Двигатель форсированный.
Тот, кто решается на серьезный тюнинг своего автомобиля, вряд ли обойдет вниманием двигатель. Что значит форсированный? В медицине есть такое понятие, как форсированный диурез. Это означает ускоренный метод дезинтоксикации. Ключевым здесь является слово «ускоренный». Именно такое понятие вкладывается и в словосочетание «форсированный двигатель».
Что это такое?
Задаваясь целью форсировать двигатель, разными методами улучшают его характеристики, благодаря которым мотор раскрывает все свои возможности и начинает работать на гораздо большей мощности. Часто удается увеличить качественные показатели вдвое и выше. И все это без потери ресурса мотора.
Способами, увеличивающими производительность двигателя, являются:
- действия, не имеющие характер конструктивных изменений;
- действия с конструктивными изменениями;
- установка компрессора.
Работы без конструктивных изменений
Самый распространенный способ сделать двигатель форсированный — это прошивка блока ЭБУ или, как его часто называют, проведение чип-тюнинга.
При этом стандартную программу заменяют на более «рабочую», усиленную. Она увеличит мощность приблизительно на десять процентов.
Другим известным способом является замена коллекторов — впускного и выпускного. Распространенный «паук» увеличит мощность еще на пять процентов.
Для того чтобы мотор «задышал на полную», полностью убирают катализатор. Однако при этом следует учесть, что выхлопные газы будут значительно грязнее.
Последняя доработка без конструктивных изменений проводится в той же части — глушителе. Здесь ставят прямоток. Тогда выхлоп не будет соприкасаться с различными перегородками, что усилит мощность.
Такие методы являются самыми простыми и дешевыми. Но если стоит цель, чтобы двигатель стал по-настоящему форсированный, это потребует более серьезной работы.
Тюнинг с конструктивными изменениями
Такие действия являются более дорогими. Они могут доходить по стоимости до самого мотора. Некоторые элементы, например, меняются, чтобы уменьшить силу трения.
В общем, нужно понимать в этом случае, что мотор будет перестраиваться полностью.
Форсирование Днепра советскими войсками в 1943 году
Битва за Днепр была одной из самых кровопролитных за всю историю войн. По разным данным, потери с…
Проводятся следующие доработки:
- увеличивают цилиндры, расширяя объем мотора от 1,6 литра до 2,0 в отдельных случаях;
- проделывают «гильзование», то есть монтируют более износостойкие детали;
- устанавливают другой вариант коленчатого вала, выполненного из высокопрочных металлов и способного выдерживать сильные нагрузки;
- его помещают в специальный блок с вкладышами, которые меняют на более надежные;
- затем проводят замену поршней, шатунов и малосъемных колец — они, помимо специальных материалов, приобретают облегченный вес;
- в конце наступает черед замены головки блока и распредвалов — здесь главной задачей будет лучшее наполнение камеры сгорания, и для этого фазы делают более широкими.
Установка компрессора
Данный метод является очень эффективным.
Некоторые даже считают, что в нем и заключается весь спектр работ по тюнингу мотора. Несмотря на то что это далеко не так, подобная доработка служит очень важным шагом к тому, чтобы двигатель сделать форсированный. Это в значительной степени повысит производительность. Установив оборудование с проводкой от коленвала, можно улучшить работу крутящего момента.
Заключение
Таким образом, понятно, что требуется сложная и тонкая работа, чтобы получить двигатель форсированный. Это включает в себя задействование фактически всех узлов агрегата и даже прошивку. Поэтому перед тем, как решаться на подобный шаг, нужно подробно изучить и понять все, что вы собираетесь делать в моторе.
Тюнинг автомобильных двигателей | Портал Кузов
Если мы говорим о двигателе, то само слово «тюнинг» для него не вполне удачно. Доводка, форсирование – эти термины намного лучше соответствуют тем работам, которые выполняются с двигателем. Просто потому, что двигатель – это не рычаг подвески, не суппорт тормоза и уж тем более не спойлер на панели кузова.
