Тнвд дизельного двигателя: принцип работы, устройство, назначение, конструкция

Содержание

Ремонт ТНВД дизеля: нюансы, особенности

ТНВД в системе питания дизеля. Нарушения в работе прибора, их внешние проявления. Как можно отремонтировать насос своими силами, последовательность действий. Советы для прибегающих к помощи специализированных сервисов.

У любого дизельного двигателя рано или поздно может потребоваться ремонт топливного насоса высокого давления. Как человеческое сердце с годами начинает «барахлить», так и этот аппарат подвержен возрастным изменениям. Наряду с естественным износом деталей, сказывается и заправка некачественным топливом. Дизельные агрегаты в этом плане более чувствительны, чем бензиновые моторы.

Предлагаемая статья поможет владельцам дизельных авто при возникновении проблем с топливным насосом. В ней также приводятся советы: как отремонтировать этот узел своими руками.

Устройство прибора

Топливный насос высокого давления (ТНВД) представляет собой самостоятельный узел системы питания двигателей внутреннего сгорания (ДВС), в первую очередь — дизельных. Хотя это устройство применяется и на бензиновых моторах с инжекторным впрыском, впервые оно было использовано именно на дизеле.

Главная функция его состоит в создании разницы давлений между напорной магистралью и камерой сжатия, чтобы обеспечить надежный впрыск горючего в полость цилиндра. Но этого мало.

Насос задает также последовательность подачи топлива к рабочим форсункам, то есть выполняет распределительную функцию. Помимо этого, он регулирует объем подачи в зависимости от режима движения (частоты вращения коленвала) и от некоторых других факторов: температура двигателя, включение и выключение кондиционера.

Наконец, подобно тому, как в карбюраторных моторах регулируется угол опережения зажигания, на дизельном двигателе ТНВД автоматически корректирует опережение момента впрыска.

Существуют насосы трех основных типов: рядные, с распределенным впрыском и магистральные. Устройство их рассматривается в отдельной статье. Здесь же стоит упомянуть лишь, что рядные насосы использовались до недавнего времени на грузовых дизельных автомобилях, тракторах и специализированной дорожно-транспортной технике.

Распределительные аппараты устанавливают на все легковые дизельные авто и на некоторые грузовые. Магистральные применяются в современных топливных системах Common Rail. Такие насосы лишены функции распределения топлива, эту задачу выполняет электронный блок управления двигателем (ЭБУ), который согласно программе командует рабочими форсунками.

Внешние проявления топливной недостаточности

Какие могут быть признаки неисправности топливного насоса? Как было сказано в начале статьи, основными причинами потери работоспособности ТНВД являются износ трущихся поверхностей и низкое качество топлива. Здесь можно уточнить, что под низким качеством солярки следует подразумевать и попадание в топливо воды. Ниже перечисляются внешние симптомы неблагополучной работы топливного насоса:

  • Затруднен пуск двигателя — скорее всего, наступил износ плунжерной пары (или пар), и насос не развивает нужного давления. Проверяется простым способом. Нужно положить на ТНВД тряпку, полить ее холодной водой и выждать несколько минут. После чего повторить попытку. Если двигатель заведется, значит, причина действительно в износе. При охлаждении происходит уменьшение зазоров в сопряжении и повышается вязкость топлива, в результате чего насос обеспечивает необходимое давление.
  • Потеря мощности. Из-за увеличившихся зазоров снижается давление впрыска, ухудшается работа всережимного регулятора оборотов.
  • Перегрев двигателя. Причинами могут быть неправильная работа автомата опережения впрыска. В этом случае нельзя откладывать ремонт ТНВД «на потом».
  • Растущий «аппетит» силового агрегата. Вызывается утечками топлива, износом плунжерных сопряжений, неправильным углом опережения впрыска.
  • Жесткая работа мотора, которая может быть следствием чересчур раннего момента впрыска и неравномерностью подачи солярки в разные цилиндры. Правда последнее на распределительных ТНВД практически невозможно, так что, скорее всего, дело в форсунках.
  • Черный выхлоп из выпускной трубы. Причина может быть в слишком позднем угле впрыска горючего.

Если есть уверенность в своих силах

При наличии перечисленных выше признаков необходимо подумать о ремонте топливного нагнетателя. Ниже рассматривается, как устранить некоторые неисправности аксиального ТНВД распределительного типа своими руками.

Следует оговориться, что прежде чем браться за эту работу, следует изучить устройство ремонтируемого агрегата, выяснить — какие могут понадобиться инструменты, потому что в некоторых случаях не обойтись без специальной оснастки, съемника, например.

Также следует приготовить фотоаппарат, чтобы фиксировать каждый этап разборки. В противном случае можно забыть — где находились те или иные детали. Для разборки необходимо приготовить подходящий стол и покрыть его чистой тканью или хотя бы листом белой бумаги. На полу не должно быть мусора, иначе случайно упавшую деталь можно и не найти.

Итак, что может самостоятельно сделать автолюбитель, не имеющий специальной квалификации?

  1. устранить утечку топлива из корпуса насоса;
  2. проверить исправность электромагнитного клапана;
  3. проверить плунжерный механизм подачи горючего;
  4. проверить автоматический регулятор частоты вращения;
  5. очистить фильтрующие сетки;
  6. проверить давление, развиваемое прибором;
  7. отрегулировать автомат опережения впрыска.

Разборка и устранение утечек

Ниже описывается последовательность действий при самостоятельном ремонте ТНВД. На работающем двигателе отсоединяют тягу, соединяющую педаль газа с рычагом, регулирующим подачу топлива. После чего вручную покачивают рычаг в радиальном направлении, стараясь растянуть возвратную пружину.

Если через кольцевую щель не наблюдается просачивания солярки, значит, уплотнение не изношено. В противном случае требуется восстановительный ремонт сопряжения.

Пока насос еще не снят с двигателя, убеждаются в исправности электромагнитного клапана отключения подачи топлива. Если двигатель пускается и глушится при повороте ключа — клапан исправен. Как поступать в ситуации, когда этот компонент отказывает во время движения, будет рассказано несколько ниже.

Теперь же остается переходить к разборке насоса. Перед тем как отсоединять от агрегата топливные магистрали и электроподводку, необходимо протереть его корпус и соединения смоченной в солярке ветошью, после чего вытереть насухо, чтобы исключить попадание грязи в топливную систему. Снятый насос еще раз промыть, после чего снять крышку и слить с него топливо.

В первую очередь нужно разобрать привод регулировки подачи горючего и произвести ревизию уплотнений, а также оценить степень износа сопряженных деталей. Уплотнительные кольца обязательно меняют. Для этой цели необходимо купить ремкомплект для ремонтируемого прибора.

Что касается изношенных деталей, есть два способа отреставрировать их: восстановить изношенную ось с помощью хромирования, или выточить и поставить в корпус ремонтную бронзовую втулку. Корпус перед этим придется расточить.

Ремонт плунжерного механизма

Далее следует перейти к разборке и ревизии плунжерного нагнетателя. Отсоединяют от корпуса распределительную головку насоса, после чего кладут его шкивом вниз, чтобы не высыпались внутренности. Перед тем как вынуть кулачки, приводную шестеренку и муфту центробежного регулятора, нужно проверить, не заедают ли эти детали при движении, а затем, аккуратно поддерживая их пальцами, извлечь из корпуса.

Ролики, шайбы, оси кулачковой муфты целесообразно пометить маркером, потому что все сопряженные поверхности уже притерлись друг к другу, и будет лучше, если они так и останутся после сборки. После разборки нужно внимательно осмотреть детали на предмет обнаружения сколов или выработки. Сильно изношенные элементы следует заменить новыми.

Степень износа плунжерной пары оценить можно только приблизительно. Работоспособность прецизионного сопряжения проверяется после сборки насоса путем измерения его рабочего давления. Наконец, нужно продуть сжатым воздухом все фильтрующие элементы (сетки), после чего можно собирать насос в обратной последовательности.

Сборка и регулировка оборотов

Когда агрегат будет собран, нужно залить его соляркой, проворачивая вручную приводной валик, после чего можно устанавливать на место и подсоединять топливопроводы, шланги и электропроводку системы управления.

После того как мотор будет заведен, следует убедиться в правильности работы автомата опережения впрыска горючего, в зависимости от давления в полости низконапорного лопастного насоса. На этом блоке имеется свой регулятор холостых оборотов. При необходимости регулируют этот параметр, завинчивая или вывинчивая регулировочный винт.

Перед выполнением этой процедуры рекомендуется запомнить положение винта, сосчитав количество выступающих из контргайки витков резьбы, чтобы, в крайнем случае, вернуться к исходной настройке.

