Чем плох турбированный двигатель: 7 главных минусов и 2 плюса турбомоторов — журнал За рулем

Какой двигатель лучше: атмосферный или с

Павел [therock9618]

19.12.2017, Просмотров: 1341

Помимо традиционного атмосферного и дизельного двигателя, существует ещё двигатель с турбонаддувом. Особенность такого мотора состоит в том, что воздух поступает в цилиндры принудительно при помощи давления, которое создаётся турбиной. Благодаря этому в камеру сгорания поступает большее количество воздуха, чем от разряжения, создаваемого поршнем. Получающаяся топливно-воздушная смесь полностью заполняет пространство цилиндра и при сгорании образует большую силу, воздействующую на поршень. В результате достигается больший крутящий момент и увеличивается мощность двигателя.

Турбина представляет собой две крыльчатки, закреплённые на концах одного общего вала, в отдельных герметичных корпусах. Первая крыльчатка соединена с впускным коллектором и выступает в роли нагнетателя воздуха, а втора — в выпускном. На работающем двигателе энергия отработанных газов воздействует на лопасти крыльчатки, заставляя её вращаться. Вращение крыльчатки в выпускном коллекторе передаётся на другую крыльчатку, которая начинает подхватывать входящий воздух и подавать его в двигатель под давлением. Вот как говорится и весь принцип. Одним из главных недостатков турбированного мотора является явление под названием «турбояма», возникающее на малых оборотах двигателя. Выхлопным газам трудно начать вращение крыльчатки и одна часть выходит в атмосферу, а другая часть отражается от лопастей и попадает обратно в камеру сгорания, временно понижая мощность мотора.

Эффект турбоямы можно ослабить, включением дополнительной уменьшенной турбины или компрессора, который не ворует мощности у двигателя и работает от генератора, пока основная турбина только начинает раскручиваться.

Бытует мнение, что турбированный двигатель ненадёжный, технически-сложно устроен, долго прогревается, много кушает масла, увеличивает расход топлива и тем самым дорогой в содержании. Из-за этого многие водители не хотят с ними связываться.

Эти критерии я использовал, чтобы сравнить традиционный мотор с турбированным и наконец, дать ответ на основной вопрос этой статьи: какой же из этих двигателей лучше?

Надёжность и ресурс

Понять только не могу одного — почему большинство так сомневается в надёжности турбированных двигателей? Подвести в самый неловкий момент может и простой атмосферник, ведь на надёжность двигателя в первую очередь зависит качество обслуживания, запчастей и жидкостей, которые в него заливаются, качество топлива и, конечно же, как мотор эксплуатируют. С учётом того, что они долго греются, в основном водители не дожидаются, пока двигатель достигнет рабочей температуры, и по дороге, почему бы не погоняться. Как раз повышенная нагрузка на непрогретом агрегате чревата меньшим ресурсом. Если же из него не «выжимать все соки», качественно и вовремя обслуживать, то и мотор не будет служить, как говориться, верой и правдой. А вот то, что ресурс будет меньше, чем у атмосферника — с этим полностью согласен, потому как за счёт большей взрывной силы топливно-воздушной смеси, детали турбированного мотора находятся под большой нагрузкой, отсюда и пробег до капитального ремонта будет меньше.

В последнее время становится очень популярным даунсайзинг и всё больше автомобилей обзаводятся двигателями с малым объёмом, в том числе и двигатели с наддувом (более подробно о даунсайзинге я расскажу в отдельной статье). К надёжности таких агрегатов действительно возникает много вопросов. Яркими представителями являются моторы с рабочим объёмом 1.2 и 1.4 литра семейства TSI, пробег которых очень часто не доходил и до 100 тысяч километров. Это и неудивительно, ведь детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизма облегчены и меньше в размерах, а нагрузка на них просто колоссальная. Помимо этого, моторы форсированные и о каком ресурсе может идти речь, если с 1.2 конструкторы буквально «выдушили» 102 л.с., а с 1.4 — 150 л.с.?

А в целом, надёжность турбомоторов значительно повысили и по сравнению с современным атмосферником, срок службы находится почти на одном уровне.