Напротив, двигатель как самый сложный и дорогой агрегат требует и соответствующего к себе отношения, при котором слово «тюнинг» следовало бы взять в кавычки как используемое не по сути, а просто для удобства. |
Александр Хрулев, кандидат техничес- ких наук, директор моторного центра «АБ- Инжиниринг». |
В последние годы «тюнинг» автомобильных двигателей распался на два направления, которые имеют между собой мало общего. Первое из них в основном занимается доводкой двигателей для автоспорта и других не менее серьезных целей. Поскольку обычно соревнуются между собой автомобили, имеющие одинаковый рабочий объем двигателя, то вполне естественно желание при заданном объеме иметь двигатель как можно большей мощности. Однако устроители заездов часто запрещают использование гоночных моторов специальных конструкций, оставляя участникам лишь один путь — некий доводочный «тюнинг» в рамках действующих технических регламентов.
Поскольку результатом их работы становится штучный и очень дорогой агрегат (автоспорт – это вообще занятие не из дешевых), то подробно рассказывать о способах доводки спортивных моторов мы в этот раз не будем. Основное внимание направим на другое направление «тюнинга» двигателей, которое имеет под собой потребительскую рыночную основу.
Некоторые особенности заокеанского «тюнинга»
Когда в один прекрасный момент обнаружилось, что нам доступны не только центральные телеканалы, оказалось, что даже обычный телевизор может стать неплохим дополнительным источником информации. Например, о том, как в далекой Америке из самых различных, часто довольно старых машин делают совершенно умопомрачительные транспортные средства.
Причем в условиях относительно небольшой мастерской можно до неузнаваемости изме нить кузов, подвеску, тормоза… Однако внимательный взгляд обязательно подметит, что двигателями такие универсальные ателье не занимаются. Моторы они закупают и устанавливают уже готовыми. Это, конечно, совершенно другие моторы, нежели те, которые были установлены на автомобилях изначально. Новые моторы могут быть в несколько раз мощнее. Их поставляют специализированные фирмы, которые занимаются двигателями, только двигателями и ничем, кроме двигателей. Потому что работа с двигателями требует узконаправленной подготовки, специальных стендов, определенной системы поставки запасных частей, особой информации, специальных технологий и т.п. А это своя «кухня» со своей спецификой.
Вывод: даже в Америке, где тюнинг ателье и мастерских тысячи, «двигательных» фирм лишь десятки, а набор предлагаемых двигателей, как правило, довольно ограничен. На это стоит обратить внимание хотя бы потому, что тюнингом в Америке занимаются с того самого времени, как Генри Форд сделал свой первый автомобиль.
Когда то и там, вероятно, были универсальные мастерские, которые занимались тюнингом всего автомобиля, в том числе и двигателя, но сейчас их уже давно нет. За прошедшие сто c лишним лет на рынке остались только те фирмы, которые действитель но могут предложить приемлемые по качеству услуги и формы сотрудничества.
Поскольку «нет пророка в своем Отечестве», сто летний американский опыт показывает нам, куда нужно стремиться и что нас ждет в будущем.
Кто заказывает музыку?
Тюнинговые услуги по двигателю могут заказывать совершенно различные люди, преследующие абсолютно несхожие цели. Однако среди общей массы можно выделить некоторые характерные черты потенциальных клиентов, рождающих спрос на «тюнинг» двигателя.
Во первых, это люди, желающие выполнить некий тюнинг (стайлинг) своего автомобиля, однако не располагающие достаточной суммой денег, чтобы купить машину более высокого класса, в том числе и с более мощным мотором.
Во вторых, некоторые на полном серьезе полагают, что для солидного повышения мощности мотора нужно сделать какую то малость… где то что то подкрутить и подрегулировать. Ну, может быть, заменить еще пару деталей – и все.
Такие заказчики обычно не вполне понимают, как они далеки от действительности и что им проще, не ввязываясь в «историю с географией», просто купить другую машину с более мощным двигателем. Полагая, что значительное увеличение мощности мотора – это простое дело, рассматриваемый нами заказчик не готов к серьезным тратам, хотя с какими то вполне определенными суммами может расстаться ради того, чтобы «колеса визжали при старте».
Что ответил рынок?
Итак, есть спрос, но какой то несерьезный. А несерьезный спрос породит столь же несерьезный ответ – и предложения не заставили себя долго ждать.
