Дефорсированный двигатель что это такое: Дефорсированный двигатель что это такое

Дефорсированный двигатель что это такое

Дефорсирование двигателя

Дефорсирование двигателя – это уменьшение его мощности. Зачем оно может потребоваться и чем оно выгодно? Во-первых, дефорсированный двигатель дольше не изнашивается и соответственно может намотать больший пробег, чем форсированный мотор. Во-вторых, вопросом дефорсирования сегодня часто задаются те, кто хочет снизить налоговые выплаты.

Если заводить разговор именно о тех, кто хочет сэкономить на налогах, то обычно речь идет лишь о форсировании на бумаге, а не на деле, то есть обман: мощность остается прежней, но в ПТС указано другое. Чем это выгодно? Тем, что для разных моделей авто установлен определенный порог мощности, начиная с которого повышаются налоговые выплаты. Например, мощность вашего двигателя 107 «лошадей», а «налог на роскошь» для вашей модели начинается со 100 л. с. Значит, если снизить мощность до 99 лошадиных сил, налог существенно сократится, да и страховка будет стоить меньше.

При этом потеря в мощности будет незначительной и в бытовом использовании ее недостаток никак не ощутится. Другое дело, если бы сокращалось количество оборотов, что сразу бы стало заметно, но при дефорсировании двигателя число оборотов остается почти прежним. Обычно к дефорсированию двигателей «на бумаге» прибегают те, мощность чьего автомобиля находится вблизи к той заветной границе, когда налоговые выплаты можно будет уменьшить.

Как можно дефорсировать двигатель легально?

• Если регистрирующий орган сам допустил ошибку и указал большее число «лошадок», то затем эти данные в ПТС можно изменить.

Например, мощность вашего авто согласно ПТС – 210 л. с., но официальный дилер приводит другую цифру, скажем, 150 л. с. То есть, мощность вашего авто явно завышена, и вы совершенно зря платите такой большой налог. Что делать в такой ситуации? Нужно обратиться в официальное представительство марки в стране и попросить их выдать справку, уточняющую данные идентификационного номера (VIN).

Интересно, что даже в официальном представительстве вам могут выдать бумажку, где данные ненамного будут отличаться от тех, что указаны в ПТС. Тогда сделать ничего не получится. Если же получить правильный документ (где указана мощность 150 л. с.) удалось, то  следующий шаг – идти в МРЭО. Нужно показать там справку и попросить изменить данные в ПТС. Там или откажут совсем или попросят пройти экспертизу и принести соответствующее доказательство. После экспертизы, скорее всего, вам благополучно изменят данные в ПТС.

• Можно дефорсировать двигатель физически

Это возможно, только если в линейке производителя двигателей есть менее мощный агрегат, который подойдет вашему авто. Для начала, нужно приобрести это менее мощный мотор. Потребуется так же договор купли-продажи и сертификат производителя. Замену нужно производить только в автосервисе. После замены там должны выдать соответствующий документ. Далее МРЭО. Сразу там изменения не внесут, а попросят пройти все ту же экспертизу.

Если экспертиза будет пройдена без проблем, вам легко должны внести изменения в данные о мощности вашего авто.

Многим интересен так же вопрос: почему в Россию начинают поставлять авто с заниженной мощностью, хотя раньше поставляли машины со стандартными показателями? Это реальная мощность или просто приближенная к налоговому порогу на бумаге? Производители уверяют, что действительно снижают мощность специально для России. Делается это в чипе, электронным способом. То есть двигатель правда дефорсированный. Увеличивать мощность обратно не рекомендуется по причине, которая была описана выше: потери в мощности обычному автолюбителю заметны не будут, так как он редко эксплуатирует авто на максимуме. Плюс, большую важность имеет максимальное число оборотов, а они практически не снижаются.

Теория и практика форсирования двигателей

Вряд ли можно найти автовладельца, который бы не мечтал в явной или скрытой форме о том, чтобы его четырёхколёсный друг был намного мощнее. Когда мы приобретаем автомобиль, нас в первую очередь интересуют его комплексные характеристики, начиная с цвета и экстерьера и заканчивая экономичностью, функциональностью и ремонтопригодностью. Мощность силового агрегата в этом списке редко стоит на первых позициях.

Форсированный двигатель УЗАМ 412

Но по истечении некоторого количества времени мы начинаем понимать, что было бы неплохо, если бы наша машинка была немного резвее, «лошадок» на 10-30-50-100, в зависимости от аппетитов и стиля вождения.

Если обратиться к статистическим данным, то средний автомобиль, являющийся собственностью такого же рядового россиянина, имеет мотор объёмом 1.6 л при мощности 120 лошадиных сил. А вот болид Формулы при таком же объёме двигателя может выдавать впятеро больше!

Неудивительно, что гонка за лошадиными силами выплеснулась из лабораторий автопроизводителей в многочисленные тюнинговые ателье, специализирующихся на доработке штатных силовых агрегатов с целью существенного улучшения их динамометрических характеристик.

Нужно сразу отметить, что для рядового СТО такая услуга в редких случаях оказывается посильной – в современном автомобиле огромное количество узлов и агрегатов, функционирование которых в той или иной мере связано друг с другом. Поэтому бездумное вмешательство в конструкцию ни к чему хорошему не приводит. Форсирование двигателей как способ изменения их рабочих характеристик как раз и предполагает проведение комплексных мероприятий с учётом взаимного влияния всех систем. И учёт этот основан на глубоком понимании физических процессов, происходящих как в самом моторе, так и узлах, его обслуживающих, от системы охлаждения до выхлопной трубы.

Если быть более конкретным, то существуют только два фактора, определяющие мощностные параметры автомобиля: мощность мотора и обеспечиваемый им крутящий момент. Поэтому львиная доля усилий при форсировании двигателей направлена на увеличение именно этих характеристик.

Какие моторы поддаются форсированию

Многие владельцы бюджетных авто пребывают в абсолютной уверенности, что их машину нельзя форсировать, называя при этом массу невнятных причин. Это полная ерунда – форсировать можно любой, за очень редким исключением, силовой агрегат, бензиновый или работающий на дизтопливе. Если не использовать установку турбины, то поднять планку мощности с использованием «железных» доработок можно, причём на величины порядка 10-20%. С одной стороны, такая прибавка кажется незначительной, но с другой – увеличить мощность со 100 до 120 л. с. вполне можно считать реальным успехом. С учётом того, что при желании этот показатель можно будет поднимать вверх ещё и ещё.

Установка турбонаддува – наиболее затратный, но кардинальный способ решения проблемы, позволяющий однократно увеличить мощностные показатели на 40 и более процентов.

Турбонаддув двигателя автомобиля

Но что значит форсированный двигатель с точки зрения его ресурса? Снизится он или увеличится? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Всё зависит от того, что именно подверглось доработке, а также от индивидуальных особенностей эксплуатации силовой установки конкретным автовладельцем.

Как известно, многие современные производители легковых машин конструируют их таким образом, чтобы иметь возможность в будущем выпускать тюнинговые модификации. Чем и пользуются специалисты многочисленных тюнинговых ателье, как известных, так и работающих в локальном масштабе. И если сравнивать заводское авто и тюнингованное, ресурс последнего может оказаться на 50-100% больше.

Как это можно объяснить? Да очень просто. Процесс массовой сборки, да ещё и на унифицированных шасси (а это тенденция последнего десятилетия) не предполагает индивидуальной настойки каждого автомобиля, весь технологический процесс происходит в строгих рамках существующих допусков и стандартов. Другими словами, возможности улучшения конструкции двигателя и его обслуживающих систем здесь если и присутствуют, то в очень долговременной форме. То есть как минимум при очередном рестайлинге.

Специалисты по тюнингу такими ограничениями не скованы, и если они находят какое-то решение, позволяющее повысить мощность силового агрегата, то без проблем его реализовывают. Разумеется, с учётом внесения сопутствующих изменений в другие узлы. При этом они имеют возможность учитывать балансировку, развесовку и другие переменные величины, характеризующие совокупный баланс машины, с точностью до миллиметров и граммов.

Разумеется, если всё было бы так просто, на наших дорогах просто не осталось бы тихоходов. Но большинство желающих форсировать мотор своего авто сталкиваются с тем, что такая доработка мотора стоит очень недёшево, поскольку приходится вносить изменения и в конструкцию других узлов: трансмиссии, подвески, тормозов и т. д.

Особенно это актуально в случае монтажа турбонагнетателя (как вариант – механического компрессора). Поэтому подавляющее большинство автолюбителей предпочитает улучшать двигатель без использования такого кардинального средства, как турбина.

Основные методы форсирования мотора

В переводе с английского одно из значений слова force – усиление (чего-либо). В нашем случае речь идёт об автомобильном двигателе.

Как правило, его форсирование и понятие тюнинга (tune означает «настройка») – это понятия-синонимы. Таким образом, под форсированием силового агрегата следует понимать проведение целого комплекса мероприятий, направленных на доработку заводского ДВС. Такие работы как раз и есть сфера интересов тюнинговых компаний различного масштаба, узкоспециализированных и широкопрофильных.

И хотя конечная цель одна – увеличение мощности двигателя, способов, как форсировать двигатель, существует почти два десятка. И это количество только увеличивается. Разумеется, их вклад в общее дело неодинаков – некоторые методы предполагают рост мощностных характеристик на величины менее одного процента, которые вряд ли можно назвать ощутимыми. Да и в точности определения этих пресловутых процентов всегда можно засомневаться.

Электрический турбокомпрессор на двигателе авто

Мы постараемся рассмотреть только те из них, которые доказали свою эффективность сотнями и тысячами примеров реальной эксплуатации, а не только инструментально-лабораторными измерениями и исследованиями.

И ещё один момент: в наши задачи не входит рассмотрения с вариантом установки турбонагнетателя – эта тема, которая заслуживает отдельного рассмотрения. Хотя бы потому, что требует внесения более кардинальных изменений в конструкцию как самого силового агрегата, так и других систем автомобиля.

Механическое форсирование

Каждый автовладелец, задумывающийся о приемлемых способах увеличения мощности мотора, должен задаться вопросами, ответы на которые могут оказаться решающими при принятии окончательного решения.

Основной вопрос – для чего нужен такой тюнинг, насколько он необходим. Из него вытекают и другие, не менее важные – будет ли улучшены характеристики мотора в достаточной степени (чтобы через год не появились идеи о новом улучшении), и будут ли оправданы затраты на форсирование с финансовой точки зрения?

И только если все ответы на отчасти философские, отчасти – рациональные вопросы окажутся положительными, можно задумываться о конкретной реализации. Существует два основных направления форсирования: так называемый чип-тюнинг и механические способы.

Первый вариант предполагает изменения алгоритма работа святая святых современного автомобиля – бортового компьютера. Именно он сегодня отвечает за координацию работы всех систем, руководствуясь показаниями многочисленных датчиков и исполнительных устройств. В данном случае ни о каком самостоятельном изменении управляющей программы не идёт и речи – задача перепрограммирования ЭБУ требует досконального знания алгоритмов работы контроллера, а это закрытая информация, доступ к которой стоит больших денег. И, разумеется, наличия соответствующего багажа знаний. Основным достоинством чип-тюнинга можно назвать невмешательство в конструкцию силового агрегата – увеличение мощности происходит за счёт изменения настроек работы программы, изменения самого кода и/или добавления новых контроллеров.

Напротив, механическое форсирование предполагает внесение изменений в штатные узлы заводского мотора, а зачастую – установку новых, модифицированных, или же дополнительных, делающих работу двигателя более производительной.

Если вы хорошо владеете слесарным инструментом, техническая сторона задачи может оказаться вам вполне по силам. Но при форсировании обладания такими навыками явно недостаточно, ибо любое внесение изменений в конструкцию автомобиля, будь то мотор, подвеска или даже тюнинг салона, требует тщательного расчёта необходимости внесения изменений в другие узлы, влияющие на поведение транспортного средства на дороге при различных режимах и нагрузках.

Форсированный двигатель МЕМЗ 968

Тюнинговые ателье, специализирующиеся на форсировании моторов, имеют собственные апробированные наработки, направленные на увеличение оборотов силового агрегата, такая работа требует тщательного просчёта увеличенной нагрузки на поршневую группу. В частности, нужного эффекта достигают за счёт замены шатенов на детали, изготовленные из титановых сплавов – они намного прочней и легче, хотя сам по себе титан нельзя назвать идеальным материалом из-за его высокой пластичности – это важно там, где рабочие размеры измеряются с точностью до микронов. Увеличиваются требования по нагрузке к нижней головке шатуна, что в свою очередь, ставит задачи по усилению болтов и шпилек, и такие детали обычно стоят на порядок дороже оригинальных.

Усиление поршневой группе неизменно сказывается на работе других узлов двигателя. Например, на требованиях, предъявляемых к ГРМ. Если верхний предел оборотов вырос, необходимо позаботиться о соответствующем изменении упругости клапанных пружин – они должны успевать справляться с задачей закрытия тарелок при возросших скоростях, поскольку изначально они на это не рассчитаны. Достигается это за счёт уменьшения веса клапанов, и/или посредством снижения их теплоотдачи, что с точки зрения физических процессов – задача нетривиальная, решаемая посредством использования новых материалов и их комбинаций (металлокерамики, того же титана, высокопрочных марок стали).

Увеличение оборотов требует усилий по предотвращению резонансных явлений во впускном/выпускном трактах силового агрегата. Реализуется это внесением изменений в конструкцию распредвала, впускного коллектора и его выпускного аналога, использованием более точного многодроссельного впуска, когда каждый цилиндр комплектуется собственной заслонкой.