Сложность конструкции и стоимость содержания турбированного мотора

В настоящее время по сложности конструкции атмосферники не уступают турбированным: регулируемые такты впуска и выпуска, изменяемые фазы газораспределения, непосредственный впрыск топлива и облегченные детали двигателя. А что касаемо якобы повышенного расхода топлива за счёт турбонаддува, мол, раз в цилиндр нагнетается больше воздуха, то и чтобы смесь загорелась нужно больше топлива — совершенно не так. В действительности, за счёт увеличенной массы воздуха, сжимаемого в цилиндрах, в момент такта сжатия увеличивается температура и возникает детонация горючей смеси, в то время как количество топлива, подаваемое в камеру сгорания, остаётся неизменным. И как ни странно, расход топлива турбированного двигателя меньше, чем у обычного, а выдаваемая мощность больше.

Не спорю, что содержать и обслуживать высокооборотистые двигатели дороже, потому что они очень капризны к качеству масла, ведь на повышенных оборотах детали нуждаются в эффективной смазываемости, теплоотводе и отводе продуктов износа в ходе эксплуатации. Также в отличии от атмосферника, турбированные двигатели, в связи с конструктивными особенностями, обладают повышенным расходом моторного масла. Заправлять их нужно топливом только высокооктановым числом, ведь детонация в результате увеличения температуры сжимаемого воздуха должна возникать в конце такта сжатия, а с низкооктановым топливом детонация возникает раньше, от чего теряется мощность.

Вывод

Турбированный двигатель не так уж и плох, каким его считают большинство автомобилистов. Со временем его конструкция постоянно дорабатывается и дополняется новыми техническими решениями, которые повышают его эффективность и надёжность, а те претензии, которые ранее к нему возникали, походят на предрассудки. Что атмосферный и что турбированный агрегаты оба хороши, а то какой для себя выбрать, зависит уже сугубо от предпочтений водителя. Для комфортной и спокойной езды, где не требуется высокий крутящий момент и большая мощность мотора, вполне сойдёт традиционный атмосферник. Если же вы — любитель позажигать на дороге и всегда оставлять на светофоре позади себя всех, то лучшим вариантом для вас будет мотор с турбонаддувом.

Двигатель 1.2 TSI — маленький, мощный, но не очень надежный

По мере возрастания требований пользователей, примерно десять лет назад, изготовители приняли решение значительно уменьшить объем двигателей. При этом они положили все усилия на совершенствование гибкости и производительности этих двигателей. Теоретически подобные шаги должны были повлиять на количество расходуемого топлива.

И, первоочередно, на выброс токсических соединений.

В качестве примера можно привести двигатель 1.2 TSI (Turbo fuel stratified injection в отношении Audi) из объединения Volkswagen, работающий на бензине. Он также применим в отношении автомобилей Skoda и Seat. В нашей статье нам предстоит разобраться является ли он достойным наследием двигателей 1.4 и 1.6 Multi Point Injection. 

Приемник 1.4 и 1.6 Multi Point Injection (MPI)

Четырехцилиндровый бензиновый двигатель немецкого происхождения по праву считается наследником достойных и пользующихся популярностью клиентов моторов 1.4 и 1.6 Multi Point Injection, мощность которых равна 80-105 л.с. Данный вариант двигателей появился в продаже в 2009 году. Специалисты концерна применили специальную технологию печатающей головки из 8 клапанов. Кроме того, был использован турбированный компрессор с электронным управлением, оснащенным переменным расположением лопастей. Также значительное внимание было уделено процессу подачи горючей смеси. Наконец, двигатель внутреннего сгорания оснащен только одним валом. 

Еще одной отличительной особенностью мотора 1.2 TSI является газораспределительная система. Эта система работает благодаря специальной цепи.

Кроме того, она не подлежит замене по гарантийному талону изготовителя.

Существует несколько версий мотора такого типа и в зависимости от этого он может генерировать разную мощность 86 л.с, 105 л.с или 110 л.с. Это позволяет автомобилям, имеющим легкий кузов типа Volkswagen Polo или Skoda Fabia быть достаточно производительными за чертой города. 

Что касается более «тяжелых» автомобилей (Golf, Octavia), то в их отношении 1.2 TSI недостаточно хорош. Причиной тому недостающая мощность, особенно если авто утяжелено пассажирами. Если опустить этот факт, то при умеренной езде потребляется порядка 5-6 литров топлива. При более агрессивной езде расход топлива увеличивается вдвое на каждые 100 километров.

