с одинаковыми разъемами чаще всего не взаимозаменяемы!
Стоить еще добавить, что для питание блоков CDI необходимо высокое напряжение, т.к. время накопления энергии в конденсаторе ограничено емкость его берется маленькой а заряжается он высоким напряжением – несколько сотен вольт. Для этого в простых системах в генераторе имеется дополнительная высоковольтная обмотка. Мощность этой обмотки небольшая, поэтому искра в таких системах при старте двигателя слабая, что затрудняет зимнюю эксплуатацию. Чтобы избежать этой проблемы используют так называемые DC-CDI , в них конденсатор заряжается от повышающего преобразователя напряжения питающегося от аккумулятора. В таких системах мощность искры не зависит от оборотов и пуск двигателя в холодное время намного легче.

Теперь о недостатках зажигания CDI . Самым главным недостатком, который невозможно устранить за небольшие деньги, является очень «слабая» «короткая» искра. Невозможно построить мощную систему CDI без значительных материальных затрат.
Например CDI для автомобильных двигателей отечественной разработки стоят больше тысячи долларов, а импорные, которые устанавливаются на гоночные автомобили с высокооборотистыми моторами могут стоить не одну тысячу.
Чем больше объем цилиндра в двигателе, тем сильнее сказывается недостаток энергии искры. Выражается это в неполном сгорании топлива, потери мощности, очень большом расходе топлива. Когда CDI только появилось его ставили на мопеды, мотоциклы, чаще всего объем двигателя которых был 50 кубиков. Такой маленький объем топливовоздушной смеси легко успевал сгореть от слабенькой искры CDI . С повышением кубатуры стало ясно, что надо что-то менять и появились DC-CDI . Но кубатура продолжала расти а вместе с ней росло и кол-во бензина, вылетающего в буквальном смысле в трубу. Придумали даже системы, дожигающие бензин в выхлопной трубе! :о) Я не понимаю, чем думали все это время производители мототехники, ведь в то-же время на автомобилях уже давно использовалась другая система зажигания, с накоплением энергии в катушке индуктивности, которая позволяла за те же деньги получить мощность искры в сотни раз больше и решить все проблемы с зажиганием. Конечно, сейчас на инжекторные двигатели современной мототехники уже не ставят CDI . Но это капля в море! На сегодняшний день картина такова, что 90 процентов мотоциклов и квадроциклов продолжает жрать бензин и выплевывать его в атмосферу.
Казалось бы все очень просто – надо поменять на всех зажигание на более совершенное, но есть несколько НО! Если это CDI то получается очень дорого. Если же это IDI как в инжекторных системах, то для его работы необходимо менять ротор генератора, что получается еще дороже. (для корректного управления режимами работы катушки в системе IDI не достаточно одной метки на маховике, используется несколько десятков коротких меток – по сути зубчатое колесо с синхронизацией по пропущенному зубу) Все это так, если решать задачу в лоб. Но если немножко подумать, применить мощный микропроцессор и проявить изобретательность, то окажется, что не все так уж плохо!

Впервые конструкция двигателя, функционирующего на основании принципа самовоспламенения топлива под действием разогретого при сжатии воздуха, была запатентована Рудольфом Дизелем в 1892 году. Дебютные двигатели были приспособлены для работы на растительных маслах и легких продуктах нефти, а в 1898 году они уже могли работать на сырой нефти. Производители пассажирских автомобилей обратили внимание на дизельные двигатели только в 70-е годы 20 века, когда значительно выросли цены на топливо.

Преимущества дизельного двигателя

С тех времен дизельные двигатели значительно усовершенствовались и удачно используются в различных комплектациях автомобилей. Многие автолюбители предпочитают «дизели» обычным бензиновым двигателям, поскольку первые более экономичны (расходуют до 30 % меньше топлива, которое в разы дешевле различных видов бензинов) и обладают более высоким крутящим моментом. И это даже при том, что автомобили, оснащаемые «дизелями» имеют гораздо большую стоимость. Да и сами двигатели обладают увеличенным весом и размером за счет того, что призваны выдерживать колоссальные нагрузки.

Характеристики дизельных двигателей TDI и CDI

На сегодняшний момент известна масса видов дизельных двигателей. Однако если вы намерены сделать выбор между такими агрегатами, как TDI и CDI, заранее следует сравнить их характеристики, чтобы принять правильное решение и получить в итоге именно то, что нужно.

Двигатель TDI (Turbocharged Direct Injection) был разработан немецкой компанией Volkswagen. Его основной отличительной чертой, помимо непосредственного впрыска, является наличие турбонагнетателя с изменяемой геометрией турбин. Система в целом гарантирует оптимизированное наполнение цилиндров, высокоэффективное сжигание топлива, экономичность и экологическую безопасность. Турбонаддув TDI-мотора координирует энергию потока отработавших газов и тем самым обеспечивает необходимое давление воздуха в обширном диапазоне частоты вращения двигателя.

Такие моторы считаются в достаточной мере надежными и непритязательными в использовании. При этом они обладают одной неприятной особенностью. Дело в том, что турбина TDI при высокой температуре эксплуатации (а она у потока отработавших газов составляет до 1000°C) и внушительной частоте вращения (примерно 200 тыс. оборотов в минуту) имеет небольшой ресурс, всего около 150 тыс. км пробега автомобиля. А вот сам двигатель может выдержать и до 1 млн. км.

«Дизель» CDI (Common Rail Diesel Injection) – результат работы концерна Mercedes-Benz. В нем впервые была применена инновационная система впрыска Common Rail. Она позволила значительно уменьшить расход топлива, а мощность была увеличена практически на 40 %. Стоит отметить, что CDI-моторы требуют значительных затрат в сервисном обслуживании, однако при достигнутом низком уровне износа деталей ремонт необходим гораздо реже. Казалось бы, система совершенна, но этот двигатель может быть чувствителен к некачественному топливу.

Впрочем, современные дизельные двигатели на самом деле мало чем отличаются, за исключением некоторых незначительных моментов. Так что однозначно ответить на вопрос, какой же в действительности двигатель лучше, нельзя. Необходимо руководствоваться собственными потребностями, вкусами и предпочтениями. Но сам по себе выбор дизельного двигателя – это уже однозначно правильное решение.

Аббревиатура HDI присваивается моторам, которые базируются на технологии Common Rail (разработанная компанией Bosch в 1993 году). Сам же мотор и технологию HDI разработал всемирно известный автомобильный концерн PSA Peugeot Citroen. HDI, как я уже говорил, принадлежит к линейке двигателей с прямым впрыском, характерные отличия уменьшенный расход топлива на ~15%, снижение шумности на ~10дБ, при одновременном повышении мощности на целых ~40%. Моторы с приставкой HDI считаются более выносливыми и «живучими».

Двигатель TDI

Сокращение TDI, пожалуй, самое популярное и легко расшифровываемое. Первая буква «T» в этой аббревиатуре обозначает наличие турбонаддува, который позволяет получить серьезную прибавку мощности. обладает всеми присущими турбированным моторам свойствами, он более экономичен, имеет более чистый выхлоп, при этом более дорогой в обслуживании. Кроме того, мало кто знает, что большинство турбин, устанавливаемых на турбодвигателя, рассчитаны на ~150-200 тыс. км. пробега, и это при том, что сам мотор, как правило, «миллионник».

Двигатель SDI

Моторы класса SDI отличаются продолжительностью «жизни» и простотой конструкции. Большие пробеги для SDI — не проблема, моторы очень выносливы и надежны, однако если ремонт все же потребуется, то стоимость его вряд ли вас обрадует.

Двигатель CDI

Мотор с шильдиком CDI — разработка «Mercedes», которая базируется на той же технологии Common Rail, что и вышеперечисленные силовые агрегаты. Моторы линейки CDI более требовательны к качеству топлива (часто «компостирует мозги» топливная, форсунки и т. д.), при этом они весьма экономны и динамичны на дороге.

Ну вот, собственно, и все. Надеюсь, доходчиво объяснил в чем разница между HDI, TDI, SDI, и CDI , теперь вы легко сможете сориентироваться и выбрать для себя подходящий по типу и классу двигатель. Спасибо за внимание и до новых встреч на .

Хай! Мы уже описывали как установить на мотоцикл электронное зажигание своими руками в одной из предыдущих публикаций . Тем не менее, отдельную статью хотелось бы посвятить принципу работы системы CDI, описать отзывы о ней, а также особенности практического применения. Купить этот элемент электроники в последнее время хотят все больше и больше людей.

Из себя «Зажигание разрядом конденсатора» (а именно так переводится расшифровка вышеуказанной аббревиатуры «Capacitor discharge ignition») представляет особую систему электроники, получившую в народе еще одно интересное название — Конденсаторное. Иногда последнее именуют «тиристорным зажигание», поскольку функции коммутации в нем выполняет деталь под названием Тиристор.

В принцип работы этого необычного для многих почитателей ретро-техники заложено использование разряда конденсатора. В противовес контактной системе, CDI (отзывы о которой преимущественно позитивные) не использует принцип прерывания в зажигании . Тем не менее и контактная электроника располагала конденсатором, главной миссией которого было устранение помех и уменьшение уровня интенсивности искрообразования на контактах.

Отдельные узлы «Capacitor discharge ignition» предназначены для непосредственного накапливания электроэнергии. Появились такие детали почти пол века тому назад. С 70-х гг. прошлого столетия мощными конденсаторами начали дополнять движки роторно-поршневого типа, используемые преимущественно в создании транспортных средств. Во многом этот тип зажигания схож с системами, что накапливают электроэнергию. Тем не менее, разница в них тоже ощутима.

Как же работает CDI?

В основе вышеуказанного элемента электроники мотора — использование постоянного тока, который не способен проходить сквозь первичную обмотку на катушке. Содержится последний в уже заряженном конденсаторе, соединенном с катушкой. Напряжение в такой электронной схеме , в большинстве случаев, довольно-таки серьезное, достигая отметки в несколько сотен Вольт.

Среди обязательных элементов зажигания разрядом конденсатора мото и авто двигателей можно увидеть преобразователь напряжения (основной миссией которого является заряжение конденсаторов накопительного типа), сам накопительный конденсатор, катушка и электро-ключ. Последний может быть представлен как тиристорами, так и транзисторами.

Особенности зажигания разрядом конденсатора

Указанная выше система Capacitor discharge ignition, купить которую можно во многих уголках постсоветского пространства, имеет несколько минусов. Так, в конструкционной части создатели ее изрядно усложнили. Кроме того, недостаточный по длительности уровень импульса является еще одним недостатком «CDI». Тем не мене в качестве преимуществ конденсаторного зажигания можно выделить наличие крутого фронта высоковольтного импульса. Этот момент очень важен при использовании такой электроники в советских мотоциклах, свечи которых очень часто заливаются чрезмерным количеством топлива из-за наличия плохо спроектированных карбюраторов.

Тиристорное зажигание функционирует без использования дополнительных источников генерации тока. Последние (в виде АКБ) нужны лишь для запуска электростартера или же завода мотоцикла ножкой (кик-стартетром), к примеру.

Обсуждая распространенность электронного зажигания от заряда конденсатора следует отметить ее активное использование на иностранных бензопилах, скутерах и мотоциклах. Для советского же мотопрома ее применение было малохарактерно. А вот в отдельных наших автомобилях, таких как (ГАЗ и ЗИЛ) электронную систему зажигания CDI устанавливали нередко. Отзывы о ее удачной эксплуатации явно способствуют этому.

Двигатель CDI: дизельный мотор концерна «Мерседес»

Дизельные двигатели CDI по всем показателям в настоящее время заняли лидирующие позиции на мировом рынке.

Что такое CDI двигатель

Производство движка впервые было налажено немецким концерном «Мерседес». Сокращение CDI расшифровывается, как Common rail Diesel Injection, что означает система впрыска дизельного топлива.

Данная система спроектирована высококвалифицированными работниками в 2001 году. Система подачи топлива дизеля Common Rail была взята за основу при разработке CDI двигателей. Предъявляемые повышенные требования к дизельным моторам, стали фундаментом зарождения системы CR, а в будущем и CDI. Система Common Rail установленная на дизельный двигатель и впервые запущена в 1997 году компанией «Bosch».

Уменьшение потребления топлива на 15%, увеличение мощности мотора на 40%, связано с использованием системы Common Rail, но значительно затрудняет их ремонт. Поскольку «Мерседес» является передовым концерном, то он незамедлительно внедрил на новые автомобили данную систему.

Ко всему прочему владельцы автомобилей со старыми движками получили возможность замены на мотор CDI нового образца и получение фирменных комплектующих к ним.

Компания «Мерседес» стала первой из компаний, которые смогли предложить такую услугу. Тем самым еще более прочно укрепив свой статус лидера на рынке.

Работа и обслуживание моторов

Работает Common Rail за счет большого давления, которое присутствует постоянно в единой магистрали и через управляемые электроникой форсунки с электромагнитными клапанами впрыскиваются в цилиндры. Зачастую клапаны устанавливают пьезоэлектрические, такие установлены на двигателях Mercedes.

Естественно техническое обслуживание и ремонт CDI увеличиваются в цене, по сравнению с традиционными. Зато повышается экономичность, увеличивается крутящий момент, мощность, повышается срок эксплуатации деталей.

Присутствуют в CDI также такие неоспоримые качества как снижение уровня шума, токсичности, вибрации. Еще в конструкцию был внедрен блок управления, который повышает качество работы системы питания за счет многочисленных программ.

Независимо от оборотов движка и нагрузки при любой последовательности впрыска по цилиндрам, данный блок управления всегда поддерживает высокое давление. За счет этого даже при самых маленьких оборотах коленчатого вала топливная смесь впрыскивается в цилиндр.

«Предварительный» впрыск — это ноу-хау компании «Мерседес» специалисты, которой внедрили дополнительно к системе Common Rail в 2001 году. Принцип его работы основан на впрыске топлива за доли секунды до основной порции топливной смеси. Это позволяет основной порции топлива попадать в камеру сгорания уже предварительно разогретую.

Воспламенение топлива за счет этого естественно улучшается, что позволяет снизить расход и уменьшить детонацию. За счет такого принципа функционирования эти дизельные моторы обрели свое наименование. Каждый второй автомобиль Европы на данный момент имеет в своей комплектации такой дизельный двигатель.

Изначально такие движки естественно были установлены на автомобили компании «Мерседес». Это были автомобили серий ML и Vito.

В 2002 году один из основных французских производителей Peugeot и Итальянская компания-производитель Fiat стали применять аналогичную систему. Но лидирующей компанией по вопросам технологий, сервиса и разработок остается Mercedes. Компания не сдает своих убеждений не при каких обстоятельствах.

Поэтому при настоятельной потребности ремонта двигателя CDI, правильным решением будет обращение в специализированный сервис компании, где будет произведена высококвалифицированная работа специалистов.

Технически компания «Мерседес» безостановочно развивается. Единые нормативы обслуживания своих автомобилей принадлежат именно разработчикам автогиганта Mercedes.

На основании разработанных стандартов клиентам концерна рекомендуется использовать оригинальные автозапчасти и обращаться к дилерам. Если же на автомобиле установлены не оригинальные запчасти, то компания все гарантийные обязательства аннулирует.

Обслуживание моторов требует высокой квалификации и необходимость применения оригинальных фирменных автозапчастей. Срок службы двигателей CDI имеет значительную цифру. По факту поломок выходят из строя навесное или вспомогательное оборудование.

Превосходное обслуживание, передовые технологии, качество — все эти достойные выражения в автомобильной среде принадлежат компании, разработавшей двигатели марки CDI, а именно великому автоконцерну «Мерседес-Бенц».

Поделитесь информацией с друзьями:

Что такое CDI двигатель и чем он хорош?