В мануале на двигатель указывается требуемое количество оборотов на холостом ходу двигателя. Обычно они понижаются с 1100 оборотов после запуска до 750 — после прогрева дизеля с механической коробкой, и до 850 — на двигателе с автоматом.

Проверка давления

В заключение проверяют давление в напорной магистрали, что является косвенной проверкой состояния плунжерной пары. Для этой цели понадобится манометр, рассчитанный на давление до 350 бар, соединительный шланг для подключения к насосу и переходник, включающий в себя стравливающий клапан.

В качестве измерительного прибора подойдет манометр ТАД-01А или более старый — КИ-4802. Если переходника в продаже не найдется, придется изготовить его самостоятельно.

Конечно, необходимо принимать во внимание размеры присоединительной резьбы, и куда планируется вворачивать соединительный шланг. Для измерения прибор подключают к центральному отверстию распределительного блока или к одному из напорных штуцеров.

После присоединения манометра к ТНВД проворачивают вал насоса с помощью стартера и фиксируют показание стрелочного индикатора. Если прибор показывает больше 250 атмосфер — это нормально (при работающем двигателе давление будет выше).

Аварийный ремонт электромагнитного клапана

Как было обещано выше, несколько слов о том, что делать, если откажет в пути электромагнитный клапан отключения топлива. В этом случае двигатель внезапно остановится. Правда, причин этому может быть несколько. Чтобы отбросить версию неисправности электроклапана, его необходимо исключить из работы, поскольку в нормальном режиме он всегда открыт.

Для этого нужно снять питающий провод, изолировать его от массы, после чего вывернуть клапан, удалить из него наконечник с пружиной и поставить устройство обратно. Если двигатель все равно не заведется, причина, очевидно, — в чем-то другом. Если же мотор запустится, нужно искать неисправность в клапане.

Чтобы делать это не в дороге, нужно сначала добраться до дома. Правда глушить двигатель потом придется грубо, но просто: поставить машину на ручник, включить повышенную передачу и отпустить педаль сцепления.

А затем уже приступать к ремонту. Сначала следует проверить, — не сгорела ли обмотка электромагнита. Для этого соединяют клапан с плюсом аккумулятора с помощью отрезка исправного провода, после чего пытаются завести двигатель. Если он заводится, значит, сгорела обмотка. В противном случае ищут место утечки напряжения с подводящего провода.

Обращение к специалистам

Тем же, кто не имеет желания или возможности делать ремонт ТНВД самостоятельно, следует обратиться на специализированную станцию ремонта топливной аппаратуры. Хотя существуют и дилерские центры, выполняющие обслуживание и ремонт автомобилей определенной марки, топливной аппаратурой они, как правило, не занимаются, поскольку для этого требуется дорогостоящее диагностическое оборудование.

Основным стендом для диагностики и регулировки ТНВД является Bosch EPS-815. На нем проверяются различные параметры, заданные для данного насоса производителем. Например: пусковая подача горючего, объемная подача на различных режимах, давление на выходе и некоторые другие.

При выборе сервиса следует учитывать его надежность. Для этого нужно предварительно приехать на собеседование, где поинтересоваться мнением обслуживаемых клиентов. В таких случаях обращают внимание на историю выбранного сервиса. Как правило, недобросовестные фирмы существуют в сфере услуг не более одного года.

Слабым звеном ТНВД дизельных двигателей является чувствительность их к попаданию в топливную систему воды. Особенно подвержены этому легковые иномарки, для которых вода является главным врагом. Для уменьшения этой опасности зимой нужно поддерживать максимально возможный уровень топлива в баке, чтобы свести к минимуму образование конденсата.

Ремонт ТНВД дизельного двигателя — ООО «СевЗапТрансСервис»


Основная специализация «ООО СевЗапТрансСервис» – профессиональный ремонт ТНВД дизельных двигателей различной сложности.

Мы работаем в соответствии со стандартами и требованиями производителей и гарантируем качество на все работы по ремонту дизельной аппаратуры автотранспорта.

Неисправности топливного оборудования

Топливный насос высокого давления (ТНВД) – одна из самых часто ремонтируемых частей дизельного двигателя.

В «ООО СевЗапТрансСервис» ремонт ТНВД начинается с оформления заявки. Потом нашими мастерами проводится диагностика топливного оборудования на стендах, специально предназначенных для этого. При выполнении работ по ремонту топливного насоса механик придерживается точного временного регламента. Использование при устранении неисправностей топливной аппаратуры оригинальных запчастей и оборудования таких фирм как BOSCH, DELPHI, DENSO, Motorpal, ОАО ЯЗДА, ОАО НЗТА и др., способствует быстроте и качеству выполняемых работ. По окончании ремонта «ООО СевЗапТрансСервис» предоставляет клиенту гарантийный сертификат.

Перечислим наиболее частые причины ремонта ТНВД дизельных двигателей:

  • использование некачественного топлива;
  • засорение топливной системы;
  • загрязнение фильтров;
  • поломка форсунок;
  • выход из строя клапанов;
  • износ плунжерных пар и т.д.

При этом важно помнить, что грамотная эксплуатация и своевременный ремонт ТНВД позволят ему служить долго и надёжно

Почему клиенты выбирают центр «ООО СевЗапТрансСервис» в Пскове

Автовладельцы из Пскова и Псковской области доверяют ремонт ТНВД «ООО СевЗапТрансСервис» по целому ряду причин:

  1. Ремонт у нас экономит ваше время.
  2. Наши цены радуют, а объём работ не завышен.
  3. Мы стараемся снизить затраты на ремонт для наших клиентов.

Если вы желаете многие годы сотрудничать с компанией, для которой приоритетны интересы клиента, звоните сейчас!

У нас можно купить необходимые для ремонта топливного насоса оригинальные комплектующие и запчасти. А команда наших специалистов проведёт качественный и доступный по цене ремонт ТНВД.

Оставьте заявку на ремонт на нашем сайте или позвоните по тел. +7 (8112) 79-70-15 – и мы решим проблему с ремонтом ТНВД!

Цены на ремонт ТНВД(Common Rail)
№ п/пВид работЦена, рубПримечание
Ремонт ТНВД CommonRail
1.Технологическая мойка ТНВД200Обязательная процедура
2.Проверка ТНВД CP1, CP1H, CP3, CP4, Delphi, Siemens, Continental на стенде3500
3.Проверка CP3 с масляной системой смазки (грузовые)3700
4.Проверка ТНВД CP25000
5.Проверка ТНВД Denso4000
6.Дефектовка CP1, CP1H, CP3, Delphi, Denso, Siemens1500
7.Ремонт ТНВД CP1, CP1H, CP3, Delphi, Denso, Siemens3000
8.Ремонт ТНВД CP28500
9.Ремонт ТНВД CP44000
10.Регулировка ТНВД CP24000

Ремонт и диагностика ТНВД

Производство электротехнического и промышленного оборудования

KRONVUZ – компания, занимающаяся разработкой, производством, а также реализацией оборудования, предназначенного для обслуживания аккумуляторных батарей всех типов: автомобильных, авиационных железнодорожных, тяговых и других.

В каталоге компании представлен широкий перечень изготавливаемой продукции – зарядные, зарядно-десульфатирующие, зарядно-разрядные, пуско-зарядные и другие виды устройств, а также специализированная металлическая мебель для оснащения аккумуляторных мастерских.

Оборудование для обслуживания аккумуляторных батарей нашего производства совместимо со всеми аккумуляторами, применяемыми в военной, химической, авиационной промышленности, отраслях энергетики, переработки нефти, газа и других.

Электротехническое оборудование

Для обеспечения должной степени безопасности и продления срока и службы аккумуляторные батареи должны храниться в специальных шкафах, к которым предъявляются особые требования.

Одной из разработок инженеров компании KRONVUZ является батарейный шкаф серии ШМА с регулируемыми по высоте полками и возможностью установки источника бесперебойного питания (ИБП). Шкафы серии ШМА используются для хранения большого количества аккумуляторов определенного напряжения.

Устройство поаккумуляторного контроля КРОН-УПК-01

Для контроля температуры электролита и напряжения каждой АКБ, входящей в состав авиационной аккумуляторной батареи, конструкторское бюро компании разработало устройство серии КРОН-УПК.

Оборудование актуально при техническом обслуживании авиационных аккумуляторных батарей, у которых зарядный и разрядный процесс зависит от внутренних параметров аккумулятора.

УНИКАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ: Зарядные шкафы серии СВЕТОЧ-Авиа

Шкаф серии « Светоч-Авиа» предназначен для заряда или разряда авиационных аккумуляторных батарей. В данном изделии используется запатентованное зарядно-разрядное десульфатирующее устройство, не имеющее мировых аналогов.

Принцип работы устройства основан на новейшем методе преобразования тока и напряжения с использованием импульсного выпрямителя.