Версии достойные вашего внимания

В доработанном виде мотор 1.2 TSI предстал перед потребителями уже в 2012 году. До этого, к сожалению, присутствовало множество проблем связанных эксплуатацией. На сегодняшний день у специалистов нет данных о возможных недостатках версий, увидевших мир в 2012 году. 

Детально изучив предыдущие недоработки изготовитель полностью их устранил. Цепь газораспределительного механизма была заменена ремнем. Ремень газораспределительного механизма был более доступным по стоимости. Необходимость замены ремня возросла до отметки 210 тыс. км. Один распределительный вал сменился двумя, а также появилась головка из 16 клапанов. 

Из-за большого количества нововведений после 2012 года маркировка мотора полностью изменилась на ЕА211. У него сохраняются все плюсы его характеристики. Он по-прежнему обладает гибкостью и экономит расход топлива при умеренном использовании. Нельзя не упомянуть о том, насколько быстро данная версия мотора достигает температуры необходимой для его работы.  

Минусы предыдущих вариантов моторов 1.2 TSI

Знатоками настоятельно не рекомендовано к приобретению авто с мотором 1.2 TSI до внесения в него всех конструкционных поправок. Это связано с версиями двигателей, выпущенными до 2012 года.

Такие двигатели могут причинить серьезный финансовый ущерб их владельцам. По истечению 20-30 тысяч километров эксплуатация такого двигателя не вызовет трудностей. Напротив, он может радовать своей производительностью и экономичным расходом топлива. 

Однако подобная роскошь продлится недолго. Некоторые недоработки самой конструкции и неудачно подобранные производителем материалы дадут о себе знать. Точно также как и другие TSI концерна VAG этот двигатель имеет такую же проблему — цепь газораспределительного механизма. Ее долгосрочная служба это миф. После того как пробег автомобиля превысит отметку в 50-70 тысяч километров она способна растянуться. В некоторых случаях настолько сильно, что может вывести из строя двигатель.  

Подобная ситуация способна привести к тому, что клапаны столкнуться с поршнями. Ремонт двигателя в таком случае будет стоить немалых денег. Для замены цепи ГРМ вместе с другими компонентами придется потратить не одну сотню долларов, особенно у официального дилера. Также нужно приготовиться к тому, что прокладка, расположенная под головкой, способна выйти из строя. Независимо от пробега, она потребует срочной замены.

Большое расходование масла

Львиная доля моторов, работающих на бензине, изготовленные в последние годы инженерами концерна Volkswagen, стали потреблять большое количество масла, 1.2 TSI тому не исключение. Следовательно имея такой «бонус» сэкономить вряд ли получится. Специалисты называют это спецификой данных моторов. Поэтому все что остается владельцам — постоянно отслеживать масляный уровень и при необходимости восполнять его недостачу. Это очень важный момент, поскольку его нехватка способна оказывать отрицательное влияние на состояние турбокомпрессора.  

Чтобы предупредить подобную ситуацию следует как можно чаще проверять и добавлять масло до необходимого уровня. До проведения реконструкции присутствовали проблемы и с самим турбокомпрессором. Недоработки электронного управления и изменение геометрии лопастей чревато снижением мощности, а следовательно и повышением расхода. Безответственное отношение к использованию данного компонента способно сказываться на продолжительности срока его эксплуатации. Ремонт, скорее всего, обойдется в немалую сумму.

Варианты 1.2 TSI с 2009 до 2012 года не могут похвастаться длительным сроком службы. Вплоть до того, что в свое время изготовитель был вынужден менять мотор на новый по гарантийному талону при пробеге автомобиля в 20 — 30 тысяч километров. Прежде чем покупать авто, необходимо внимательно ознакомится с историей его обслуживания и знать о недостатках конструкции. А вообще лучше пользоваться версиями моторов, которые были выпушены после 2012 года, поскольку они более надежные и дешевые в использовании. Поэтому наша искренняя рекомендация потребителям — ЕА211. 

Серьезные недостатки двигателя 1.2 TSI

К несчастью, довольно быстро стало известно о том, что малый по объему двигатель оснащен небольшими ресурсами и не способен преодолевать большие расстояния. К недостаткам использования некачественного топлива относятся:

• повышенный уровень загрязнения двигателя;
• ухудшение работы системы впрыска и сгорания;
• увеличение износа двигателя и его компонентов;
• снижение эффективности работы двигателя.