CDI – что это за двигатель?

Двигатель SDI

SDI. Saugdieseldirekteinspritzung.

Название бренда (производное от «всасывания дизельного впрыска» или «всасывание Дизеля прямого впрыска» было принято для того, чтобы различать между более ранними и менее эффективными непрямыми инжекторными двигателями, называется
SD
или » Всасывающий Дизель» (
Saugdiesel
), который также были произведены Volkswagen Group.

Достоинства двигателя CDI

Потребители, получившие опыт пользования автомобилем, оснащённым мотором CDI, отмечают, что:

срок службы двигателя и отдельных деталей, подвергающихся наибольшему износу, увеличился;
во время работы CDI производит меньше шума, чем обычные дизели;
благодаря повышению крутящего момента автомашина более управляема и послушна;
во время движения практически не ощущается вибрация.

Надежен ли двигатель OM611?

Как и большинство немецких силовых агрегатов, этот двигатель можно назвать миллионником: достаточно не экономить на обслуживании. Если использовать некачественное топливо и дешевые расходные материалы, то двигатель прослужит меньше.

Эти моторы требуют смазку с допуском 229.1, в противном случае двигателю понадобится ремонт. Известны случаи, когда двигатель не развивал более 3 тысяч оборотов в минуту. Такая проблема требует срочного обращения в сервисный центр. Если мотор перешел в аварийный режим, возможные причины – заклинивший клапан рециркуляции выхлопных газов или вышедший из строя регулятор давления горючей смеси. Мотор также перестает исправно работать при механических повреждениях патрубка, который соединяет интеркулер и турбину.

Особенности эксплуатации CDI двигателя

Использовать для заправки только качественное топливо, поскольку двигатель CDI очень чувствителен к посторонним примесям, загрязняющим форсунки топливного оборудования.
Использовать только качественное масло, рекомендованное производителем, заменять масло вовремя, не дожидаясь образования нагара.
Проводить диагностику и обслуживание форсунок не реже, чем через каждые 100 000 км пробега. При сборке после сервисных работ необходимо использовать новый фирменный крепёж, поскольку огнеупорные болты и шайбы рассчитаны на одноразовое применение, и при повторном монтаже их геометрия изменяется. В результате образуются зазоры на посадочных местах, которые забиваются продуктами сгорания, и последующее вскрытие блока происходит с большими затруднениями.
Каждые 20 000 км необходимо обрабатывать термопастой свечи, иначе они пригорают, и в будущем, скорее всего, придётся их высверливать.
Каждые 200 000 км необходимо заменять вкладыш кривошатунного механизма.

Двигатель TDI

Сокращение TDI, пожалуй, самое популярное и легко расшифровываемое. Первая буква «T» в этой аббревиатуре обозначает наличие турбонаддува, который позволяет получить серьезную прибавку мощности. Турбомотор обладает всеми присущими турбированным моторам свойствами, он более экономичен, имеет более чистый выхлоп, при этом более дорогой в обслуживании. Кроме того, мало кто знает, что большинство турбин, устанавливаемых на турбодвигателя, рассчитаны на

150-200 тыс. км. пробега, и это при том, что сам мотор, как правило, «миллионник».

Работа и обслуживание моторов

«Предварительный» впрыск — это ноу-хау специалисты, которой внедрили дополнительно к системе Common Rail в 2001 году. Принцип его работы основан на впрыске топлива за доли секунды до основной порции топливной смеси. Это позволяет основной порции топлива попадать в камеру сгорания уже предварительно разогретую.

Изначально такие движки естественно были установлены на автомобили . Это были автомобили серий ML и Vito.

Технически безостановочно развивается. Единые нормативы обслуживания своих автомобилей принадлежат именно разработчикам автогиганта Mercedes.

Источник

Надежность турбины и коленчатого вала

В моторах OM611 – турбокомпрессор с перепускным клапаном. В 1999-м году вышла модификация, в которой эти силовые агрегаты, а также 5-и и 6-цилиндровые аналоги были оснащены турбинами с изменяемой геометрией и интеркулером. Турбина надежная, редко выходила из строя.

Проблемы доставляет только коленчатый вал: известны случаи проворота коренных вкладышей, 2-го и 4-го. Чаще всего с такой неисправностью сталкиваются моторы на моделях Sprinter. Легковушки с такими неполадками не сталкиваются.

Известные редкие случаи клина коренных вкладышей, в основном при езде в натяг на большой нагрузке. Это возникает из-за малой производительности штатного масляного насоса. Он не справляется с высокой нагрузкой, что становится причиной масляного голодания. Как результат – прихватывает коленвал, вкладыши проворачиваются.

Самая неприятная проблема – это трещины на коленвале. Поэтому лучше обратиться в спецсервис, где специалисты поменяют масляный нанос на более производительный.

Обзор неисправностей

Как и все механические конструкции двигатели CDI имеют неисправности и детские болезни, которыми их наградили инженеры из-за просчетов. Например, на двигателе 611 от компании Мерседес из-за высокого КПД, прогрев мотора – низкий. Поэтому инженеры дополнительно установили жидкостный отопитель от компании WebAsto. Так как в холодное время случались проблемы с запуском движка.

Внимание! У этой модели была целая серия движков для Мерседес. У всех моторов эта болезнь была скопирована и не исправлена.

Другой неисправностью этих двигателей считают свечи. Например, их нужно выкручивать раз в 20 тысяч километров и смазывать термопастой. Иначе через 100 тысяч километров придется снимать головку цилиндрового блока и высверливать свечи.

Неисправности топливного фильтра

В силовом агрегате OM611 подкачивающий насос запускает распределительный вал: стартер во время запуска двигателя крутит мотор, чтобы подкачивающий насос заработал. Стоит обращать внимание на состояние топливного фильтра и менять его периодически. Меняя фильтр, необходимо заливать в корпус солярку: это поможет избежать попадание воздуха в систему.

При запуске силового агрегата, ТНВД начинает свою работу без горючей смеси, что становится причиной поломок эксцентрикового вала и плунжеров. Модификации OM646 получили электрический подкачивающий насос. С такой проблемой, как работа устройство в сухом режиме, получилось справиться: при включении зажигания фильтр автоматически наполняется.

Все о двигателях cdi mercedes. Двигатель mercedes – самый надежный силовой агрегат

Двигатель Мерседес дизель ценился всегда. Ведь это феноменальная экономичность, на турбоагрегатах еще и высокая мощность, ну и фантастическая надежность. Поэтому много наших особо рукастых граждан, находят старый дизельный движок от Mercedes-Benz прошедший пару сотен тысяч километров и устанавливают его на УАЗ или Газель.

Первые дизельные двигатели Мерседес появились еще в 1922 году. Публике показали три концептуальных грузовика DMGOВ с дизельными двигателями с мощностью всего 45 лошадиных сил. Однако, каково было удивление, когда оказалось, что дизельные грузовики позволяют сократить расход топлива относительно своих бензиновых собратьев на 80%.

С 1927 года появляется двигатель Мерседес дизель ОМ объемом 8.6 литра мощностью 75 л.с. Но благодаря постоянному совершенствованию конструкции моторов Mercedes-Benz рабочий объем дизелей ОМ удавалось сократить. Уже в 1932 году появляется 3.8-литровый ОМ 322, который устанавливали на грузовичках.

Легендарная 300-я серия дизельных двигателей Мерседес, задержалась более чем на 50-лет. Но вскоре атмосферные дизеля уступили место моторам с турбонаддувом. В 1980 году для Mercedes разработан дизельный двигатель 400 серии с технологией турбонадува и интеркуллером.

Основная масса дизельных моторах которая сегодня встречается на Мерседесах разных лет, это дизели объемом от 2 до 3 литров. Это рядные 4,5 и 6 цилиндровые моторы с цепным приводом ГРМ. Двигатель Мерседес 124 дизель , с ним бывшие советские граждане познакомились в начале 90-ых и были в восторге. Под капотом 124 мерседеса можно было встретить три типа дизелей объемом 2, 2.5 и 3.0 литра. Это уже 600 серия атмосферных движков ОМ. Моторы 3,0 литра это версии агрегатов OM606 или OM603 (109 л.с.). Движки объемом 2,5 литра имели индекс OM605 или OM602 (94 л.с.). 2 – литровые OM604 или OM601 выдавали от 72 л.с.

Как ни странно, но на 124 Мерседесах самыми надежными считались 2.5 литровые OM602. Пятицилиндровые, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch выпускались с 1985 по 2002 год. Мощность составляла от 90 до 130 л.с., движки славились долговечностью и экономичностью. Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124, W201 (MB190), на старых внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих дизельных движков легко превышают полмиллиона километров, а некоторые умудряются проехать на таких дизелях и 2 миллиона километров.

Двигатель Мерседес 2.4 дизель , который ставили на 123 Mercedes развивал всего 65 л.с., но был очень надежен и довольно экономичен, учитывая размеры кузова W123. Рядный 2.4 дизель с 4 цилиндрами выдавал 65 л.с. при 4200 оборотах. При этом крутящий момент составлял 137 Нм. При рабочем объеме 2398 см³ этот движок в среднем потреблял около 9 литров солярки. Традиционный тракторный звук этого мотора стал визитной карточной данной модели. Двигатель 616 Мерседес дизель объемом 2.4 литра настолько надежен, что зачастую переживает сам автомобиль, а народные умельцы восстанавливают движки 616 ОМ и ставят их на Газели и УАЗики.

Двигатель Мерседес 3.0 дизель ОМ617 – это 5-цилиндровый мотор с чугунным блоком верхним расположением распредвала (ОНС) и приводом клапанов рычагами. Клапанные зазоры регулируемые, регулировка осуществляется гайками в верхней части стержней клапанов — необычная, но очень надежная и удобная конструкция. Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной пластинчатой цепью с гидронатяжителем. Механизм привода клапана двигателя Мерседес 3.0 дизель ОМ617 довольно простой, распредвал набегает кулачком на рычаг клапана.

Так как наддува мотор не имеет, как и сложных электронных систем, поэтому глушение дизеля происходит за счет вакуума, как и повышение оборотов на прогреве. Вакуумная система повышает живучесть машины, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes 3.0 дизель будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД. Реальный моторесурс легко превышает 500 000 километров, но цепь необходимо менять раз в 200 тысяч. Масло желательно менять почаще.

Что касается современных дизельных двигателей Мерседес , то это комплекс электроники, прямого впрыска топлива и инновационного турбонаддува. Последняя технология BlueTec от Mersedes-Benz позволяет развивать дизелю огромную мощность при минимальном расходе топлива и токсичности выхлопа.

ОМ 366 – дизельный двигатель производства фирмы Mercedes Benz. Двигатель является четырехтактным, имеет объем 5958 кубических сантиметров, что соответствует 360 кубическим дюймам. Он представляет серию двигателей 300, которые начали выпускаться сразу после Второй мировой войны. Конкретно ОМ366LA увидел свет в 1984 году и заменил своего предшественника — ОМ362A, что выдавал на 6 цилиндрах 120 л.с.

Двигатели OM904LA немецкой компании Мерседес – силовые агрегаты, предназначенные для грузовых автомобилей Mercedes-Benz Atego, грузоподъемность которых составляет от 6,5 до 15 т. Моторы данной модификации в полной мере удовлетворяют эксплуатационным потребностям в плане мощности и экономичности.

Двигатели семейства Mercedes OM 502 были разработаны немецкой компанией для установки на своих грузовых автомобилях Mercedes Actros. Однако впоследствии они нашли широкое применение и в других моделях автомобилей, в том числе и от других производителей. Эти двигатели характеризуются высокой мощностью и низким расходом топлива. Они прекрасно справляются со своей работой как в городских условиях, так и при междугородних перевозках.

Серия 12-литровых двигателей OM 457, включает 3 мощных и экономичных двигателя — 315 кВт (428 л. с.), 295 кВт (401 л. с.) и 260 кВт (354 л. с.) Двигатель OM457LA соответствует экологическому классу ЕВРО-5. Он обладает отличным балансом высокой мощности, топливной экономичности и моторесурса, достигающего 1 млн. км.

Двигатель OM501LA — это особая разработка инженеров завода, которые оборудовали ими свои флагманские грузовики Mercedes Actros. Главными свойствами дизельного двигателя 501 модели является высокая мощность при низком расходе топлива. При наличии шести цилиндров, ДВС отличается повышенной надежностью и длительным периодом между плановыми техобслуживаниями.

Двигатель M271 E18 ML/AL — рядный 4-цилиндровый бензиновый ДВС с единым для всех модификаций рабочим объемом 1796 см3. Двигатель М271 E18 отличается способом впрыска топливовоздушной смеси в цилиндры: на модификации М271 смесь поступает из форсунок во впускной коллектор на впускные клапана, на модификации M271 E18 топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания двигателя.

Двигатель Mercedes M271 E16 — это рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель с единым для всех модификаций рабочим объемом 1597 см3. Что до технической части, то блок цилиндров отлит из алюминия с залитыми в него чугунными гильзами и идентичен для модификаций КЕ и DE. В нижней части блока установлен уравновешивающий механизм Ланчестера с двумя балансирными валами и интегрированным масляным насосом.

Силовой 5,0-литровый агрегат M119 E50 стал первым в семействе М119 и расположился в ряду между младшей версией Е42 и спортивными модификациями E60 AMG и E63 AMG. В новом двигателе применили БЦ из алюминия с развалом 90 градусов, плюс использованы поршни из легких сплавов и кованые шатуны.

В 1997 году на замену старому двигателю E32 из серии M104 пришел новый двигатель M112 E32. Основное отличие новой серии от старой заключалось в том, что теперь моторы стали V-образными с развальным углом в 90 градусов. Уход от рядного расположения цилиндров позволило двигатель сделать более компактным и максимально унифицировать 6- и 8-цилидровые двигатели, что, в свою очередь, позволило устанавливать обе серии двигателей в одни и те же модели автомобилей. Для уменьшения веса двигателя вместо чугунного блока инженеры Mercedes решили применить блок из алюминиевого сплава, а гильзы каждого из цилиндров были выполнены из силумина. Для уменьшения сил инерции в блоке двигателя вдоль рядов цилиндров был предусмотрен балансирный вал.

Mercedes-Benz Cars Group — сверхпопулярный производитель премиальных автомобилей, входит в концерн Daimler AG и так называемую большую немецкую тройку (вместе с Audi и BMW). Сам по себе бренд Мерседес является одним из самых дорогих и узнаваемых в мире. Кроме того, из ворот штутгартской компании выехали такие известные автомобили, как Mercedes-Benz 300SL, больше известный как «Крыло чайки», культовый Mercedes-Benz 600SEL (шестисотый), спортивный Mercedes-Benz SLR McLaren, нестареющий внедорожник Mercedes-Benz G-Class Gelandewagen и еще целый ряд популярных и всем известных автомобилей.
Учитывая все вышеприведенное, такой мощный автопроизводитель как Мерседес, просто обязан выпускать надежные двигатели, а вот как действительно с этим обстоят дела, вы узнаете ниже, в списке моделей.
Двигатели Мерседес это огромная линейка силовых агрегатов таких, как рядные 4-цилиндровые, пяти и шестицилиндровые, как рядной, так и V-образной конфигурации. Кроме того, производились моторы V8 и V12, для самых топовых и мощных автомобилей Mercedes-Benz. Кроме атмосферных версий производились моторы с наддувом: с компрессором, турбиной и twin-turbo. Для спортивных версий Mercedes-Benz, подразделением AMG, разрабатывались мощные версии моторов,

преимущественно V8 и V12. Кроме того, наряду с этим широчайшим рядом силовых агрегатов, выпускались и продолжают выпускаться также и дизельные двигатели Мерседес всех возможных конфигураций, любого рабочего объема и мощности.
Теперь не нужно искать разнообразные отзывы, все типы, маркировки, виды и модели двигателей Мерседес уже здесь: новые и старые, бензиновые и дизельные, атмосферники и компрессорные, обычные и AMG.
Выбрав свою модель, вы ознакомитесь со следующей информацией: какие двигатели ставят на Мерседес, их технические характеристики, описание, проблемы, неисправности (глохнет, стук, троит и др.) и ремонт, номера, ресурс и прочее.
Вместе с тем, имеется информация, какое масло в двигатель Мерседес лить, сколько масла требуется и как часто его нужно менять. В дополнении к этому, уделено внимание тюнингу двигателя Мерседес, как увеличить мощность без потери ресурса для городской эксплуатации и прочее.
Ознакомившись с имеющейся информацией, вы без труда определитесь, какой двигатель Мерседес самый надежный, а кому требуется замена мотора, легко решит, какой контрактный двигатель стоит купить.