Скорее всего, потребуется оптимизировать и форму каналов, и не только в ГБЦ, но и в некоторых частях впускного тракта. Достигается это использованием весьма специфических алгоритмов – продувкой мотора с целью выявления точек, обладающих увеличенным сопротивлением потоку воздуха. Отметим, что тюнинговая доработка впускного тракта по сложности ничуть не уступает внесению изменений в поршневую группу. Более того, если выполняется лёгкое форсирование, впуск берёт на себя основную часть ресурсов, включая финансовых.

Увеличение рабочего объёма

Если рассуждать чисто теоретически, то самым удачным вариантом улучшения отдачи мотора следует признать увеличение его совокупного рабочего объёма. Технически это можно реализовать разными способами – ростом количества цилиндров, увеличением их диаметра, изменением хода поршня.

Конечно, добавление цилиндров – задача, решить которую может только автопроизводитель, так что его сразу можно отбросить. А значит, реальных изменений можно добиться, корректируя только два последних параметра.

Заслонки впускного коллектора автомобиля Mazda

Но и здесь не всё просто. Диаметр цилиндра изменить можно, причём именно в сторону увеличения, но при этом следует подвергнуть соответствующей обработке блок цилиндров (такая операция называется расточкой, она часто применяется при выполнении капремонта двигателей).

Остаётся только подобрать новые поршни с увеличенным диаметром, после чего нанести на их поверхность микронеровности для улучшения сцепных свойств с масляной плёнкой.

Проще всего вносить подобные изменения в силовые агрегаты, имеющие алюминиевые блоки и мокрые вставные гильзы. В этом случае подобрать новый комплект с увеличенным диаметром не составит труда – в розничной сети они представлены в обширном ассортименте. Более сложной задачей является увеличение хода поршней, поскольку для этого придётся вносить изменения в коленвал. Конкретнее – увеличивать радиус кривошипа. К счастью, автоиндустрия и здесь приходит на помощь: в продаже имеется огромное количество разновидностей коленчатых валов, предназначенных, в том числе, для применения на тюнингованных моторах.

Форсированный режим двигателя посредством увеличения его объёма требует использования так называемых длинноходных или, напротив, короткоходных вариантов, в зависимости от изменения диаметра цилиндра или хода поршня. В некоторых случаях корректировке подвергаются оба параметра, но тогда подбор требуемых компонентов усложняется ввиду уменьшения количества подходящих вариантов.

Не следует забывать о том, что изменение объёма мотора оказывает влияние как на параметр мощности, измеряемый в лошадиных силах, так и на величину оборотов, при которых достигается пик мощности, а также на величину крутящего момента – это взаимосвязанные характеристики. Причем эта зависимость носит вполне определённый характер: увеличение мощности и крутящего момента соответствует уменьшению оборотов вращения коленвала.

Увеличение степени сжатия

Мощность ДВС – это по существу, сила, с которой поршень давит на коленвал, заставляя его вращаться. Один из способов ей увеличения заключается в изменении степени сжатия в цилиндре. Увеличив этот показатель в камере сгорания, можно добиться от мотора и большей отдачи при неизменном объёме.

Теоретически это означает, что прирост мощности не повлияет на экономичность двигателя, в отличие от предыдущего способа.

Но если это так, почему автопроизводители сами не делают такого улучшения, ведь увеличения степени сжатия до максимального показателя можно добиться ещё на этапе проектирования?

Оказывается, имеются ограничения, связанные с необходимостью придерживаться определённых стандартов. В данном случае речь идёт о бензине. Увеличение степени сжатия связано с появлением вредных детонационных процессов, но здесь имеется прямая зависимость. Чтобы избежать негативных последствий, нужно просто использовать горючее с более высоким октановым числом. Автопроизводители на такой шаг пойти не могут, ибо это связано с высокой стоимостью премиальных марок бензина. Для среднестатистического автомобилиста такой вариант заведомо неприемлем.

Между тем для тех, кто хочет добиться увеличения мощности, невзирая на рост сопутствующих расходов, этот способ не выглядит таким уж плохим. Дело в том, что переход на более высокооктановое топливо даже без увеличения степени сжатия гарантирует рост эффективности, заключающийся в уменьшении расхода бензина, так что рост в цене будет в значительной степени нивелирован увеличением экономичности.

При этом востребованы два способа, как можно форсировать двигатель посредством увеличения степени сжатия в цилиндрах:

Первый предполагает установку между БЦ и ГБЦ более тонкой прокладки. Однако здесь существует вероятность, что из-за изменения расстояния хода поршня клапан может столкнуться с поршнем, что чревато большими неприятностями. Так что на практике тонкую прокладку используют крайне редко, и если применяют, то тщательно всё рассчитывают.

Ситуацию можно исправить, установив модернизированные поршни, у которых имеется более глубокая выемка. Такое усовершенствование обойдётся вам дороже, к тому же придётся заниматься настройками фаз газораспределения из-за изменения его параметров.

Второй способ требует расточки цилиндров и, соответственно, использования поршней с увеличенным диаметром. Хотя этот вариант и можно отнести к форсированию посредством увеличения объёма мотора, степень сжатия при этом тоже вырастет, поскольку объём самой камеры сгорания остаётся неизменным, а изменения затрагивают только объём цилиндра.

Если соотношение этих двух объёмов изменяется, то и уровень сжатия вырастет. Но здесь нужно учесть ещё один нюанс: при стандартных настройках силового агрегата чем ниже степень сжатия, тем большего прироста мощности можно добиться, увеличив сжатие данным способом.

Так происходит расточка блоков цилиндра

Уменьшение механических потерь

Идеальных, «вечных» двигателей не существует – эту истину мы усваиваем с молоком матери…пардон, со школьной скамьи. ДВС в этом плане – далеко не самый эффективный вид моторов: его средний КПД не превышает 30%, и вполне очевидно, что потолок здесь ненамного выше. Если оставить в стороне потери горючего из-за скоротечности циклов воспламенения и горения (по этой причине теряется порядка 30% горючего), остаётся уповать на уменьшение механических потерь. Их источники известны:

• насосные потери;
• трение в ЦПГ;
• потери при работе многочисленного вспомогательного оборудования.

Основной проблемой принято считать трение поршней о стенки цилиндров – здесь мы имеем и большую площадь соприкосновения, и высокую скорость поступательного движения. Каким же образом можно уменьшить потери? Здесь тоже имеется несколько вариантов:

• применение сборных маслосъёмных колец;
• конструктивное увеличение рабочего зазора между трущимися деталями;
• использование шатунов меньшего веса.

Все три способа реализуемы, но они требуют тщательного выполнения процедуры балансировки и развесовки, то есть подбора всех деталей КШМ по весовым показателям.

Если говорить о насосных потерях, то здесь основная доля снижения эффективности силового агрегата приходится на трение в шейках коленвала. Уменьшить потери удаётся за счёт установки распредвала, характеризующегося более широкими рабочими фазами. Если дополнить это применением системы под названием «сухой картер», можно добиться значительного уменьшения насосных потерь в районе коленвала (моторное масло, как ни странно, предотвращая перегрев, тормозит вращение коленвала).

Наконец, немалая доля потерь мощности приходится на работу дополнительного оборудования. В качестве примера можно привести кондиционер (один из самых затратных потребителей), помпу, генератор, а также рулевой гидроусилитель – все они приводятся в движение от приводного ремня коленвала. Но поскольку отказаться от их использования нельзя, решить проблему, хотя бы частично, можно за счёт увеличения придаточного отношения помпы и генератора, что, конечно же, скажется на их характеристиках, и не в лучшую сторону.

Оптимизация процесса сгорания ТВС

Как ни странно, но для использования этого метода можно обойтись без детального изучения теории, объясняющей особенности процесса горения смеси в камере сгорания. Достаточно понимать, что объём КС должен быть минимизирован, что позволит избежать возникновения излишних тепловых потерь и уменьшить вероятность возникновения детонационных процессов, оказывающих огромное влияние на процесс горения ТВС. Существенного улучшения можно добиться и за счёт более эффективного приготовления смеси.

Уменьшение камеры сгорания и более тщательная её очистка – мероприятия вполне осуществимые, направленные на оптимизацию процесса воспламенения и сгорания смеси. Увеличения наполняемости КС можно добиться, уменьшив показатель аэродинамического сопротивления потоку воздуха во впускном и отработанным газам в выпускном трактах двигателя. Ещё одно направление работ – уменьшение аэродинамического сопротивления в каналах ГБ. Оптимизации также подлежит конструкция выхлопной системы, особенно резонатора. Имеет значение и его форма, и местоположение, помогает добиться желаемого монтаж многодроссельной системы, предполагающей установку выпускной трубы с индивидуальным подключением к цилиндрам.

Ещё раз о ресурсе форсированных двигателей

Этот вопрос необходимо «разжевать», поскольку многие автовладельцы пребывают в уверенности, что форсирование – процедура исключительно односторонняя, приводящая к уменьшению ресурса мотора и его систем.

Здесь не всё так однозначно. Факторов, оказывающих влияние на моторесурс, предостаточно: это и уровень форсирования силового агрегата, и степень увеличения нагрузки, и условия эксплуатации, и такой субъективный фактор, как качество используемых технических жидкостей (горючего и масла).

Если говорить о режимах работы двигателя на максимальных нагрузках, то они непродолжительны, независимо от того, форсирован мотор или нет. Это позволяет утверждать, что тюнинг двигателя не оказывает заметного влияния на его совокупный ресурс. Более того, если форсирование производилось качественно, то мотор будет исправно работать даже больше, чем без тюнинга. Дело в том, что доводка силового агрегата – это всегда продуманная индивидуальная работа, выполняемая с применением максимально точных методов развесовки, подгонки деталей, балансировки двигателя. Чем опытнее команда специалистов, тем больше знаний таких тонкостей в работе ДВС, которые зачастую неизвестны даже автопроизводителям, и это не голословное утверждение. В любом случае качество работ при форсировании нельзя сравнивать с конвейерной сборкой – там стандарты совсем другие.

Понятно, что такой квалифицированный тюнинг мощности – удовольствие дорогостоящее, поскольку, кроме мероприятий, связанных с улучшением работы мотора, приходится колдовать над корректировкой конструкции подвески, КПП, тормозов.

Мы уже говорили, что форсированию подлежат практически любые моторы. Но методы, используемы для автомобилей разного класса, могут существенно отличаться.

Так, для увеличения мощности малолитражного ДВС объёмом менее 1500 «кубиков» потребуется раскручивать мотор до запредельных величин, порядка 6-9 тысяч оборотов. Впрочем, существует множество других способов решения проблемы. Например, на малолитражку можно установить 1.6-литровый мотор, но при этом использовать распредвал от более слабого двигателя, у которого подъём клапанов будет меньшим. Такая переделка потребует регулировки шестерни распредвала с опережением на 3-4 градуса. Такой силовой агрегат будет иметь хорошую динамику уже с низовых оборотов. Если взять ВАЗовский мотор объёмом 1.7 л. (у которого поршень имеет ход 82.40 мм., а коленвал — 78.00 мм.), то здесь можно попробовать установить распредвал с ходом клапанов от 10.92 мм. Такая форсировка считается очень перспективной, поскольку тюнингованный мотор обладает приличным крутящим моментом практически на всём диапазоне оборотов, при этом способен раскручиваться до 8 тысяч оборотов/минуту.

Другие подходы следует использовать для двигателей средней мощности. Так, 1.8-литровый мотор можно тоже форсировать настолько удачно, что водитель сможет переключаться на высокие передачи на относительно небольших оборотах двигателя.

Для этого достаточно установить на такой мотор распредвал, у которого подъём клапанов превышает 12 мм. Расплачиваться придётся холостыми оборотами, которые станут неустойчивыми, но не критически. А самым устойчивым будет режим на 1000-1100 оборотах. Но следует признать, что такой тюнинг приведёт к уменьшению моторесурса, причём особенно осторожным нужно быть на максимальных оборотах – нагрузка будет настолько высокая, что может треснуть коленвал – такие случаи известны.

Никелевые турбокомпрессоры для авто

Считается, что решающую роль в доработке мотора играют изменения, вносимые в конструкцию ГБЦ. Если всё сделать правильно и аккуратно, то можно рассчитывать на прибавку мощности в пределах 20%, а при сочетании с другими методами – то и на все 30%.

Это достигается благодаря целому рядку улучшений: более качественной подготовке ТВС, улучшению наполняемости камеры сгорания смесью, оптимизации самого процесса сгорания и снижению потерь в выпускном тракте.

Тем же целям служит установка «фильтра нулевого сопротивления» (и тоже за счёт снижения ресурса мотора), использование паука (выпускного коллектора с множественными отводами), прямоточного глушителя. Правда, эти усовершенствования обеспечивают незначительную прибавку мощности, но их аккумулирующий эффект тоже не стоит игнорировать. Отметим, что тюнинг выпускного/впускного тракта заметно удорожает процедуру форсирования двигателя, совершенно не соответствуя итоговому результату, но это уже дело вкуса, желания и возможностей.

Таким образом, форсирование двигателя представляет собой весьма ресурсоемкий и дорогостоящий процесс, но если этим занимаются профессионалы, полученный результат окажется вполне удовлетворительным. Но не следует забывать, что изменениям подвергаются и другие системы, что влечёт за собой соответствующие корректировки при их эксплуатации, техобслуживании и ремонте.

Дефорсирование двигателя

Дефорсирование двигателя – это уменьшение его мощности. Зачем оно может потребоваться и чем оно выгодно? Во-первых, дефорсированный двигатель дольше не изнашивается и соответственно может намотать больший пробег, чем форсированный мотор. Во-вторых, вопросом дефорсирования сегодня часто задаются те, кто хочет снизить налоговые выплаты.