Также к числу недостатков стоит отнести:

1. Быстрое образование нагара. Данный вид двигателя не терпит топлива плохого качества или бензина, имеющего низкое октановое число. Вследствии данных нарушений может образовываться нагар на клапанах впуска, что в свою очередь приведет к закупориванию форсунок. Это проявляется нестабильной работой, плавающими оборотами, рывками, провалами тяги. 
2. Нарушение функционирования топливного насоса высокого давления. Если в масле присутствует бензиновый запах, то это означает что ТНВД дал течь. Также одним из достоверных признаков нарушения работы топливного насоса высокого давления является затруднение процесса заведения авто на холодную. 
3. Пропуск зажигания. Двигатели этой версии славятся множественными проблемами, касающимися зажигания. А именно окисление высоковольтных проводов, нарушение функциональных способностей свечей и катушки.
4. Подтекание масла из маслоохладителя. Данная проблема связана с нарушением целостности прокладки между цилиндрами и маслоохладителем. В результате этого происходит частичная потеря смазки.
5. Длительный прогрев автомобиля в зимнее время. На этот недостаток часто жалуются обладатели данной версии двигателей. Однако решить данную проблему невозможно, это просто особенность мотора.
6. Ресурс двигателя равен 250000 тыс. км и может значительно меняться как большую так и в меньшую сторону. Это зависит от того соблюдал ли владелец интервалы обслуживания, установленные производителем, а также от качества расходных материалов.  

Вследствии вышеперечисленного в 2012 году изготовитель продемонстрировал ко всеобщему вниманию усовершенствованную версию мотора 1.2 TSI, у которой были ликвидированы все грубые ошибки. Теперь же на смену цепи газораспределительного механизма пришел ремень, головка из 8 клапанов сменилась головкой на 16 клапанов, которыми управляют два ролика. Масштаб изменений был настолько широк, что мотор ЕА111 после апгрейда получил новую серию — ЕА211. 

Техническая часть двигателя 1.2 TSI

С технической точки зрения мотор 1.2 TSI следует разграничить на начальный вариант и финальный (после внесения корректировок). 

Несмотря на то, что в первом и втором вариантах применялся алюминиевый блок из четырех цилиндров, процесс впрыска бензина был прямым.

Процесс приведения в работу газораспределительного механизма осуществлялся посредством цепи, а позднее ремня. Головка двигателя имела сначала 8 клапанов и 1 вал, а позднее стала 16-клапанной и 2-валовой. Эти версии двигателей абсолютно непохожи.

Недоработки мотора 1.2 TSI

Вариант мотора EA111 впервые увидел мир в 2009 году, однако он имел большое количество недочетов. Варианты, появившиеся после 2012 года значительно превзошли своих предшественников конкретно в вопросе недочетов. Какие поломки старых вариантов моторов считаются опасными? В первую очередь следует упомянуть о цепи газораспределительного механизма способной к быстрому растяжению. Игнорирование данной проблемы способно привести к тому, что цепь может соскользнуть в любое время и нанести значительный урон двигателю.

Нарушение целостности прокладки головки способно повысить расходование масла. Не менее распространена проблема касающаяся очистительной системы выхлопа и турбонаддува (залипание клапана). Не исключены недочеты в управлении из-за которых двигатель работает неравномерно. В особых случаях запредельная температура может привести к сгоранию поршня. Эти причины привели к тому, что производитель был вынужден осуществлять замену моторов после малого пробега по гарантийному талону.

Нарушения функционирования турбокомпрессора в моторах 1.2 TSI

Признаки — пониженная мощность мотора, дисфункция турбокомпрессора.

Ремонтные работы — к наиболее распространенным относятся проблемы, связанные с функциональной частью турбокомпрессора. Причина которых кроется в электронике (турбинной системе управления). Обычно данная поломка быстро давала о себе знать. Поэтому один из блоков турбинной системы управления менялся по гарантийному талону. Также не исключены и проблемы касающиеся механической части, однако их проявление большая редкость.

Нарушение функционирования цепи газораспределительного механизма в двигателях 1.2 TSI

Признаки — грубый шум с металлическим оттенком от привода газораспределительного механизма (особенно после длительного пассивного состояния авто).