Новое поколение двигателей Мерседес с инновационной технологией.

Инновационные? Как можно назвать бензиновые и дизельные двигатели инновационными? Многие экологи, эксперты и другие участники авторынка наверно недоумевают. Но это действительно так. Компания Мерседес представила новые двигатели с инновационными технологиями для обновленного S-класса, который будет выпускаться с 2017 года.

Странно? А как же электрические двигатели, о которых, наверное, уже сказано все, что только можно. Ведь по прогнозам экспертов и по планам ряда ведущих стран мира, дни двигателей внутреннего сгорания сочтены. Отчасти это так. Но есть одно но. В ближайшие годы массового рынка электрических автомобилей не ожидается.

Для того чтобы электрический транспорт вытеснил с рынка автомобили с ДВС скорее всего понадобятся десятилетия. И это независимо от того, что власти Западных стран хотят в ближайшее время избавиться от автотранспорта, работающего на двигателях внутреннего сгорания. Как бы этого не хотелось многим развитым странам, но пока популярность электрического транспорта не затмит бензиновые и дизельные автомобили, мы не увидим закат автотранспорта, работающего на традиционных двигателях внутреннего сгорания.

Все новые двигатели Мерседес покрыты составом уменьшающего силу трения

Именно поэтому компания Мерседес продолжает разрабатывать новые бензиновые и дизельные моторы для своих будущих моделей.

В итоге компания Мерседес представила пять новых двигателей ДВС, которые будут устанавливаться на автомобили S-класса с 2017 года.

Бензиновые двигатели 1.6, 1.8, 2.0 М 111 / М 271.

Краткое описание.

— 4-цилиндровый;

— 16-клапанный;

— многоточечный впрыск / прямой;

— компрессор или турбонаддув.

Mercedes довольно осторожно подходил к теме наддува бензиновых двигателей. Немцы сделали ставку на компрессор вместо турбины, чтобы обеспечить более плавный прирост мощности без неприятного эффекта «турбо лага». Результат был представлен в 1995 году в лице мотора М 111 с механическим компрессором, приводимым в движение обычным ручейковым ремнем. Семь лет спустя была показана его более современная версия – М 271.

Наибольшей распространение получила 1,8-литровая версия М 271 с многоточечной системой впрыска с различной степенью форсировки: от 122 до 192 л.с. В некоторых моделях применялась модификация с непосредственным впрыском топлива. Она производилась в период с 2003 по 2005 год и развивала мощность 170 л.с. Ее можно распознать по маркировке CGI.

Стремление к снижению емкости привело к созданию в 2008 году 1,6-литрового М 271 с компрессором. Его применение ограничилось С-классом W204 и не очень успешным CLC. Двигатель не имел прямого впрыска.

Последний вариант 1,8-литрового М 271 с непосредственным впрыском вместо компрессора получил турбонагнетатель. Этот двигатель развивал от 156 до 204 л.с.

Износ компрессора.

В течение долгого времени за восстановление компрессора никто не брался, предлагая только менять. К счастью, сегодня механики освоили технологию его регенерации. Стоимость такой услуги – около 100-120 долларов, включая демонтаж и монтаж. Самой распространенной неисправностью компрессора является износ подшипников ротора, а также отказ муфты.

Если во время работы двигателя издается надоедливый вой, то значит пришло время вмешаться. Но будьте внимательны: точно такой же звук издают изношенные подшипники генератора. Вы можете купить б/у компрессор с разборки примерно за 300 долларов, ремонт муфты стоит около 500 долларов, а абсолютно новый агрегат обойдется в 1500 долларов. К сожалению, срок службы компрессора небольшой – чуть более 100 000 км.

Перескок цепи ГРМ.

Износ цепи ГРМ, к сожалению, происходит бессимптомно. Она может перепрыгнуть уже после 60-80 тыс. км. Жаль, что для привода ГРМ используется слабая однорядная цепь, к счастью ее замена не слишком дорогая – около 250 долларов. Неисправность касается только моторов М 271.

Утечка масла из регулятора фаз газораспределения.

Типичная неисправность старшего поколения двигателей М 111. Масло начинает стекать с электромагнитов, повреждая электрический жгут. Эффективное устранение дефекта – задача трудоемкая и, что самое плохое – не всегда выполнимая.

Применение двигателей 1.6-1.8 К / Т (М 111, М 271).

Эти моторы использовались только в автомобилях марки Mercedes. Они всегда располагались продольно спереди. Все моторы собирались только на одном заводе в Германии.

Mercedes E-класса W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-класса W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes C-класса W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes C-класса W204: от 01.2007;

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;

Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

Заключение.

Если вы решитесь на Мерседес с компрессором, то обязательно выбирайте более новую версию М 271 и с самого начала будьте готовы вложиться на замену цепи. Преимущества двигателя 1.8 К – небольшой расход топлива. От старых версий М 111 лучше держаться подальше. В качестве альтернативы можно остановить свой выбор на атмосферном 2.0 16V или более позднем 2.4 V6.

Новые дизельные двигатели Мерседес с четырьмя и шестью цилиндрами

К одовое обозначение новых четырех и шестицилиндровых дизельных двигателей Мерседес: OM 656

Естественно все новые моторы Мерседес 2017 года стали еще экономичнее и более мощней, по сравнению со своими предшественниками. Правда, для того чтобы добиться этих технических результатов инженеры применили при разработке силовых агрегатов совершенно разные технологии.

Новое поколение моторов Мерседес появилось на Мерседес Е-класса — модель E200 D.

Фактически новое поколение двигателей Мерседес начало вводиться с весны 2016 года, когда Немецкая марка представила новый двух литровый дизельный мотор для Е-класса. Этот двигатель потребляет на 13 процентов меньше топлива, чем предыдущий аналогичный силовой агрегат. Увеличение экономичности дизельного двигателя удалось достичь за счет меньшего веса блока силового агрегата, перенастройки программного обеспечения блока управления двигателем, а также за счет уменьшения трения в цилиндрах, благодаря новому особому покрытию «Nano Slide».

Новый же шестицилиндровый двигатель для S-класса обозначаемый под индексом OM 656, по сути, представляет увеличенную версию четырехцилиндрового мотора для Е-класса, который был представлен в начале 20016 года.

Совершенно новый шестицилиндровый дизельный мотор Мерседес, который будет устанавливаться на S-классе с 2017 года, имеет мощность 313 л.с. Напомним, что аналогичный двигатель прошлого поколения выдавал только 258 л.с.

Шестицилиндровый дизельный двигатель Мерседес 2017 года создан на базе четырехцилиндрового мотора OM 656, который устанавливается на Е200 d нового в кузове W213

Этот мотор использует аналогичную моноблочную технологию контроля выбросов, которая применяется в четырехцилиндровых силовых агрегатах, устанавливаемых на 2,0 литровых четырёхцилиндровых дизельных Е-классах.

Например, в шестицилиндровом дизельном двигателе инженеры Мерседес установили систему CAMTRONIC, которая ранее использовалась только на небольших силовых агрегатах. Эта система уменьшает время открытия впускных клапанов на небольших оборотах двигателя, что позволяет существенно экономить топливо.

Бензиновые двигатели:
Индекс Объем и мощность Годы выпуска Примечания
М102.922 1997 куб. см, 109 л.с. 1/1985-6/1993
М102.982 1997 куб. см, 132-136 л.с. 1/1984-6/1993
М102.963 1997 куб. см, 118-122 л.с. 6/1985-6/1993
М111.940 1998 куб. см, 129-136 л.с. 7/1993-5/1996 4 клапана на цилиндр
М111.960 2199 куб.см, 150 л.с. 9/1992-6/1996 4 клапана на цилиндр
М102.982 2299 куб. см, 132-136 л.с. 12/1984-6/1993
М103.940 2599 куб. см, 156-166 л.с. 6/1985-8/1992
М103.943 2599 куб. см, 166 л.с. 6/1985-8/1992 для версии 4Matic
М103.943 2599 куб.см, 156 л.с. 6/1985-8/1992 для версии 4Matic
М104.942 2799 куб. см, 193 л.с. 9/1992-6/1995 4 клапана на цилиндр
М104.980 2960 куб. см, 220 л.с. 1/1990-8/1992 4 клапана на цилиндр
М103.980 2962 куб. см, 180 л.с. 1/1985-6/1993
М103.983 2962 куб. см, 190 л.с. 8/1985-6/1993
М103.985 2962 куб. см, 177-188 л.с. 9/1986-6/1995 для версии 4Matic
М104.992 3199 куб. см, 211-231 л.с. 6/1992-6/1996 4 клапана на цилиндр
М119.975 4196 куб. см, 280 л.с. 7/1993-6/1995 V8, 4 клапана на цилиндр
М119.974 4973 куб. см, 326-333 л.с. 1/1991-6/1995 V8, 4 клапана на цилиндр

Дизельные двигатели
3,0 л OM606 2996 куб. см, 136 л.с., 7/1993- 2/1996 4 клапана на цилиндр
3,0 л OM603 2996 куб. см,109-147 л.с., 1/1985-3/1995 2 клапана на цилиндр
2,5 л ОМ605 2497 куб.см, 113 л.с., 7/1993-10/1995 4 клапана на цилиндр
2,5 л OM602 2497 куб. см,90-126 л.с., 5/1985-1/1996, 2 клапана на цилиндр
2,0 л OM601 1997 куб. см, 72-75 л.с., 1/1985-8/1995, 2 клапана на цилиндр
* С 1986 по 1993 годы каталитический нейтрализатор не входил в стандартное оснащение»

Дизельный двигатель 200-220 CDI – OM 611.

Краткое описание.

— 4-цилиндровый;

— 16-клапанный;

— система впрыска Common Rail;

— турбонагнетатель;

— для автомобилей среднего класса и выше, фургонов.

В 1997 году в истории дизельных двигателей Mercedes произошли серьезные изменения: впервые был применен двигатель с непосредственным впрыском типа Common Rail. Он был использован в первом поколении Mercedes C-Class с кузовом универсал. Тогда же появилось обозначение CDI, которое используется и сегодня.

Двигатель получил маркировку ОМ 611. Он имеет 4 цилиндра и рабочий объем 2,2 литра. Первые образцы развивали 125 л.с. и 300 Нм крутящего момента. По сравнению с предшественником ОМ 604, новый агрегат получил прирост мощности на 30%, крутящего момента – на 100%, а расход топлива упал на 10%. Система впрыска работает при максимальном давлении 1350 бар. Изначально в двигателях устанавливался турбонагнетатель с постоянной геометрией, а с 1999 года начал применяться нагнетатель с регулируемым положением лопаток турбины. Также был немного уменьшен объем с 2151 до 2148 см3. Система газораспределения приводится в действие цепью, в головке находится два вала, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана.

Семейство двигателей ОМ 611 имеет несколько различных модификаций. В легковых автомобилях (C и E-Class) применялся агрегат с маркировкой 200 CDI (102-115 л.с.) и 220 CDI (124-143 л.с.). Кроме того, есть вариации мощностью 82 и 102 л.с. для фургонов Vito, Viano и Sprinter, 122 л.с. – для Vito и Viano, и 129 л.с. для Sprinter.

В 2002 году с дебютом E-Class серии W211 – был введен 4-цилиндровый двигатель нового поколения ОМ 646 и его производные – 2,7-литровый ОМ 647 и 3,2-литровый ОМ 648. Несмотря на схожую конструкцию, около 80% компонентов новые.

270/320 CDI (OM 612 / OM 613).

Следующим направление развития семейства двигателей ОМ 611 стало увеличение количества цилиндров. 5-цилиндровый агрегат получил обозначение ОМ 612, а 6-цилиндровый – ОМ 613. Первый с маркировкой 270 CDI развивал от 156 до 170 л.с., а второй – 320 CDI 197 л.с. Следует упомянуть и про 3-литровую версию 612 ОМ мощностью 231 л.с., предназначенную для C 30 CDI AMG.

Эксплуатация и типичные неисправности.

Мерседесовские дизели предыдущего поколения славились своей невероятной выносливостью. Из-за более сложной конструкции порой возникали проблемы с ОМ 611. Просто большее число элементов имело и больше шансов сломаться. К счастью, серьезные неисправности происходили не слишком часто. Цилиндро-поршневая группа имеет высокую прочность. Турбина и двухмассовый маховик, как правило, выдерживают несколько сотен тысяч километров. Следует иметь в виду, что пробег автомобиля в объявлениях о продаже совпадает с реальным лишь в исключительных случаях. При выборе автомобиля с CDI необходимо руководствоваться оценкой технического состояния конкретного экземпляра.

Затрудненный запуск.

Как правило, связан с износом насоса высокого давления, реже с неисправностью системы впрыска – форсунки.

Впускной коллектор.

Во многих версиях мотора в системе впуска были установлены заслонки, закрытие которых приводило к увеличению турбулентности воздуха, поступаемого в цилиндры, что улучшало качество смешивания его с топливом. Неисправности этого элемента приводят к заметному снижению мощности двигателя и замедленному росту оборотов.

Термостат.

Двигатели CDI греются довольно медленно. Но если даже после нескольких десятков километров мотор так и не достигнет нужной температуры, то придется заменить термостат.

Применение ОМ 611.

4-цилиндровые моторы применялись в легковых автомобилях класса С и Е, и в микроавтобусах. 5-ти и 6-ти цилиндровые в более крупных моделях.

Mercedes C-класса W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-класса W210: 06.1998-03.2002;

Mercedes V-класса: 03.1999-07.2003;

Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.

Бензиновые шестицилиндровые двигатели Мерседес 2017 года

Новый бензиновый двигатель Мерседес теперь работает в новой 48-вольтовой электросети

Бесспорно, главное внимание экспертов и тем, кто интересуется новыми моторами Мерседес, должно быть сосредоточено на новых бензиновых моторах. Особенно интересен V6 бензиновый силовой агрегат M256 , мощность которого теперь будет составлять 408 л.с. Крутящий момент более 500 Нм. Это стало возможным, благодаря применению технологий, которые ранее компания Мерседес использовала только на бензиновых моторах V8.

Благодаря инновациям, инженерам удалось снизить потребление топлива новых шестицилиндровых двигателей M256 на 15 процентов, по сравнению с прошлыми силовыми агрегатами, устанавливаемые на Mercedes S 400 (мощность 333 л.с.).

Mercedes-Benz V8-Biturbo-Benzinmotor, M176 ;
Mercedes-Benz V8-biturbo engine, M176;

Кстати в новом моторе между коленчатым валом и коробкой передач появился электромотор мощностью 20 л.с.

По сути, это интегрированный узел, представляющий собой генератор и стартер в одном компоненте (ISG). То есть когда это необходимо электромотор работает, как стартер и помогает двигателю достигать максимального крутящего момента в самом начале разгона, что обеспечивает автомобилю максимальную тягу на низких оборотах.