Если заводить разговор именно о тех, кто хочет сэкономить на налогах, то обычно речь идет лишь о форсировании на бумаге, а не на деле, то есть обман: мощность остается прежней, но в ПТС указано другое. Чем это выгодно? Тем, что для разных моделей авто установлен определенный порог мощности, начиная с которого повышаются налоговые выплаты. Например, мощность вашего двигателя 107 «лошадей», а «налог на роскошь» для вашей модели начинается со 100 л. с. Значит, если снизить мощность до 99 лошадиных сил, налог существенно сократится, да и страховка будет стоить меньше. При этом потеря в мощности будет незначительной и в бытовом использовании ее недостаток никак не ощутится. Другое дело, если бы сокращалось количество оборотов, что сразу бы стало заметно, но при дефорсировании двигателя число оборотов остается почти прежним. Обычно к дефорсированию двигателей «на бумаге» прибегают те, мощность чьего автомобиля находится вблизи к той заветной границе, когда налоговые выплаты можно будет уменьшить.

Как можно дефорсировать двигатель легально?

• Если регистрирующий орган сам допустил ошибку и указал большее число «лошадок», то затем эти данные в ПТС можно изменить.

Например, мощность вашего авто согласно ПТС – 210 л. с., но официальный дилер приводит другую цифру, скажем, 150 л. с. То есть, мощность вашего авто явно завышена, и вы совершенно зря платите такой большой налог. Что делать в такой ситуации? Нужно обратиться в официальное представительство марки в стране и попросить их выдать справку, уточняющую данные идентификационного номера (VIN). Интересно, что даже в официальном представительстве вам могут выдать бумажку, где данные ненамного будут отличаться от тех, что указаны в ПТС. Тогда сделать ничего не получится. Если же получить правильный документ (где указана мощность 150 л. с.) удалось, то  следующий шаг – идти в МРЭО. Нужно показать там справку и попросить изменить данные в ПТС. Там или откажут совсем или попросят пройти экспертизу и принести соответствующее доказательство. После экспертизы, скорее всего, вам благополучно изменят данные в ПТС.

• Можно дефорсировать двигатель физически

Это возможно, только если в линейке производителя двигателей есть менее мощный агрегат, который подойдет вашему авто. Для начала, нужно приобрести это менее мощный мотор. Потребуется так же договор купли-продажи и сертификат производителя. Замену нужно производить только в автосервисе. После замены там должны выдать соответствующий документ. Далее МРЭО. Сразу там изменения не внесут, а попросят пройти все ту же экспертизу. Если экспертиза будет пройдена без проблем, вам легко должны внести изменения в данные о мощности вашего авто.

Многим интересен так же вопрос: почему в Россию начинают поставлять авто с заниженной мощностью, хотя раньше поставляли машины со стандартными показателями? Это реальная мощность или просто приближенная к налоговому порогу на бумаге? Производители уверяют, что действительно снижают мощность специально для России. Делается это в чипе, электронным способом. То есть двигатель правда дефорсированный. Увеличивать мощность обратно не рекомендуется по причине, которая была описана выше: потери в мощности обычному автолюбителю заметны не будут, так как он редко эксплуатирует авто на максимуме. Плюс, большую важность имеет максимальное число оборотов, а они практически не снижаются.

Как дефорсировать двигатель легально и физически

Как дефорсировать двигатель (или уменьшить его мощность)? И вообще, для чего это нужно? Прежде всего, дефорсированный мотор не изнашивается гораздо дольше и, следовательно, наматывает больший пробег, нежели форсированный двигатель. Кроме того, вопросом, как дефорсировать двигатель, в настоящее время зачастую стали задаваться автомобилисты, желающие уменьшить налоговые выплаты.

 

Как дефорсировать двигатель

Как двигатель дефорсировать легально? Когда регистрирующий орган допускает сам ошибку, указывая большее количество «лошадок», тог нужно эти сведения изменить в ПТС.

К примеру, мощность машины согласно ПТС составляет 210 л. с., однако официальным дилером указывается иная цифра, допустим, 150 л. с. Иными словами, мощность автомобиля завышена, и владелец абсолютно зря вынужден платить довольно большой налог. Как поступить в этой ситуации и дефорсировать двигатель? Необходимо обращаться в официальное представительство бренда в стране с запросом о выдаче справки, которая уточняет сведения идентификационного номера.

После получения правильного документа следует пойти в МРЭО со справкой и попросить поменять данные в ПТС.

Также есть возможность двигатель дефорсировать физически, когда в линейке изготовителя силовых агрегатов имеется менее мощный мотор, подходящий конкретному автомобилю. Сначала необходимо купить менее мощный двигатель, для чего нужно наличие договора купли-продажи с сертификатом изготовителя. Замена производится лишь в автосервисе. Затем выдается соответствующий документ. Потом необходимо отправиться в МРЭО. Однако там изменения вносят не сразу, а просят пройти экспертизу. После прохождения экспертизы изменения с легкостью вносятся в документы.

Многих интересует иногда вопрос: зачет в Россию поставляются автомобили с более низкой мощностью, раз ранее автомобили поставлялись со стандартными показателями? Что это – действительная мощность или только приближенная на бумаге к налоговому порогу?

По словам производителей, они на самом деле уменьшают мощность именно для России. Это выполняется электронным способом в чипе. Иными словами, двигатель действительно дефорсированный. Обратно увеличивать мощность не желательно по причине, описанной выше, поскольку расходы в мощности простому автолюбителю не будут заметны, ведь он нечасто эксплуатирует автомобиль на максимуме.

Что такое форсированный двигатель

Понятие форсирования и тюнинга двигателя (от англ. слов  force -усиление, стимуляция и tune — настройка) предполагает реализацию целого комплекса работ по доработке штатной заводской конструкции ДВС. Такие работы направлены на повышение величины крутящего момента форсированного двигателя и увеличение максимальных оборотов.  Другими словами, форсированный мотор имеет большую мощность сравнительно с базовым аналогом.

Для повышения мощности двигателя производится замена штатных деталей мотора на тюнинговые, вносятся изменения в прошивку ЭБУ (чип-тюнинг), осуществляется разносторонняя доработка заводских узлов и т.п. Также на двигатель в целях его форсирования может быть установлена турбина или механический компрессор, дополнительно дорабатывается система топливоподачи, впуск, выпуск и т.д.

Мощностной тюнинг: преимущества и недостатки

Стоит начать с того, что практически любой бензиновый или дизельный двигатель можно форсировать. Так называемый «железный» тюнинг без установки турбины обеспечивает прирост мощности около 10-20%. Доработка мотора посредством установки турбонаддува обеспечивает до 40% увеличения мощности.

Что касается моторесурса, форсирование может как значительно сократить, так и увеличить срок службы силового агрегата. Также ресурс будет напрямую зависеть от целевого назначения и индивидуальных условий, в которых эксплуатируется конкретный двигатель.

В качестве примера можно провести сравнение тюнингового агрегата и заводского. Если новый форсированный мотор собирается специалистами в техническом центре, то при одинаковых условиях эксплуатации именно тюнинговый ДВС прослужит в полтора или два раза дольше. Дело в том, что в процессе массового изготовления на заводе обычный двигатель не проходит индивидуальной настройки и подгонки во время сборки. Главной задачей сборки на конвейере выступает не максимальная точность и последующая надежность агрегата, а сборка в соответствии с рядом стандартов и допусков. Что касается индивидуально собранного двигателя, то в процессе его создания учитываются даже десятые доли граммов и миллиметров (развесовка, балансировка и т.п.) для достижения лучших показателей, а также устанавливаются усиленные детали и узлы, изначально рассчитанные на более серьезные нагрузки.

К минусам значительного поднятия мощности ДВС стоит отнести серьезные финансовые затраты, а также необходимость доработки других узлов автомобиля: подвески, КПП, тормозной системы и т.д.

Такой прирост мощности зачастую достигается в комплексе с установкой турбонагнетателя или механического компрессора. По этой причине многие автовладельцы останавливают свой выбор на доработке мотора без монтажа турбины.

Основные способы форсирования двигателя

В списке наиболее распространенных методов увеличения мощности двигателя отмечают:

Модернизация ГБЦ

Наиболее важную роль в доработке двигателя играет правильная подготовка головки блока цилиндров. Качественно выполненный тюнинг ГБЦ способен обеспечить прирост мощности двигателя до 20%.   В таком моторе значительно улучшается наполнение цилиндров смесью топлива и воздуха, полноценнее протекает процесс сгорания смеси, эффективнее реализован отвод отработавших газов.

Работа с ГБЦ нацелена на то, чтобы максимально улучшить процесс сгорания топливно-воздушной смеси в рабочей камере. Именно в камере сгорания энергия газов передается на поршень, который затем совершает рабочий ход. Смесеобразование, вентиляция, воспламенение и сам процесс горения топлива напрямую зависят от исполнения камеры сгорания. По этой причине во время доработки вносятся изменения в устройство указанной камеры, осуществляется полировка камеры сгорания, увеличивается проходное сечение головки блока цилиндров, расширяются впускные и выпускные каналы, дорабатываются клапана, коллекторы совмещаются с каналами головки.

Установка спортивного распредвала

Данное решение представляет собой достаточно эффективный способ увеличения мощности мотора без изменения его рабочего объема. Тюнинговый распредвал предполагает форсировку двигателя путем изменения фаз газораспределения на определенных режимах работы силового агрегата. Такой распредвал позволяет сдвинуть мощностной диапазон применительно к особым условиям, в которых используется транспортное средство. Например, данное решение способно поднять тягу на «низах», при этом в режиме высоких оборотов разгонная динамика закономерно ухудшается.

Например, на двигатель производства ВАЗ с рабочим объемом 1.7, который имеет коленвал с ходом 78 мм и поршень 82.4 мм, тюнеры часто устанавливают распредвал с подъёмами клапанов от 10.93 мм и более. Такая компоновка двигателя считается наиболее удачной, мотор раскручивается до 7500-8000 об/мин, двигатель хорошо тянет практически во всем диапазоне оборотов.

Увеличенный объем

Увеличение рабочего объема двигателя достигается путем установки коленчатого вала, который имеет больший ход сравнительно с заводским решением, а также в результате увеличения диаметра цилиндра. Дополнительно нужно учитывать, что изменение объема двигателя параллельно требует увеличения объема камеры сгорания для достижения оптимального баланса.

Более высокая степень сжатия

Увеличенная степень сжатия позволяет значительно повысить КПД двигателя. Степень сжатия имеет зависимость от фаз газораспределения. Если точнее, то степень сжатия зависит от той задержки, с которой осуществляется закрытие впускного клапана. Дополнительно степень сжатия зависит от того угла, на который открыта дроссельная заслонка.

Увеличение степени сжатия достигается благодаря форсированию ДВС при помощи тюнингового распредвала, который обеспечивает более широкие фазы, тем самым увеличивая показатель геометрической степени сжатия. Также для прироста мощности требуется заправка бензином, который имеет более высокое октановое число. Такой способ форсирования обеспечивает увеличенную мощность во всем диапазоне оборотов двигателя.

Улучшенное наполнение цилиндров

Комплекс работ для получения более высокого коэффициента наполнения цилиндров представляет собой один из методов форсирования двигателя, который требует доработки или полной замены штатного впуска и выпуска. Например, серийный мотор ВАЗовской «восьмерки» имеет показатель максимального коэффициента наполнения на отметке 0.75.

Тюнерам удается добиться снижения сопротивления путем модернизации впускной системы двигателя, при этом коэффициент наполнения становится 1.0 и даже более. Такое увеличение является результатом снижения аэродинамического сопротивления как во впускной и выпускной системах, так и в каналах самой ГБЦ.

Дополнительно осуществляется установка воздушного фильтра нулевого сопротивления (нулевика), монтируется раздельный выпускной коллектор. Данный коллектор также называется «паук» 4-2-1, который дополняется прямоточной выхлопной системой (прямоток).

Стоит отметить, что комплексный подход является достаточно затратным в финансовом плане. Также специалисты отмечают, что хотя тюнинг впуска и выпуска позволяет добиться снижения потерь, но на общую существенную прибавку мощности рассчитывать не стоит.

Минимизация потерь на трение

В списке так называемых механических потерь двигателя находятся: трение, насосные потери, а также потери на вращение приводов других механизмов. Стоит отметить, что наибольший отбор мощности происходит в результате трения в цилиндрах мотора. Чтобы поднять КПД специалисты по форсированию двигателей прибегают к установке таких поршней, который имеют меньшую площадь юбки поршня. Также необходимо уменьшение хода поршня, поршни обязательно проходят развесовку, все детали кривошипно-шатунного механизма тщательно балансируются.

В определенный момент происходит наполнение цилиндров воздухом, работа мотора в это время напоминает работу насоса. Часть мощности затрачивается на приведение в движение всего механизма. Снижение аэродинамического сопротивления на впуске позволит уменьшить потери.

Также в процессе активной езды, которая включает в себя линейное и боковое ускорение, моторное масло в картере двигателя оказывается на щеках и шейках коленчатого вала, частично препятствуя его вращению. Для снижения таких потерь на автомобили может быть установлена система сухого картера. Принцип работы данного решения состоит в том, что масло принудительно выкачивается из поддона в специальный резервуар и обеспечивается прирост мощности.

Потери на приведение в движение приводов дополнительных механизмов (ГРМ, генератор, помпа и т.п.) также отнимают часть энергии. Если мотор форсируют для езды на максимальных оборотах, тогда параллельно необходимо реализовать увеличение передаточного отношения приводов оборудования.



Дефорсирование двигателя

Дефорсирование двигателя – это уменьшение его мощности. Зачем оно может потребоваться и чем оно выгодно? Во-первых, дефорсированный двигатель дольше не изнашивается и соответственно может намотать больший пробег, чем форсированный мотор. Во-вторых, вопросом дефорсирования сегодня часто задаются те, кто хочет снизить налоговые выплаты.