Ремонтные работы — данная проблема является широко известной в кругу концерна VAG. Цепь, которая настолько подвержена растяжению способна создать баснословное количество проблем. К сожалению, весьма нередки случаи проскальзывания цепи, следствием чего являются серьезные нарушения работы мотора. Стоит отметить, что в случае, если вы отметили признаки характеризующие данную проблему, то немедленно обратитесь к специалистам в автосервис. Они смогут обнаружить и устранить существующую неполадку. Если срок гарантии истек, то цена на замену цепи вместе с натяжителем и направляющими составит примерно 500 долларов. 

Сроки обслуживания двигателя 1.2 TSI

Синхронизация привода — моторы 1.2 TSI нового образца оснащены газораспределительной системой ременного привода, замену которого следует производить каждые 210 тыс. км. В данных условиях будет уместно производить его замену каждые 50 тыс. км. Однако, если обратить внимание на старую версию двигателей (ЕА111), то в них применялась цепь привода газораспределительного механизма. Эта цепь в идеале должна беспроблемно работать до проведения основных ремонтных работ, касающихся мотора.

Однако, на практике не все так хорошо, поскольку ее замена производится раз в 100 тыс. км. Замена масла для старой версии моторов (ЕА 111) предусмотрена каждые 30 тысяч километров или 1 раз в 2 года. Однако на сегодняшний день эти сроки сократились до 1 года. Механики рекомендуют менять масло каждые 8000-15000 тысяч километров или каждый год, особенно для цепных моторов.

Расходные материалы для двигателя 1.2 TSI

Масло двигателя — изготовителями рекомендовано придерживаться интервалов в 30 тысяч километров при этом используя лишь синтетику 5W-30, что соответствует специфике VW 504.0. Объем равен 3,6-3,9 литров.

Синхронизация — моторы 1.2 TSI старого образца

применяют цепную синхронизацию, а обновленный вариант — ремень. Клапанный промежуток сбрасывается посредством действия жидкости. 

Охлаждающая система — изготовителем не рекомендована интервальная замена. Что касается охлаждающей системы, то следует лишь наблюдать за уровнем жидкости и проверять ее на устойчивость к низким температурам. Объем самой системы зависит в первую очередь от модели и равен 5,6-8,3 литрам.

Комментарии специалиста касательно 1,2 TSI двигателя

Данный мотор имеет немало недостатков, которые при больших нагрузках давали о себе знать чаще, нежели в случаях с моделями первого поколения 1.4 TSI. Самыми распространенными являются недочеты привода газораспределительного механизма. 

Мотор 1.2 TSI — мнение специалистов

Если вы нацелены на двигатель 1.2 TSI, то следует рассматривать лишь вариант после 2012 года, а именно ЕА211. Данная версия была значительно модифицирована, что решило вопрос с многими проблемами, присутствующими в предыдущей версии ЕА111. Если придерживаться правил обслуживания автомобиля, то мотор 1.2 TSI способен удачно объединять в себе достойную динамику и небольшой расход топлива. В основном это касается авто В класса. 

 

• Предыдущая

  Успешная разработка двигателя 2.2 i-CTDi

Почему выходят из строя турбокомпрессоры? — Garrett Motion

Турбокомпрессор представляет собой воздушный насос, который подает воздух для процесса сгорания в двигателе с более высоким давлением и плотностью, чем окружающий воздух. Воздух турбонагнетателя содержит более высокую концентрацию кислорода, что позволяет значительно улучшить сгорание, повысить мощность, очистить выбросы, улучшить выходной крутящий момент двигателя и снизить насосные потери в двигателе, обеспечивая всестороннюю лучшую производительность.

Так как это неотъемлемая часть масляной, топливной, воздушной и охлаждающей систем двигателя, любые неисправности этих систем могут привести к неправильной работе турбонаддува и потенциальному повреждению.

Три турбоубийцы

Менее 1% турбин выходят из строя из-за производственных дефектов. Большинство отказов вызвано тремя «турбо-убийцами»: масляным голоданием, загрязнением масла и повреждением посторонними предметами.

Более 90% отказов турбонагнетателей связаны с маслом либо масляным голоданием, либо загрязнением масла . Забитые или негерметичные трубы или отсутствие заливки на фитингах обычно вызывают масляное голодание.

Существует множество типов загрязнений, которые могут переноситься моторным маслом в систему подшипников турбокомпрессора и вызывать повреждения.