Также этот узел может работать как генератор, питая ряд важного оборудования автомобиля. Электромотор питается за счет энергии вырабатываемой при торможении, которая поступает в специальный аккумулятор.

Новые дизельные S-классы будут потреблять топлива менее 5 литров на 100 км

Каждый новый мотор Мерседес отличается многообразием различных технологий, которые сделали силовые агрегаты мощнее и гораздо экономичней своих предшественников. В среднем каждый двигатель стал на 5-10 процентов экономичней и на 5-15 процентов мощнее.

Наиболее эффективным на сегодняшний день является дизельный двигатель мощностью 258 л.с., который устанавливается в настоящий момент на Мерседес S350 d. Так эта модель имеет средний расход топлива в 5,3л/100 км. пути.

Новый же шестицилиндровый дизельный двигатель, который начнет устанавливаться на S-классе с 2017 года, будет расходовать менее 5 литров на 100 км.

V8 Biturbo AMG бензиновый двигатель Mercedes мощностью 476 л.с.

Двигатель M 176. Новый твин-турбо бензиновый мотор V8 объемом 4,0-литра мощностью 476 л.с

Последним новым двигателем, который вводит компания Мерседес является мощный V8 Би-турбо AMG силовой агрегат объемом 4,0 литра мощностью 476 л.с. с максимальным крутящим моментом в 700 Нм. Кодовое обозначение мотора M 176.

Новый мотор заменит 4,8 литровый двигатель V8 мощностью 455 л.с. Несмотря на повышение мощности, новый 4,0 литровый восьмицилиндровый двигатель будет на 10 процентов экономичней своего 4,8 литрового предшественника.

Это стало возможным благодаря технологии CAMTRONIC (система оптимизации открытия и закрытия клапанов), которая применяется в шестицилиндровых дизельных моторах. Кроме того, в новом восьмицилиндровом двигателе для экономии топлива применяется система дезактивации цилиндров (отключаются второй, третий, пятый и восьмой цилиндр). Этот режим активен только в режиме «Комфорт» и «Есо» при 3250 оборотах двигателя в минуту.

Новый двигатель 2017 Mercedes-Benz S-class под индексом M256

Автомобили Мерседес в кузове W124 выпускали в Германии с 1984 по 1996 год. В момент своего дебюта на автосалоне в Севилье W124 был представлен широкой публике с семью типами различных двигателей. Это модели: 200, 230E, 260E, 300E, 200D, 250D, 300D. Наличие буквы «Е» после цифр в названии модели бензинового авто в то время обозначало, что движок инжекторный. В 1993 году все семейство мерседесов в этом кузове стало именоваться Е-классом и буква передвинулась в начало названия модели. Двигателей с карбюратором больше не выпускалось, и обозначать разницу дополнениями в названии нужды больше не было. У дизельных вариантов модели пропала маркировка «D». На смену ей пришло дополнение в виде DIESEL, или TURBODIESEL.

В 1987 году в линейку двигателей дополнительно добавился 300D TURBO, а через год 200E и 250D TURBO.

В 1989 году вся серия дизельных двигателей была доработана с учетом требований программы «Дизель-89». В конструкции двигателя были обновлены предкамеры, и появился новый топливный насос. В результате, дымность выхлопа снизилась на 40%.

В 1990 году во всех вариантах кузова модели стал доступен 3.2 литровый бензиновый двигатель М104. В этом же году увидела свет модель 500Е с двигателем объемом 5 литров и мощностью 326 л.с. (Волчок)

В 1992 году сильно обновилась линейка бензиновых двигателей. В конструкции появилось по 4 клапана на цилиндр, при этом вместо конструктивно старых инжекторов была установлена новая электронная система впрыска топлива. В итоге, у всех бензиновых агрегатов выросла мощность, увеличился крутящий момент, понизился вредный выхлоп. Тогда же стала доступна новая версия 400E, комплектовавшаяся 4,2 литровым двигателем (коробка передач, разумеется, автоматическая). В конце 1992 года начали обновляться и дизельные движки. Моторы с пятью и шестью цилиндрами получили по 4 клапана на цилиндр. Движки с четырьмя цилиндрами и турбированные дизели, по-прежнему, имели два. Обновление улучшило показатели мощности двигателя и его крутящего момента, снизило расход горючего и показатели вредности выхлопа. Мотор у дизельных версий, как и у бензиновых, стал комплектоваться штатным катализатором.

Рассмотрим подробнее каждую модель двигателей использовавшихся на семействе W124.

Бензиновые

М102.

Появился в 1980 году и производился вплоть до 1993 года, пока его не заменил М111. Это был четырехцилиндровый двигатель под бензин.

Выпускался и в карбюраторном и в инжекторном варианте.

Устанавливаемый на W124, карбюраторный двигатель имел маркировку M102.924. Объем — 2,0 литра, мощность — 109 л.с, крутящий момент – 170 Нм. Устанавливался на W124 с 1984 по 1990 год (модель имела маркировку 200 и 200Т для S124)

Ставящийся в инжекторном варианте на W124, этот мотор имел маркировку M102.963. Объем этого движка – 2.0 литра, мощность – 122 л.с, крутящий момент – 178Нм. Устанавливался с 1988 по 1992 год (маркировка автомобиля — 200E)

Этот же двигатель комплектовал W124 в варианте M102.982. Объем – 2,3 литра, мощность – 136 л.с, крутящий момент – 205 Нм. Устанавливался с 1986 по 1992 год (маркировка автомобиля 230Е)

М103.

Шестицилиндровый бензиновый инжекторный двигатель. Выпускался в разных вариантах модернизации с 1985 по 1993 год.

М103Е26 – объем 2,6 литра. Модель W124 с таким мотором маркировалась как 260Е

М103.940 устанавливался с 1985 по 1992 год. С катализатором имеет мощность в 160 л.с. при 200 Нм. и без катализатора в 166 л.с. и 220 Нм.

М103.943 (1986 – 1992 гг) то же самое, но для W124 4Matic

М103Е30 – объем 3.0 литра. Модель W124 с таким двигателем маркировалась как 300Е

M103.980 устанавливался на W124 в 1985 году, не имел катализатора. Мощность – 188 л.с, крутящий момент – 260Нм

M103.983 устанавливался на W124 с 1985 по 1993 год. В этом варианте несколько выросла степень сжатия – до 9,2. В варианте с катализатором мощность составляла 180 л.с. с крутящим моментом в 250 Н.м, в варианте без катализатора те же 188 л.с. и 260Нм.

M103.983 – то же самое что и M103.983 – но в варианте полноприводной W124 4Matik.

Двигатели М102 и М103 весьма надежны и в нормальных условиях эксплуатации, при правильном и своевременном техническом обслуживании спокойно проходят по 500 и более тысяч километров.

Болячки: из проблем можно выделить частый засор в форсунках и, как следствие, нестабильность в работе движка. Форсунки, желательно, регулярно проверять и при необходимости менять. В таких моторах часто текут сальники коленвала и прокладка передней крышки. Маслосъемные колпаки лучше всего менять каждые 100 тыс. км. пробега, иначе будет расти расход масла. У этих моторов довольно слабая цепь ГРМ и звездочки привода. Как правило, они изнашиваются за 100-150 тыс. км. и требуется их ремонт.

М104.

Шестицилиндровый бензиновый инжекторный двигатель. Использовался для W124 в разных вариантах модернизации с 1990 по 1996 год.

M104E28 – объем 2,8 литра, мощность 193 л.с. (5500 об в мин), крутящий момент 270 Нм. Модель Е280 (1993 – 1996 гг) У модели 280Е (1992-93 гг) – мощность 197 л.с. (5800 об в мин), крутящий момент 265 Нм.

M104E30 – объем 3,0 литра, мощность 220 л.с. (6400 об в мин), крутящий момент 265 Нм. Модель 300Е-24 (1993 – 1996 гг)

M104E32 – объем 3,2 литра, мощность 220 л.с. (5500 об в мин), крутящий момент 310 Нм. Модель 320Е и Е320 (1992 – 1997 гг)

М104 отличная и уравновешенная модель двигателя. Но и он имеет некоторые врожденные дефекты. Возможна протечка масла из-под головки блока цилиндров, а так же по корпусу теплообменника у масляного фильтра. Все проблемы решаются заменой уплотнений. Двигатель несколько склонен к перегреву, как, впрочем, и все рядные шестерки. Соответственно, владельцу надо обращать особое внимание на чистоту радиатора. Еще одна распространенная неисправность – поломка вискомуфты. Она тоже может вызвать перегрев.

М111.

Четырехцилиндровый бензиновый инжекторный двигатель. Использовался для W124 в разных вариантах модернизации с 1992 по 1995 год.

M111E20 – объем двигателя 2.0 литра, мощность 136 л.с. (5500 об в мин), крутящий момент 190 Нм. Модель 200Е (1992 – 1993 гг) и Е200 (1993 – 1995 гг)

M111E22 – объем двигателя 2.2 литра, мощность 150 л.с. (5500 об в мин), крутящий момент 210 Нм. Модель 220Е (1992 – 1993 гг) и Е220 (1993 – 1995 гг)

Пожалуй, один из самых удачных двигателей того времени. Из недостатков можно отметить частую течь масла из за износа прокладки головки блока цилиндров – лечится заменой. При большом пробега может наблюдаться потеря мощности. Проблема решается заменой воздухомера, который начинает плохо работать через 100 тыс. пробега. Двигатели М111 довольно шумные. Часто приходится менять свечи зажигания. Помпу приходится менять каждые 100 тысяч.

М119.

8-ми цилиндровый бензиновый двигатель. Устанавливался в кузов W124 с 1990 по 1997 год. Это двигатель с алюминиевым блоком цилиндров. В его конструкции легкосплавные поршни и кованые шатуны. Имеет два распредвала и две головки с 16 клапанами на каждой.

M119 4.2л — мощность 275 л.с. (5700 об в мин), крутящий момент 400 Нм. (3900 об в мин). Модель 400Е (1992 – 1993 гг) и Е400 (1993 – 1997 гг)

M119 5.0л — мощность 322 л.с. (5700 об в мин), крутящий момент 479 Нм. (3900 об в мин). Модель 500Е (1990 – 1993 гг) и Е500 (1993 – 1997 гг)

M119 6.0л — мощность 376 л.с. (5700 об в мин), крутящий момент 580 Нм. (3900 об в мин). Модель Е60 AMG (1995 – 1997 гг)

Большой мощный двигатель для любителей стремительной езды. При большом пробеге мотора может возникнуть стук, который издают гидрокомпенсаторы, при недостаточном поступлении к ним масла. Лечатся эти неисправности, заменой пластиковых коннекторов подвода масла. Цепь ГРМ приходится менять каждые 100-150 тыс. км. пробега. В целом двигатель надежный и мощный. При хорошем уходе имеет ресурс порядка 500 тыс. км.

Дизельные

OM601. Четырехцилиндровый двигатель под дизель объемом 2,0 л. Устанавливался на W124 с 1984 по 1992 год. Мощность двигателя 72 л.с. (4200 об в мин), крутящий момент 130 Нм. (2800 об в мин). Модель 200D (1984 – 1992 гг)

OM602. Пятицилиндровый дизельный двигатель объемом 2,5 л. Устанавливался на W124 с 1984 по 1992 год. Мощность двигателя 90 л.с. Модель 250D (1984 – 1992 гг)

OM603. Шестицилиндровый дизельный двигатель объемом 3,0 л. Устанавливался на W124 с 1984 по 1992 год. Мощность двигателя 109 л.с. (4600 об в мин), крутящий момент 185 Нм. (2800 об в мин). Модель 300D (1984 – 1992 гг)

OM604. Четырехцилиндровый дизельный двигатель объемом 2,0 л. Устанавливался на W124 с 1993 по 1996 год. Мощность двигателя 94 л.с. (5000 об в мин), крутящий момент 150 Нм. (3100 об в мин).

OM605. Пятицилиндровый дизельный двигатель объемом 2,5 л. Устанавливался на W124 с 1993 по 1996 год. Мощность двигателя 111 л.с. (5000 об в мин), крутящий момент 170 Нм. (3000 об в мин). В варианте турбодизеля имел мощность 148 л.с. и крутящий момент в 208 Нм.

OM606. Шестицилиндровый дизельный двигатель объемом 3,0 л. Устанавливался на W124 с 1993 по 1996 год. Мощность двигателя 134 л.с. (5000 об в мин), крутящий момент 210 Нм. (2200 об в мин). В варианте турбодизеля имел мощность 174 л.с. и крутящий момент в 330 Нм.

«Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz) — немецкая компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей и двигателей, основанная в 1926. В настоящее время является дочерней компанией концерна «Даймлер-Бенц». Штаб-квартира находится в Штутгарте.

После смерти в 1900 Готлиба Даймлера дело по производству автомобилей продолжили его сын Пауль и инженер Майбах. Все управление фирмой взял на себя Вильгельм Майбах, верный помощник Готлиба Даймлера. В 1900 он начал разрабатывать новый автомобиль. Он имел классическое расположение частей — двигатель и радиатор располагались впереди под капотом, привод осуществлялся через шестеренчатую коробку передач на задние колеса. На новом автомобиле стоял 4-цилиндровый мотор мощностью 35 л.с. Первый образец был выполнен в виде двухместной гоночной машины Модель была названа Mercedes, в честь дочери одного из совладельцев компании — австрийского предпринимателя, дипломата и заядлого автогонщика Эмиля Еллинека. На этом автомобиле улучшенной конструкции на очередных гонках в марте 1899 года Еллинек одержал победу, прославив на весь мир фирму «Даймлер» и название «Мерседес». С этого времени все легковые автомобили фирмы «Даймлер» стали выпускаться под маркой Mercedes. Сам же первый Mercedes послужил базой для создания более совершенной машины «Мерседес Симплекс», открывшей эру наиболее мощных и комфортабельных автомобилей этой марки.

Daimler решил использовать удачное имя и зарегистрировал это название. как торговую марку. в 1902 году. А для персонально построенного автомобиля господина Эмиль Елинек было выдано собственное имя: «Emile Jelinek-Mercedes».

В 1921 Mercedes выступил новатором в производстве автомобилей с наддувом, а в 1923 сделал ставку на модель с шестилитровым двигателем, которая стала базовой для модификации с короткобазным шасси — Model К, а затем Model S. На ее основе была создана новая модификация — Mercedes Model SS, с двигателем рабочим объемом 7 литров с наддувом мощностью 200 л.с.

В это время наиболее выдающимися инженерами, создавшими имя концерну «Deimler-Benz», были Фердинанд Порше, Фриц Наллингер и Ганс Нибель.

Первые серийные автомобили были оснащены cтосильным двигателем, способным при включении нагнетателя развивать мощность до 140 л.с., затем рабочий объем этого двигателя был увеличен до 7 литров, что послужило отправной точкой для создания спортивного автомобиля «SSK» с двигателем 170/125 л.с.. и скоростной предел таких моделей достигал уже порядка 160 км./час. Следующим этапом стал усовершенствованный и укороченный вариант «SSKL» с двигателем мощностью 300 л.с. — безусловный фаворит многочисленных спортивных соревнований тех лет.

В 1926 году «Deimler Geselschaft» и «Benz und Co» начали вести переговоры о слиянии, и результатом их союза стала трехлучаевая звезда, символизирующая три стихии, подвластные машинам концерна — воздух, воду и землю. Эта официальная эмблема фирмы Даймлера-старшего стала общей для нового концерна, а автомобили поставлялись на рынок уже под торговой маркой «Mercedes-Benz».