Программное обеспечение позволяет отслеживать процесс заряда каждой батареи, самостоятельно задавать зарядно-разрядные циклы и вести базу обслуживаемых АКБ.

Использование зарядных шкафов позволяет обслуживать несколько аккумуляторных батарей согласно заданным алгоритмам, отличающимся друг от друга.

Серия « Светоч-Авиа» представлена одноярусными, двухъярусными и трехъярусными зарядными шкафами.

Передвижные зарядные установки

Электростанции ППЗУ-АД-4-230-1, ПУЗЭ-04 и ПУЗЭ-16 предназначены для заряда или разряда щелочных и кислотных аккумуляторов в полевых условиях.

Главная особенность данного оборудования заключается в возможности автономной работы, как от встроенного дизельного генератора, так и от промышленной сети. Представленные электростанции обеспечивают потребителей однофазным переменным током напряжением 220В с частотой 50Гц.

Специализированный центр компании KRONVUZ по гарантийному, постгарантийному и техническому обслуживанию обеспечивает должный уровень сервиса для своих клиентов.

Постоянное совершенствование, применение современных технологий и оборудования позволяет улучшать выпускаемую продукцию, внедрять новые разработки, отвечающие высоким требованиям качества и надежности.

Статьи

Новости

ОА «ГАРО-Трейд»

Коллектив ОА «ГАРО-Трейд» благодарит коллектив KRONVUZ за длительное…

Подробнее

ООО «РН-Пожарная безопасность»

Выражаем компании KRONVUZ благодарность за производство и поставку мобильной…

Подробнее

ООО «Вента-Строй»

Компания ООО «Вента-Строй» уже долгое время сотрудничает с KRONVUZ.


Подробнее

ООО «ПГ Комплексные поставки»

KRONVUZ является нашим партнером в области производства и поставки…

Подробнее

С момента своего существования, компания получила более чем 10 000 благодарных клиентов по всей территории России и стран ближнего зарубежья.

Мы нацелены на долгосрочное и плодотворное сотрудничество со всеми своими партнерами и клиентами.

Патенты на изготавливаемое оборудование

Большая часть продукции нашей компании не имеет мировых аналогов, все права защищены соответствующими патентами.

KRONVUZ – крупная компания, специализирующаяся на изготовлении оборудования для обслуживания аккумуляторных автомобильных, авиационных, тяговых и железнодорожных батарей. Единственный в мире производитель уникального оборудования как: Светоч, Зевс и КЗО.

Зарядно-разрядный шкаф Светоч – один из огромного количества наших высокотехнологичных разработок. Изделие базируется на зарядно-разрядном десульфатирующем устройстве, не имеющем аналогов, правообладателем которого является руководитель нашего предприятия. С правами, патентами, сертификатами и прочими документами, вы можете ознакомиться на нашем сайте, в разделе «Информация».

Все оборудование из списка нашего каталога, проходит полный цикл производства на собственном заводе, располагающемся в г. Владимир. Для того, чтобы обезопасить наших клиентов от непорядочных продавцов, рассылающих ложные обвинения в наш адрес, просим Вас изучить раздел с фотографиями нашего производственного предприятия.

ДИПЛОМЫ И НАГРАДЫ

За годы работы компания KRONVUZ удостаивалась многих почетных наград и дипломов, что в очередной раз подтверждает высокое качество производимой продукции.

Если Вы нашли эквивалентное предложение за меньшую стоимость, мы гарантируем те же условия поставки и снижение прайса до найденной Вами цены, а также предоставим дополнительную скидку 5%.

В случае задержки в выставлении счета и коммерческого предложения, а также при возникновении претензий к работе отдела продаж, обращаться к старшему менеджеру.

Уважаемые посетители сайта и потенциальные клиенты! Руководство сайта www.4akb.ru доводит до Вашего сведения, что вся информация, размещенная на нашем сайте, имеет рекламный характер, не содержит предложения со всеми существенными условиями договора, из которого усматривается воля лица, делающего предложение, заключить договор на указанных в предложении условиях (публичная оферта), а является приглашением делать оферту, предусмотренную п. 1 ст. 437 Гражданского Кодекса Российской Федерации. Все существенные условия по приобретению рекламируемой продукции будут указываться в договоре купли-продажи. Всю необходимую информацию по комплектации, ценам, приобретению и поставке рекламируемой на сайте продукции Вы можете получить у наших специалистов по телефону: +7 (4922) 77-77-44

ТНВД дизельного двигателя Д-245 — устройство и регулировки

________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

ТНВД дизельного двигателя Д-245 — устройство и регулировки

На двигателе Д-245 автомобилей ЗИЛ-5301 Бычок, ГАЗ-3309, МАЗ-4370 Зубренок устанавливаются ТНВД-773. Топливный насос высокого давления представляет собой блочную конструкцию, состоящую из четырех насосных секций в одном корпусе, имеющую кулачковый привод плунжеров и золотниковое дозирование цикловой подачи топлива.

ТНВД-773 предназначен для подачи в камеры сгорания цилиндров дизеля в определенные моменты времени дозированных порций топлива под высоким давлением. Привод кулачкового вала топливного насоса осуществляется от коленчатого вала дизеля через шестерни распределения.

Взаимное положение шестерни привода топливного насоса и полумуфты привода фиксируется затяжкой гаек, устанавливаемых на шпильки полумуфты. Значение момента затяжки гаек 35…50 Нм.

Топливный насос высокого давления Д-245 объединен в один агрегат с всережимным регулятором и топливоподкачивающим насосом поршневого типа.

Регулятор имеет корректор подачи топлива, автоматический обогатитель топливоподачи (на пусковых оборотах) и пневматический ограничитель дымления (корректор по наддуву). Подкачивающий насос установлен на корпусе ТНВД Д-245 и приводится эксцентриком кулачкового вала.

Рабочие детали насоса смазываются проточным маслом, поступающим из системы смазки дизеля. Слив масла из корпуса насоса осуществляется в картер дизеля. Вновь установленный на дизель насос необходимо заполнить маслом в количестве 200…250 см3. Заливку масла производить через отверстие слива масла поз.30 (Рис.1).

Рис.1 – Топливный насос ТНВД 773 дизеля Д-245

1 — секция топливного насоса; 2 — табличка; 3 – фланец; 4 – шпонка; 5 – полумуфта привода; 6 – гайка крепления полумуфты; 7 – кулачковый вал; 8 – корпус топливного насоса; 9 – топливоподкачивающий насос; 10 – поддерживающий кронштейн; 11 – болт регулировки пусковой подачи; 12 – рычаг останова; 13 – корпус регулятора; 14 – крышка регулятора; 15 – крышка смотрового люка; 16 – болт регулировки минимальной частоты вращения; 17 – болт регулировки максимальной частоты вращения; 18 – гайка крепления секций топливного насоса; 19 – перепускной клапан; 20 – штуцер подвода топлива; 21– маслопровод; 22 – штуцер отвода топлива от подкачивающего насоса к фильтру тонкой очистки топлива; 23 – болт крепления штуцера подвода топлива к подкачивающему насосу; 24 – корректор по наддуву; 25 – болт штуцера подвода воздуха; 26 – рычаг управления; 27 – пробка винта регулировки
номинальной подачи топлива; 28 – пробка спуска воздуха; 29 – электромагнит останова ; 30 – отверстие слива масла.

Обслуживание топливного насоса высокого давления ТНВД дизелей Д-245

В процессе эксплуатации топливного насоса высокого давления 773 при износе основных деталей нарушаются его регулировочные параметры. Смазка ТНВД Д-245 централизованная от системы смазки дизеля через специальный маслопровод. Необходимый уровень масла в картере насоса устанавливается автоматически.

Для снижения износов прецизионных деталей не допускается работа ТНВД без фильтрующего элемента или с засоренным фильтром тонкой очистки топлива. Также не допускается работа с топливом, имеющим повышенное содержание воды.

При необходимости, а также через каждые 120 тыс. км пробега необходимо снять насос и проверить его на стенде на соответствие регулировочным параметрам, а также установочный угол опережения впрыска топлива на дизеле. При необходимости, произведите соответствующие регулировки.

Регулировка и контроль ТНВД 773 для установочного угла опережения впрыска топлива на двигателе Д-245

При затрудненном пуске дизеля, дымном выпуске, а также при замене, установке топливного насоса после проверки на стенде через каждые 120 тыс. км пробега или ремонте дизеляобязательно проверьте установочный угол опережения впрыска топлива на дизеле.