Наиболее распространены мелкие частицы ; обычно нагар образуется в процессе сгорания, и если концентрация этих частиц становится слишком высокой, он действует как очень эффективный абразив, постепенно разрушая и полируя рабочие поверхности подшипника и вала, увеличивая зазоры и закрывая отверстия для подачи масла, до тех пор, пока масло уже не может управлять валом. Обычно это сопровождается резким повышением уровня шума и утечкой масла через торцевое уплотнение турбины, что приводит к его угару, а на автомобилях без сажевого фильтра заметному дыму выхлопных газов.

Другие причины, такие как плохое вождение , могут привести к выходу из строя турбонаддува, поэтому вам также следует учитывать следующие причины:

• • Длительная работа двигателя на холостом ходу может создать вакуум с помощью турбины
  • Резкое ускорение из холодного состояния не даст маслу времени для циркуляции, что приведет к масляному голоданию турбины и подшипников двигателя.
  • Выключение горячего двигателя может вызвать накопление нагара в турбокомпрессоре, что приведет к выходу из строя подшипника.
  • В частности, в коммерческих транспортных средствах , таких как дорожные грузовики, обороты двигателя выше безопасного предела могут привести к превышению скорости турбонаддува и чрезмерному ускорению двигателя (это также может произойти в двигателях без наддува) и страдать от масляного голодания. .

Восстановленный блок должен будет использовать неоригинальные детали без правильной калибровки, что приведет к:

• Плохой работе
• Преждевременный отказ
• Возможное повреждение двигателя
• Расходы на установку другого «нового» турбокомпрессора
• Потерянный клиент.

Поиск и устранение неисправностей турбонагнетателя

Если вы считаете, что в вашем автомобиле может быть проблема, связанная с турбонаддувом, остановитесь перед заменой, поскольку повреждение турбонагнетателя часто может быть признаком основной проблемы, а не самой причиной. Недостаточная мощность, шумная работа, чрезмерный дым или расход масла могут быть вызваны неисправной системой впрыска топлива, забитыми или забитыми воздушными фильтрами, поврежденной выхлопной системой или проблемами со смазкой.

Поскольку крайне важно проверить все системы перед заменой турбокомпрессора , воспользуйтесь Руководством по диагностике системы турбокомпрессора, чтобы облегчить себе работу.

инструмент доступа

5 распространенных проблем с турбокомпрессором — гибридные турбокомпрессоры

Перейти к содержимому

5 частых проблем с турбокомпрессором более 30 лет опыта, на общих делах /причины выхода из строя турбокомпрессора. Это руководство призвано помочь вам понять, когда ваш турбокомпрессор нуждается в обслуживании, ремонте или восстановлении, а также объяснить некоторые профилактические меры, которые вы можете предпринять.

Хотя существует множество различных проблем, которые могут вызвать проблемы с турбокомпрессором, их можно разделить на пять следующих групп:

Недостаток смазочного масла и/или задержка масла

Так как турбина вращается на очень высоких скоростях, до 200 000 об/мин, потребность в масле имеет первостепенное значение. Масло требуется при правильном расходе и давлении для выполнения следующих операций:

• Смазка упорных и опорных подшипников (или картриджа шарикоподшипника на турбинах с некоторыми характеристиками)
• Стабилизируйте вращающийся вал и подшипники скольжения
• Работайте в качестве охлаждающей жидкости до достижения высоких скоростей турбонагнетателя (обратите внимание, что это в дополнение к любым другим формам охлаждения, установленным на турбонагнетателе)

По мере увеличения скорости турбонагнетателя и нагрузки двигателя, возрастает потребность в масле, которое действует как смазка и как охлаждающая жидкость. Если есть задержка в поступлении масла к подшипникам турбонагнетателя даже на короткий период времени, то произойдет отказ подшипников. Задержка в несколько секунд может привести к катастрофическому отказу. Задержку масла можно очень просто распознать по посинению или обесцвечиванию подшипников или самого вала турбины. Воронение — это просто цвет древка, подвергшегося чрезмерному нагреву.

Помните, что если загорелся индикатор проверки масла в двигателе, возможно, уже слишком поздно предотвращать повреждение или износ турбонагнетателя.

Неисправность масла

Смазка является важнейшей частью двигателя, и, несмотря на то, что современные технологии смазочных материалов прошли долгий путь, ухудшение качества масла все еще может происходить без регулярной замены масла.