Итак, к 30-м годам, компания Mercedes-Benz утвердилась как разработчик и изготовитель элитных автомобилей, когда Ганс Нибель подготовил к выпуску модель «770 Grosser». Под капотом этого гиганта прятался 7.7-литровый двигатель с наддувом, поэтому сверхмощная для того времени машина пользовалась особым спросом у высокопоставленных заказчиков, включая экс-кайзера Вильгельма — II и императора Японии Хирохито, а следующая модификация автомобиля, запущенная в производство только в 1938-1939 годах, предназначалась исключительно для верхушки «Третьего рейха». В ней были представлены модернизированный двигатель от модели «770 Grosser», развивавший с включенным компрессором мощность в 230 л.с. плюс новинка концерна — совершенно новая трубчатая рама, а также независимые передняя и задняя подвески, прошедшие испытания на гоночных автомобилях. Рядовому потребителю предлагалась довольно дешевая модель «Тип-170», с трубчатой рамой, независимой передней и задней подвесками, выпуск которой начался в 1931 году.

Несколько лет спустя концерн стал производить первые дизельные легковые автомобили, предложив покупателям 2.6-литровый «Тип-260 Д», а команда конструкторов под руководством Порше уже готовила к производству заднемотороные модели: «130 Н», «150 Н» и «170 Н», которые представляли большой интерес (было выпущено примерно 90000 подобных машин вплоть до 1942 года) — огромная по тем временам цифра для автомобильного рынка.

В начале 40-х годов в Германии резко возрос спрос на роскошные мощные автомобили марки Mercedes. Их выпускал по специальным заказам для глав государств и правительств, высокопоставленных нацистов, а также тех, кому традиционные автомобили казались недостаточно амбициозными, целый завод Mercedes-Benz в Штутгарте.

После Второй мировой войны машины Mercedes вернулись в автомобильный спорт и даже одержали победу в гонке «24 часа Ле Мана» 1952 года. В 1963 была выпущена модель «600», которая должна была, по мнению ее производителей, составить на автомобильном рынке конкуренцию Rolls-Royce.

Mercedes G–class — серия автомобилей повышенной проходимости. Небольшой спрос на эти довольно дорогие машины, отличающиеся завидной долговечностью и проходимостью, впекут за собой относительное постоянство конструкции и минимум вносимых изменений. Новое поколение представлено в Париже в сентябре 2000.

Когда в ноябре 1979 года общественности представили новое поколение больших седанов представительского S-сlass (заводской индекс кузова W126) автомобильного концерна Daimler-Benz, уже тогда было объявлено, что они станут лучшими автомобилями 1980-х. И это оказалось истинной правдой. В мае 1991 года компания официально объявила о прекращении производства модельного ряда W126.

В 80-е годы тон на рынке дорогих автомобилей стали задавать японские фирмы. Однако европейские автомобилестроители мужественно приняли бой: примером тому могут служить последние модели Mercedes S-class в их 12-цилиндровом варианте, подтвердившие высокую конкурентоспособность немецкой технологии. Знаменитый Mercedes 600S обладает супермощностью и надежностью, способен на резкие повороты, несмотря на свои габариты, и имеет много других прекрасных характеристик, поэтому именно он считается на сегодняшний день лучшим из автомобилей, производимых этой компанией.

Mercedes CL C215 — автомобиль класса люкс с кузовом купе. Модель серии 126 была впервые представлена еще в 1981, серии 140 — в 1992 (платформа типа С215). В 1999 модельный ряд пополнился новыми модификациями — CL 600 и CL55AMG.

С появлением в ноябре 1982 года модели 190 (заводской номер кузова W201) компания Mercedes-Benz захватила первенство по престижу в европейском сегменте автомобилей класса D. В сентябре 1983 года состоялась премьера долгожданной модели 190D, которая сразу стала популярна у таксистов. В мае 1993 года на заводе Daimler-Benz в г. Бремен была произведена смена модели с кузовом W201 на седаны C-klasse (W202).

Mercedes E–class, серия автомобилей верхнего среднего класса. Впервые показана в 1984. Новое поколение появилось в 1995. Во Франкфурте в 1997 представлена модификация E 55 AMG и двигатель V8. С 2000 года модели оснащаются двигателями 270 CDI и 320 CDI.

Самым популярным Mercedes-Benz всех времен стала серия с заводским индексом кузова W124. В общей сложности за одиннадцать лет было произведено более 2,7 млн. экземпляров. Модельный ряд четырехдверных седанов W124 был представлен в ноябре 1984 года в семи модификациях по двигателю.

Mercedes SL — спортивный автомобиль класса люкс с кузовом родстер со съемной крышей. Модель была впервые представлена в Женеве 1989. В 1992 модельный ряд пополнился новой модификацией — SL600. Весной 2001 г. появилось новое поколение этих машин.

Дебют S-class — W140 в Женеве в 1991 году произвел фурор. «Super» S-klasse! По размерам, роскоши и вместимости салона, а также качеству используемых материалов W140 не было равных. Производство столь любимого «слона» остановили во второй половине 1998 года, заменив его новейшим, более компактным (по крайней мере, внешне) S-klasse с кузовом W220.

Впервые Mercedes серии C, автомобиль среднего класса (седан), был показан в апреле 1993. С осени 1995 оборудуется компрессором, с июня 1997 — двигателями 2,4 л и 2,8V6. Новое поколение моделей появилось весной 2000.

Новый С-Класс Sport Coupe, оснащенный заново разработанным 2-литровым двигателем с компрессором, относится к самым динамичным автомобилям в этом сегменте.

Второе поколение маленьких Mercedes-Benz под названием C-klasse (кузов заводской серии W202) появилось на свет в апреле 1993 года. Зимой 1996 года в семействе W202 четырехдверный седан дополнили пятидверным универсалом Touring (сокращенно Т).

Mercedes-Benz SLK, двухместный родстер со складывающейся крышей, впервые представлен в апреле 1996 года в Турине. В январе 2000 года появилась модель с обновленным дизайном и двигателем 3,0-V6. Автомобиль получил более 35 международных призов и наград, в том числе: «Золотой Руль» (Германия, 1996), «Самый Красивый Автомобиль Мира» (Италия, 1996), «Автомобиль Года» (США, 1997), «Лучший Кабриолет Мира» (Германия, 1998), «Самый Популярный Кабриолет» (Италия,1999).

Семейство грузовиков Vito (Mercedes-Benz V – class) в 1996 завоевало звание лучшего фургона года. Семейство Sprinter включает в себя 9 базовых моделей и 137 их модификаций. Основные типы кузова: цельнометаллический и грузопассажирский фургоны, а также микроавтобус на 15 мест.

Mercedes ML сочетает в себе важнейшие характеристики внедорожника, минивэна, универсала и легкового автомобиля, являясь автомобилем многоцелевого назначения. Семейство автомобилей повышенной проходимости и постоянным полным приводом производятся в США. Модель была впервые представлена в 1997. В программу поставки М-класса для Европы входят три варианта модели: базовая ML 230; 6-цилиндровая модель ML 320 и 8-цилиндровый вариант ML 430. В 2000 г. эти машины не изменились, однако модельный ряд дополнили два новых базовых варианта — дизельный ML270 CDI и тюнинговый ML55 AMG.

С октября 1997 года успешно продается семейство компактных автомобилей Mercedes-Benz A-класса. В 2000 г. это семейство практически не изменилось.

Mercedes-Benz CLK- семейство автомобилей с кузовами купе и кабриолет промежуточного класса между С и Е, создано на базе класса С. Впервые модель CLK с кузовом купе была показана зимой 1997 в Детройте. В 1998 модельный ряд пополнил кабриолет, летом 1999 был обновлен дизайн автомобилей.

Mercedes-Benz CLK-GTR — это уникальная дорожная версия гоночного автомобиля класса GTR «Гранд туризмо». Производство ограниченной серией (25 шт.). Первое представление — ноябрь 1998.

Стремясь расширить гамму продукции, компания начала выпуск совершенно нового автомобиля -малолитражки Smart.

1998 — Слияние концерна «Даймлер-Бенц» АГ и компании «Крайслер Корпорейшн».

Mercedes Vision SLR Roadster Concept, двухместный спортивный автомобиль, впервые был представлен в Детройте в июле 1999. Модель используются в гонках Формулы 1.

Mercedes Vision SLA Concept, родстер компакт-класса. Представлен в качестве концептуальной модели на автосалоне в Женеве в 2000.

Компания Mercedes-Benz по прежнему остается на вершине автомобилестроения, как и 100 лет назад. Делая высококачественные автомобили и двигатели, звездный концерн со знаменитой маркой в виде трехлучевой звезды вот уже столетие неизменно сохраняет ведущее положение в автомобилестроении и высокую конкурентоспособность.

Авторынок ПМР и Молдовы. Клаксона.НЕТ

2010г.		договорная

Объём:	1
Тип двигателя:	Гибрид

Дополнительная информация:

Продам таету приус.1.8 гибрид автомат.пробег 97 тыс оригинал поменено масло фильтра.гибридная система работает без нариканий.расход 4-5 литров.номера нейтральные .возможен обмен.вайбер 077873962.

Объём:	2
Тип двигателя:	Бензин — Газ

Дополнительная информация:

Бус в хорошем состоянии, метан установлен был в
Европе,запас хода 350-450км.
Двигатель 2.5 литра.

Объём:	1900
Тип двигателя:	Дизель

Дополнительная информация:

продам-обмен.ходовая сделана,заменины все саленблоки,задние стойки,солдатики.каробка без нареканий.есть нюансы по кузаву.расход 6-ть город,до 5-ти трасса.все вопросы и предложения в вайбер,ватсапп,телеграм

Объём:	2200
Тип двигателя:	Турбодизель

Дополнительная информация:
‼️СРОЧНАЯ ЦЕНА 4400$‼️

Тойота Авенсис Т25
2006 рестайлинг
Двигатель 2.2 дизель
Оригинальный пробег 220 000 км
Машина недавно была пригнана с Германии.
Хорошая комплектация.

Машина в очень хорошем состоянии.
Есть мелкий нюанс на кузове.
Произведена замена масла и всех фильтров в моторе.
Коробка 6 ст механика.

Машина находится в Бендерах
Звоните пишите 077745109
Viber WhatsApp Telegram

2014г.		договорная

Объём:	2500
Тип двигателя:	Гибрид

Дополнительная информация:

Свежепригнана, чёрная на чёрном, 05/2014 год, хорошая комплектация, заменены все жидкости в авто (масло, все фильтра), экономная, средний расход 6.5 литра. Всё переведено на европейский стандарт (километры, градусы, литры и тд). Возможен обмен с Вашей доплатой. Звоните, пишите 077989007 есть Viber, What’s App, Telegram.

Объём:	160
Тип двигателя:	Бензин

Дополнительная информация:

Опель Зафира 2000г. 1.6 бензин, 7 мест , Автомобиль в отличном состоянии , авто в Рыбнице , 2650$ Торг. 077910407

(banner_5)

Розыгрыш путевки в Болгарию от «Сервис-Метан»

Дата: 27-04-2018, 12:27

21 апреля 2018 г. прошел розыгрыш среди клиентов компании «Сервис-Метан». На этот раз, компания «Сервис-Метан» добавила изюминку, дав возможность победителю выбрать приз самому. Кстати, победителем стал житель г. Рыбница – Дмитрий, перед которым стоял весьма нелегкий выбор. В качестве приза взять комплект летних шин на свой автомобиль или путевку в Болгарию на двоих. Дмитрий остановил свой выбор на путевке на двоих в Болгарию.

Подробнее Комментариев:

Акция «Сервис-Метан» — «Заправь любимую по полной!»

Дата: 27-04-2018, 12:21

Компания «Сервис-Метан» запустила акцию – «Заправь любимую по полной!».

Уже состоялся первый розыгрыш. Победителями стали жители г. Григориополь и Тирасполь.

Если хотите узнать более подробно о проводимых акциях, заходите на наши официальные страницы в Facebook и Instagram или звоните по тел. в Тирасполе 55-2-77

«Сервис-Метан» — мы работаем для вас!

Подробнее Комментариев:

Итоги акции СЕРВИС-МЕТАН — «КАНИКУЛЫ В КАРПАТАХ»

Дата: 29-12-2017, 19:12

27 декабря состоялся долгожданный розыгрыш путевки на горнолыжный курорт в рамках проводимой компанией СЕРВИС-МЕТАН акции «КАНИКУЛЫ В КАРПАТАХ». Счастливым обладателем путевки в Карпаты стал владелец автомобиля Тойота — Станислав.

Подробнее Комментариев:

Модель двигателя CDI легкая и дешевая

Модель двигателя CDI легкая и дешевая.

Много лет назад я начал делать транзисторное вспомогательное зажигание для моделей двигателей с довольно большими катушками от мотоциклов, работающих на системе Кеттеринга (точки, конденсатор, аккумулятор и катушка).

Они менялись с годами по мере того, как возрастала кривая обучения.

Я построил транзисторы с Кеттерингом, эффектом Холла и небольшие базовые блоки CDI, добавил микроконтроллеры и т. Д.и т. д. все трудоемкие и требующие разного уровня обучения.

Я видел эти маленькие катушки для мотоциклов много лет назад (стиль GY6), и это устранило всякую потребность в изготовлении самодельных катушек.

GY6 — диаметр 30 мм, длина 50 мм, вес около 50 г.

Также дешево, бонус в размере около 7 долларов США, и единственным модификацией было удаление большого вывода HT и его замена на что-то более масштабное, но все же практичное.

Используемый кабель имеет диаметр около 4 мм, с резиновой изоляцией, Belden 8899-010 Black.

Эти катушки зажигания были , не разработанные для стиля Кеттеринга, так что начался путь к CDI.

Создание собственных устройств CDI действительно работает, но у них есть ограничения, а именно: получение достаточной мощности в конденсатор за постоянно уменьшающееся время, увеличение оборотов в минуту. плюс, конечно, время, затраченное на сборку, программирование и т.д. и т.д. который даже имел электронную предварительную карту, встроенную в микроконтроллер.

В первую очередь люблю строить двигатели. С электроникой, если ничего нет, ее можно быстро построить с помощью модулей. Последнее — отличная вещь в наши дни, поскольку он дешев и относительно надежен в сделке.

Пару лет назад я заметил « DC CDI units». Это тип, который использует питание от батареи 12 В, а энергия высокого напряжения, необходимая для зарядки внутреннего конденсатора, генерируется внутри устройства. Также стоит около 7 долларов США. (и что, по крайней мере, в Австралии, доставка включена, что действительно невероятно).

Маленькая полностью закрытая коробка 70 x 40 x 25 мм, вес около 120 г (4 унции).

Я знал, что они запускаются приемной катушкой, генерирующей в основном синусоидальную волну (сигнал переменного тока), в которой первая нарастающая волна использовалась (в конечном итоге) для запуска внутреннего SCR.

Поскольку коммерческий звукосниматель был БОЛЬШОЙ для использования в модели, я начал экспериментировать с использованием очень маленького реле и модифицировал его, чтобы он давал правильный триггер.

Это сработало, и даже несмотря на то, что теперь размер стал приемлемым — около 15x15x15 мм, он все еще требовал некоторой доработки.Это было больше года назад, а на днях вытащил все еще раз для еще одного «хода».

Эффект Холла — отличная вещь НО в его нынешнем виде не сработает, как требуется. Оказывается, что добавление простой транзисторной схемы с одним инвертором с небольшой модификацией, позволяющей «одноимпульсный сигнал», было ключом к решению проблемы.

Если кто-то хочет использовать подход старых точек, у меня есть еще одно дополнение для этого в виде еще одного одиночного транзистора и немного большей печатной платы.В этой версии точки с заземленной рамкой в исходном состоянии при размыкании подадут один импульс, необходимый для триггерного входа блока CDI.

Последние пару недель были потрачены на то, чтобы сделать модификацию максимально простой с максимально простыми деталями. Полосовая доска Veroboard казалась логичным подходом, и у большинства не должно быть проблем с ее использованием, или, по крайней мере, у них должен быть кто-то, кто может помочь.