Установочный угол опережения впрыска топлива, градусов поворота коленчатого вала для топливного насоса высокого давления ТНВД 773.1111005-20.05 — 2,5±0,5

Проверку установочного угла опережения впрыска топлива для ТНВД 773 двигателя Д-245 производите в следующей последовательности:

— установите поршень первого цилиндра на такте сжатия за 40-50 до ВМТ;

— установите рычаг управления регулятором в положение, соответствующее максимальной подаче топлива;

— отсоедините трубку высокого давления от штуцера первой секции ТНВД и вместо неё подсоедините контрольное приспособление, представляющее собой отрезок трубки высокого давления длиной 100…120 мм с нажимной гайкой на одном конце и вторым концом, отогнутым в сторону на 150…170° в соответствии с рисунком 24;

— заполните топливный насос топливом, удалите воздух из системы низкого давления и создайте избыточное давление насосом ручной прокачки до появления сплошной струи топлива из трубки контрольного приспособления;

— медленно вращая коленчатый вал дизеля Д-245 автомобилей ЗИЛ-5301 Бычок, ГАЗ-3309, МАЗ-4370 Зубренок по часовой стрелке и поддерживая избыточное давление в головке насоса (прокачивающим насосом), следите за истечением топлива из контрольного приспособления.

— В момент прекращения истечения топлива (допускается каплепадение до 1 капли за 10 секунд) вращение коленчатого вала прекратить;

— выверните в соответствии с рисунком 2 фиксатор из резьбового отверстия заднего листа и вставьте его обратной стороной в то же отверстие до упора в маховик, при этом фиксатор должен совпадать с отверстием в маховике (это значит, что поршень первого цилиндра установлен в положение, соответствующее установочному углу опережения впрыска топлива.

Рис.2 — Установка фиксатора в отверстие заднего листа и маховика дизеля Д-245

При несовпадении фиксатора с отверстием в маховике произведите регулировку ТНВД 773, для чего проделайте следующее:

— снимите в соответствии с рисунком 3 крышку люка;

— совместите фиксатор с отверстием в маховике, поворачивая в ту или другую сторону коленчатый вал;

— отпустите на 1…1,5 оборота гайки крепления шестерни привода топливного насоса;

— при помощи ключа поверните за гайку валик топливного насоса против часовой стрелки до упора шпилек в край паза шестерни привода топливного насоса;

— создайте избыточное давление в головке топливного насоса до появления сплошной струи топлива из трубки контрольного приспособления;

— поворачивая вал насоса по часовой стрелке и поддерживая избыточное давление, следите за истечением топлива из контрольного приспособления;

— в момент прекращения истечения топлива прекратите вращение вала и зафиксируйте его, зажав гайки крепления полумуфты привода к шестерне привода.

Произведите повторную проверку момента начала подачи топлива. Отсоедините контрольное приспособление и установите на место трубку высокого давления и крышку люка.
Заверните в отверстие заднего листа фиксатор.

Рис.3 — Привод топливного насоса ТНВД двигателя Д-245

1 – крышка люка; 2 – гайка; 3 – шпилька; 4 – гайка специальная; 5 – полумуфта привода; 6 – шестерня привода топливного насоса

Проверка форсунок дизеля Д-245 на давление начала впрыска и качество распыла топлива

Рис.4 – Форсунка двигателя Д-245

1 – корпус форсунки; 2 – шайба регулировочная; 3 – пружина; 4 – штанга форсунки; 5 – проставка; 5 – гайка распылителя; 7 – распылитель; 8 – кольцо уплотнительное.

Проверку форсунок производите через каждые 120 тыс. км пробега. Снимите форсунки с дизеля и проверьте их на стенде. Форсунка топливного насоса ТНВД 773 считается исправной, если она распыливает топливо в виде тумана из всех пяти отверстий распылителя, без отдельно вылетающих капель, сплошных струй и сгущений.

Начало и конец впрыска должны быть четкими, появление капель на носке распылителя не допускается. Качество распыла проверяйте при частоте 60-80 впрысков в минуту.

При необходимости отрегулируйте форсунки изменением общей толщины регулировочных шайб 2 (Рис.4): увеличение общей толщины регулировочных шайб (увеличение сжатия пружины) повышает давление, уменьшение – понижает. Изменение толщины шайб на 0,1мм приводит к изменению давления начала подъема иглы форсунки на 1,3… 1,5 МПа.

Значения давления начала впрыскивания для форсунок: 455.1112010-50 – 24,5 МПа; 172.1112010-11.01 – 25,0…26,2 МПа. Установите форсунки на дизель. Болты скобы крепления форсунок затягивайте равномерно в 2-3 приема. Окончательный момент затяжки 20…25 Нм.

 

Ремонт ТНВД дизельных двигателей в Москве 2020

ТНВД — один из самых важных агрегатов в устройстве дизельного двигателя. От качества его работы зависят очень многие характеристики работы двигателя.

Наша компания ООО «Вест Трейд Авто» производит диагностику, настройку, частичный и капитальный ремонт топливных насосов высокого давления (ТНВД) у дизельных двигателей всех модификаций.

7 причин отремонтировать ТНВД именно у нас:

  1. Свое современное оборудование.
  2. Опытные мастера с многолетним опытом работы.
  3. Абсолютно прозрачное ценообразование. Мы не берем деньги за несуществующую услугу.
  4. Запчасти и комплектующие на прямую от производителя или официального представительства.
  5. Честная гарантия.
  6. Разумные сроки ремонта.
  7. Скидки уже с первого обращения.

 

Прайс лист на ремонт ТНВД отечественного производства

*цены включают в себя стоимость работ и запасных частей, без учета корпуса, кулачкового вала, МОВТ, ТННД

Модель ТНВД

Применяемость

Проверка

Регулировка

Капитальный ремонт

1

тнвд 33-02

Камаз 740.10

2500р.

3500р.

10500р.

2

тнвд 323,324

Камаз 740.20

2500р.

3800р.

17300р.

3

тнвд 334

Камаз 7403

2500р.

3500р.

10500р.

4

тнвд 338

Зил 645

2500р.

3500р.

10100р.

5

тнвд 337-40, 323, 324

Камаз 740.11-240

2500р.

3500р.

14500р.

6

тнвд 337-20

Камаз 740.51-320

3500р.

4900р.

17100р.

7

тнвд 60-30

ЯМЗ-236 (все)

2500р.

3500р.

10700р.

8

тнвд 80-30

ЯМЗ-238 (все)

2500р.

3500р.

12100р.

9

тнвд 806, 807

ЯМЗ-238д супер

2500р.

4500р.

14800р.

10

тнвд 90, 902

ЯМЗ-240

2500р.

4500р.

17600р.

11

тнвд 604

ЯМЗ-236БЕ

2500р.

3300р.

13900р.

12

тнвд 133

ЯМЗ-236НЕ2

3500р.

5100р.

18100р.

13

тнвд 173, 175

ЯМЗ 7511

3500р.

5500р.

22200р.

14

тнвд 136 (6 плунжерный)

ЯМЗ-6561(евро 3)

3500р.

6500р.

27500р.

15

тнвд 179 (8 плунжерный)

ЯМЗ-6581(евро 3)

3500р.

6500р.

31300р.

16

тнвд 421, 423

ТМЗ-8421

400р.0

6400р.

16500р.

17

тнвд 363

Д-260.10

2500р.

4200р.

13300р.

18

тнвд 773

Д-245

2500р.

3500р.

13100р.

19

тнвд v3436 моторпал

Д-245

2500р.

4200р.

2600р.

20

тнвд 4утни

Д-240

2500р.

3500р.

12300р.

21

тнвд 4 утни-т

Д-245.12

2500р.

400р.

12600р.

22

тнвд 21/2, 21/4

Д-21, Д-120, Д-144

2500р.

3500р.

1100р.

23

тнвд 22/6

СМД-60

2500р.

3500р.

1100р.

24

тнвд 51-67-24-01 сп

Д-160

2500р.

4500р.

13700р.

25

тнвд 51-67 усп

Д-170

2500р.

4500р.

13700р.

26

тнвд 51-67 усп

Д-180

2500р.

4500р.

1400р.

27

тнвд 427 лст4-4

СМД-14, 18, 21

2500р.

3500р.

9700р.

28

тнвд 627 слт-6

СМД, А-01

2500р.

3500р.

1200р.

 

Прайс лист на ремонт ТНВД импортного производства

*цены указаны без учета стоимости расходных материалов и запасных частей

НАИМЕНОВАНИЕ РАБОТ

ЦЕНА (РУБ)*

 

РЯДНЫЕ ТНВД

 

1

Диагностика ТНВД до 6 секций с механическим регулятором

3500,00р.

2

Диагностика ТНВД до 6 секций с EDC

3500,00р.

3

Диагностика ТНВД до 6 секций с EDC 2 реечный

5000,00р.

4

Регулировка ТНВД до 6 секций с механическим регулятором

3500,00р.