Они поступают от тех же универсальных тюнинг мастерских, куда обращается наш среднестатистический заказчик для установки «обвеса», доработки салона, установки более мощных тормозных суппортов и т.п. На вопрос: «А можно ли сделать и мотор?» обычно следует ответ: «Конечно, мы можем сделать и мотор!» (А кто полагал, что ответ будет иным?)
Однако бизнес есть бизнес, и предложение должно быть выгодным, а значит, себестоимость его исполнения нужно сделать минимальной при максимальном эффекте.
В себестоимость, как известно, входят не только траты на покупку комплектующих или узлов для тюнинга. На себестоимость влияет время, затраченное механиками, и их зарплата, да и вообще время, которое машина находится в мастерской, само по себе недешево. Минимизация себестоимости вынуждает следовать неким готовым и простым ходам, которые позволят «убить» заводские настройки и сделать более форсированный мотор, то есть покупке готовых решений и наборов, так называемых «кит комплектов» для тюнинга двигателя.
Есть разные виды таких «кит комплектов». Простейший и минимально возможный вариант – так называемый «чип тюнинг». Понятие «чип» можно трактовать довольно широко как изменение программы работы блока управления двигателем. Раньше это была покупка некоего «чипа», который ставили в блок управления вместо штатного. Сегодня и покупать ничего не нужно, достаточно присоединить к блоку компьютер и выполнить операцию по «пере прошивке». Более серьезные работы требуют не просто иной микросхемы, а замены всего блока управления на другой, обладающий расширенным набором функций. Разумеется, с точки зрения себестоимости первый вариант предпочтительнее всех остальных.
Вторая ступень – чип вместе с распределительными валами специального профиля. Новые валы меняют фазы газораспределения, что приводит к улучшению наполнения при более высоких оборотах и нагрузках. Чтобы двигатель при этом мог нормально работать, однозначно нужна другая программа.
Следующие варианты связаны с турбонаддувом (нужно заметить, что в турбомоторах эффект от модернизации – разница между тем, что было, и тем, что стало, – может быть значительно выше, чем в атмосферных двигателях).
Поскольку в современных двигателях в систему управления включена и функция управления режимом работы турбокомпрессора, перепрограммирование системы управления в сторону увеличения избыточного давления наддува – простейший вариант «чип тюнинга», просто лежащий на поверхности. Ну а переделка атмосферного мотора в двигатель с турбонаддувом – существенно более сложный вариант предложения.
Подобных способов и их комбинаций можно насчитать много. Однако профессионалы, берущие на себя груз ответственности за свою работу, никогда не позволят себе произвольно «надувать» мотор. Но, к сожалению, не все заказчики обращаются к профессионалам…
Помни о риске
Современные моторы – это хорошо отлаженные и достаточно напряженные агрегаты как в плане силовых, так и температурных воздействий. При этом производитель, выпуская тот или иной мотор в серию, уже провел массу исследований и доводочных испытаний, одной из целей которых было и снижение себестоимости.
В результате среднестатистический мотор сегодня – это агрегат, детали которого работают весьма близко к режимам предельных нагрузок, за которыми, очевидно, проглядывается не только снижение ресурса, но и опасность банальных поломок.
Например, один из самых нагруженных эле ментов двигателя – это поршень. Невозможно поршень, рассчитанный на 100 л.с., заставить работать, снимая с мотора в полтора, а то и в два раза большую мощность. Аналогичная ситуация с клапанами, вкладышами, системами смазки и охлаждения. Неконтролируемо форсированный двигатель «рухнет», причем про изойдет это скорее рано, чем поздно. В общем, двигатель – это не тот агрегат, в котором можно что то просто доработать «по месту» и по желанию.
Понимают ли это те, кто предлагает простой тюнинг? Кто то, может, и понимает, а кому то и объяснить невозможно. Но у каждого своя правда. Судите сами: на разработку нового двигателя и постановку его в серию производитель обычно тратит около миллиарда долларов.