Я также использовал модуль эффекта Холла, доступный на eBay по цене 5 за 3 доллара.00 ок. что избавляет от лишнего мусора. Джордж сделал 3D пластиковый корпус / крепление для модуля эффекта холла, так что я думаю, файлы будут доступны, если потребуется.

Тестирование устройства на данном этапе было проведено с использованием испытательного стенда, который я построил много месяцев назад, но окончательным доказательством будет тестирование двигателя. У Джорджа почти трехцилиндровый I.C. готовы к такому испытанию, поэтому скрестим пальцы. Я не могу предвидеть каких-либо реальных проблем, поскольку изначально они были разработаны для рынка небольших мотоциклов.

Общая стоимость всей системы составляет около 20 австралийских долларов.00, что неплохо для любой системы зажигания, не говоря уже о CDI. У меня есть предположение, что в эти устройства может быть встроено некоторое количество электроники, но только дальнейшие испытания подтвердят, так ли это.

Предварительно собранные детали легко достать и дешево с небольшой модификацией печатной платы, которую легко собрать.

Так что, если интересно, выложу поподробнее в виде pdf файла о сборке. Любые тесты, которые мы проводим, я могу добавить позже.

Почему вы должны предпочесть системы CDI для конверсии радиоуправляемых двигателей?

Планируете летать на радиоуправляемом / БПЛА с низкими расходами на топливо? Думаете о преобразовании радиоуправляемого двигателя? Что ж, вы на правильном пути.Многие летчики любят переоборудовать свои обычные двигатели в двигатели, которые подходят для радиоуправляемых машин. Изменения в двигателе не только улучшают характеристики двигателя, но и обеспечивают более низкий расход топлива, чем раньше. Более того, это причина того, что методы преобразования радиоуправляемых двигателей набирают популярность.

Если вы работаете в авиационной отрасли и знаете о применении БПЛА, то вы, должно быть, слышали о методах преобразования CDI. Система CDI — это электронное устройство зажигания, которое производит мощную искру от свечей зажигания через катушку зажигания.Устройство в основном иногда накапливает электрический заряд, а затем разряжает его с помощью заряда конденсатора. Несомненно, системы CDI могут значительно облегчить преобразование радиоуправляемого двигателя.

Принцип работы CDI систем —

Проще говоря, система CDI работает, когда электрический ток проходит через конденсатор. Конденсатор заряжается и разряжается за доли секунды, в результате чего в двигателе образуются искры. Перед тем, как мощность разрядится, она передается на катушку зажигания, которая преобразует конденсатор в трансформатор.Благодаря этому энергия имеет тенденцию проходить через конденсатор, не задерживаясь. С помощью систем зажигания CDI можно поддерживать двигатель работающим до тех пор, пока в двигателе есть источник питания.

Система CDI интегрирована в блок зажигания двигателя БПЛА / РУ. В комплект в основном входят такие важные компоненты, как временная метка, датчик Холла, зарядная катушка, статор и маховик. При использовании системы зажигания CDI не нужно беспокоиться о переделках радиоуправляемого двигателя.В комплекте вы найдете все необходимые компоненты со специальным руководством по эксплуатации. Вы также можете следовать различным видео-урокам по преобразованию двигателя с помощью CDI и легко преобразовать двигатель вашего дрона.

Преимущества использования системы зажигания CDI —

С CDI можно зарядить конденсатор за очень короткий промежуток времени (в течение 1 минуты). Благодаря этой особенности удобно использовать систему зажигания CDI, когда время выдержки недостаточно.
Независимо от того, каковы колебания напряжения, система CDI всегда не подвержена влиянию шунтирующего сопротивления. Итак, теперь вам не нужно беспокоиться о повышении напряжения в двигателе.
По сравнению с индуктивными системами, система CDI обеспечивает более короткую продолжительность искры (50-80 мкс) и более короткую переходную характеристику.

Если вы не хотите ограничиваться производительностью вашего дрона, но все же хотите повысить его эффективность, тогда интеграция методов преобразования CDI — лучшее решение.В CH-Ignitions мы предлагаем экономичные решения для удовлетворения ваших потребностей в конверсии радиоуправляемых двигателей. Независимо от того, для какого двигателя вам нужен комплект для переоборудования, у нас есть решения для каждого двигателя, включая ROTO, Moki, Saito, ZDZ, OS, 3W и другие.

Поговорите с нашими экспертами сегодня по поводу модернизации вашего двигателя и закажите системы зажигания CDI самого высокого качества.

Блок зажигания (системы TCI и CDI) | Мотоциклетные изделия

TCI и CDI

Блок зажигания для мотоциклов

Блок зажигания — это компонент, который охватывает последнюю часть процесса зажигания и сжигания топлива, подаваемого в цилиндр (цилиндры) двигателя.

Использование и совместимость

Использование	Зажигание двигателя
Совместимые продукты	Мотоциклы, малые универсальные двигатели и судовые двигатели

Продукты

Система зажигания с транзисторным управлением (TCI)

Когда транзистор включен, ток проходит через первичную обмотку катушки зажигания (далее катушка) от батареи для хранения энергии. И когда транзистор выключен, ток отключается, вызывая внезапное изменение тока, генерируя высокое напряжение на вторичной стороне катушки и инициируя зажигание.

Характеристики

Зажигание возможно даже без подключения аккумулятора
Встроенный электролитический конденсатор для кикстарта
Совместимость со всеми типами управления, такими как зажигание и нагрузка автомобиля, управляемая встроенным процессором

Структура цепи TCI

CDI (воспламенитель разряда конденсатора)

Конденсатор заряжается через прямое соединение с напряжением от ACG или батареи, или напряжение увеличивается для зарядки конденсатора.Заряженная электрическая нагрузка полностью разряжается, создавая высокое напряжение на вторичной стороне катушки, инициируя воспламенение и горение.

Характеристики

Зажигание возможно даже без подключения аккумулятора
Устойчивое зажигание возможно до высоких оборотов
Встроенный электролитический конденсатор для кикстарта
Совместимость со всеми типами управления, такими как зажигание и нагрузка автомобиля, управляемая встроенным процессором
Использование собственных повышающих трансформаторов, диодов и тиристоров для обеспечения высокой надежности по низкой цене

Структура схемы CDI

CDI Electronics ™ | Системы зажигания и компоненты судовых двигателей

Более трех десятилетий компания CDI Electronics предоставляет решения для систем зажигания и диагностики для автоспорта и морского транспорта.Его продукция широко известна своей ценностью и доступной стоимостью использования и обслуживания. Компания стремится стать мировым лидером в своей рыночной нише, обеспечивая ценность, основанную на превосходных технических решениях, качестве продукции и надежности. Какими бы ни были ваши потребности в зажигании, у CDI Electronics есть все необходимое, чтобы ваша лодка оставалась на воде. Они разрабатываются и производятся на собственном предприятии в Хантсвилле, штат Алабама.

Бизнес был основан в 1982 году как Rapair Incorporated, первоначально занимаясь ремонтом различных систем зажигания подвесных двигателей.Предлагаемые услуги пользовались большим спросом, и в 1995 году компания начала разрабатывать и производить собственные заменяемые компоненты для систем зажигания. Они узнали почти все, что могло когда-либо выйти из строя в электронных системах зажигания, представленных на рынке, и в дальнейшем использовали их. опыт и ноу-хау для улучшения своей продукции. Системы зажигания CDI вскоре заработали значительную репутацию благодаря соотношению надежности и стоимости, что сделало их хорошей альтернативой оригинальным. компоненты. Будь то дистрибьютор CDI Electronics, катушка зажигания или что-то более простое, например, жгут проводов, вы можете положиться на его качество и долговечность в морской среде.

Название бренда было изменено, когда в 2007 году компания сменила владельца на CDI Electronics Inc., чтобы повысить узнаваемость названия компании в будущем. Новое руководство принесло много профессиональных знаний и навыков, накопленных за десятилетия работы в морской отрасли. В 2014 году компания получила сертификат ISO 9001 и купила Balmar, чтобы расширить свои исследования и разработки в области морских зарядных компонентов и систем постоянного тока. Компания также предлагает ряд аксессуаров, в том числе наполнитель коробки передач CDI Electronics, используемый специально для заправки трансмиссий необходимыми жидкостями и смазочными материалами.

Двигатель Smart CDI-Motor OM 660

Я считаю, что один из самых красивых двигатели на рынке, которые будут соответствовать моим потребностям, это Умный CDI-мотор OM 660, изготовлен DaimlerChrysler (Mercedes) и более известен по Смарт-Автомобиль.Основная причина такого предпочтения — небольшой вес, но высокий представление. Сам решай.

Из-за задействованных высоких технологий это типичный пример 21 ^th двигатель века и в то же время это тоже главный недостаток. Это не ЦЕЛОВАТЬ. ^*, но ни то, ни другое не F-39, это 21 ^-й Парусник века тоже.

Возиться в одиночку больше невозможно (по крайней мере, для меня), но с другой стороны, OM 660 — двигатель, широко используемый в автомобильной промышленности. и, таким образом, сопровождается возможностями обслуживания по всему миру.

Сюрприз себя с этими невероятными характеристиками:

Вес = двигатель + коробка передач + судовая передача = 65 + 14 + 22 = 101 кг. (223 фунтов)

Мощность = 30 кВт (41 л.с.), немного преувеличено для F-39, но посмотрите при весе!

Максимальный крутящий момент 100 Нм при 1700 об / мин., Идеально подходит для лодки.

3 цилиндра 800 см ³, с турбонаддувом

В Smart-Car этот двигатель известен скромным топливом. расход 3 л. дизель каждые 100 км.


Пневматический винт
Когда я думал о гребном винте с низким сопротивлением, мои первые мысли были о винт с автоматическим флюгированием, как у MaxProp.
		Опоры этого типа имеют форму с низким сопротивлением и очень эффективен при подаче мощности как в прямом, так и в обратном направлении. крутящий момент карданного вала, действующего на «дифференциал» типа конструкция откроет лопасти в унисон до заданного шага при любом установка дроссельной заслонки. Однако из разных источников мне сообщают о возможности дисбаланса при высоких скоростях движения. Скорость лодки около 20 узлов. поток воды может начать вращение стойки, даже если сила будет достаточной, чтобы повернуть двигатель, если оставить его задним ходом.Конечно, это очень нежелательно и может испортить двигатель. с Имея это в виду, я пришел к выводу, что оперение не подходит для моего быстрый тримаран.
Пропеллер складной

Другой тип гребного винта с низким лобовым сопротивлением — это складывающийся винт, как у Гори. Винт открывается под действием мощности двигателя за счет центробежных сил. Справа красивый образец трехлопастного винта Гори с Включена дополнительная функция перегрузки.
Винт Войдта-Шнайдера

Совершенно другой дизайн, но широко используется в буксирах, пропеллер Voidth-Schneider, не замеченный в яхтах пока нет! (кроме экспериментальной стадии, см. рисунок справа). Однако перспективный принцип с маневренностью можно только мечта от. Немецкая компания SPW GmbH разрабатывает эту многообещающую систему.
Еще одна выдвижная силовая установка

Вернуться на главную страницу двигателя

В то время Mercedes сделал «C30 CDI AMG» с дизельным рядным двигателем

Audi, возможно, попала в заголовки газет, переведя большую часть своей линейки S на дизельные двигатели, но Mercedes пробовал нечто подобное 17 лет назад

Шаг Audi по превращению большинства своих автомобилей S в дизели, похоже, был встречен со смесью интриги и ужаса.Конечно, немного неудобно видеть автомобиль, который когда-то был оснащен атмосферным двигателем V10 (S6), приводимым в движение вместо дизельного двигателя V6, но на один шаг ниже мощных моделей RS, возможно, двигатель pokey derv имеет больше смысла. .

Во всяком случае, мы были здесь раньше, но не с Audi S, а с Mercedes-AMG. Да, однажды Аффальтербах действительно баловался дизелем. Или, в зависимости от того, как вы на это смотрите, дважды.

Еще в 1980-х годах AMG расширила фургон MB100 испанского производства с обвесом и некоторыми другими элементами, но его первый настоящий серийный дизельный автомобиль в качестве официального подразделения Mercedes появился в 2002 году.

Двигатель C30 CDI AMG был крупнее и мощнее, чем рядный пятицилиндровый турбодизель OM612.

Это был назван C30 CDI AMG, дизельный автомобиль, основанный на C203 C-Class.В качестве силовой установки Аффальтербах взял рядный пятицилиндровый двигатель OM612 C270 CDI — двигатель, который также использовался для фургона Sprinter — и выбросил немало его в мусорное ведро, прежде чем преобразовать его во что-то гораздо более мощное.

Рабочий объем увеличился с 2,7 до 3,0 литров благодаря увеличению хода, турбокомпрессор был заменен на более крупный агрегат, и был установлен более эффективный промежуточный охладитель воздух-вода. Мощность подскочила со 168 до 228 л.с., но прирост крутящего момента был еще более впечатляющим — в то время как стандартный двигатель обходился 270 фунт-фут, версия AMG имела крутящий момент 398 фунт-фут.Отремонтированный пятицилиндровый дизель передавал свою мощность назад через обычную пятиступенчатую автоматическую коробку передач.

Вы можете купить Mercedes C30 CDI AMG как хэтчбек Sportcoupe, универсал или седан.

Эти цифры могут показаться не слишком высокими по сравнению с новым 342-сильным двигателем V6 TDI мощностью 516 фунт-фут, но в то время пятицилиндровый двигатель CDI AMG демонстрировал впечатляющую производительность для чего-то, чего не хватало на неэтилированный бензин.Он разогнался до 100 км / ч за 6,8 секунды, что опять же было неплохо 17 лет назад.

Конверсия пошла дальше, чем просто двигатель: C30 CDI получил модернизацию шасси, заимствованную у бензинового C32 AMG с наддувом V6. Он получил соответствующий внешний вид и снаружи, получив тот же тонкий обвес и 17-дюймовые легкосплавные диски. Далее, копируя своего брата, вы можете указать C30 CDI AMG как седан, универсал или хэтчбек «Sportcoupe».

Беда была в цене.Mercedes ожидал, что покупатели выложат 49 590 евро за автомобиль, который в то время продавался за деньги M3. Через год после начала производства Audi представила V8 B6 S4 с аналогичной ценой, и даже собственный C32 Merc был всего на 6000 евро дороже. Покупателям в Великобритании даже не дали возможности решить, стоит ли C30 потраченных средств — он никогда не был построен с правым рулем. Не дошло и до США.

Неизбежно, продажи были низкими, и, хотя в 2004 году C32 превратился в C55 с 5,4-литровым двигателем V8, в том же году C30 CDI AMG отключили от розетки, и замены не предложили.

Mercedes-AMG с тех пор не производил дизельных автомобилей, и, хотя гибридные AMG уже здесь и в конечном итоге прибудут полные электромобили из Аффальтербаха, весьма вероятно, что C30 CDI останется единственным официальным проектом компании по производству автомобилей Derv.

Как работает движок cdi. Ignition CDI: как это работает

Этот ресурс посвящен всевозможным системам зажигания и, в частности, тиристорно-конденсаторной системе зажигания ZV1.Если вам нужна сверхмощная система зажигания, если вы решили навсегда избавиться от проблем с механическим распределителем или просто заменить вышедшую из строя штатную систему на более мощную и совершенную, если вы устали менять свечи после посещения очередная «левая» заправка и игра в рулетку на морозе (запустится или нет), то этот ресурс для вас!