Высокие температуры, присутствующие в современных двигателях, могут привести к растрескиванию или разрушению масла. Это действие приводит к образованию углеродистых (смолистых) материалов, которые прилипают к кольцам двигателя и вызывают другие проблемы. Окисление вызвано смешиванием углеводородов в масле с кислородом; при этом образуются органические кислоты двух основных типов: с низкой температурой кипения и с высокой коррозионной активностью.

Эти продукты вызывают ряд проблем с дизельными двигателями с турбонаддувом. Если кислотам позволить сконцентрироваться, они воздействуют на подшипники и другие части турбокомпрессора, вызывая точечную коррозию и последующий выход из строя. Кислоты также реагируют с оставшимся маслом, образуя «шлам», который затем осаждается по всему двигателю, особенно в фильтрах, ухудшающих подачу масла в турбокомпрессор.

Более сильное окисление вызывает появление твердого лака. Когда шлам накапливается в масляных системах, когда он проходит через турбокомпрессор, он отбрасывается центробежной силой от вращающегося вала на стенки и внутренние поверхности корпуса подшипника, где он может прилипать и препятствовать свободному потоку масла. Со временем отложения вызовут проблемы со сливом масла, что приведет к утечке масла со стороны турбины агрегата. Если позволить этому веществу скапливаться на стороне турбины, тепло приведет к запеканию, что обычно приводит к дисбалансу в системе турбонагнетателя.

Посторонние материалы в выхлопной системе и/или системе фильтрации воздуха

Любой материал, попадающий в систему выпуска или впуска, несомненно, может повредить турбокомпрессор и двигатель (хотя обычно промежуточный охладитель предотвращает попадание крупных частиц вход в двигатель, если он установлен на транспортном средстве).

Поскольку турбокомпрессор представляет собой точный прибор, вращающийся с высокой скоростью, его уязвимость сразу становится очевидной при первом попадании любых частиц в корпус. Повреждение колеса компрессора может привести к тому, что кусочки алюминия попадут в двигатель, что приведет к повреждению поршня двигателя, клапана, гильзы и, возможно, коленчатого вала.

Тип материала сильно различается: от пыли в воздушной системе до фрагментов клапанов двигателя в выхлопной системе. Следует также отметить, что если в этих системах останется какое-либо инородное тело, турбо будет реагировать возможной потерей мощности, черным дымом, чрезмерным расходом масла и утечкой вместе с поврежденными колесами.

Материалы и рабочая среда

В наших турбокомпрессорах используются только материалы гарантированного качества, и материалы и качество изготовления постоянно проверяются на соответствие строгим спецификациям оригинального оборудования и нашим собственным внутренним требованиям ISO.

Турбокомпрессор, вероятно, является наиболее неправильно понятым компонентом двигателя, и именно это отсутствие знаний у владельца делает обслуживание турбокомпрессора сложной задачей. Турбина может увеличить заданную мощность двигателя примерно на 30%, но она делать только то, что двигатель говорит ему делать. Источником энергии для турбокомпрессора являются выхлопные газы, производимые двигателем, эта мощность регулируется потоком, давлением и температурой.

Если есть неисправность двигателя или ненормальное рабочее состояние внутри двигателя, турбонагнетатель не сможет это исправить. В некоторых случаях это скорее подчеркнет проблему. Из этого следует, что замена неисправного узла на новый не всегда решит проблему.

Если у вас есть какие-либо сомнения относительно причины отказа, мы рекомендуем поговорить с одним из наших опытных консультантов, который сможет помочь вам диагностировать ваши проблемы, основываясь на своем обширном опыте работы с турбокомпрессором.

Посторонние вещества и/или грязь в системе смазки

Многие люди ошибочно полагают, что если они эксплуатируют двигатели с грязным или загрязненным маслом, масляные фильтры удалят любые посторонние вещества до того, как масло достигнет двигателя и подшипников турбонагнетателя – это может будет очень дорогой ошибкой!

Материалы, достаточно мелкие, чтобы незаметно пройти через масляный фильтр, могут повредить подшипники турбонагнетателя. Когда его количество достаточно, чтобы вызвать износ подшипника и отверстия корпуса подшипника, или если частицы грязи достаточно велики, чтобы заблокировать внутренние масляные каналы турбокомпрессора, что приводит к масляному голоданию агрегата (чаще встречается на шарикоподшипниковых турбонагнетателям, где ограничитель 0,040 дюйма входит в стандартную комплектацию), подшипники турбонагнетателя, скорее всего, выйдут из строя задолго до того, как подшипники основного двигателя или другие компоненты начнут изнашиваться, просто потому, что турбокомпрессор вращается с гораздо более высокими скоростями, чем двигатель.