Заказчик серьезного тюнинга найдет и серьезных исполнителей. А клиенту, чей портрет нарисован в начале, нужен скорее внешний эффект, чем реальная возможность эксплуатировать двигатель при высоких оборотах и нагрузках. Такому заказчику многие готовы предложить этот внешний эффект, причем практически ничем не рискуя. В самом деле, если заказчик редко будет использовать модернизированный двигатель «на всю катушку», а сам двигатель все таки имеет какой то запас прочности, то соорудить бумаги, которыми в случае чего можно надежно прикрыться, – пара пустяков.
…и ты тоже прав, сын мой…
Однако если очень хочется, то все таки кое что с мотором сделать можно, но не стоит забывать о следующем.
Первое. Если хочется больше мощности, то надо забыть о ресурсе. Чем больше мощности будет добавлено мотору, тем ниже будет его долговечность. Любое вмешательство в отлаженный агрегат приводит к тому, что мотор начинает работать на неких нерасчетных завышенных режимах, которые производитель не предусматривал и двигатель на этих режимах не испытывал. И это однозначно говорит о том, что ресурс и надежность любого модернизированного двигателя будут уменьшены в той или иной степени.
Второе. Основа форсированного двигателя – это его поршневая группа. Детали поршневой группы воспринимают основные нагрузки при сгорании топлива в цилиндрах, поэтому оста вить стандартную поршневую группу можно только в случае небольшого форсирования (10% или, может быть, 20%, но уже с большой опасностью).
Если же речь идет о большем повышении мощности (а турбонаддув позволяет это сделать), то это однозначно влечет за собой как минимум замену поршневой группы на специальную.
Такая работа требует особых комплектующих, в первую очередь усиленных поршней с увеличенной камерой сгорания, которые серийно не выпускаются ни заводами изготовителями двигателей, ни их партнерами, производящими запчасти. Спецкомплектующие делают специализированные фирмы малыми сериями, стоят они существенно дороже серийных, а их уста новка требует полной разборки двигателя. Вид тюнинга с использованием таких спецкомплек тующих для двигателя можно назвать «про фессиональным»: он предполагает значительно большее время и труд высококвалифициро ванных специалистов. И, соответственно, будет стоить намного дороже для заказчика.
Итак, мы получили два вида «тюнинга» двигателя: сложный и дорогой «профессиональный», с одной стороны, и сравнительно дешевый, но связанный со значительным риском «поверхностный» – с другой. Каждый из них находит своих заказчиков. Однако хотелось бы, чтобы выбор в пользу того или иного варианта делался клиентом не при недостатке информации, а вполне осознанно, с пониманием, к каким последствиям ведет выбранный им вариант.
|
Алексей Ковальчук, директор тюнинг- ателье «Ковальчук МоторСпорт». |
– Тюнинг подвески – статья совершенно особая, – именно так считает директор тюнинг ателье «Ковальчук МоторСпорт» Алексей Ковальчук, мастер спорта и чем пион России по ралли, и добавляет: – Сразу подчеркну, к тюнингу в общепринятом смысле мы никакого отношения не имеем, специализируясь на переделке подвески и тормозной системы.
Бизнес этот весьма нишевый – для клиента, который совершенно четко знает, чего хочет. Как правило, речь идет о спортсменах. «С улицы» к нам люди не приходят. Конечно, Интернет теперь позволяет человеку изучить любой вопрос, в том числе и тюнинг подвески, прежде чем обратиться к нам. И тем не менее, придя к нам, клиент должен либо согласиться с тем, что мы ему предлагаем, либо отказаться от наших услуг, потому что даже очень подготовленный клиент не знает тонкостей настройки подвески.
А мы ставим безопасность и качество работы подвески во главу угла.
Автомобиль для чемпионата – работа чрезвычайно ответственная. Если она сделана плохо и выйдет из строя, например, амортизатор, машина просто сойдет с дистанции, и по окончании сезона не набранные спортсменом очки будут означать впустую растраченный бюджет. Точно так же и с техническими жидкостями: мы используем только проверенные, потому что цена эксперимента слишком высока В последние годы мы применяем исключительно продукцию компании Liqui Moly показывающую прекрасные результаты даже в жестких спортивных условиях.
Работа начинается с диалога с клиентом чтобы понять, что он хочет получить собирается ли он ездить на соревнования или, скажем, на охоту в лес.