Если заводить разговор именно о тех, кто хочет сэкономить на налогах, то обычно речь идет лишь о форсировании на бумаге, а не на деле, то есть обман: мощность остается прежней, но в ПТС указано другое. Чем это выгодно? Тем, что для разных моделей авто установлен определенный порог мощности, начиная с которого повышаются налоговые выплаты. Например, мощность вашего двигателя 107 «лошадей», а «налог на роскошь» для вашей модели начинается со 100 л. с. Значит, если снизить мощность до 99 лошадиных сил, налог существенно сократится, да и страховка будет стоить меньше. При этом потеря в мощности будет незначительной и в бытовом использовании ее недостаток никак не ощутится. Другое дело, если бы сокращалось количество оборотов, что сразу бы стало заметно, но при дефорсировании двигателя число оборотов остается почти прежним. Обычно к дефорсированию двигателей «на бумаге» прибегают те, мощность чьего автомобиля находится вблизи к той заветной границе, когда налоговые выплаты можно будет уменьшить.

Как можно дефорсировать двигатель легально?

• Если регистрирующий орган сам допустил ошибку и указал большее число «лошадок», то затем эти данные в ПТС можно изменить.

Например, мощность вашего авто согласно ПТС – 210 л. с., но официальный дилер приводит другую цифру, скажем, 150 л. с. То есть, мощность вашего авто явно завышена, и вы совершенно зря платите такой большой налог. Что делать в такой ситуации? Нужно обратиться в официальное представительство марки в стране и попросить их выдать справку, уточняющую данные идентификационного номера (VIN). Интересно, что даже в официальном представительстве вам могут выдать бумажку, где данные ненамного будут отличаться от тех, что указаны в ПТС. Тогда сделать ничего не получится.
Если же получить правильный документ (где указана мощность 150 л. с.) удалось, то  следующий шаг – идти в МРЭО. Нужно показать там справку и попросить изменить данные в ПТС. Там или откажут совсем или попросят пройти экспертизу и принести соответствующее доказательство. После экспертизы, скорее всего, вам благополучно изменят данные в ПТС.

• Можно дефорсировать двигатель физически

Это возможно, только если в линейке производителя двигателей есть менее мощный агрегат, который подойдет вашему авто. Для начала, нужно приобрести это менее мощный мотор. Потребуется так же договор купли-продажи и сертификат производителя. Замену нужно производить только в автосервисе. После замены там должны выдать соответствующий документ. Далее МРЭО. Сразу там изменения не внесут, а попросят пройти все ту же экспертизу. Если экспертиза будет пройдена без проблем, вам легко должны внести изменения в данные о мощности вашего авто.

Многим интересен так же вопрос: почему в Россию начинают поставлять авто с заниженной мощностью, хотя раньше поставляли машины со стандартными показателями? Это реальная мощность или просто приближенная к налоговому порогу на бумаге?
Производители уверяют, что действительно снижают мощность специально для России. Делается это в чипе, электронным способом. То есть двигатель правда дефорсированный. Увеличивать мощность обратно не рекомендуется по причине, которая была описана выше: потери в мощности обычному автолюбителю заметны не будут, так как он редко эксплуатирует авто на максимуме. Плюс, большую важность имеет максимальное число оборотов, а они практически не снижаются.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Обновленный Land Cruiser Prado будет иметь дефорсированный мотор — Авторевю

На днях пресс-служба компании Toyota сообщила, что обновленный внедорожник Land Cruiser Prado справит премьеру 12 сентября на автосалоне во Франкфурте. Это будет уже второй рестайлинг для машины образца 2009 года. Благодаря многочисленным шпионским снимкам объем изменений примерно известен. У Prado появится измененный передок в духе старшей модели Land Cruiser 200 — с рельефным капотом, характерными хромированными «бровями» над фарами, шестиугольной радиаторной решеткой и более угловатым бампером. А в салоне — четырехспицевый руль и новая передняя панель, также в духе «двухсотки». Комбинация приборов лишится пластиковых колодцев вокруг циферблатов.

Однако информации о моторной гамме обновленного внедорожника пока нет. В разных странах мира для Prado предлагается шесть двигателей: это бензиновая «четверка» 2.7 модели 2TR-FE, два мотора V6 объемом 3,5 л (7GR-FKS) и 4,0 л (1GR-FE), а также три четырехцилиндровых дизеля — объемом 2,8 л (1GD-FTV) и 3,0 л (1KD-FTV и 5L-E).

Зато ситуация с моторами для российского рынка гораздо яснее благодаря базе данных Росстандарта. Обновленные внедорожники уже получили Одобрение типа транспортного средства, и в нем значатся четыре двигателя. Три из них уже хорошо известны российским покупателям по нынешнему Prado: это бензиновый агрегат 2.7 (163 л.с.), дизель 2.8 (177 л.с.) и четырехлитровая бензиновая «шестерка» мощностью 282 л.с. А вдобавок появился дефорсированный вариант этого же мотора V6, который выдает 249 л.с. При этом пиковый крутящий момент снизился всего на 6 Нм и составляет 381 Нм при 4400 об/мин.

Понятно, что снижение мощности ниже планки в 250 «лошадей» поможет будущим владельцам уменьшить налоговые платежи. Но пока неясно, все ли указанные моторы будут доступны российским покупателям. Не исключено, что наиболее мощный двигатель после появления дефорсированного варианта окажется не у дел, а вдобавок могут убрать самый слабый бензиновый мотор 2.7, дабы не мешать продажам более простого внедорожника Toyota Fortuner.

Уменьшение и увеличение степени сжатия двигателя автомобиля

Кто-то хочет больше мощности и задумывается над увеличением степени сжатия. Другие, желают дефорсировать мотор и уменьшают её. Поговорим про уменьшение и увеличение степени сжатия, зачем это делают.

Увеличение степени сжатия

Увеличение степени сжатия является одной из основных методик поднятия мощности. Тем самым можно получить больше отдачи с того же объема двигателя. Одним словом мощность повысится, а расход останется на прежнем уровне. Возникает вопрос, а почему с завода не поднимают степень сжатия до максимально возможного уровня? Дело в характеристиках бензина не позволяющим поднимать степень сжатия больше определенного уровня, без образования детонации. Если значительно повысим степень сжатия, то мощность повысится, но придется заправляться более высокооктановым топливом. С другой стороны, двигатель теперь работает более эффективно и на той мощности на которой вы ездили раньше, он будет потреблять меньше топлива и разность в цене будет несущественна.

2 способа увеличить степень сжатия

Установка более тонкой прокладки двигателя

При таком варианте, клапана могут столкнуться с поршнями и нужно все тщательно рассчитывать. Как вариант — установка новых поршней с более глубокими выемки под клапана. Также изменятся фазы газораспределения и нужно будет их заново настраивать.

Растачивание цилиндров

Такая процедура требует замены поршней, но этот метод увеличивает рабочий объем двигателя и одновременно повышает степень сжатия, т.к. камера сгорания остается прежней, но объем цилиндра увеличивается. Отношение объема возросшего цилиндра к прежнему объему камеры сгорания покажет большую величину степени сжатия. Прибавка мощности за счет степени сжатия тем выше, чем под более низкую степень сжатия изначально настроен двигатель. Простыми словами, повышение мощности более эффективно при поднятии степени сжатия с 8 до 9, чем с 13 до 14.

Уменьшение степени сжатия

Для чего уменьшают степень сжатия мотора? Если при увеличении добивались повышения мощности, то тут ситуация противоположная. Уменьшение степени сжатия производиться с целью перевести автомобиль на более дешевый бензин.

Так, в старые времена поступали владельцы «Жигулей» и «Москвичей», когда переводили машины с дорогого 92-ого бензина на более дешевый и доступный 76-ой. Для этих целей используется аналогичный способ, только придется увеличить высоту прокладки под головку двигателя. Берем две обычные прокладки и между ними вставляем алюминиевую нужной толщины. Прокладки, если нужно, вырезались самостоятельно в гараже с помощью подручных средств. Если на современной иномарке уменьшить степень сжатия до 8, то ее динамика будет как у «копейки». Многие моторы можно заправлять 92-ым бензином вместо 95-ого и у многих даже детонации не случается. Когда машина на гарантии, то не стал бы экономить. Ведь на 95-ом бензине расход топлива меньше, чем на 92-ом и при чуть высшей цене — общая стоимость на бензин выходит равной. Что было проверено на практике. Другое дело, производитель указывает ездить на более высокооктановом бензине из-за норм экологичности. Если в новую машину заправить более дешевый бензин — может выйти из строя катализатор, т.к. 92-ый бензин имеет меньшую температуру горения. Плюс могут засориться форсунки.

По поводу детонации. Делать переделку мотора, чтобы заправлять 92 вместо 95 бензина — глупо. Чтобы сознательно уменьшать степень сжатия нужны более веские причины, например так поступают при установке турбокомпрессора на двигатель, чтобы избавиться от детонации.

После вышеописанной процедуры уменьшиться степень сжатия за счет увеличения камеры сгорания двигателя и можно заливать дешевый бензин. Не рекомендуем делать эту операцию на современном авто, оборудованным большим количеством электроники, во избежание неприятностей.

Все автоновости – Страница 3099

Volkswagen представил совершенно «зеленый» родстер24 апреля 2012, 16:21Немецкий концерн Volkswagen представил в рамках международной выставки в Пекине открытую версию концепткара E-Bugster, который был впервые показан на Детройтском автосалоне в начале года. Это еще один пример того, как может выглядеть будущий «Жук».

Компактный седан от Skoda получит название Rapid24 апреля 2012, 14:26Компания Skoda готовится в ближайшее время пополнить свой модельный ряд многообещающей новинкой, которая будет носить имя Rapid. Производитель заявит о себе в сегменте бюджетных седанов.

LADA Kalina нового поколения дебютирует на Московском автосалоне в августе24 апреля 2012, 13:10На автосалоне в Москве в августе будет представлен среди других новинок и обновленный вариант модели LADA Kalina. Компания АвтоВАЗ намерена представить и хэтчбек, и универсал. Kalina второго поколения будет более современной и агрессивной.

Производство двигателей для вторичного рынка позволило увеличить объем выпуска на Заволжском моторном заводе24 апреля 2012, 12:16Предприятие ОАО «Заволжский моторный завод», которое входит в группу «Соллерс», за первые три месяца текущего года почти на 22% увеличило выпуск автомобильных двигателей по отношению к отчетному периоду 2011 года.

Специальная версия Volkswagen Golf Match скоро будет доступна в российских автосалонах24 апреля 2012, 12:10Компания Volkswagen выводит на российский рынок специальную версию Match популярнейшего хэтчбека Golf. В конце этого месяца новинка уже будет доступна к заказу в официальной дилерской сети Volkswagen в России.

Компания Chery возвращается к вопросу организации своего производства в России24 апреля 2012, 11:45На днях стало известно, что свое производство в России намерена организовать китайская компания Chery. Об этом сообщил Геннадий Павлов, директор российского представительства автопроизводителя.

«Лада Ларгус» получит три различных цвета кузова24 апреля 2012, 09:57Предложенные для новой Lada Largus автоэмали прошли лабораторные тесты и были одобрены к производству.

Volkswagen Passat CC в обновленном варианте приехал в Россию24 апреля 2012, 07:58Обновленный Volkswagen Passat CC, дизайн которого в сравнении с предшественником в значительной степени переработан, появился в продаже на российском рынке.

Компания Aston Martin представила китайские драконовские версии своих суперкаров24 апреля 2012, 06:53Компания Aston Martin показала на автошоу в Пекине свои три модели в эксклюзивном исполнении.

Немецкие автолюбители все чаще предпочитают покупать «почти новые» авто23 апреля 2012, 21:38В Германии отмечен рост цен на автомобили с пробегом. Причем, в денежном выражении увеличение совсем не кажется незначительным. В среднем стоимость подержанного автомобиля выросла на 1000 евро и составила без малого 10000 евро.

Линейка двигателей BMW.

Двигатель M10

Объем 1.5, 1.8, 2.0 литра
M10 — 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель малого литража. Его, видимо, следует признать рекордсменом-долгожителем в ряду двигателей BMW. Невероятно удачный конструктив был разработан для 114 кузова еще в начале 60-х годов. С «оригинальным» исполнением M10 российский автолюбитель легко может ознакомиться, заглянув под капот Москвича-412 или 2140 (именно М10 АЗЛК копировал при разработке «своего» двигателя). Такое долголетие с одной стороны говорит о замечательной конструкции, с другой — дает понять, что на поздних моделях BMW этот двигатель выглядит чересчур устаревшим.

До того, как этот двигатель появился в седанах «нового класса» 1500, послевоенные двигатели BMW были представлены довоенной модернизированной 2 литровой рядной шестеркой, отличным, но очень дорогим алюминевым V8 и несколькими адаптированными мотоциклетными двигателми. История двигателей М10 берет начало в 1958 году, когда инжинер Алекс Фалкенхаузен предложил 1 литровый четырехцилиндровый двигатель, который предлагалось устанавливать на модель 700. Этот двигатель так и не попал в производство, однако основные концепции его дизайна нашли применение в двигателе «нового класса». Это была конструкция с чугунным блоком цилиндров ,алюминевой головкой и цепным приводом одного распредвала. Он был создан с запасом, который позволил впоследствии довести рабочий объем до 2 литров и дал множество вариаций этого мотора в течении почти четверти века. На 2 литровую версию в 1973 году так же устанавливалась турбина — эти двигатели использовались в моделях 2002 turbo.

В «новой» истории M10 устанавливался на Е12 (модели 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) и E30 (315, 316, 318i).