Турбокомпрессор, работающий всего на 80 000 об/мин, будет иметь скорость вращения лопастей на колесе компрессора 700 миль в час, новые конструкции турбокомпрессоров имеют скорость вращения лопастей более 1000 миль в час!

Также следует учитывать, что в качестве естественных побочных продуктов сгорания в систему смазки автомобилей попадают такие материалы, как зола, сажа и несгоревшие тяжелые фракции топлива и вода, все эти элементы вызывают загрязнение масла . Сам двигатель способствует разрушению масла, поскольку крошечные металлические частицы, образующиеся в результате износа, либо проходят через масляные каналы в турбонаддув, либо окисляются и ускоряют износ.

Наконец, инородные тела извне двигателя, такие как пыль и грязь, попадают в цилиндры через систему впуска воздуха.

Диагностика турбокомпрессора

Турбокомпрессор является одним из самых недооцененных продуктов в автомобильной промышленности. Если автомобиль начинает дымить, виноват турбокомпрессор. Именно это невежество или отсутствие знаний у владельцев и даже у некоторых монтажников делает обслуживание турбокомпрессора очень трудной областью для работы.

Турбокомпрессор работает в чрезвычайно суровых условиях, температура выхлопных газов/турбины 1050°C и частота вращения ротора более 200 000 об/мин не являются необычными условиями эксплуатации для турбонагнетателя. Понимание этого поможет вам понять, почему турбонагнетатель выйдет из строя, если двигатель или вспомогательные системы не в порядке. Основным фактором жизнеобеспечения турбокомпрессора является смазочное масло, сравнимое с кровоснабжением человека.

Наш диагностический прибор для поиска неисправностей поможет вам точно диагностировать проблемы и вернуть автомобиль на дорогу. Это дает вам некоторые возможные причины, когда двигатель и / или турбокомпрессор проявляют признаки неисправности.

Чаще всего неисправный турбокомпрессор является следствием какого-то другого основного дефекта двигателя, который невозможно устранить простой заменой турбокомпрессора. Турбокомпрессор хорош настолько, насколько хорош двигатель, на котором он установлен, и человек, устанавливающий его, не может ожидать, что новый турбокомпрессор решит основные проблемы двигателя.

Спросите себя, какой настоящий пробег у автомобиля? Какая у него история обслуживания? На каком масле ездил?

Проверка компрессии в цилиндрах дает только представление о состоянии двигателя, результаты которого иногда могут вводить в заблуждение. Единственным верным и точным методом диагностики является проверка герметичности цилиндра. Он более точно воспроизводит реальные условия и должен быть обязательным для любого профессионального оборудования, диагностирующего двигатели с турбонаддувом.

Если обнаружена какая-либо проблема с двигателем, весьма вероятно, что турбонагнетатель каким-то образом был затронут, поэтому целесообразно проверить его, чтобы избежать дальнейших повреждений. Другое специальное диагностическое оборудование доступно в Turbo Dynamics.

Рекомендуемая процедура проверки турбокомпрессора (на автомобиле)

Проверка турбокомпрессора в некоторых случаях просто невозможна из-за их расположения. Если есть возможность добраться до агрегата, можно провести определенные проверки для устранения турбонагнетателя.

ВНИМАНИЕ! Не подносите руки или пальцы к впускному отверстию компрессора турбонагнетателя при работающем двигателе. Падение давления воздуха в этот момент может затянуть пальцы во вращающиеся лопасти колеса компрессора и причинить травму.

1. Снимите шланг от воздушного фильтра к впускному отверстию компрессора.
2. Осмотрите колесо на наличие повреждений лезвия, вызванных посторонними предметами. Для тщательного осмотра может потребоваться фонарик. Посмотрите на передние кромки на предмет повреждений от ударов или пылевой эрозии. Осмотрите внешние края кончиков лезвий и весь профиль, чтобы проверить отсутствие трения колес. Обычными признаками являются заусенцы или потертости на профиле корпуса. В идеале следует проверить турбинное колесо, но практически невозможно увидеть кончики лопаток даже при снятой выхлопной трубе.
3. Вращайте вал и колесо вручную и нащупывайте их на наличие сопротивления или заедания.

   No related posts.