5

Регулировка ТНВД до 6 секций с EDC

4500,00р.

6

Регулировка ТНВД до 6 секций с EDC 2 реечный

6000,00р.

7

Капитальный ремонт ТНВД до 6 секций

12000,00р.

8

Капитальный ремонт ТНВД до 6 секций с EDC 2 реечный

16000,00р.

9

Капитальный ремонт ТНВД до 6 секций с системой EDC

14000,00р.

10

Капитальный ремонт, регулировка ТНВД более 6 секций, дополнительно за секцию

1000,00р.

 

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ

 

1

Диагностика ТНВД  VE на стенде

2500,00р.

2

Диагностика ТНВД VE с EDC

3500,00р.

3

Диагностика ТНВД  VР 30, VP 44

 4500,00р.

5

Проверка ТНВД VRZ (Pajero III 3.2)

5000,00р.

6

Проверка ТНВД Common Rail

2500,00р.

7

Разборка и дефектовка  ТНВД

2500,00р.

8

Ремонт ТНВД VE с механическим регулятором  (с регулировкой)

7000,00р.

9

Ремонт ТНВД VE с электронным управлением  (с регулировкой)

8000,00р.

10

Ремонт  ТНВД VР 30, VP 44 (с регулировкой и перепропиской ЭБУ)

11000,00р.

11

Ремонт ТНВД VRZ (Pajero III 3.2)  (с регулировкой)

12000,00р.

12

Ремонт ТНВД Common Rail

от 6000,00р.

 

Наиболее частой причиной поломки ТНВД и форсунок является использование не качественного дизельного топлива, с высоким содержанием парафина, не качественного комплекта присадок, зачастую примесей бензина и воды. На автомобилях с металлическим топливным баком проблемы встречаются из-за старости. На стенках бака образуется коррозия, которая начинает лететь в топливный насос. Часто топливный фильтр не может остановить мелкие загрязнения.

После ремонта ТНВД и форсунок необходимо устранить причины поломки насоса — промыть или заменить топливный бак и топливо заливную горловину, заменить топливные фильтра, желательно установить сепаратор, промыть топливные магистрали .

Диагностика ТНВД

Производится осмотр и частичная разборка ТНВД для определения отсутствия заклинивших элементов. Если механическая диагностика показала, что все рабочие элементы подвижны, ТНВД устанавливается на стенд  для проверки объема подач топлива на всех рабочих режимах.

Ремонт ТНВД 

Если диагностика показывает, что насос высокого давления требует ремонта, наши специалисты приступают к разборке и дефектовке. После определения перечня запасных частей ТНВД мастера приступают к ремонту. После замены неисправных элементов ТНВД его повторно устанавливают на обкаточный стенд для регулировки и проверки подач.

Мы используем только оригинальные тест планы от завода производителя!

После капитального ремонта ТНВД дизельного двигателя в нашей компании — срок службы его не отличается от срока службы нового насоса.

НАШ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ЦЕХ

Топливный насос высокого давления (ТНВД)

 

Мы уже говорили о насосах высокого давления в дизельном автомобиле. Топливный насос высокого давления (ТНВД) дизельного двигателя является одним из наиболее сложных узлов топливной системы дизельных двигателей. Он предназначены для подачи в цилиндры дизельного двигателя под определенным давлением и в определенный момент, точно отмеренных порций топлива, соответствующих данной нагрузке приложенной к коленчатому валу. Вот о том каким бывает топливный насос высокого давления (ТНВД), мы и поговорим в этой статье.

 

Содержание

 

Дизельные распределительные топливные насосы высокого давления применяются на 3-, 4-, 5- и 6-цилиндровых дизельных двига­телях легковых автомобилей, тягачей, а также легких и средних коммерческих автомобилей. В зависимости от частоты вращения и системы сгорания топлива такие двигатели имеют мощность до 50 кВт на один цилиндр. Насосы распределительного типа для двигателей с непосредственным впрыском обеспечивают давление в форсунке до 1950 бар при частоте вращения коленчатого вала до 4500 мин-1.

ТНВД распределительного типа подраз­деляются на насосы с механическим и элек­тронным управлением, в вариантах с испол­нительным устройством в виде поворотного электромагнитного клапана и с электромаг­нитным клапаном с обратной связью.

В последнее время как на легковых, так и на коммерческих автомобилях на смену рас­пределительным топливным насосам прихо­дят системы впрыска топлива Common Rail.

 

Аксиально-поршневые распределительные насосы

 

Аксиально-поршневой топливоподкачивающий насос

 

Этот насос лопаточного типа служит для подачи топлива из бака и вместе с нагнета­тельным регулирующим клапаном создает давление, которое возрастает прямо про­порционально частоте вращения коленчатого вала двигателя.

 

Аксиально-поршневой насос высокого давления

 

Аксиально-поршневой распределительный на­сос (насос типа VE) включает только один на­сосный элемент для всех цилиндров. Плунжер-распределитель насоса во время своего рабочего хода вытесняет топливо и, одновре­менно поворачиваясь, распределяет топливо по отдельным выпускным каналам (см. рис. «Аксиально-поршневой распределительный топливный насос высокого давления с управлением при помощи электромагнитного клапана» ).

 

 

Во время одного оборота ведущего вала насоса плунжер совершает количество рабочих ходов, равное числу цилиндров дви­гателя. Приводной вал вращает кулачковую шайбу и плунжер, с которым она соединена. Выступы на кулачковой шайбе обеспечивают осевое перемещение плунжера и его враще­ние — распределение и подачу топлива.

Насос продолжает подачу топлива во время рабочего хода до тех пор, пока пере­пускное отверстие плунжера остается закры­тым, Подача топлива прекращается, когда перепускное отверстие открывается регули­рующей втулкой (см. рис. «Электронная система управления аксиально-поршневым распре­делительным топливным насосом высокого давления» ).

 

Электронная система управления распре­делительным топливным насосом с пово­ротным электромагнитным исполнительным механизмом

 

В отличие от насоса типа VE, имеющего механи­ческую систему управления, распределитель­ный топливный насос с поворотным электро­магнитным исполнительным механизмом имеет электронный регулятор и устройство опережения впрыска с электронным управле­нием (см. рис. «Электронная система управления аксиально-поршневым распре­делительным топливным насосом высокого давления» и «Электронная система управ­ления дизельным двигателем» (EDC)).

 

 

Электронный регулятор

 

Эксцентрично установленная шаровая цапфа связывает регулирующую втулку насоса типа VE и электромагнитный исполнительный ме­ханизм. Угловая установка исполнительного механизма определяет положение регули­рующей втулки и с ее помощью активный ра­бочий ход плунжера-распределителя насоса. К исполнительному механизму подсоединя­ется измерительный датчик положения (по­тенциометр или индуктивный измерительный преобразователь).

ЭБУ получает сигналы от различных датчи­ков: положения педали подачи топлива, ча­стоты вращения коленчатого вала двигателя, температуры воздуха, охлаждающей жидкости и топлива, давления всасываемого воздуха, ат­мосферного давления и т. п. Он использует эти входные величины, хранящиеся в его памяти, для определения правильного количества впрыскиваемого топлива. Таким образом, блок управления изменяет ток возбуждения испол­нительного привода до тех пор, пока не совпа­дут требуемые по исходным данным реальные величины для принятого положения рейки.

 

Электронно-управляемое устройство угла опережения впрыска

 

Гидравлическое устройство опережения впрыска с электромагнитным клапаном по­ворачивает роликовое кольцо в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленча­того вала двигателя таким образом, что по отношению к положению поршня цилиндра подача топлива может начинаться с опере­жением или запаздыванием.

При этом сигнал от датчика, с помощью ко­торого определяется момент открытия распы­лителя, сравнивается с запрограммированной установкой. Электромагнитный клапан устрой­ства опережения впрыска изменяет давление, прилагаемое к плунжеру, и с его помощью установку регулирования устройства опере­жения угла впрыскивания. Тактовая частота, используемая для срабатывания электромаг­нита, модифицируется, пока не совпадут дей­ствительная и исходная величины.

 

Электронная система управления распреде­лительными топливными насосами с дози­рующим электромагнитным клапаном

 

При использовании таких насосов (рис. «Аксиально-поршневой распределительный топливный насос высокого давления с управлением при помощи электромагнитного клапана«) количество подаваемого топлива дозируется электромагнитным клапаном высокого давле­ния, который перекрывает камеру насосного элемента. Это дает еще большую гибкость дози­рования топлива и возможность регулирования момента начала впрыска топлива. Кроме того, за счет уменьшения нерабочих объемов повы­шается потенциал рабочего давления насоса.

Основными узлами насоса являются элек­тромагнитный клапан высокого давления, электронный блок управления и инкремент­ный датчик угла поворота для управления электромагнитным клапаном.