Напомню вкратце, что тиристорно-конденсаторные (DC-CDI) системы зажигания имеют ряд неоспоримых преимуществ перед уже «классическими» транзисторными, а именно:

Очень высокая скорость нарастания высокого напряжения на выходе (1-3 микросекунды в зависимости от типа катушки) по сравнению с 30-60 микросекундами для транзисторной системы, что позволяет очень точно контролировать момент искрения независимо от искры напряжение пробоя промежутка, состояние топливовоздушной смеси и другие условия.Кроме того, из-за более крутого фронта импульса высокого напряжения, при прочих равных условиях, проницаемый воздушный зазор значительно увеличивается, что позволяет успешно работать с очень высокими степенями сжатия без значительного увеличения выходного напряжения высокого напряжения.
Выделение большого количества энергии за короткий период времени, что обеспечивает стабильное искрообразование при значительных шунтирующих нагрузках, таких как наличие сажи на изоляторе свечи, нагара от металлосодержащих соединений, влаги на взрывчатых веществах, и банальный случай, когда говорят «залили свечи».
Достать искру практически любой мощности относительно легко, что очень сложно с обычной транзисторной системой.

Из принципиальных «условных» недостатков, присущих всем системам CDI, следует отметить очень малую длительность искры (менее 0,1 мс). Почему недостаток условен? Дело в том, что при достаточно высокой энергии разряда его большая продолжительность перестает играть какую-либо существенную роль и на первом месте стоит энергия разряда. И вообще до сих пор нет достоверных данных о влиянии длительности искры на характер и эффективность зажигания.топливная смесь … Все рекомендации по желаемой длительности 1 мс сделаны чисто умозрительно, исходя из данных о задержке зажигания, которая как раз и составляет эту пресловутую миллисекунду. Те. после момента искры существует неопределенность приблизительно в 1 мс, когда он может или не может воспламениться. Поэтому мы решили, что искра длиннее этой 1 мс. На самом деле эта теория и практика очень далеки друг от друга. Но этот, казалось бы, фундаментальный теоретический недостаток успешно исправлен! В нашем зажигании, сохраняя все положительные свойства, присущие системам CDI, можно было получить искру по продолжительности, сопоставимую с таковой у транзисторных систем зажигания.

Таким образом, системы зажигания (CDI) становятся очень необходимыми, а иногда и незаменимыми в некоторых из следующих случаев:

Очень высокая степень сжатия — значительно увеличивает напряжение пробоя искрового промежутка и становится очень заметным влияние различных шунтирующих нагрузок (нагар и различные отложения на изоляторе свечи зажигания), а также другие токи утечки. Наша система зажигания установлена и успешно работает на экспериментальном двигателе Ибадуллаева со степенью сжатия 22-25 (http: // www.iga-motor.ru). Все многолетние попытки заставить обычное транзисторное зажигание нормально работать с таким двигателем закончились неудачей.
Высокие обороты двигателя — даже небольшие задержки момента искрения приводят к потере мощности, кроме того, большая турбулентность в камере сгорания приводит к эффекту «выдувания» искры, когда искра буквально гаснет только тогда, когда она происходит или не происходит вовсе.
Использование бензинов с ферроценовыми антидетонационными добавками — вызывает токопроводящие отложения на свечах зажигания, что затрудняет или даже делает искрообразование невозможным.
Двигатели, работающие на смеси спирта и спирта — как правило, имеют высокую степень сжатия, а спирты труднее воспламеняются, чем бензин.
Газовые двигатели — требуют значительно более мощной системы зажигания, чем бензиновые, поскольку газ гораздо менее воспламеняется и горит медленнее, чем бензин. На данный момент многочисленные проблемы с зажиганием в газопоршневых двигателях внутреннего сгорания до конца не решены и все еще ждут своего решения, одним из которых является наша система зажигания ZV1.
Практика показала, что наибольший практический эффект от использования нашей системы зажигания проявляется на двигателях с наддувом и особенно с высоким наддувом (1-2 бар). Разница между стоком и нашим зажиганием разительна! Никаких провалов, глушителя нет. Как говорят клиенты, «бешеный рост идет безумно».

Часто имеется более двух из вышеперечисленных точек одновременно, например, в спортивных автомобилях, где присутствует высокая степень сжатия, высокие обороты, используются высокооктановые бензины и спирты.В двигателях, рассчитанных на работу на газе, очень высокий (11 и выше) + трудновоспламеняющийся и медленно горящий газ. Что ж, запуск двигателя в холодную погоду при хорошей системе CDI перестает напоминать русскую рулетку. Всегда заводится, главное, чтобы батареи хватило на проворачивание двигателя.

Невозможно улучшить свойства обычной системы зажигания без использования специальной катушки и особо мощного переключателя. Использование мощных переключателей и специальных катушек позволяет увеличить мощность искры, но скорость нарастания напряжения в принципе не может быть сильно увеличена.В системах зажигания (CDI) вопрос скорости вовсе не стоит, и мощность легко увеличить, просто увеличив емкость переключающего конденсатора, и даже с использованием обычных катушек зажигания можно многократно поднять мощность искры. и убить всех зайцев одним выстрелом. Так почему, спросите вы, такие системы встречаются крайне редко? Наверное, ответ прост — хорошие CDI-системы слишком сложны и имеют высокую стоимость производства по сравнению с дешевыми транзисторными ключами, а по своим эксплуатационным качествам классическое транзисторное зажигание «по-прежнему удовлетворяет» большинство рядовых потребителей, как и классическое контактное. в свое время.

Немаловажно и то, что создание качественной и совершенной системы CDI требует глубоких знаний и большого опыта в области силовой электроники и импульсных технологий, чего у простых автомобильных радиолюбителей просто нет, поэтому все известные из Имеющиеся конструкции, за исключением плохой поделки, во многом дискредитирующей саму идею такого зажигания назвать нельзя. Таким образом, подобные системы (CDI) до сих пор используют только гоночные команды и энтузиасты. Теперь такая (даже лучшая) система создана у нас в России и доступна каждому! На современной элементной базе, с уникальными техническими характеристиками, не имеющей аналогов ни в России, ни за рубежом! Это сверхмощная СИСТЕМА зажигания, обеспечивающая работу до 6 независимых каналов с индивидуальной катушкой для каждого канала.Устанавливается практически на все, на 2-, 4-, 6- и 8-цилиндровые двигатели … Подробнее здесь. Следует отметить, что сейчас на рынке присутствует несколько зарубежных производителей подобных систем, но все они значительно уступают нашей системе по своим параметрам и имеют ограниченное применение. Наша запатентованная схема узла обеспечивает значительно более мощные и долговечные искры, чем у конкурентов, и возвращает неиспользованную энергию обратно в источник питания, делая систему более эффективной и позволяя использовать практически любую катушку зажигания.

В будущем, по мере заполнения сайта и роста проекта, будет публиковаться подробная информация о работе системы с измерениями, графиками, сравнительными осциллограммами, видео и фотографиями примеров установки. Следите за новостями, задавайте вопросы! Также будут освещены последние мировые новости по этой теме и размещена информация о системах зажигания. разные машины … Искренне надеюсь, что этот ресурс будет Вам полезен!

Контакты: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов, у вас должен быть включен JavaScript для его просмотра

Впервые конструкция двигателя, работающего по принципу самовоспламенения топлива под действием нагретого воздуха при сжатии, была запатентована Рудольфом Дизелем в 1892 году.Дебютные двигатели были адаптированы для работы на растительных маслах и светлых нефтепродуктах, а в 1898 году они уже могли работать на сырой нефти. Производители легковых автомобилей обратили внимание на дизельные двигатели только в 70-х годах 20 века, когда цены на топливо значительно выросли.

Преимущества дизельного двигателя

С тех пор дизельные двигатели значительно усовершенствовались и успешно используются в автомобилях различных комплектаций. Многие автолюбители предпочитают дизельные двигатели обычным бензиновым двигателям, поскольку первые более экономичны (они потребляют до 30% меньше топлива, что в несколько раз дешевле, чем различные виды бензина) и имеют более высокий крутящий момент.И это даже при том, что автомобили, оснащенные дизельными двигателями, намного дороже. А сами двигатели имеют увеличенный вес и габариты за счет того, что рассчитаны на колоссальные нагрузки.

Характеристики дизельных двигателей TDI и CDI

В настоящее время известно множество типов дизельных двигателей. Однако, если вы намереваетесь сделать выбор между такими устройствами, как TDI и CDI, вам следует заранее сравнить их характеристики, чтобы принять правильное решение и в итоге получить именно то, что вам нужно.

Двигатель TDI (Turbocharged Direct Injection) был разработан немецкой компанией Volkswagen … Его главной отличительной чертой, помимо прямого впрыска, является наличие турбонагнетателя с турбинами с изменяемой геометрией. Вся система гарантирует оптимальное наполнение цилиндров, высокоэффективное сгорание топлива, экономичность и экологичность. Турбонаддув двигателя TDI координирует поток энергии выхлопных газов и, таким образом, обеспечивает необходимое давление воздуха в широком диапазоне оборотов двигателя.

Такие двигатели считаются достаточно надежными и неприхотливыми в эксплуатации. Однако у них есть одна неприятная особенность. Дело в том, что турбина TDI при высокотемпературной работе (а у нее расход выхлопных газов до 1000 ° С) и внушительной скорости (около 200 тысяч оборотов в минуту) имеет небольшой ресурс, всего около 150 тысяч км пробега. пробег. Но сам двигатель выдерживает до 1 млн км.

«Дизель» CDI (Common Rail Diesel Injection) — результат работы концерна Mercedes-Benz.Он был первым, кто использовал инновационную систему впрыска Common Rail. Это позволило значительно снизить расход топлива, а мощность увеличилась почти на 40%. Стоит отметить, что моторы CDI требуют значительных затрат в обслуживании, однако при достигнутом низком уровне износа деталей ремонт требуется гораздо реже. Казалось бы, система идеальная, но этот двигатель может быть чувствителен к некачественному топливу.

Впрочем, современные дизели действительно мало чем отличаются, за исключением некоторых мелких нюансов.Так что однозначно ответить на вопрос, какой двигатель на самом деле лучше, невозможно. Вы должны руководствоваться собственными потребностями, вкусами и предпочтениями. Но выбор самого дизеля — однозначно верное решение.

Двигатель

CDI (расшифровывается как Common Rail Diesel Injection) — лучший современный дизельный двигатель … Впервые был изготовлен и применен на немецком концерне Mercedes. При разработке системы впрыска дизельного топлива специалисты взяли за основу метод подачи топлива в двигателях CR (Common Rail).

Характеристики двигателей CDI

Система Common Rail позволила снизить расход топлива двигателем на 10-15%. При этом мощность мотора увеличилась на 40%. Но следует учитывать, что из-за таких конструктивных особенностей ремонт двигателей CDI стал сложнее и дороже, чем в других случаях.

В системе CR на одной магистрали топливо всегда находится под очень высоким давлением. Он впрыскивается в цилиндры через форсунки, оборудованные электромагнитными клапанами… Они управляются электроникой. Клапаны также могут быть пьезоэлектрическими.

В плане обслуживания и ремонта такие двигатели дороже обычных, но они экономичнее, мощнее и имеют больший крутящий момент. Стоимость обслуживания увеличилась, в основном, из-за дороговизны деталей, но также увеличился и срок их службы. Также такие двигатели имеют более низкий уровень шума, вибрации и токсичности.

Специальный блок управления, способный поддерживать высокое давление абсолютно во всех режимах работы, позволил значительно улучшить работу энергосистемы.

С 2002 года концерны Fiat (JDS) и Peugeot (HDI) начали использовать аналогичные системы в двигателях, помимо Mercedes. Однако Mercedes-Benz как пионер по-прежнему остается первым в этой области, постоянно совершенствуя технологии своих двигателей CDI.

Ремонт двигателей CDI

Двигатели

CDI отличаются сложной конструкцией, дорогими запчастями и высокой технологичностью. Их можно отремонтировать только в специализированных автосервисах, где работают квалифицированные мастера, способные произвести качественный ремонт.Очень похожая ситуация с двигателями TDi.

Ремонт двигателей CDI — очень сложный процесс, доверять которому могут только профессионалы. В Санкт-Петербурге наш автосервис предлагает свои услуги. Мы специализируемся как на двигателях, так и на высокотехнологичном и современном оборудовании … Богатый опыт и отличная квалификация наших специалистов позволяют нам обеспечивать безупречное обслуживание клиентов.

Система зажигания скутера нужна для воспламенения бензина, поступающего в цилиндры.Очень важно точно выбрать момент зажигания, иначе самокат не поедет. Зажигание обеспечивает мощный электрический разряд от свечи зажигания. Для этого требуется напряжение не менее 15000 вольт, его можно получить только благодаря катушке зажигания, которая преобразует напряжение, подаваемое аккумулятором. На старых моделях устанавливали контактное кулачковое зажигание, современные комплектуются бесконтактным, что показывает себя лучше и практичнее.

Электронное устройство зажигания скутера

Современная система зажигания скутера 4t спроектирована следующим образом: выключатель и катушка, которые являются ее основными элементами, подают высокое напряжение на свечу зажигания, которая генерирует электрический разряд, который может воспламенить топливо.Катушка генерирует высокое напряжение из-за электромагнитной индукции. Переключатель нужен для распределения напряжения его прерывания в нужный момент. Внутри находится электронная схема, тиристор и три вывода для проводов. В нужный момент переключатель подает напряжение или выключает его.

Принцип работы системы зажигания самоката следующий: аккумулятор подает напряжение на катушку, которая часто привязана к выключателю в одном блоке, выключатель подает напряжение на свечу зажигания, решает, когда его прервать.Смесь в цилиндрах воспламеняется в нужный момент. Правильная работа двигателя и запустится ли он вообще зависит от того, как он настроен и.

Переключатель

Во многих моделях самокатов переключатель совмещен с катушкой, поэтому при выходе из строя одного из устройств придется менять весь блок. Стоят такие запчасти недорого.

Внешне переключатель выглядит как пластиковый бокс. Внутри находится микросхема, разнообразная электроника, которая не подлежит ремонту.Кроме того, есть тиристор. Задача этого элемента — прервать электрический импульс в нужный момент; для этого у него есть три вывода. Когда ток попадает на один из них, тиристор превращается в проводник, и ток перемещается от входного контакта к выходу. При достижении определенного напряжения и падении тока импульс прерывается, после чего датчик Холла возвращает тиристор в исходное положение, чтобы повторно подать сигнал на третий вывод. Процесс повторяется каждый раз, когда снова подается напряжение.

Читайте также: Распиновка переключателя скутера

Катушка зажигания

Катушка высокого напряжения служит для преобразования 12 вольт в несколько тысяч, которых хватит для воспламенения смеси бензина и воздуха. Устройство работает по принципу электромагнитной индукции.

Для этого используются два типа обмотки — первичная и вторичная. Они различаются толщиной и оба наматываются на металлическую основу. Из-за этого между вторичной и первичной обмотками катушки зажигания образуется магнитное поле, способное инжектировать электрический заряд… Первичная обмотка имеет намного меньше витков. Проходя через него, электрический ток создает наведенное во вторичной обмотке напряжение. В результате этого импульса небольшое напряжение, первоначально создаваемое батареей, повышается до нескольких тысяч вольт.

После этого на свечи с помощью выключателя подается электрический импульс. Важно, чтобы это происходило в точный момент движения поршня в цилиндре. Ток на свечу передается по толстому высоковольтному проводу, что практически исключает потерю тока при движении.

Свеча зажигания

Свеча отвечает за воспламенение горючей смеси как в системе зажигания 2 тонны самоката, так и 4 тонны. Существуют следующие типы:

Холод.
Горячий.