Бывает и такое: клиент возвращается очень довольный: дескать, когда ехал сюда по такой то дороге на стандартной подвеске, езда была очень дискомфортной, а вот обратно катил на двухстах с огромным удовольствием.
В подобных случаях поневоле задумываешься, а стоило ли вообще оказывать такую услугу Технические возможности – технически ми возможностями, но ведь надо еще и головой работать…
У нас очень «длинный» бизнес, ведь если клиент сделал у нас подвеску, то остается на обслуживание. А дальше тянется одно за другим: он может попросить сделать какие то дополнительные настройки потом подготовить машину для соревнований и так далее. Так что и здесь качество работы мы тоже ставим во главу угла потому что клиент нам доверяет. В конечном итоге все наши клиенты – наши друзья.
Комментарии
Рекомендованные статьи
Этот воздушный насос, похожий на улитку, помогает маленьким двигателям развивать большую мощность.
Автор: Дэвид Глюкман 15 марта 2022 г. 19
В течение десятилетий автопроизводители стремились сделать небольшие двигатели более мощными, привязывая к ним турбонагнетатели.
Эти устройства в форме фена, также сравниваемые с улитками и иногда называемые ими из-за их сходства с панцирями существ, накачивают больше воздуха в двигатель и, как следствие, создают большую мощность. По данным EPA, они были установлены почти у 35 процентов автомобилей 2020 модельного года, и это число растет. Здесь мы обсудим основы того, как работают турбокомпрессоры и что они делают.
Что такое турбокомпрессор и для чего он нужен?
Турбокомпрессоры сжимают воздух, поступающий в двигатель — процесс, известный как принудительная индукция. Двигатель внутреннего сгорания выполняет свою работу, втягивая воздух и топливо в свои цилиндры, сжимая смесь поршнями и воспламеняя ее. Возникающие в результате взрывы толкают поршни вниз, которые вращают коленчатый вал, приводя в движение автомобиль. Количество энергии, которую может производить двигатель, зависит от количества топлива, которое он может сжечь, но для увеличения количества топлива вам также нужно больше воздуха.
Вот тут-то и появляются турбокомпрессоры, нагнетающие в двигатель больше воздуха, чем он мог бы всосать сам по себе.
Турбокомпрессоры обеспечивают такой прирост мощности, что автопроизводители могут уменьшать размеры двигателей, уменьшая рабочий объем и, во многих случаях, количество цилиндров, сохраняя при этом ту же мощность. Таким образом, четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом может заменить безнаддувный V6, а шестицилиндровый двигатель с наддувом может обеспечить мощность уровня V8. Двигатели без турбокомпрессора часто называют двигателями без наддува, когда необходимо различие.
Chevrolet
Как работает турбонагнетатель?
Обычный турбокомпрессор состоит из двух веерообразных колес внутри корпусов, похожих на раковины улиток и соединенных валом. Двигатель направляет выхлопные газы на одно из этих колес, известное как турбина, которое, в свою очередь, вращает другое колесо, называемое компрессором. Компрессор втягивает и сжимает свежий всасываемый воздух, который закачивается в цилиндры двигателя.
По мере того, как двигатель работает и давление выхлопных газов увеличивается, турбина вращается все быстрее и быстрее, еще больше сжимая всасываемый воздух.
На снимке выше изображен базовый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом автомобиля Chevrolet Silverado. Верно, базового V6 больше нет, и его место занимает четырехцилиндровый турбодвигатель, предлагающий больше лошадиных сил и лучшую экономию топлива, чем V6, который он заменил.
Автопроизводители и поставщики автомобилей экспериментируют с электрическими турбокомпрессорами или электронными турбинами. Эти турбины добавляют электродвигатель на тот же вал, что и турбина и компрессор, чтобы улавливать энергию или вращать компрессор быстрее, чем это могут выхлопные газы. Audi говорит, что некоторые из ее высокопроизводительных автомобилей используют электрические турбонагнетатели, но на самом деле это электрические нагнетатели по определению, поскольку они питаются исключительно от электродвигателя, а не от выхлопных газов.
Улучшают ли турбонагнетатели экономию топлива?