Закрытие электромагнитного клапана опреде­ляет начало подачи топлива, которая продолжа­ется до момента открытия клапана. Количество впрыскиваемого топлива зависит от времени, в течение которого клапан остается закрытым. Управление при помощи электромагнитного кла­пана позволяет быстро открывать и закрывать камеру насосного элемента независимо от ча­стоты вращения коленчатого вала. Такой метод обеспечивает быстрое регулирование подачи топлива независимо от частоты вращения колен­чатого вала двигателя, улучшение герметизации полостей высокого давления и в конечном итоге увеличение эффективности насоса.

Насос снабжен собственным блоком управ­ления для точной установки момента начала подачи топлива и его дозирования. В памяти ЭБУ хранится программа работы конкретного насоса и информация о данных его калибровки.

Электронный блок управления работой двига­теля определяет начало впрыска топлива и его подачу на основе рабочих характеристик двига­теля и отправляет эту информацию по каналу связи в блок управления насоса. С использова­нием такой системы можно управлять как момен­том начала впрыска, так и началом нагнетания.

Блок управления насоса также получает сигнал о количестве впрыскиваемого топлива через шину данных. Этот сигнал затем об­рабатывается в блок управления двигателя в соответствии с сигналами, поступающими от педали подачи топлива, и другими параме­трами, определяющими потребное количество топлива. В блок управления насоса сигналы о количестве впрыскиваемого топлива и ско­ростном режиме работы насоса на момент на­чала подачи топлива принимаются в качестве входных переменных для диаграммы рабочих характеристик насоса, на основании которых соответствующий период срабатывания сохра­няется в виде угла поворота кулачковой шайбы.

И наконец, момент срабатывания электро­магнитного клапана высокого давления и про­должительность его закрытия определяются по данным угла поворота датчика, интегриро­ванного в топливный насос распределитель­ного типа (VE). Этот датчик используется для регулирования по углу поворота/времени. Дат­чик состоит из магниторезистивного сенсора и кольцевого элемента, обладающего маг­нитным сопротивлением и имеющего метки, расставленные через 3°, для каждого цилин­дра двигателя. Датчик с высокой точностью определяет угол поворота приводного вала, при котором электромагнитный клапан от­крывается и закрывается. Это позволяет блок управления насоса преобразовывать данные по моменту начала подачи топлива в данные по соответствующему этому моменту углу по­ворота кулачкового вала и наоборот.

Мягкое протекание процесса подачи топлива в начале впрыскивания, которое зависит от кон­структивных особенностей насоса распредели­тельного типа, еще больше реализуется при использовании форсунки с двумя пружинами. При работе прогретого двигателя с турбонадду­вом такое протекание топливоподачи позволяет снизить уровень шума работающего двигателя.

 

Предварительный впрыск

 

Обеспечивает дальнейшее снижение шума от сгорания топлива без ухудшения работо­способности всей системы, которая должна обеспечивать максимальную эффективную мощность при минимально возможном экс­плуатационном расходе топлива. Для получе­ния предварительного впрыска дополнитель­ных конструктивных изменений не требуется. В течение нескольких миллисекунд ЭБУ за­ставляет срабатывать электромагнитный кла­пан дважды. Электромагнитный клапан с высокой точностью и быстродействием регу­лирует количество впрыскиваемого топлива. Типичные значения количества впрыскивае­мого топлива составляют 1,5 мм3.

 

Радиально-поршневые распределительные насосы

 

Радиально-поршневой насос высокого давления

 

Радиально-поршневой распределительный насос (насос типа VR, см. рис. «Радиально-поршневой распределительный насос высокого давления с электромагнитным управлением» ) приводится в действие непосредственно от приводного вала. Насос включает кулачковую шайбу, башмаки роликов и ролики, подающий плун­жер, ведущий диск и насосную секцию (го­ловку) вала-распределителя.

 

 

Приводной вал приводит во вращение ве­дущий диск при помощи радиально располо­женных направляющих пазов. Направляю­щие пазы одновременно служат в качестве установочных пазов для башмаков роликов. Башмаки роликов и удерживаемые ими ро­лики обегают внутренний профиль кулачко­вой шайбы. Число кулачков соответствует числу цилиндров двигателя.

Ведущий диск приводит во враще­ние вал-распределитель. Головка вала-распределителя удерживает подающие плунжеры, расположенные радиально по отношению к оси приводного вала (отсюда наименование «радиально-поршневой рас­пределительный насос»).

Плунжеры прилегают к башмакам роликов. Когда башмаки роликов смещаются наружу под действием центробежных сил, плунжеры, следуя профилю кулачковой шайбы, совер­шают возвратно-поступательное движение. Когда плунжеры выталкиваются кулачками, объем в центральной камере между плунжерами уменьшается. При закрытом электро­магнитном клапане высокого давления это приводит к сжатию топлива. В определенные моменты времени топливо направляется по каналам в вале-распределителе к соответ­ствующим выпускным клапанам.

Так как кулачковый механизм имеет непо­средственный привод, отклонения от заданных законов подачи топлива минимальны. Топливо распределяется, по меньшей мере, двумя радиально установленными плунжерами. Ха­рактерные для этого типа насоса небольшие нагрузки позволяют использовать кулачки с профилем кривизны. Повышение количества, подаваемого насосом топлива, может быть до­стигнуто за счет увеличения числа плунжеров.

На радиально-поршневых распредели­тельных насосах давления в камере насо­сного элемента достигает 1100 бар, а давле­ния в распределителе — 1950 бар.

 

Электронная система управления ТНВД

 

Электромагнитный клапан высокого давления

 

Электромагнитный клапан высокого дав­ления открывается и закрывается в соот­ветствии с сигналами блока управления насосом. Продолжительность закрытого по­ложения клапана определяет период подачи топлива насосом высокого давления. Это означает, что дозирование топлива, подавае­мого в каждый отдельный цилиндр, может осуществляться с очень высокой точностью.

Управление электромагнитным клапаном высокого давления осуществляется посред­ством регулирования тока. По величине тока блок управления насосом определяет контакт иглы клапана с седлом. Это позволяет с вы­сокой точностью вычислять моменты начала подачи топлива и начала впрыска топлива.

 

Устройство опережения впрыска топлива

 

Гидравлическое устройство опережения впрыска поворачивает кулачковую шайбу таким образом, что начало подачи топлива может быть сдвинуто относительно поло­жения поршня двигателя в сторону опере­жения или запаздывания. Таким образом, взаимодействие между электромагнитным клапаном высокого давления и устройством опережения впрыска изменяет момент на­чала впрыска топлива и процесс впрыска в соответствии с условиями работы двигателя.

Это гидравлическое устройство опере­жения впрыска может развивать более вы­сокие усилия смещения по сравнению с устройством опережения впрыска аксиально-­поршневого распределительного насоса.

Язычок кулачковой шайбы входит в паз плунжера регулятора таким образом, что осе­вое перемещение плунжера вызывает пово­рот кулачковой шайбы. По центру плунжера регулятора установлена управляющая втулка, которая открывает или закрывает отверстия в управляющем плунжере. Соосно с плунже­ром регулятора установлен подпружинен­ный управляющий плунжер, определяющий требуемое положение управляющей втулки. Управляемый блоком управления насоса элек­тромагнитный клапан модулирует давление, воздействующее на управляющий плунжер.

Электромагнитный клапан устройства опере­жения впрыска действует как регулируемый дроссель. Он может непрерывно регулировать управляющее давление. При этом управляющий плунжер может принимать любое положение в пределах от максимального опережения начала подачи топлива до максимального запаздывания.

 

Вариант топливного насоса с электронной системой управления

 

К последнему поколению насосов распреде­лительного типа относятся малогабаритные системы автономного действия, в кото­рые входит электронный блок управления, управляющий также работой двигателя. Так как при этом отпадает необходимость в ис­пользовании для управления работой двига­теля отдельного блока управления, система впрыска топлива не требует большого числа соединительных разъемов и сложной элек­тропроводки, что упрощает процесс монтажа.

Двигатель вместе с системой впрыска мо­жет быть установлен и испытан как единая система, независимо от того, на каком типе автомобиля он размещен.

 

Система впрыска дизельного топлива

 

Топливный насос высокого давления является частью системы впрыска топлива (см. рис. «Система впрыска дизельного топлива с радиально-радиально-поршневым топливным насосом высокого давления с электромагнитным управлением» ). Система впрыска дизельного топлива включает систему подачи топлива (ступень низкого давления), компоненты высокого давления, компоненты впрыска топлива и систему управления. Система подачи топлива осуществляет аккумулирование и фильтрацию топлива. При необходимости может быть установлен дополнительный топливный насос. Ступень высокого давления включает топливный насос и топливо-проводы высокого давления. Ступень высокого давления создает в системе высокое давление и распределяет топливо по цилиндрам двигателя.