Для правильного выбора необходимо определиться с режимом работы мотора. Холодные свечи имеют короткий изолятор, они легко отводят тепло от электродов, в результате чего практически не нагреваются. Горячие свечи работают по-другому.Изолятор у них длинный, он препятствует быстрому отводу тепла, в результате чего электроды нагреваются. Принципиальной разницы нет, правда, на холодном заводиться проще, если использовать «горячие» свечи, а теплый двигатель лучше работает на холодном. Возможно, имеет смысл менять их в зависимости от сезона или условий хранения техники.

Если свеча недостаточно нагревается, на ней образуется нагар, который мешает правильной работе. Это может привести к остановке запуска двигателя.Проблему можно решить несколькими способами: отрегулировать карбюратор путем обеднения смеси или выбрать более подходящие модели свечей. Если свеча зажигания перегревается, смесь воспламенится слишком рано, двигатель потеряет мощность и резко возрастет расход топлива. Чтобы этого не случилось, нужно правильно выставить зажигание. В этой версии искры на свече появятся раньше, и двигатель будет легче заводиться.

Генератор

В скутере генератор расположен в двигателе, поэтому его не видно невооруженным глазом.Задача этого элемента — генерировать ток при движении оборудования и заряжать аккумулятор. Если это не сработает, вы не сможете продолжить движение, так как аккумулятор очень быстро разряжается.

1 — ротор, 2 — статор, 3 — датчик системы зажигания

Устройство генерирует переменный ток и питает всю электрическую систему самоката. К генератору подключено пять проводов, один из которых заземлен и подключается к корпусу.Другой, обычно белый, идет на реле регулятора. Это реле действует как выпрямитель и стабилизирует напряжение.
Средний и дальний свет подключаются к желтому проводу. К генератору подключен датчик холла. От него идет два провода — красно-черный и зелено-белый. Датчик также подключен к модулю зажигания CDI.

Читайте также: Способы регулировки и регулировки карбюратора самоката

Элементы цепи зажигания

Цепь зажигания — важная часть электрооборудования самоката, без которой он просто не обойдется без надлежащей сборки.В схему входят катушка, свеча зажигания, выключатель, генератор, модуль зажигания CDI. Последний выглядит как небольшой блок, с одной стороны пластиковый, с другой — залитый компаундом. Именно по этой причине при выходе из строя агрегата его полностью меняют, не пытаясь его разобрать.

Модуль CDI имеет выходы для подключения пяти проводов. Обычно он располагается достаточно близко к аккумулятору, может крепиться к раме самоката или иметь специальный элемент. Чаще всего блок CDI находится ближе к низу.автомобиль, поэтому получить его непросто. Без этого элемента система работать не будет.

Реле регулятора

Реле-регулятор в просторечии называется стабилизатором. Этот элемент нужен для того, чтобы выпрямить напряжение и стабилизировать его до нужного уровня, который подходит для работы электроприборов самоката. Ищите его в китайских и многих японских моделях в передней части автомобиля, обычно под обтекателем. Во время работы радиатор детали сильно нагревается, поэтому его размещают там, где он может получать воздушное охлаждение.

Генератор во время работы вырабатывает переменный ток, который сначала поступает на реле-регулятор, а затем течет дальше. Реле преобразует переменное напряжение в постоянное, кроме того, стабилизирует напряжение до 13,5-14,8 вольт. Если напряжение меньше, аккумулятор не сможет заряжаться, если больше, велик риск выхода из строя электросистемы.

Регулятор обычно имеет 4 провода. Они различаются по цвету; на стандартной схеме зеленый провод всегда заземлен.Красный находится под постоянным напряжением. Белый подает на реле регулятора напряжение, подаваемое генератором: это переменный ток. Желтый провод тоже идет от генератора к реле-регулятору. Реле преобразует напряжение, превращая его в пульсирующее. После этого напряжение поступает на осветительные приборы, которые являются самыми мощными потребителями. Некоторые модели имеют светящуюся приборную панель, дополнительное освещение, ходовые огни или другие типы подвески. Все это запитано по одному проводу.

Невозможно стабилизировать напряжение, которое используется для питания ламп. Его можно ограничить только с помощью реле-регулятора до уровня 12 В. Даже при работе на малых оборотах генератор выдает чрезмерно высокое напряжение, которое не подходит для работы ламп и других осветительных приборов. При неисправности реле-регулятора габариты или лампы, которые будут включены в этот момент, могут перегореть.

ДИЗЕЛЬ НАЗНАЧЕНИЕ: CDI, HDI, TDI — ЧТО ЛУЧШЕ?

У наших соотечественников до сих пор ассоциируется слово «дизельный» трактор МТЗ и водитель в стеганой куртке зимой пытается топить свой танк паяльной лампой.Более прогрессивные автовладельцы представляют двигатель немецкой или японской иномарки, потребляющий ничтожное количество топлива по сравнению с бензиновыми «Жигулями».

Но время и технологии неумолимо движутся вперед, и все больше и больше красивых и современных машин, в которых только характерное урчание из-под капота выдает тип установленного мотора.

Действительно, вначале дизельные двигатели использовались исключительно на грузовиках, судах и военной технике, то есть там, где требовались надежность и эффективность, а габариты, вес и комфорт были на заднем плане.

Сегодня ситуация изменилась, и каждый производитель готов предложить вам несколько вариантов дизелей на выбор, маскировку под шильдики уже не бюджетных вариантов и агрегаты, изготовленные по технологии будущего. Скромные буквы CDI, TDI, HDI, SDI и т. Д. Скрывают за собой альтернативу, которая двигается и звучит лучше бензиновых двигателей … Получив данные производителей, мы попытались выяснить, чем отличаются скрытые за спиной дизельные системы. неброская шильдик на крышке багажника.

Итак, аббревиатура DI присутствует во всех упомянутых системах. Он означает непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания, что обеспечивает хороший КПД. Инъекционная технология относительно молода. В ее основе лежит система подачи топлива Common Rail, разработанная BOSCH в 1993 году. Принцип работы системы заключается в том, что форсунки соединены общим каналом, по которому топливо перекачивается под высоким давлением. Самая важная составляющая дизельного двигателя, определяющая надежность и эффективность его работы, — это система подачи топлива.Его основная функция — подавать строго определенное количество топлива в данный момент и с необходимым давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают дизельный двигатель топливной системой сложным и дорогим. Его основные элементы: ТНВД, форсунки и топливный фильтр … Насос предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя.

В обычном дизельном двигателе каждая секция насоса высокого давления перекачивает дизельное топливо в «индивидуальную» топливную магистраль (идущую к определенной форсунке).Его внутренний диаметр обычно не более 2 мм, а внешний — 7-8 мм, то есть стенки довольно толстые. Но когда под высоким давлением в 2000 атмосфер через нее «прогоняется» часть топлива, трубка раздувается, как змея, заглатывающая свою добычу. И как только эта солярка попадает в форсунку, топливопровод снова сжимается. Следовательно, после заданной порции топлива к форсунке обязательно «закачивается» крошечная избыточная доза. Когда эта капля горит, увеличивается расход топлива, увеличивается дымность двигателя, и процесс ее сгорания еще далек от завершения.Кроме того, пульсации отдельных трубопроводов сами по себе увеличивают шум двигателя. С увеличением частоты вращения современных дизельных двигателей (до 4000 — 5000 об / мин) это стало доставлять ощутимые неудобства.

Многие разновидности дизельного топлива продаются на европейских заправках … Но главное преимущество дизельного топлива — это его качество.

Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыснуть его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями, что раньше было невозможно.Сначала идет крошечная доза, всего около миллиграмма, которая при сгорании повышает температуру в камере, за ней следует основной «заряд». Для дизеля, двигателя с воспламенением от сжатия это очень важно, так как давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывков». В результате мотор работает ровнее и тише. Но главное, система Common Rail полностью исключает впрыск лишней порции топлива в камеру сгорания.В результате расход топлива двигателя снижается примерно на 20%, а крутящий момент на низких оборотах увеличивается на 25%. Кроме того, снижается содержание сажи в выхлопе и снижается шум двигателя. Прогрессивные изменения в системе подачи топлива к дизельным форсункам стали возможны только благодаря развитию электроники.

Daimler-Benz был одним из первых, кто применил эту систему, обозначив свои двигатели аббревиатурой CDI. Начиная с дизельного топлива для Mercedes-Benz A-класса, аналогичные двигатели также оснащаются B, C, S, E-класса.Факты говорят сами за себя. Mercedes-Benz C 220 CDI рабочим объемом 2151 см 3, мощностью 125 л.с., максимальным крутящим моментом 300 Нм при 1800-2600 об / мин. Коробка передач Механическая коробка передач расходует в среднем 6,1 л дизельного топлива на 100 км. Столь низкий расход топлива при емкости бака 62 литра позволяет машине преодолевать тысячи километров без дозаправки.

Индикатор расхода топлива на бортовом мониторе всегда радует своего владельца скромным значением

Целое семейство однотипных силовых агрегатов рабочим объемом 1 шт.Доступна Toyota от 5 до 2,4 литров … Внедрение новых технических решений позволило улучшить показатели мощности и крутящего момента новых двигателей не менее чем на 40%, а топливную экономичность — на 30%. Все это — с хорошими данными по экологии.

Mazda

также имеет в своем арсенале дизельный двигатель с непосредственным впрыском. Уже хорошо себя зарекомендовала на модели 626. Двухлитровая рядная «четверка» имеет мощность 100 л.с. с крутящим моментом 220 Нм при 2000 об / мин. Соблюдая все экологические нормы, автомобиль с таким силовым агрегатом потребляет 5 ед.2 литра топлива на 100 км при скорости 120 км / ч.

Концерн Volkswagen первым применил аббревиатуру TDI для обозначения дизельных двигателей с непосредственным впрыском и с турбонаддувом. TDI 1.2L модели Volkswagen Lupo является мировым рекордсменом среди легковых автомобилей по коэффициенту полезного действия … Благодаря TDI автомобили Volkswagen и Audi стали самыми продвинутыми дизельными автомобилями в своем классе.

Многие хотели оседлать волну популярности, а потому конкуренты не заставили себя ждать.В первую очередь это касается Adam Opel AG, выпустившего семейство двигателей ECOTES TDI — целый кладезь инноваций: непосредственный впрыск, головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр с одним распредвалом, турбонаддув с промежуточным охлаждением, топливный насос с электронным управлением и повышенным форсунки, обеспечивающие высокую дисперсию топлива при распылении, в сочетании с характерным завихрением всасываемого воздуха. Все это позволило снизить расход топлива на 17% (по сравнению с обычным дизельным двигателем с турбонаддувом) и снизить выбросы на 20%.

Многочисленные достижения в области дизельной техники помогли восстановить незаслуженно забытое направление — V-образные 8-цилиндровые дизельные силовые агрегаты, сочетающие мощность, комфорт и экономичный расход топлива. BMW 740d оснащался дизельным двигателем V8 уже 8 лет. Баварский дизель имеет непосредственный впрыск, что позволяет повысить топливную экономичность многоцилиндрового двигателя на 30-40% по сравнению с бензиновым аналогом. В нем используется 4 клапана на цилиндр, общий клапан и турбонаддув с промежуточным охлаждением.Силовой агрегат объемом 3,9 л развивает 230 л.с. при 4000 об / мин, его крутящий момент составляет 500 Нм при 1800 об / мин.

Отличительный знак французских дизелей

Турбонаддув позволяет увеличить мощность двигателя без снижения эффективности. Двигатели TDI обычно неприхотливы и надежны. Но у них есть один недостаток. Ресурс турбины обычно составляет 150 тысяч, при том, что ресурс самого двигателя может доходить до миллиона.

Для тех, кого пугает перспектива дорогостоящего ремонта, есть еще один вариант.Аббревиатура SDI используется для обозначения безнаддувных (безнаддувных) дизельных двигателей с прямым впрыском топлива. Эти моторы не боятся большого пробега и прочно удерживают свои позиции в рейтинге надежности.

Мировой лидер в производстве дизельных двигателей — концерн PSA Peugeot Citroen спрятал технологию Common Rail под шильдиком HDI. За тремя буквами скрывается настоящее сокровище для «ленивого» водителя. Межсервисный интервал двигателей HDI составляет 30 тыс. Км, а ремень ГРМ и ремень вспомогательных агрегатов не требуют замены в течение всего срока службы автомобиля.Как всегда, акустические способности французов на высоте — даже на холостом ходу обеспечивается тихая работа двигателя … О надежности французских дизелей свидетельствует тот факт, что каждая вторая машина, проданная во Франции в 2006 году, работает на дизельном топливе.

Технологии

CDI, TDI, HDI, SDI построены на основе системы Common Rail третьего поколения, поэтому по сути они мало чем отличаются. То, что мы видим сейчас, — это просто отличительный знак производителей. В этой гонке не найти лидера, потому что все дело в вкусах и предпочтениях.Одно можно сказать наверняка — тот, кто сегодня выберет дизельное топливо, несомненно, выиграет.

Что такое CDI двигатель и чем он хорош?

CDI – что это за двигатель?

Достоинства двигателя CDI

Особенности эксплуатации CDI двигателя

особенности, принципы работы, ремонт. Работа и обслуживание моторов

Преимущества дизельного двигателя

Характеристики дизельных двигателей TDI и CDI

Двигатель TDI

Двигатель SDI

Двигатель CDI

Двигатель CDI: дизельный мотор концерна «Мерседес»

Что такое CDI двигатель

Работа и обслуживание моторов

Что такое CDI двигатель и чем он хорош?

CDI – что это за двигатель?

Двигатель SDI

Достоинства двигателя CDI

Надежен ли двигатель OM611?

Особенности эксплуатации CDI двигателя

Двигатель TDI

Работа и обслуживание моторов

Надежность турбины и коленчатого вала

Обзор неисправностей

Неисправности топливного фильтра

Все о двигателях cdi mercedes. Двигатель mercedes – самый надежный силовой агрегат

Новое поколение двигателей Мерседес с инновационной технологией.

Новые дизельные двигатели Мерседес с четырьмя и шестью цилиндрами

Бензиновые шестицилиндровые двигатели Мерседес 2017 года

Новые дизельные S-классы будут потреблять топлива менее 5 литров на 100 км

V8 Biturbo AMG бензиновый двигатель Mercedes мощностью 476 л.с.

Новый двигатель 2017 Mercedes-Benz S-class под индексом M256

Бензиновые

М102.

М103.

М104.

М111.

М119.

Дизельные

Авторынок ПМР и Молдовы. Клаксона.НЕТ

Розыгрыш путевки в Болгарию от «Сервис-Метан»

Акция «Сервис-Метан» — «Заправь любимую по полной!»

Итоги акции СЕРВИС-МЕТАН — «КАНИКУЛЫ В КАРПАТАХ»

Модель двигателя CDI легкая и дешевая

Почему вы должны предпочесть системы CDI для конверсии радиоуправляемых двигателей?

Блок зажигания (системы TCI и CDI) | Мотоциклетные изделия

Использование и совместимость

Продукты

Система зажигания с транзисторным управлением (TCI)

Характеристики

CDI (воспламенитель разряда конденсатора)

Характеристики

CDI Electronics ™ | Системы зажигания и компоненты судовых двигателей

Двигатель Smart CDI-Motor OM 660

Пневматический винт

Пропеллер складной

Винт Войдта-Шнайдера

Еще одна выдвижная силовая установка

В то время Mercedes сделал «C30 CDI AMG» с дизельным рядным двигателем

Как работает движок cdi. Ignition CDI: как это работает

Преимущества дизельного двигателя

Характеристики дизельных двигателей TDI и CDI

Характеристики двигателей CDI

Ремонт двигателей CDI

Электронное устройство зажигания скутера

Переключатель

Катушка зажигания

Свеча зажигания

Генератор

Элементы цепи зажигания

Реле регулятора

Ответить Отменить ответ