Хотя это может показаться нелогичным, оснащение двигателя устройством, предназначенным для подачи большего количества воздуха и топлива в цилиндры, может сделать его более эффективным. Это сводится к природе турбонагнетателя по требованию: турбонагнетатель срабатывает только тогда, когда ваша правая нога делает большой запрос на педаль акселератора. В других сценариях двигатель обходит турбонаддув и работает так, как будто его нет. Именно тогда он наиболее эффективен. Таким образом, хотя двигатель с турбонаддувом может быть более эффективным, чем безнаддувный двигатель аналогичной мощности, экономия топлива в конечном итоге зависит от того, кто и как едет.
Subaru Legacy является прекрасным примером, особенно если посмотреть на изменения модельного года 2019/2020. В том же году Subaru обновила Legacy, отказавшись от 3,6-литрового V6 от модели 2019 года в пользу четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом. Двигатель V6 выдавал 256 л.
с., а по оценке EPA расход топлива составлял примерно 23 мили на галлон. 2,4-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, который заменил его, был не только меньше по рабочему объему и физическим размерам, но и по рейтингу Агентства по охране окружающей среды (EPA) расходовал 27 миль на галлон, а его мощность составляла 260 л.с.
Однако показатели экономии топлива не раскрывают всей картины. Здесь применима старая поговорка о том, что ваш пробег может варьироваться. Режим испытаний Агентства по охране окружающей среды предусматривает ограниченное резкое ускорение, а это означает, что турбонаддув редко нагнетает в двигатель лишний воздух. Из-за этого автомобили с двигателями с турбонаддувом, как правило, не соответствуют своим рейтингам EPA в реальном мире с большей разницей, чем автомобили с двигателями без наддува.
Есть ли недостатки у турбонаддува?
В дополнение к их потенциальной экономии топлива, двигатели с турбонаддувом более сложны, чем двигатели без наддува, что делает их более дорогими в покупке и ремонте.
Двигателю требуется время, чтобы произвести достаточно выхлопных газов для вращения компрессора, поэтому двигатели с турбонаддувом не сразу выдают всю свою мощность и могут чувствовать себя вялыми при движении — концепция, называемая турболагом. (E-turbo позволяет избежать этой проблемы.)
TAGSтурбокомпрессортурбофорсированный индукционный
Этот сайт предназначен только для образовательных целей. Перечисленные третьи лица не связаны с Capital One и несут единоличную ответственность за свое мнение, продукты и услуги. Capital One не предоставляет, не поддерживает и не гарантирует какие-либо сторонние продукты, услуги, информацию или рекомендации, перечисленные выше. Информация, представленная в этой статье, считается точной на момент публикации, но может быть изменена. Показанные изображения предназначены только для иллюстрации и могут не быть точным представлением продукта. Материалы, представленные на этом сайте, не предназначены для предоставления юридических, инвестиционных или финансовых рекомендаций или указания на доступность или пригодность какого-либо продукта или услуги Capital One для ваших уникальных обстоятельств.
Для получения конкретных советов о ваших уникальных обстоятельствах вы можете проконсультироваться с квалифицированным специалистом.
Дэвид Глюкман имеет более чем десятилетний опыт работы писателем и редактором печатных и цифровых автомобильных изданий. Он может параллельно парковать школьный автобус, у него есть электронная таблица со списком всех транспортных средств, которые он когда-либо тестировал, и однажды он проехал на Lincoln Town Car со скоростью 63 мили в час задним ходом. Когда Дэвид не ищет идеальную подержанную машину, вы можете найти его, пробуя новейшие бесполезные продукты питания, которые может предложить Америка.
Турбокомпрессоры — наддув и давление привода
Связанное видео
До того, как дизельные двигатели с турбонаддувом появились на рынке грузовиков, у вас не было выбора. Либо вы купили 6,9-литровый Ford IDI F-серии (мощностью 170 или 180 л.с.), либо 130-сильный 6,2-литровый Chevrolet C/K-серии.
По состоянию на 2009 год Chevy, Dodge и Ford предлагают пакеты мощностью 350 л.с. и более, соответствующие гораздо более строгим стандартам выбросов. На вторичном рынке также появился турбонаддув, и 500 с лишним лошадиных сил стали повседневной цифрой. Турбокомпрессор — главная причина, по которой сегодняшние дизели могут достигать такого уровня мощности, поэтому, помня об этом, давайте подробнее рассмотрим, как работает самая важная часть вашего двигателя.