 

 

В системах впрыска топлива с распреде­лительными насосами компонентами, непо­средственно осуществляющими впрыск то­плива, являются впрыскивающие форсунки и их корпусы, которые отличаются большим разнообразием типов. На каждом цилиндре устанавливается по одному корпусу фор­сунки. Корпусы форсунок крепятся в головке блока цилиндров. Функция форсунок заклю­чается в точном дозировании топлива и фор­мировании струи топлива требуемой формы, а также уплотнении камеры сгорания. Каждая форсунка состоит из корпуса распылителя с несколькими отверстиями (диаметром до 0,12 мм) и иглы. Игла перемещается в направ­ляющем отверстии в корпусе распылителя форсунки, обеспечивая правильное поло­жение отверстий (оси которых находятся под различными углами к корпусу распылителя форсунки) и камеры сгорания двигателя.

Механическая или электронная система управления распределительным топливным насосом высокого давления устанавливается на самом насосе. Некоторые системы вклю­чают отдельный блок управления двигате­лем. Версии насосов с электронной системой управления включают различные датчики и генераторы управляющих сигналов.

 

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЁ ПОЧИТАТЬ:

Снятие — установка ТНВД

ПРОЦЕСС СНЯТИЯ ТНВД

Процесс замены ТНВД — довольно сложный процесс, который выполняется в несколько этапов. Снятие топливного насоса высокого давления начинается с отсоединения проводов и слива охлаждающей жидкости. Следующий этап, который включает в себя снятие ТНВД — демонтаж шкива насоса системы охлаждения. Затем снимаются ремни компрессора и генератора. После этого снятие ТНВД требует демонтажа кожуха воздухораспределителя. Следующим шагом станет отсоединение тросов газа и холостого хода.

Снятие топливного насоса высокого давления станет возможным только после полного отсоединения электропроводки. Затем, после снятия крепежных гаек, зубчатое колесо снимается с насосного вала. Снятие ТНВД считается выполненным, когда насос и втулка полностью демонтированы.

УСТАНОВКА ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Установка ТНВД после ремонта начинается с размещения насоса на опорном кронштейне. Следующий шаг, который включает в себя установка топливного насоса высокого давления — установка зубчатого колеса. Обычно установка ТНВД на двигатель производится по посадочным меткам, сделанным в процессе демонтажа. Дальнейшая установка топливного насоса высокого давления производится путем подсоединения топливных трубок и электропроводки. Следующий шаг, который требует установка ТНВД, — подсоединение и регулировка троса газа.

Установка топливного насоса высокого давления завершается подсоединением к вакуумному преобразователю. После этого остается лишь подсоединить отрицательный провод к батарее и удалить воздух из системы питания: установка ТНВД на двигатель считается выполненной. Финальный этап: запуска двигателя и регулировка ТНВД.

ГДЕ ВЫПОЛНИТЬ ВСЕ РАБОТЫ ПО ЗАМЕНЕ ТНВД

Описанный алгоритм очень тяжело выполнить в кустарных условиях, к тому же каждый автомобиль имеет свои особенности. Специалисты «4motors» быстро и качественно произведут снятие топливного насоса высокого давления. После ремонта или замены насоса опытными механиками будет произведена установка ТНВД на двигатель. Многолетний опыт работы и индивидуальный подход к каждому клиенту позволяет «4motors» по праву называться одной из лучших автомастерских в Москве. Кроме того, для постоянных клиентов действует система скидок. Если возникла необходимость в замене топливного насоса, обращайтесь в «4motors», и установка ТНВД будет произведена точно в обговоренные сроки.

Система впрыска насос-форсунка

Система впрыска насос-форсунка

Магди К. Хаир

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Реферат : В системах впрыска дизельного топлива насос-линия-форсунка (P-L-N) насос соединен с форсункой через топливопровод высокого давления. В системе P-L-N могут использоваться линейные, распределительные / роторные и блочные насосы впрыска.В «классическом» варианте система управляется механически с помощью специализированных компонентов, таких как регулятор. В более новых версиях ряд параметров контролируется электронным способом. Система P-L-N заменяется другими типами систем впрыска топлива в новых конструкциях двигателей.

Введение

Система насос-линия-форсунка (P-L-N), также называемая системой насос-труба-форсунка, в течение многих десятилетий была доминирующим типом системы впрыска дизельного топлива практически во всех дизельных двигателях.Хотя система P-L-N была вытеснена системами впрыска топлива с общей топливораспределительной рампой и насос-форсунками в новых конструкциях двигателей для рынков с наиболее строгими стандартами выбросов, эта топливная система остается популярной на рынках с менее строгими стандартами выбросов. Из-за ее исторического значения знание системы P-L-N необходимо для понимания принципов и постоянного развития системы впрыска дизельного топлива.

Система впрыска насос-форсунка так называемая предназначена для создания высокого давления топлива в насосном элементе, передачи импульса давления топлива через линию впрыска высокого давления и затем распыления этого топлива в цилиндр через форсунку форсунки [ 113] .Было разработано множество конфигураций P-L-N с различным техническим и / или экономическим обоснованием. Большинство систем P-L-N можно разделить на три категории в зависимости от типа нагнетательного насоса:

  • Насосы проточные
  • Агрегатные насосы
  • Распределительные (роторные) насосы

Рядные насосы , обслуживающие многоцилиндровые двигатели, содержат столько насосных элементов, сколько цилиндров в двигателе. Насос обычно приводится в действие зубчатым колесом от коленчатого вала и расположен в центральном месте относительно двигателя в сборе.Разработчики двигателя и топливной системы стремятся к тому, чтобы расположение насоса было таким, чтобы все линии впрыска были одинаковой длины между насосом впрыска и входом в форсунки. Из-за сильно пульсирующих систем и волн давления, распространяющихся по узким трубам, управление динамикой линии может быть затруднено и может вызвать неустойчивое поведение впрыска в сопле. Пытаясь свести к минимуму сложности, связанные с динамикой линии, дизайнеры стремятся сделать общую длину линии как можно короче. В некоторых случаях кратчайшая из возможных линий может оказаться слишком длинной для эффективной работы встроенного насоса.Это имеет место на крупных морских и стационарных электростанциях, где огромный размер двигателя не позволяет использовать короткие линии впрыска. Примеры применения этого типа включают двигатели DDC / MTU Series 2000 и MTU / DDC Series 4000. В более старых версиях этих двигателей использовались системы насосов для поддержания коротких линий впрыска между насосом и форсункой. Каждый насос-агрегат устанавливается на двигателе в непосредственной близости от обслуживаемого цилиндра и приводится в действие распределительным валом двигателя.Поскольку в системе блочного насоса для каждого цилиндра используется отдельный насос, эта конфигурация фактически находится где-то между P-L-N и системами насос-форсунок; мы обсудим систему блочного насоса в статье «Насос / насос».

Насосные элементы высокого давления, состоящие из плунжера и цилиндра, изготовлены из высокопрочной инструментальной стали, и между скользящими / вращающимися частями соблюдаются очень жесткие допуски. Эта высокоточная обработка требуется для всех механических компонентов системы впрыска, чтобы обеспечить точное дозирование и синхронизацию впрыска в пределах угла поворота коленчатого вала 1 °.Стоимость таких топливных систем довольно высока, и их трудно оправдать, особенно в двигателях небольших легковых автомобилей. Решением этой проблемы является распределительный насос , в котором один центральный насосный элемент используется для создания высокого давления впрыска. Это топливо высокого давления затем вводится в коллекторную головку или распределительный узел, который направляет его в соответствующий инжектор и цилиндр в соответствии с порядком зажигания двигателя. Уменьшение количества насосных элементов для многоцилиндрового дизельного двигателя до одного снижает стоимость дорогих высокоточных деталей насосного элемента и делает его стоимость более подходящей для рынка небольших автомобилей.

В течение нескольких десятилетий в системах впрыска P-L-N использовалось механическое управление. Были разработаны сложные механические устройства, такие как регуляторы и устройства синхронизации, наддува и управления крутящим моментом, для управления скоростью двигателя и рядом других параметров. С конца 1970-х годов система P-L-N модернизировалась в ходе эволюционного процесса, в котором начальные шаги заключались в простом использовании электрических компонентов для воспроизведения функций, которые ранее выполнялись механическими компонентами. Внедрение электроники в промышленность по производству дизельных двигателей шло медленно, в основном из-за отрицательных финансовых последствий, а также из-за сомнений в надежности электроники в тяжелых условиях применения дизельных двигателей.Неуверенность в том, действительно ли электроника будет требоваться для соответствия нормам по выбросам, помогая при этом поддерживать хорошие характеристики двигателя, еще больше замедлила продвижение к внедрению электроники в тяжелых дизельных топливных системах. Тем не менее, нормы выбросов продолжали становиться все более жесткими, что вынуждали повышать требования к системе впрыска топлива. Более того, первые демонстрации возможностей электроники помогли сосредоточить внимание на этих разработках и направить больше ресурсов на исследования.Несколько подробное описание «электронизации» линейных и распределительных / роторных насосных систем с особым вниманием к некоторым из их основных, а также новых функций дается в последнем разделе этой статьи.