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
1499	82mm x 71mm	1961	1500
1573	84mm x 71mm	1964	1600, 1600Т1, 1600-2, 1602 1502,1600GT Е21 316, 315
1773	84mm x 80mm	1963	1800, 1800Т1, 1800TI/SA
1766	89mm x 71mm	1968	1800, 1802 Е21 316, 318, 318i Е28 518, 518i Е30 316, 318i
1990	89mm x 80mm	1965	2000, 2002, 2002ti, 2002tii 2000C 2000CS Е21 320, 320I, Е12 520i

 

Двигатели S14 (1986 — 1991 г. г.)

Основанный на блоке М10, S14 был разработан отделением BMW Motorsport для М3 в кузове Е30.

• Объем: 2302 (2467)
• Диаметр цилиндра: 93.4 (95)
• Ход поршня: 84 (87)
• Представлен в 1986 / (1989)

* В сокобках приведены данные для М3 Sport Evolution

 

Двигатель M20 объемом 2.0, 2.3, 2.5, 2.7 литра

M20 — 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель сравнительно небольшого (для BMW) объема и ременным приводом распредвала — был разработан и начал выпускаться на BMW еще в 1977 году под маркировкой M60.

В основном двигатель предназначался для появившегося в 77 году нового и первого автомобиля 5-й серии — E12. Для создания современных, экономичных и не дорогих версий автомобилей. Кроме того для автомобилей 3-й серии также требовался более мощный двигатель, под капотом трешек БМВ просто небыло достаточно места для двигателей M30(M89).

Новый двигатель отличался от своего старшего собрата M30 более легкой конструкцией и ременным приводом распредвала. Но тем не менее двигатель сохранил чугунный блок цилиндров с алюминиевой головкой. Важным нововведением у M60 стало появление ременного привода распредвала, вместо использовавшей ранее цепи.

В 82-м году двигатель M60 немного модернизировали и он получил маркировку M20. Также M20 стали называть и предыдущие выпуски, а название M60 было присвоено в 93 году совершенно другому двигателю.Различия между M20 и M60 были очень незначительны.

На M20 отсутствует бензонасос в блоке цилиндров, а также изменилось количесво зубов на ремне газораспределения — M60 — 111, M20 — 128, а с 85-го года — 127. Соответственно изменились и шестеренки механизма ГРМ, а также ролик натяжителя ремня.

Дальнейшее развитие М20 принесло 2.5 литровую 170 сильную версию и тяговитую дефорсированную 2.7 литровую ее модификацию.

Особенностью двигателя M20B27 объемом 2.7 литра было то что двигатель был сильно дефорсирован. Он выдавал всего 125 л.с. при 4800 об/мин, но зато он имел очень высокий крутящий момент 241 Hm при 3250 об. За что получил прозвище «бензиновый дизель».

Модели оснащенные таким двигателем имели обозначение 325e, 525e, а на американском рынке 328e и 528e соответственно.

Двигатель M20 устанавливался на автомобили третьей и пятой серии.

    Третья серия:

• E21 — 320 — 2 литра, только карбюратор, 323, 323i — 2.3 литра карбюратор либо механический впрыск K-Jetronic.
• E30 — 320i, 323i — 2.0, 2,3 литра — с системой впрыска K-Jectrinic либо L(E)-Jetronic, 325i, 325e — 2.5, 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic.

    Пятая серия:

• E12 — 520 — 2.0 литра — только карбюратор.
• E28 — 520i — K либо L(E)-Jectronic, 525e — 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic
• E34 — 520i, 525i — 2.5, 2.5 литра с системой впрыска Motronic 1.0

Головки блока двигателя BMW M20.

На M20 использовалось несколько типов ГБЦ, правда различия между ними были весьма незначительны. На Карбюраторные двигатели M60 и на K-Jetronic M20 устанавливались головы с уменьшеными впускными каналами, точнее при появлении система впрыска L-Jetronic впускные каналы были существенно расширины.

Меньшее сечение впускных каналов требовалось для более правильного смесеобразования (особенности работы карбюратора), а также для лучшего наполнения цилиндров на малых оборотах.

Для двигателя M20 B25 также была существенно изменена головка блока. А именно установлены клапана увеличенного размера — впускные 42, выпускные — 36. Вместо 40 и 34 для остальных модификаций.

Тем не менее головы частично являются взаимозаменяемы, хотя, иногда, и с некоторыми переделками.

Например полностью взаимозаменяемы B20 и B23, также полностью взаимозаменяемы B25 c B27 c 9/87, и с некоторыми переделками B20/B23 и B27 (до 12/86), и, разумеется, карбюраторные взаимозаменяемы с инжекторными.

Головка блока B27 Одна из самых интересных из используемых головок.

В зависимости от годов выпуска они были как с тонкими впускными каналами (как на карбюраторном двигателе M60 и на K-Jetronic M20) и камерой сгорания аналогичной B20, так и с большими, почти прямоугольными впускными каналами, увеличенной камерой сгорания и распредвалом с 7-ю шейками (если заменить распредвал то получится полная копия B25). Но также были и промежуточные версии — увеличенные впускные каналы овальной формы, увеличенная камера сгорания и распредвал с 4-мя шейками.

Двигатель M21 2.5 литра (дизель) 82-91 г.г. (E28, E30)

M21 — 6-цилиндровый дизельный двигатель — стал первым дизелем в истории фирмы BMW. Производство начато в 1982 году для оснащения модели 524td в только что появившемся кузове E28. M21 был оснащен турбонаддувом, что позволило и в дизельном варианте сохранить имидж динамичной машины, присущий всем моделям BMW. С выпуском нового кузова 3-ей серии E30, у M21 появилось еще одно применение — модель 324td.

В 1985 году была предпринята попытка выпуска экономичной версии без турбонаддува. Но неторопливые 524d и 324d не пришлись по вкусу покупателям. Уже на следующий год выпуск безнаддувных дизелей был прекращен и больше никогда не возобновлялся.

Двигатель M30 объемом 2.5, 2.8, 3.0, 3.2, 3.5 литра

Концерн BMW переманил Бернарда Освальда из компании Ford для разработки второго поколения шестицилиндровых двигателей в середине шестидесятых. Первыми были шестицилиндровые двигатели с семью опорами коленвала. Они использовались в новых седанах серии Е3 в 1968 году. Была вновь применена успешная формула М10 — чугунный блок, алюминиевая головка с цепным приводом распредвала. После 1972 года разарботки проходили под контролем Густава Едерера и именно тогда появилась первая модель с 4 клапанами — М88

Двигатель M30 — большой 6-ти цилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров, который имеет модификации 2.5, 2.8, 3.0, 3.2 и 3.5 литрами рабочего объема. Его можно встретить на 5-й серии (E12, E28 и E34), 6-й серии (E24) и 7-й серии (E23 и E32), а также к знаменитом BMW M1.

Двигатель оказался очень удачным, как по конструкции, так и по живучести. Разумеется отчасти живучесть двигателя обеспечивалась его большой мощностью. Ввиду того что боле мощные двигатели и нагружают меньше.

Неудачной была только модификация M30B35 с диаметром цилиндра 93.4 мм — он оказался слишком энергонагруженным. Но не путайте его с M30B34, который устанавливался практически на все 3. 5 литровые машины.

М30 — это двигатель для спокойной езды, у него слишком тяжелая поршневая и слишком большие ходы поршня, которые не дают ему быстро раскручиваться и создают большие нагрузки на подшипники (вкладыши).

Также из-за высокой массы поршневой системы двигатель очень требователен к маслу, если его кормить минеральным маслом и при этом постоянно держать его в диапазоне оборотов 4-6 тыс., уже через несколько тысяч придется шлифовать коленвал. В этот двигатель надо заливать только синтетическое масло и если вы любите его крутить, то на объемах более 2.8 литра — обязательно требуется установка масляного радиатора.

С другой стороны преимущества сбалансированности рядной шестерки и высокая мощность на низких оборотах с лихвой компенсируют эти недостатки.

Также M30 — был вторым и последним двигателем на который серийно устанавливался турбонаддув — турбированные модификации М30 использовались только в моделях 745i в кузове E23. Фактически их объем был 3.2 и 3. 4 литра, в зависимости от модификации. Но оба варианта маркировались М102. Мощность одинаковая — 252 л.с. Основное различие — система зажигания и питания.

Двигатель устанавливался на автомобилях третьей, пятой, шестой и седьмой серий.

3-я серия:

• E30 — 333i — 3.2. литра, с системой впрыска Motronic. Поставлялась только в ОАЭ.

5-я серия:

• E12 — 525 — 2.5 литра с карбюратором, 528 — 2.8 л. с карбюратором и инжектором, 535i — 3.5 литра, только с инжектором.
• E28 — модели 525i, 528i, а с 85 года 535i и M535i. Начиная с кузова Е28 устанавливались только инжекторные модификации.
• E34 — 530i — 3 л., 535i — 3.5 л. Также только инжектор с системой впрыска Motronic и с датчиком положения коленвала расположенном на демпфере коленвала, а не на КПП.

6-я серия:

• E24 — 628CS с карбюратором и впрыском (628CSi), 633CSi, 635CSi — только инжектор.

7-я серия:

• E23 — 728 инжектор/карбюратор, 730 карбюратор, 732i/733i, 735i, 745i — на модель 745i устанавливалась турбированная версия мотора.
• E32 — 730i, 735i — 3.0 и 3.5 литра соответственно.

Головки блока двигателя BMW M30.

ГБЦ двигателя BMW M30 — пожалуй самые унифицированные из всех существующих.

Кардинальные различия имеют лишь карбюраторные и инжекторные головки, причем различие настолько сильно что взаимозаменять их невозможно в принципе.

В остальном же головки блока полностью идентичны, вплоть до фаз газораспределения (распредвалы).

В остальном в конструировании ГБЦ нет никаких кардинальных отличий от других моторов BMW. движение газов через двигатель — поперечное, камеры сгорания имеют трёхсферическую форму, V образное расположение клапанов с верхний распредвал.

M88 24-клапанная модификация М30 1979

На базе двигателя М30 была разработана модель с двумя распредвалами и 4 клапанами на цилиндр. Изначально они устанавливались на суперкары М1, позднее этот же двигатель с кодировкой М88/3 устанавливался на модель М635CSi, хотя позднее получил маркировку S38 B35.

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
3453	93.4mm x 84mm	1979	M1, E24 M635CSi, E28M5
3535	93.4mm x 86mm	1988	E34M5
3795	94.6mm x 90mm	1992	E34M5

 

Двигатель M40, M42, M43, M44 1.6-1.8 литра с 1987 (E28, E30, E34, E36, E39, Z3)

Двигатель M40 объемом 1.8 литра был разработан в 1987 году для смены устаревшего M10 на 3-ей серии (кузов Е30). Он унаследовал уже знакомую по М10 конструкцию чугунного блока цилиндров, однако в алюминевой головке уже были применены гидрокомпенсаторы, что в совокупности со сменой цепного привода распредвала на ременной сделало двигатель значительно тише. Однако в следующей модели М43 был вновь использован цепной привод распредвала так же как и в четырехклапанных модификациях этого двигателя М42 и М44.

Спустя два года (в 1989) была выпущена облегченная модификация M40 объемом 1.6 литра (по некоторым источникам этот двигатель имеет код M43). Двигатели M40 широко применялись для оснащения младших моделей кузовов Е30, Е36, Z3.

Объем	Диаметр цилиндра/     ход поршня	Начало     выпуска	Использовался в моделях
1596	84mm x 72mm	1987	E30 316i, E36 316i
1796	84mm x 81mm	1987	E30 318i, 318iS, E34 518i, E36318i
1596	84mm x 72mm	1993	E36 316i
1796	84mm x 81mm	1993	E34 518i E36 318i
1895	83. 5mm x 85mm	1998	E46 318i
1796	84mm x 81mm	1989	E30318iS (M42)
1895	85mm x 83.5mm	1994	Z3, E36 318ti E36 318iS (M44)

Двигатель M41 1994 — 1998

Первый четырехцилиндровый двигатель BMW, который был разработан на базе двигателя М51. Выпускался только с турбиной и интеркулером. Устанавливался на модель E36 318tds.

• Объем: 1665
• Диаметр цилиндра: 80
• Ход поршня: 82,8
• Представлен в 1994

 

 

Двигатель M47, с 1998

Дальнейшее развитие двигателя М41.

• Объем: 1951
• Диаметр цилиндра: 88
• Ход поршня: 84
• Представлен в 1998

M50 шестицилиндровые двигатели (1990-1995 г. г.)

Следующим шагом в развитии шестицилиндровых двигателей бла установка двух распредвалов и четырех клапанов на цилиндр. С 1992 года на двигатели М50 устанавливали систему VANOS, которая позволяла изменять время открытия/закрытия клапанов. Отделение BMW Motorsport для модели М3 разработал сначала 3 литровую версию, а затем 3.2 литровую с двойной системой VANOS, которая уже управляла как впускными так и выпускными клапанами.

Объем	Диаметр цилиндра/     ход поршня	Начало     выпуска	Использовался в моделях
1991	80mm x 66mm	1990	E34 520i, E36 320i
2494	84mm x 75mm	1990	E34 525i, E36 325i
2990	86mm x 85. 8mm	1990	E36M3
3201	91mm x 86mm	1996	E36 M3 Evo

 

Двигатель M51, с 1991

Для второго поколения дизельных двигателей за основу был взят двигатель М50. Все версии выпускались с турбиной, а позднее и с интеркулером.

• Объем: 2498
• Диаметр цилиндра: 80
• Ход поршня: 82,8
• Представлен в 1991 (модель с интеркулером с 1993)
• Двигатели М51 поставлялись для автомобилей Опель Омега и Range Rover

Двигатель M51, с 1991

Для второго поколения дизельных двигателей за основу был взят двигатель М50. Все версии выпускались с турбиной, а позднее и с интеркулером.