Основы
В среднем дневное давление воздуха на уровне моря составляет около 14,7 фунтов на квадратный дюйм (psi). Когда двигатель оснащен турбонаддувом, турбокомпрессор действует как высокоскоростной вентилятор, который нагнетает в двигатель больше воздуха. Величина давления, которое может создавать турбонаддув, измеряется в фунтах на квадратный дюйм выше атмосферного давления. Таким образом, двигатель с турбонаддувом и 15-фунтовым наддувом будет перемещать примерно в два раза больше воздуха, чем двигатель без наддува, и при прочих равных условиях будет иметь примерно вдвое большую мощность.
В более новых дизелях давление наддува может достигать 40 фунтов на квадратный дюйм, но двигатель остается надежным и в три-четыре раза превышает мощность безнаддувного дизеля.
Принцип работы турбонагнетателя
Турбокомпрессор в своей простейшей форме состоит всего из нескольких частей: рамы, вала, компрессора, турбины, корпуса компрессора и выхлопа. Выхлопные газы двигателя используются для вращения турбины, которая, в свою очередь, приводит в действие компрессор через общий вал, который создает давление наддува, направляемое в двигатель. Эти типы турбокомпрессоров успешно использовались с 1920-х годов в гоночных и дизельных двигателях.
Также присутствуют внутренние различия в смазке, подшипниках, колесах турбины и компрессора. Давление наддува и привода
Хотя мы уже ввели давление наддува, другим важным аспектом турбонаддува является давление привода. Давление привода — это величина силы (в фунтах на квадратный дюйм), которая используется для вращения турбонагнетателя. Соотношение приводного давления и давления наддува 1:1 является идеальным, хотя в действительности приводное давление обычно немного выше, чем давление наддува. Если возникает ситуация, когда давление привода намного превышает давление наддува (скажем, наддув 35 фунтов на квадратный дюйм, давление привода 65 фунтов на квадратный дюйм), то вы можете столкнуться с проблемой. Чтобы имитировать ситуацию с высоким давлением, попробуйте сделать обычный вдох, затем прикройте рот рукой и выдохните. Вот что ты делаешь со своим двигателем. Высокое давление в приводе оказывает негативное воздействие на детали и снижает эффективность турбокомпрессора.
Слишком большой наддув также может быть проблемой для турбокомпрессоров. Чтобы увеличить наддув, турбины будут вращаться быстрее, и у каждого турбонагнетателя есть место, где он просто не может вращаться быстрее. Например, если у вас есть HX35 (установленный на Dodge 1/2 1/2 94-го года), он может производить только около 40 фунтов на квадратный дюйм, прежде чем превышение скорости станет угрозой. Если вы используете давление наддува 45 фунтов на квадратный дюйм или более на HX35 в течение длительного периода времени, ваш турбокомпрессор почти наверняка выйдет из строя.
Вот пример внешнего вестгейта (стрелка). Вестгейт забирает избыточное давление выхлопных газов из двигателя и отводит его в водосточную трубу. Таким образом, на турбонагнетателе можно использовать меньший корпус со стороны выхлопа для улучшения характеристик наматывания. Внутренние и внешние вестгейты, а также Turbo Lag
В 1989 году, когда компания Dodge представила свой дизельный двигатель Ram D250, на двигатель Cummins был установлен турбонагнетатель WHC-1 без перепуска.
Идея заключалась в том, что, поскольку эти грузовики в основном использовались для перевозки грузов, большой реакции не требовалось. По мере того как грузовики становились все более популярными среди водителей ежедневно, потребность в турбокомпрессорах с лучшим откликом стала необходимостью. С момента, когда вы заглушите свой дизельный двигатель, до момента, когда он начнет создавать достаточное количество наддува (скажем, 10-15 фунтов на квадратный дюйм), проходит некоторое время. Этот период времени называется турболагом.