• Объем: 2498
• Диаметр цилиндра: 80
• Ход поршня: 82,8
• Представлен в 1991 (модель с интеркулером с 1993)
• Двигатели М51 поставлялись для автомобилей Опель Омега и Range Rover

M52 шестицилиндровые двигатели, с 1995

Двигатель М50 в 1995 году плучил алюминиевый блок цилиндров и новую кодировку М52. Он выпускался в 3 вариациях — 2, 2,5 и 2,8 литра. На моделях 2,5 и 2,8 с 1998 года устанавливался двойной VANOS

 

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
1991	80mm x 66mm	1995	E36 320i, E39 520i
2495	84mm x 75mm	1995	E36 323i, E39 523i, E46 323i, E39 523i
2793	84mm x 84mm	1995	E36 328i, E38 728i, E39 528i, Z3 2.8, E46 328i, E38 728i, E39 528i, Z3 2. 8

Двигатель M57, с 1998

Третье поколение дизелей выпускается только с турбиной и интеркулером и имеет незначительные модификации для различных моделей. Он устанавливается на модели Е46 330d E39 530d E38 730d.

• Объем: 2926
• Диаметр цилиндра: 88,8
• Ход поршня: 84
• Представлен в 1998

Двигатели M60 V8 1992-1996

После перерыва почти в 3 десятилетия BMW наконец то решил вернутся к формуле V8. Были разработаны двигатели для 5 и 7 серии. Эти полностью алюминиевые двигатели имели 4 клапана на цилиндр и 4 распредвала — по два в кажной головке.

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
2997	84mm x 67. 6mm	1992	E34 530i, E32 730i
3982	89mm x 80mm	1992	E34 540i, E32 740i, 740iL, E31 840i

Двигатели M62 V8, с 1996

Дальнейшее развитие двигатлей М60 принесло увеличение их объема. Новые двигатели получили маркировку М62, а с 1999 года систему VANOS.

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
3498	84mm x 78.9mm	1996	E38 735i E39 535i
4398	92mm x 82. 7mm	1996	E38 740i E39 540i

Двигатель Motorsport V8, с 1998

Двигатель был разработан для Е39 М5 на базе М62 и получил заводской код S62. На нем устанавливалась двойная система VANOS. Позднее этот же двигатель устанавливался на новую модель Z8.

Двигатель M70 V12 1987-1995

После отказа в середине семидесятых от создания двигателя V12, самыми мощными считалиь турбированные рядные шестрки М88 и М102, однако десятилетием позже BMW отказался от турбированных бензиновых двигателей и завершил разработку двигателя V12, который впоследствии устанавливался на седанах 7 серии. В 1992 году для модели 850CSi отделением BMW Motorsport был разработан 5.6 литровый двигатель получивший обозначение S70 B56.

Объем	Диаметр цилиндра/ ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
4988	84mm x 75mm	1987	E32 750i, 750iL E31 850i, 850Ci
5576	86mm x 80mm	1992	E31 850CSi

Двигатель M73 V12, c 1995

Следующая модификация M70 V12 имела увеличенный объем и большую элластичность за счет удлиненного хода поршня.

• Объем: 5379
• Диаметр цилиндра: 85
• Ход поршня: 79
• Представлен в 1999

На чем станем ездить в следующем сезоне? .

Новая “Hayabusa” – будет!

ПО СВЕДЕНИЯМ, поступившим от российских дилеров “Suzuki”, знаменитый гипербайк “Hayabusa” на следующий год сохранил свое название, однако изменилось внутризаводское обозначение модели (оно используется, в частности, при размещении производственных заказов). Это означает только одно – в следующем сезоне “Буса” станет другой! Какой? Ясности пока нет. Ходили, например, упорные слухи, что дебютант получит рядный 6-цилиндровый мотор от концептуального “Сузуки Стратосфера”, представленного в прошлом году. Однако маловероятно, что гипербайк, стихия которого – скорости около 300 км/ч и выше, будет оснащен столь громоздким двигателем. Он слишком широк и может скверно повлиять на аэродинамику, столь важную для мотоциклов этого класса. Цилиндров, видимо, останется четыре, но рабочий объем возрастет до 1.400 куб. см. Несмотря на ряд дизайнерских нововведений, стилистика “Бусы” в целом сохранится прежней.

Долгожданный “V-max” второго поколения

В КАЧЕСТВЕ модели 2007 года ямаховцы предложат покупателям “V-Max” второго поколения. Долгожданный мотоцикл, поскольку нынешний “V-Max” выпускается уже больше 20 лет.. Информация о дебютанте пока ограниченна. Видимо, подобно предшественнику, мотоцикл будет снабжен двигателем V4, но более внушительного, чем сейчас, объема – 1.800 куб.см.

“Бандит” набирается сил

В ЭТОМ сезоне сузуковцы представили дорожный “GSR600”. К следующему году должен появиться аналогичный мотоцикл в такой же стилистике, но оснащенный куда более мощным мотором. Называться он будет “GSR1000 Bandit” или “GSR1200 Bandit” – все зависит от мотора. Либо это будет дефорсированный двигатель от спортбайка “GSX-R1000”, либо японцы разработают большой мотор 1.200-кубового формата, давно привычного для “Бандитов”.

Концептуальная разработка идет в серию

ПРОШЛОЙ осенью хондовцы представили экспериментальный “Honda DN-01”. Теперь этот аппарат, представляющий собой нечто среднее между большим скутером и мотоциклом, запускается в серию. Источником движения служит мотор V2 объемом 680 куб. см. Его энергия передается на колесо с помощью.. гидромеханического “автомата”. Коробка передовой конструкции, как утверждают хондовцы, обеспечивает неощутимо-плавные переключения, и при этом “Honda” резво откликается на газ.

В Австрии готовят спортбайк

НА ТРЕКЕ “Хунгароринг” в Венгрии удалось заснять прототип спортбайка KTM – австрийская фирма, завоевавшая известность внедорожными моделями, готовится войти в новый для себя сектор рынка. “KTM RC8” построен на основе пространственной трубчатой рамы. Двигатель – V2, уже используемый на других моделях компании. Его объем планируется поднять до 1.150 куб. см, чтобы “RC8” мог соперничать с 4-цилиндровыми японскими моделями наподобие “Suzuki GSX-R1000” и “Honda Fireblade”.

BMW расширяет гамму

В линейке мотоциклов BMW появились три новые модели, причем все они – совершенно разного назначения и адресованы покупателям с разными уровнями доходов.

“BMW F800 S/ST”. Компания представила недорогую по меркам BMW модель с рядной “двойкой” объемом 800 куб. см и мощностью около 80 л. с. Версию “ST” от “S” отличает более туристическое “телосложение” (выше обтекатель и руль), а также навесные кофры.

“BMW R1200S”. Долгожданный спортбайк с новым “оппозитом”. Этот мотор дебютировал пару лет назад на внедорожном BMW. Перед нами – самый мощный 2-цилин-дровый серийный мотоцикл за всю историю компании. При объеме 1.170 куб. см двигатель выдает 122 л.с. Максимальная скорость составляет около 250 км/ч. Длина базы “BMW R1200S” достигает 148,7 см, что по современным меркам ближе к стандартам туристических моделей, нежели к спортбайкам.

“BMW K1200GT”. Туристический вариант флагманского спортбайка “K1200S”. Отличается обширными развитыми обтекателями, кофрами и более вертикальной и расслабленной посадкой пилота. Специально под “K1200GT” 4-цилиндровый двигатель дефорсировали со 167 до 150 сил, но при этом баварские инженеры нарастили тягу на средних оборотах.

Дебютанты из Болоньи

Базирующаяся в Болонье фирма “Ducati” представила так называемый “гипермотард” (фото вверху) на основе хорошо известного внедорожника “Multistrada”, а также самую мощную модификацию в семействе “Monster”, которая когда-либо создавалась.

“СУПЕРМОТАРДАМИ” называют кроссовые 1-цилиндровые мотоциклы, поставленные на шоссейные колеса и снабженные шоссейными же тормозами. Соответственно итальянцы дали своему творению имя “гипермотард”, поскольку дебютант снабжен могучим для своего класса V2. Двигатель развивает 100 л.с. и обеспечивает мотоциклу, который по сухой массе соперничает с самыми легкими спортбайками, взрывной темперамент. Раньше в семействе дорожных “Ducati Monster” самой мощной модификацией считалась “S4R” (117 сил). Недавно итальянцы представили “S4Rs”. Прибавление литеры “s” к индексу означает, что отдача V2 теперь доведена до 130 л.с. Новый “Ducati” отличают такие престижные компоненты, как передняя “перевернутая” вилка фирмы “Marcocchi”, задний амортизатор “Ohlins”, колеса “Marchesini” и эффективные тормоза “Brembo” (диаметр передних дисков достигает 320 мм). Плюс – особая красно-белая раскраска.

Что такое снижение мощности двигателя?

Снижение номинальных характеристик двигателя — это модификация двигателя для работы на более низкой выходной мощности, чем его нормальные возможности. Причина снижения характеристик двигателя — продление срока его службы. Снижение номинальных характеристик может производиться добровольно, чтобы избежать повреждений двигателя, которые могут быть вызваны значительным износом.

Другими словами, вы можете снизить мощность двигателя, чтобы он работал при максимальной номинальной мощности, номинальном токе или даже ниже его номинального напряжения. Например, если у вас есть электрогенератор, вы можете уменьшить мощность его двигателя, чтобы увеличить срок его службы, хотя, с одной стороны, выходная мощность будет ниже, чем при нормальной работе.

Снижение номинальных характеристик двигателя осуществляется не только для электрогенератора, но и для любой машины, использующей двигатель, можно снизить номинальные характеристики. Вы также можете снизить мощность двигателя вашего автомобиля, но его скорость снизится.

При снижении мощности этот метод работает для предотвращения перегрева двигателя. Каждый двигатель предназначен для работы в определенных условиях, например, в условиях окружающей среды. Снижение номинальных характеристик двигателя разработано таким образом, что, когда температура окружающей среды повышается по сравнению с нормальным рабочим состоянием, снижение номинальных характеристик двигателя начинается.

Двигатель, предназначенный для работы при температурах 30 ° C или 86 ° F, например, мощность может быть снижена на 10%, когда температура окружающей среды повышается до 40 ° C или 104 ° F. Таким образом, выделяется много тепла. генерируется, и мощность двигателя снижается. Еще один эффект, возникающий в результате повышенного нагрева двигателя, — это высокий расход топлива.

Типы снижения характеристик двигателя

Что касается снижения характеристик двигателя, вам необходимо знать несколько идей о двигателе. Одна из идей — понять следующие три типа снижения мощности двигателя.

Преднамеренное снижение характеристик

Как указывалось ранее, снижение номинальных характеристик двигателя направлено на снижение его характеристик с целью продления срока его службы. При намеренном снижении номинальных характеристик покупатель может попросить производителя автомобиля изменить конструкцию или изменить режим работы двигателя. Затем производитель снижает номинальную мощность двигателя, и производительность будет работать на максимальной мощности.

В каждом автомобиле способ проектирования производителя нацелен на конкретную цель, хотя это намерение может отличаться в зависимости от желания клиентов.Поэтому покупатель может попросить производителя автомобиля внести в двигатель некоторые изменения, например, снизить его номинальные характеристики.

Причин, по которым заказчику необходимо снизить мощность двигателя своего автомобиля, очень много. Поскольку производители знают каждую конфигурацию двигателя, они изменят все настройки по умолчанию и вставят новые по желанию клиента.

Преимущества преднамеренного снижения характеристик двигателя

• Экономия затрат при обслуживании двигателя

• Продлевает режим работы двигателя

Недостатки преднамеренного снижения характеристик двигателя

• Низкие скоростные характеристики

Непреднамеренное снижение характеристик

Непреднамеренное снижение характеристик двигателя — это то, что происходит с судном без ведома владельца и производителя.Это означает, что снижение мощности может произойти случайно. Двигатели предназначены для выполнения определенной работы. Рейтинг двигателя специально разработан для того, чтобы работать в течение длительного времени и предоставлять клиенту полезные услуги. Когда происходит незапланированное снижение мощности двигателя, вы можете не заметить, а затем продолжить эксплуатацию своего судна. Из-за снижения номинальных характеристик изменяется рабочая среда двигателя, и он начинает подавать ненормальное питание. В конце концов, срок службы двигателя сокращается, и он может выйти из строя или остановиться.

Преимущества непреднамеренного снижения мощности двигателя

• Срок службы двигателя невелик.

• Дорогостоящие при ремонте неисправного двигателя.

Снижение характеристик двигателя на 5 миль в час

Снижение характеристик двигателя на 5 миль в час, вызвано различными системами или датчиками в системе выбросов. Вы должны понимать, что если вы столкнетесь со снижением мощности двигателя на 5 миль в час, то исправление связано с выбросами. Чтобы лучше понять снижение мощности двигателя на 5 миль в час, ознакомьтесь с деталями, составляющими систему выбросов.

• Дозирующий клапан DEF: его функция заключается в регулировании впрыска жидкости DEF в катализатор SCR.

• DEF Бак для жидкости: это бак, содержащий жидкость DEF, в нем есть два датчика, датчик уровня и датчик качества. Эти датчики отвечают за обеспечение допустимой ограниченной концентрации жидкости. Если вы получаете снижение характеристик, существует вероятность плохой жидкости DEF.

• Узел насоса DEF: его функция заключается в перекачивании жидкости DEF. При выходе из строя насоса может произойти снижение номинальных характеристик.

• Модуль управления DEF: Эта система контролирует всю систему выбросов.

• Датчики NOx: он состоит из двух частей: датчика на входе и датчика на выходе. В режиме работы датчики обнаруживают истощение NOx, и, если истощение является высоким, он сообщает о DEF / SCR. Затем DEF / SCR впрыскивает мочевину для производства аммиака для регулирования выбросов.

• ECM: Эта часть управляет средствами регенерации и системой DPF для всей работы системы выбросов.

Преимущества снижения мощности двигателя на 5 миль в час

• На уровне дилера коды неисправностей могут быть исправлены с помощью OTR Reset Tool и OTR Diagnostics. Следовательно, вы можете заменить вышедшие из строя изношенные детали. Здесь вы также получите шанс очистить CEL.

• Инструмент сброса OTR и диагностика OTR будут использоваться для сброса пониженных номиналов DEF на 5 миль в час. Это также выгодно, поскольку вы не будете тратить свои деньги или тратить время на ремонтные работы; OTR отправят данные о сбросе напрямую дилеру.

Недостатки непреднамеренного снижения мощности двигателя

• При возникновении сбоев в выбросах сигнал DEF становится низким, всего на одну вспышку, и водитель может этого не заметить.

Как исправить снижение мощности двигателя

Возможно, вы устали от снижения мощности двигателя в вашем автомобиле, и теперь вам нужно исправить это и вернуть судно в нормальный режим работы; вот несколько способов это исправить.

• Устраните основные проблемы и удалите коды неисправностей, которые вызывают снижение номинальных характеристик. Устранение основных неисправностей поможет навсегда очистить коды снижения номинальных характеристик.

• Обнулить счетчик; это поможет двигателю перезапуститься на полную мощность.

• Трижды перезапустите двигатель для нормальной работы подтверждения.

• Если при подтверждении ремонта произошел сбой, то через 30 минут вам нужно будет перезапустить двигатель, так как он снизится.

• После решения этой проблемы запустите двигатель с помощью счетчика побуждений и подождите около 30 минут.Машина возобновит нормальную работу, если за это время не обнаружит ошибок.

Могу ли я водить машину с пониженной мощностью?

Эксплуатация автомобиля при снижении мощности двигателя может иметь некоторые последствия. Это связано с тем, что ваш двигатель или режим выхлопной системы могут серьезно необратимо повредиться. Лучший способ убедиться, что мощность вашего двигателя снижается, — это немедленно обратиться в сервисный центр.

Если снижение характеристик произошло во время эксплуатации вашего автомобиля, вы должны вести машину осторожно и как можно скорее обратиться в ремонтную мастерскую.

Заключение

Понижение мощности двигателя имеет ряд преимуществ и недостатков. Продолжительный срок эксплуатации и низкие эксплуатационные расходы — вот некоторые из преимуществ. Следовательно, может случиться так, что двигатель, работающий с пониженными характеристиками, может иметь более короткий срок службы из-за вождения в ненормальных условиях.

Пользователю всегда рекомендуется использовать двигатели своих автомобилей без ограничений по эффективности двигателя.

Что такое двигатель с пониженными характеристиками? — Swirlzcupcakes.com

Что такое двигатель с пониженными характеристиками?

Понижение мощности двигателя — это снижение мощности двигателя из-за неидеальных условий эксплуатации.Иногда снижение номинальных характеристик делается намеренно, если вы хотите продлить срок службы двигателя и избежать значительного износа или поломки.

Почему мощность моего грузовика снижается?

По мере того, как температура окружающей среды превышает расчетные рабочие условия, начинается снижение характеристик двигателя, что снижает его эффективность. Например, если двигатель рассчитан на работу при 30 ° C, а температура окружающей среды достигает 40 ° C, мощность двигателей может снизиться на 5-10%.

Как часто вы регенерируете грузовик?

В зависимости от вашего вождения активная регенерация может происходить не реже одного раза в день.Если вы будете часто останавливаться и уходить, это может происходить еще чаще. Частота зависит от рабочего цикла и количества собираемой сажи — например, один раз в день или через день. Активная регенерация может занять до получаса и более.

Как вы рассчитываете снижение номинальных характеристик?

Установленный номинальный ток рассчитывается путем умножения номинального базового тока на каждый из коэффициентов снижения номинальных характеристик, то есть, например, предположим, что у кабеля коэффициент снижения номинальных характеристик при температуре окружающей среды составляет kamb = 0,94, а групповой коэффициент снижения характеристик составляет кг = 0. 85, то общий коэффициент снижения мощности kd = 0,94 × 0. 85 = 0,799.

Что делает двигатель Cummins ISX 15 таким хорошим?

Передовая технология в двигателе ISX 15 обеспечивает большую «золотую середину» для лучшей экономии топлива за счет эффективного использования прямого привода, возможности переключения на пониженную передачу и оптимизированной связи между трансмиссией и двигателем.

Есть ли снижение выбросов на дизельном двигателе Cummins 2013 года выпуска?

Теперь доступна новая калибровка двигателя для дизельных двигателей 2013 года с номинальными характеристиками автомобилей аварийной службы, которая устраняет все связанные с выбросами скорость автомобиля или снижение крутящего момента двигателя.

Как долго длится снижение мощности двигателя грузовика?

Я видел и испытал на себе дисплей, показывающий, что произошло снижение номинальных характеристик, и двигатель работал нормально в течение очень долгого времени, например, порядка 6 недель с дисплеем, показывающим, что мощность двигателя снижена. Если бы это был я, я бы водил его, если бы вы могли поддерживать скорость на дороге, и попытался бы вернуть его в магазин своей компании, чтобы позволить им получить доступ к ситуации.

Что делать, если мощность двигателя вашего грузовика снизилась?

Если он будет буксировать только со скоростью от 10 до 12 миль в час, вы ничего не сможете сделать, кроме как позвонить в магазин вашей компании и позволить им сказать вам, что вам делать, что, вероятно, потребует работы эвакуатора и буксировки.В любом случае может быть хорошей идеей позвонить в магазин и сообщить, что он делает.

Снижение номинальных характеристик двигателя

Применимость и допущения

Эта мера подходит для судов всех типов и возрастов, где можно ожидать снижения максимальной скорости от 10% до 15%, и принцип снижения мощности двигателя для судов одинаково важен как при эксплуатации, так и при выборе типа двигателя. и конструкция гребного винта для новых кораблей.

Снижение номинальной мощности главного двигателя, будь то постоянное или временное, может производиться различными методами, различающимися по стоимости, гибкости и требуемым усилиям.Эта мера особенно актуальна на сегодняшних медленно развивающихся рынках. Однако многие судовладельцы не решаются снизить максимальную скорость судов. Гибкое и обратимое снижение рейтингов уже существует и может быть очень привлекательным, сохраняя простоту выбора и с низкой стоимостью, снова ускоряясь, если рынок изменится. Меры по достижению этого включают, но не ограничиваются:

• установка регулировочных шайб между крейцкопфом и штоком поршня для уменьшения длины хода
• вырезка одного или нескольких турбонагнетателей с несъемными или гибкими фланцами
• отключение / отключение цилиндров
• различные способы тюнинга / настройки двигателя, в т.ч.Комплекты для медленного пропаривания (также для дооснащения)

Главный принцип, лежащий в основе преимуществ экономии топлива за счет снижения номинальных характеристик двигателя, основан на максимальном соотношении максимального давления в цилиндре (Pmax) двигателя к среднему эффективному давлению в цилиндрах (MEP). Двигатель с пониженной номинальной мощностью также может быть дополнительно настроен для оптимизации эффективности в более низких рабочих точках. Это может быть дополнено снижением холодопроизводительности вспомогательных систем или установкой частотно-регулируемых приводов на насосы и т. Д.

Снижение номинальной мощности двигателя повлияет на турбокомпрессоры и выбросы NOx двигателя и требует оценки со стороны производителей двигателей и регулирующих органов. Новые оценки крутильных колебаний также обычно необходимы для исследований по снижению номинальных характеристик двигателя. Некоторые меры по снижению номинальных характеристик, особенно для двигателей с механическим управлением, могут потребовать дополнительных мер по снижению выбросов NOx, которые увеличивают SFOC.

Снижение номинальной мощности двигателя также открывает возможности для выгодной замены гребного винта, поскольку оптимизация характеристик гребного винта для повышения производительности при более низких оборотах двигателя может сократить время окупаемости снижения номинальной мощности. Однако, как правило, это также существенно увеличивает капитальные вложения в проект.

При снижении номинала можно достичь пониженных оборотов при той же выходной мощности для определенных диапазонов нагрузки, что позволяет использовать более крупный и медленный гребной винт, что обычно увеличивает эффективность силовой установки.

Снижение номинала обычно выполняется во время стыковки и, как ожидается, займет ок. 7-10 дней в доке, в зависимости от варианта снижения рейтинга. Основные задачи — обработка хвостовика и своевременная доставка необходимого оборудования для стыковки.

Перед снижением рейтинга производители или другие консалтинговые фирмы проводят исследования конкретных двигателей для оценки потенциала снижения номинальных характеристик и определения наиболее оптимальной точки, включая согласование нового турбокомпрессора, расчет крутильной вибрации и новую оценку рабочих характеристик гребного винта. .

самолетов с пониженным взлетом — общее понимание!

Сниженный взлет

Общие сведения — Воздушное судно, выполняющее взлет с уровнем взлетной тяги двигателя меньше максимальной взлетной тяги в соответствии с положениями Руководства по летной эксплуатации самолета (AFM).

Определение:

Взлет с пониженной тягой — это взлет, который выполняется с использованием меньшей тяги, чем могут обеспечить двигатели (номинальная тяга) в существующих условиях: температура и барометрическая высота .

Для тех, кто интересуется этим видео об испытательном стенде A350. Похоже, что это заниженный взлет для достижения минимальной высоты экрана при вылете.Меньше шума, меньше топлива; Я думаю, 787 делает нечто подобное. У вас все еще есть доступная мощность, если это необходимо. #Airbus # A350 pic.twitter.com/wXElbMhiqs

— Скотт Бейтман MBE ???? (@scottiebateman) 28 марта 2021 г.

► Экономьте двигатель — экономьте эксплуатационные расходы!

• Надежность двигателя
• Без обслуживания
• Повышение эксплуатационных расходов.
• Гибкость взлетной массы для конкретной взлетно-посадочной полосы.

Взлетные операции, выполняемые при настройках тяги (мощности) меньше максимальной доступной взлетной тяги (мощности), могут дать существенные преимущества с точки зрения надежности двигателя, технического обслуживания и эксплуатационных расходов.

Ограничения при расчете пониженной тяги!

Для соответствия нормативным требованиям для взлета, ограничения Руководства по эксплуатации, высота, длина взлетно-посадочной полосы, параметры, приведенные к фактическому весу воздушного судна и существующим условиям окружающей среды, жизненно важны для расчета фактического количества тяги, необходимой для взлета.

Двигатель Ограничения на номинальную тягу.

Давайте разберемся с номинальной тягой газотурбинного двигателя, чтобы разобраться в расчетах заниженной тяги!

► Ограничениями реактивного двигателя являются максимальное внутреннее давление, которое может выдержать корпус, и максимально допустимая рабочая температура.

► Более низкие высоты и более низкие температуры наружного воздуха (OAT) способствуют способности двигателя создавать большее давление и, следовательно, большую тягу, чем может выдержать двигатель.

► Здесь идет FADEC (Full Authority Digital Engine Control), программирование которого вычисляет фиксированную скорость двигателя при настройке тяги, соответствующей безопасному внутреннему давлению в двигателе, и это значение тяги представляет собой номинальную или максимальную тягу, которую двигатель будет создавать.

Источник изображения — Airbus.

► OEM (производители оригинального оборудования) устанавливают для двигателей фиксированную ставку на основе определенного предела окружающей среды или фиксированной номинальной температуры, которая выражается в виде значений ISA и OAT или ниже, при которых двигатель способен создавать определенную номинальную тягу.

► FADEC компенсирует изменение высоты над уровнем моря и давления, регулируя расход топлива и ограничивая скорость вращения двигателя.

Как уменьшить максимальную взлетную тягу?

У нас есть два варианта! Точное снижение тяги двигателя можно осуществить с помощью

• Опция снижения мощности и / или
• FLEX — Предполагаемая температура (или гибкая температура).

В зависимости от производителя / производителя двигателя, для двигателя могут быть доступны один или оба этих метода уменьшения тяги.

► Обсуждения на FLEX сохраним на другой день!

Что мы делаем, выбрав «Снижение номинальных характеристик»?

► По сути, мы устанавливаем новый предел максимальной тяги!

► Выбор снижения номинальной мощности с помощью электроники снижает номинальную тягу двигателя либо до одного , либо до нескольких заранее заданных значений , либо разрешая процент от нормальной плоской номинальной тяги.

► Поскольку этот новый предел тяги не может быть превышен во время взлета, критические скорости, такие как V _MCG и V _MCA , отличаются от тех, которые связаны с полной номинальной тягой.

► Здесь фиксированное снижение скорости считается ограничением для взлета. Взлетные скорости учитывают минимальные контрольные скорости на земле ( V _MCG) и в воздухе ( V _MCA ) при фиксированном уровне снижения тяги.

► Рычаги тяги не должны выдвигаться за пределы фиксированного предела снижения номинальной мощности, кроме случаев, когда во время взлета возникают условия, когда требуется дополнительная тяга для обоих двигателей, например, сдвиг ветра.

► В руководстве по эксплуатации должны быть указаны рабочие характеристики для всех допустимых вариантов снижения мощности.

Снижение скорости взлета Последствия!

Взлет с пониженной тягой приводит к более медленному ускорению на взлетно-посадочной полосе, более продолжительному разбегу и уменьшению начальной скорости набора высоты.

Риски и точность!

► Система управления полетом (FMS) ожидает ввода пилотов, риски, связанные с пониженной взлетной силой тяги, — это возможность просчетов и ввода неверных значений в FMS самолета.