Чтобы уменьшить турбояму, Dodge и другие производители начали использовать гораздо меньшие корпуса выхлопных газов и перепускные клапаны своих турбонагнетателей, отводя выхлопные газы вокруг турбинного колеса. Меньший корпус выхлопной трубы помог бы турбонагнетателю быстрее раскрутиться, а вестгейт позволил бы сбросить избыточное давление привода, когда турбонагнетатель разогнался бы до нужной скорости. Когда дизельные грузовики модифицируются для производства большего количества топлива или более высоких оборотов, количество выхлопных газов может превышать пропускную способность внутреннего перепускного клапана.
В этом случае можно установить корпус выхлопной трубы большего размера или добавить к турбосистеме внешний вестгейт, установленный в выпускном коллекторе. Следует отметить, что не все турбокомпрессоры имеют вестгейт. В соревнованиях, таких как буксировка саней, двигатель может работать только в очень узком рабочем диапазоне (скажем, 3500–5000 об/мин). Если управляемость не вызывает беспокойства, эти гоночные двигатели могут обойтись без корпусов с перепускным клапаном и при этом иметь благоприятное соотношение давления наддува и привода.
Почему турбонагнетатель выходит из строя? Когда мне нужен новый?
Наиболее распространенная проблема, которая приводит к выходу из строя турбонагнетателя, возникает, когда люди пытаются вытолкнуть штатный турбокомпрессор за его пределы, и либо выходит из строя вал, либо взрывается компрессор.
Обе эти ситуации обычно являются результатом превышения скорости турбонагнетателя из-за избыточного давления в приводе. Установка внешнего вестгейта снизит давление привода, но у вас все равно может быть больше топлива, чем воздуха. В этом случае пришло время перейти на турбокомпрессор большего размера. Большинство стандартных турбокомпрессоров хороши примерно до 400-500 лошадиных сил. Кроме того, вестгейт и/или установка турбонагнетателя 62–71 мм (в зависимости от вашего применения) — верный выбор для обеспечения надежной мощности.
Турбины с изменяемой геометрией, корпуса с водяным охлаждением и многое другое
По мере развития технологий были найдены новые способы повышения долговечности и эффективности современных турбокомпрессоров. Многие турбокомпрессоры в настоящее время имеют водяное охлаждение для большей долговечности, а потребность в еще более быстродействующем турбонагнетателе привела к появлению на рынке турбокомпрессоров с изменяемой геометрией.
Турбины с изменяемой геометрией (также называемые турбинами с изменяемой геометрией или сокращенно VGT или VNT) имеют небольшие лопасти, установленные на раме, которые открываются и направляют выхлопные газы к турбине во время работы на низких оборотах, помогая золотнику турбонагнетателя вращаться быстрее. Выхлопной газ также попадает на лопасти почти под прямым углом, что эффективно приводит к уменьшению площади корпуса, что также помогает раскручиваться и часто устраняет необходимость в вестгейте. Новый 4,5-литровый Duramax — хороший пример двигателя, в котором вместо перепускного клапана используется турбонагнетатель с изменяемой геометрией. DP
Популярные страницы
3-рядный внедорожник Большое испытание! Kia Telluride против Honda Pilot, Mazda CX-90, Hyundai Palisade, Subaru Ascent, Ford Explorer, Jeep Grand Cherokee L (Cab) Отказано: почему Toyota Tacoma XtraCab 2024 года стала двухдверной0105
2023 Lexus RX500h F Sport Performance Первый тест: внимание к общей картине
Рекомендованные истории MotorTrend
21 полноприводной внедорожник, который превращает кемпинг в экстремальный вариант
J ed Korfhage| 
00Z»> 25 мая 2023 г.
Toyota Tacoma и Tundra: в чем разница?
Боб Эрнандес|
Что такое Raptor Lights? (Или: Братья Такома, перестаньте ставить их на свои грузовики)
Джеред Корфхейдж |
Почему сухопутная палатка этого концепта Jeep Grand Wagoneer стоит 30 000 долларов
Jered Korfhage|
3-рядный внедорожник Большое испытание! Kia Telluride против Honda Pilot, Mazda CX-90, Hyundai Palisade, Subaru Ascent, Ford Explorer, Jeep Grand Cherokee L
Aaron Gold |
Доступ (кабина) запрещен: почему Toyota Tacoma XtraCab 2024 года стала двухдверной
Джеред Корфхейдж | 