► Эти ошибки могут привести к тому, что двигатели будут производить меньшую / недостаточную тягу для безопасного взлета.

► Перекрестная проверка независимых расчетов обоими пилотами должна помочь в достижении точности.

► Неправильно выполненный взлет с пониженной тягой может в конечном итоге привести к инцидентам / авариям при выезде с взлетно-посадочной полосы и прерванном взлете (RTO).

Изображение на дисплее — Airbus.

Снижение номинальных характеристик | Морской почтовый ящик

Снижение номинальных характеристик
Судовой двигатель и гребной винт оптимизированы и рассчитаны на данные эксплуатационные и макс. скорость.

Если рабочая скорость судна обычно ниже, чем та, для которой первоначально была оптимизирована, может быть полезно рассмотреть возможность снижения номинальных характеристик главного двигателя и гребного винта.

Снижение номинальных характеристик в качестве продукта для модернизации предлагает снижение общего расхода топлива за счет улучшения соответствия между рабочей скоростью и скоростью оптимизации.

Снижение номинальных характеристик обычно является привлекательным вариантом для экономии жидкого топлива, если снижение на 10-15% от макс.скорость при SMCR может быть приемлемой.

Стандартный расчет снижения номинальных характеристик, сделанный MAN Diesel & Turbo, учитывает выгоду, полученную от замены оригинального гребного винта на новый гребной винт, имеющий оптимизированный диаметр, рассчитанный на требуемую оптимизирующую скорость, и уменьшенную макс. скорость.

Вышеуказанная экономия основана на снижении на 10-15% от макс. скорость при SMCR.
Экономия топлива исходит от
— Оптимизация конструкции двигателя и гребного винта до фактической рабочей скорости
— Использование новейших методов настройки двигателя
— Использование современной высокоэффективной конструкции гребного винта.

Выгоды от снижения номинальных характеристик
— Уменьшение SFOC при оптимальной нагрузке
— Новый отремонтированный турбокомпрессор (ы)
— Повышенная общая эффективность силовой установки с новым гребным винтом
— Меньшее энергопотребление при той же скорости судна.

Снижение номинальных характеристик включает
Для изменения SMCR двигателя необходимо заменить ряд компонентов двигателя и турбокомпрессора вместе с модернизацией нового оптимизированного гребного винта, соответствующего выбранному SMCR.

Проект снижения номинальных характеристик включает:
— Спецификация новой скорости работы / оптимизации и макс. скорость судна
— Проектирование
— Конструкция нового гребного винта
— Снижение номинальных характеристик двигателя
— Повторное согласование турбокомпрессора (ов)
— Измерения NOx на борту (базовый двигатель)
— Новый технический файл
— Отчет о расчете крутильных колебаний
— Отчет о расчете центровки валов.

Указание цены
Приблизительная бюджетная смета для снижения номинальных характеристик двигателя и нового оптимизированного гребного винта составляет прибл.0,9–3,0 млн евро (5S50MC 12K98MC) в зависимости от диаметра отверстия и количества цилиндров и турбокомпрессоров.

Конкретное исследование судна и двигателя
Чтобы прояснить полный потенциал оптимизации фактического судна (серии), необходимо провести «Конкретное исследование судна и двигателя», которое устанавливает потенциал оптимизации и возможные Методы настройки в
подробностях. Исследование будет охватывать фактическое судно и возможные родственные суда и приведет к одному или нескольким решениям по сокращению расхода топлива.Поскольку исследование относится к конкретному судну, MAN Diesel & Turbo придется взимать плату за инжиниринг для покрытия всех необходимых расчетов и проектных работ. Если проект по снижению номинальных характеристик заказывается на основе «Исследования по судну и двигателю», инженерный сбор будет рассматриваться как авансовый платеж и, как таковой, вычитается из стоимости проекта.

Конкретное исследование по судну и двигателю включает
— Технические характеристики нового эксплуатационного и макс.скорость судна
— Исследован потенциал полного снижения мощности двигателя
— Описано одно или несколько решений
— Включено повторное согласование турбокомпрессора
— Характеристики гребного винта для нового гребного винта с новым номиналом
— Расчет крутильных колебаний
— Контрмеры крутильных колебаний принято решение, спроектировано и включено в проект
— Предложение на снижение мощности двигателя
— Предложение на новый гребной винт.

Ref- MAN ДИЗЕЛЬ И ТУРБО

Что такое снижение взлетной тяги?

Джон Кокс | Специально для США СЕГОДНЯ

Вопрос: Капитан Кокс, не могли бы вы объяснить снижение взлетной тяги? Я летел на Delta 767-300 в Токио Нарита из Гонолулу, и пилоты сказали, что тяга была снижена до 50 ° C.Что именно это означает?

— Кристофер В., Гонолулу

Ответ: Снижение тяги — способ продлить срок службы двигателя. Реактивные двигатели подвергаются наибольшему износу при высоких нагрузках. Если более низкие настройки тяги могут обеспечить необходимую тягу, это снижает значительный износ двигателя.

Пилоты определяют требования к характеристикам набора высоты для каждого взлета, и часто имеется избыточная тяга. Затем они могут определить максимальную температуру, при которой может быть произведен взлет с предполагаемой массой.Эта максимальная температура вводится в компьютер, и двигатель ограничивает тягу до предполагаемой температуры. В случае вашего полета внешняя температура могла быть 20 ° C (68 ° F), но двигателю было сказано только создать тягу, как если бы она была 50 ° C (122 ° F). Это гораздо более низкая настройка, позволяющая снизить износ двигателя, но характеристики набора высоты в случае отказа двигателя защищены. Кроме того, в случае отказа двигателя работающий двигатель может быть легко выведен на полную тягу.

Отличный вопрос.

Q: Я понимаю, что система под названием ADS-B OUT должна быть обязательна для всех реактивных самолетов (и других) в 2020 году. Не могли бы вы объяснить, как эта система поможет в обеспечении того, чтобы эти самолеты следовали единым образцам? Я заинтересован в обращении в FAA с просьбой в небольших, чувствительных к шуму аэропортах, требующей захода на посадку SIDS & STARS и регулярно контролируемой схемы.

— Уильям Конфой, Неаполь, Флорида

A: Автоматическое зависимое наблюдение — широковещательная передача (ADS-B) — это специальный передатчик, устанавливаемый на самолетах для предоставления мгновенной информации диспетчерам воздушного движения и другим самолетам. В системе два компонента: передатчик (выход) и приемник (вход).

В будущем самолеты будут передавать непрерывные обновления местоположения, высоты, скорости, курса и регистрации самолета. Это позволит лучше прогнозировать потенциальные конфликты на дорогах. ADS-B не имеет ограничений традиционного радара и не зависит от погодных условий.

ADS-B должна улучшить поток движения и позволить более эффективно использовать воздушное пространство в океанических и удаленных средах.

Похоже, ваш вопрос больше касается точной навигации, чем ABS-B. Современные воздушные суда могут более точно ориентироваться и могут без труда следовать стандартным маршрутам вылета по приборам (SIDS) или стандартным маршрутам прибытия в терминал (STARS).

Если вы обращаетесь к FAA, имейте в виду, что воздушное пространство в США очень сложное и проектирование SIDS, STARS или маршрутов прибытия требует большой работы со стороны квалифицированных экспертов. Целью FAA является минимизация шума там, где это возможно. Корректировка воздушного пространства и маршрутов прибытия — постоянная задача. Если у вас есть просьба, они выслушают ее и постараются удовлетворить ее, если это возможно.

Джон Кокс — капитан авиакомпании в отставке с US Airways и руководит собственной консалтинговой компанией по авиационной безопасности Safety Operating Systems.

Пониженное определение | Law Insider

Относится к

С пониженным рейтингом

Умеренно означает нарушения, которые приводят к отрицательному результату и фактическому или потенциальному ущербу для резидента.

Бизнес-единица означает активы, составляющие бизнес или его подразделение или операционную единицу любого Лица.

Тяжелая пищевая аллергия означает опасную или опасную для жизни реакцию человеческого организма на пищевой аллерген, вызванный вдыханием, проглатыванием или контактом с кожей, которая требует немедленной медицинской помощи.

Расстройство означает исключительный инцидент, при котором имеет место непреднамеренное и временное несоблюдение технологических ограничений на сброс сточных вод из-за факторов, выходящих за рамки разумного контроля получателя разрешения.Расстройство не включает несоблюдение требований, вызванное эксплуатационной ошибкой, неправильно спроектированными очистными сооружениями, ненадлежащими очистными сооружениями, отсутствием профилактического обслуживания или небрежной или ненадлежащей эксплуатацией.

констебль означает офицера полиции, офицера британской транспортной полиции, офицера налоговой и таможенной службы Ее Величества и любого другого должностного лица, имеющего право на арест в силу своего служебного положения. В него не входят другие исследователи, например правительственные ведомства, местные органы власти или бюро по борьбе с серьезным мошенничеством, даже если они имеют право обыскивать помещения или согласно разделу 66 (9) Закона 1984 года о полиции и доказательствах по уголовным делам (ПАСЕ) должны соблюдать Кодексы практики ПАСЕ;

Психическое, нервное или психологическое расстройство означает состояние психического или нервного здоровья, включая, помимо прочего: тревогу, депрессию, невроз, фобию, психоз; или любое связанное с этим физическое проявление.

Деградация означает сокращение срока полезного использования полосы отвода, вызванное выемкой грунта или нарушением полосы отвода, что приводит к необходимости восстановления такой полосы отвода раньше, чем это потребуется. если земляных работ или нарушений не происходило.

Сегмент означает часть срочной ссуды (или всю таковую), в отношении которой применима (или предполагается, что она будет применяться) конкретная процентная ставка.

Боль означает неприятное сенсорное или эмоциональное переживание, связанное с действительным или потенциальным повреждением тканей или описанное в терминах такого повреждения.

Водная компания означает, за исключением случаев, описанных в Подразделе (1) (c), любую компанию, работающую для получения прибыли или не для получения прибыли, в которой акционер имеет право получить пропорциональную долю, исходя из его доли владения, воды, доставленной компанией.

Психическое расстройство означает любое органическое, умственное или эмоциональное нарушение, которое оказывает существенное неблагоприятное воздействие на когнитивные или волевые функции человека;

Операция по концентрированному кормлению животных («CAFO») означает AFO, которая определена как крупная CAFO или как средняя CAFO в соответствии с положениями статьи 40 CFR § 122.23 (b) (2), или который обозначен как CAFO в соответствии с 40 CFR § 122.23 (c). Приложение B содержит критерии определения большого CAFO.

Домашняя инфузионная терапия означает услуги инфузии лекарств, предоставляемые, когда вы или ваш покрываемый иждивенец по медицинским показаниям прикованы к дому или когда ваш дом определен медицинским директором как наиболее подходящее место для инфузии лекарства.

Биологическое разнообразие означает изменчивость живых организмов из всех источников, включая, в частности, наземные, морские и другие водные экосистемы и экологические комплексы, частью которых они являются; это включает разнообразие внутри видов, между видами и экосистемами.

Каннабиноид съедобный означает пищу или питьевую жидкость, в которую включены концентрат каннабиноидов, экстракт каннабиноидов или сушеные листья или цветы марихуаны.

Стабильный по отношению к земле, означает, что размеры поверхности земли являются или будут стабильными в допустимых пределах сейчас и в обозримом будущем. Стабильность включает рассмотрение геотехнической устойчивости, допусков на оседание и консолидацию, несущей способности (проходимость), эрозионной стойкости и геохимической устойчивости в отношении просачивания, фильтрата и образования соответствующих загрязняющих веществ.

Разделение воздушного зазора означает свободное вертикальное расстояние через свободную атмосферу между самым нижним отверстием любой трубы или крана, подающие чистую воду в резервуар, водопроводную арматуру или другое устройство, и краем емкости.

Цель деятельности означает стандарт, установленный Комитетом для определения, полностью или частично, присуждать ли Премию за результативность.

Несъедобное означает любое яйцо со следующим описанием: черная гниль, желтая гниль, белая гниль, смешанная гниль (тухлое яйцо), кислое яйцо, яйцо с зеленым белком, яйцо с застрявшим желтком, заплесневелое яйцо, затхлое яйцо, яйцо с кровяным кольцом, и яйцо, содержащее любой эмбрион цыпленка (на стадии кровяного кольца или выше), и любое яйцо, которое фальсифицировано в соответствии с таким термином, определено в соответствии с Федеральным законом о пищевых продуктах, лекарствах и косметических средствах.

Показатель эффективности означает меру производительности HSP, для которой установлен целевой показатель эффективности; технические характеристики конкретных показателей эффективности можно найти в документе «Технические характеристики показателей MSAA»;

Цели означает годовой уровень участия SBE в городских контрактах, как установлено в этой главе, Правилах SBE, или в соответствии с применимыми федеральными законами и законами и постановлениями штата о недискриминации. Цели для отдельных Контрактов могут быть скорректированы, как предусмотрено в этой главе, и не должны толковаться как минимум для какого-либо конкретного Контракта или для какой-либо конкретной географической области.

Конечность означает руку, локоть, руку ниже локтя, ступню, колено и ногу ниже колена.

Нейробиологическое расстройство означает заболевание нервной системы, вызванное генетическими, метаболическими или другими биологическими факторами.

Система парового баланса означает комбинацию труб или шлангов, которые создают замкнутую систему между паровыми пространствами разгрузочного резервуара и приемного резервуара, так что пары, вытесняемые из принимающего резервуара, переносятся в разгружаемый резервуар.

Минимальная седация означает минимально подавленный уровень сознания, вызванный фармакологическим методом, который сохраняет способность пациента независимо и непрерывно поддерживать проходимость дыхательных путей и нормально реагировать на тактильную стимуляцию и словесные команды.