###

Система впрыска топлива Common Rail

Система впрыска топлива Common Rail

Ханну Яэскеляйнен, Магди К. Хаир

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : В системе Common Rail топливо распределяется по форсункам от аккумулятора высокого давления, называемого рампой. Рельс питается от топливного насоса высокого давления. Давление в рампе, а также начало и конец сигнала, активирующего форсунку для каждого цилиндра, контролируются электроникой. Преимущества системы Common Rail включают гибкость в управлении как моментом впрыска, так и скоростью впрыска.

Введение

Достоинства архитектуры системы впрыска Common Rail были признаны с момента разработки дизельного двигателя.Ранние исследователи, в том числе Рудольф Дизель, работали с топливными системами, которые содержали некоторые важные особенности современных систем впрыска дизельного топлива с общей топливной магистралью. Например, в 1913 году патент на систему впрыска Common Rail с механически управляемыми форсунками был выдан компании Vickers Ltd. из Великобритании [2092] . Примерно в то же время в Соединенных Штатах был выдан еще один патент Томасу Гаффу на топливную систему для двигателя с искровым зажиганием с прямым впрыском в цилиндр, использующего электромагнитные клапаны с электрическим приводом.Дозирование топлива производилось путем контроля времени, в течение которого клапаны были открыты [2085] . Идея использования клапана впрыска с электрическим приводом на дизельном двигателе с топливной системой Common Rail была разработана Бруксом Уокером и Гарри Кеннеди в конце 1920-х годов и применена к дизельному двигателю Atlas-Imperial Diesel Engine Company в Калифорнии в начале 1930-х годов. [2184] [2183] [2178] [2182] .

Работа над современными системами впрыска топлива Common Rail была начата в 1960-х годах компанией Societe des Procedes Modernes D’Injection (SOPROMI) [2086] .Тем не менее, потребуется еще 2–3 десятилетия, прежде чем регулирующее давление подстегнет дальнейшее развитие и технология станет коммерчески жизнеспособной. Технология SOPROMI была оценена компанией CAV Ltd. в начале 1970-х годов, и было обнаружено, что она дает мало преимуществ по сравнению с существующими системами P-L-N, которые использовались в то время. По-прежнему требовалась значительная работа для повышения точности и производительности соленоидных приводов.

Дальнейшая разработка дизельных систем Common Rail началась в 1980-х годах.К 1985 году Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) из бывшей Восточной Германии разработал систему впрыска Common Rail для своего грузовика W50, но прототип так и не поступил в серийное производство, и через пару лет проект был прекращен. [2096] . Примерно в то же время General Motors также разрабатывала систему Common Rail для применения в своих легких двигателях IDI [2174] . Однако с отменой их программы по производству легких дизельных двигателей в середине 1980-х годов дальнейшее развитие было остановлено.

Спустя несколько лет, в конце 1980-х — начале 1990-х, производители двигателей начали ряд проектов по развитию, которые позже были приняты производителями оборудования для впрыска топлива:

  • Компания Nippondenso доработала систему Common Rail для грузовых автомобилей [2093] [2094] , которую они приобрели у Renault и которая была запущена в производство в 1995 году на грузовиках Hino Rising Ranger.
  • В 1993 году Bosch — возможно, из-за некоторого давления со стороны Daimler-Benz — приобрел технологию UNIJET, первоначально разработанную усилиями Fiat и Elasis (дочерняя компания Fiat), для дальнейшего развития и производства [2099] .Система Common Rail для легковых автомобилей Bosch была введена в производство в 1997 году для автомобилей Alfa Romeo 156 [194] 1998 модельного года и Mercedes-Benz C-класса.
  • Вскоре после этого Лукас объявил о контрактах на Common Rail с Ford, Renault и Kia, производство которых начнется в 2000 году.
  • В 2003 году Fiat представил систему Common Rail нового поколения, способную производить 3-5 впрысков / цикл двигателя для двигателя Multijet Euro 4.

Дополнительную информацию об истории систем Common Rail можно найти в литературе [2178] [2940] .

Целью этих программ развития, начатых в конце 1980-х — начале 1990-х годов, была разработка топливной системы для будущего легкового автомобиля с дизельным двигателем. В начале этих усилий было очевидно, что в будущих дизельных автомобилях будет использоваться система сгорания с прямым впрыском из-за явного преимущества в экономии топлива и удельной мощности по сравнению с преобладающей в то время системой сгорания с непрямым впрыском. Цели разработок включали комфорт вождения, сравнимый с таковым у автомобилей с бензиновым двигателем, соответствие будущим ограничениям выбросов и улучшенную экономию топлива.Рассматривались три группы архитектур топливных систем: (1) распределительный насос с электронным управлением, (2) насос-форсунка с электронным управлением (EUI или насос-форсунка) и (3) система впрыска Common Rail (CR). Хотя усилия по каждому из этих подходов привели к созданию коммерческих топливных систем для серийных автомобилей, система Common Rail обеспечила ряд преимуществ и в конечном итоге станет доминирующей в качестве основной топливной системы, используемой в легковых автомобилях. Эти преимущества включали:

  • Давление топлива не зависит от частоты вращения двигателя и условий нагрузки. Это обеспечивает гибкость в управлении как количеством впрыска топлива, так и моментом впрыска, а также обеспечивает лучшее проникновение и смешивание распылителя даже при низких оборотах двигателя и нагрузках. Эта особенность отличает систему Common Rail от других систем впрыска, в которых давление впрыска увеличивается с увеличением числа оборотов двигателя, как показано на Рисунке 1 [289] . Эта характеристика также позволяет двигателям создавать более высокий крутящий момент на низких оборотах, особенно если используется турбонагнетатель с изменяемой геометрией (VGT).Следует отметить, что, хотя системы Common Rail могут работать с максимальным давлением в рампе, поддерживаемым постоянным в широком диапазоне оборотов двигателя и нагрузок, это делается редко. Как обсуждается в другом месте, давление топлива в системах Common Rail можно регулировать в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки, чтобы оптимизировать выбросы и производительность, обеспечивая при этом долговечность двигателя. Рисунок 1 . Взаимосвязь между давлением впрыска и частотой вращения двигателя в различных системах впрыска
  • Понижены требования к пиковому крутящему моменту топливного насоса. По мере развития двигателей с высокоскоростным прямым впрыском (HSDI) большая часть энергии для смешивания воздуха с топливом поступала от импульса распыления топлива, в отличие от вихревых механизмов, используемых в более старых системах сгорания IDI. Только системы впрыска топлива под высоким давлением были способны обеспечить энергию смешивания и хорошую подготовку к распылению, необходимую для низких выбросов ТЧ и УВ. Для выработки энергии, необходимой для впрыска топлива примерно за 1 миллисекунду, обычный распределительный насос должен обеспечивать почти 1 кВт гидравлической мощности за четыре (в 4-цилиндровом двигателе) 1 мс скачков за один оборот насоса, что создает значительную нагрузку на приводной вал [922] .Одна из причин тенденции к использованию систем Common Rail заключалась в минимизации требований к максимальному крутящему моменту насоса. В то время как требования к мощности и среднему крутящему моменту для насоса Common Rail были одинаковыми, подача топлива под высоким давлением осуществляется в аккумулятор, и, таким образом, пиковый расход (и максимальный крутящий момент, необходимый для привода насоса) не обязательно должен совпадать с событие впрыска, как в случае с распределительным насосом. Нагнетательный поток насоса может быть распределен на более длительную часть цикла двигателя, чтобы поддерживать более равномерный крутящий момент насоса.
  • Улучшено качество шума. Двигатели DI характеризуются более высоким пиковым давлением сгорания и, следовательно, более высоким уровнем шума, чем двигатели IDI. Было обнаружено, что улучшенный шум и низкие выбросы NOx лучше всего достигаются за счет введения пилотного (ых) впрыска (ов). Это было проще всего реализовать в системе Common Rail, которая была способна обеспечивать стабильную подачу небольшого количества пилотного топлива во всем диапазоне нагрузки / скорости двигателя.

###

Системы насос-форсунок

и насосных агрегатов

Системы насос-форсунок и насосных агрегатов

Магди К.Хаир, Ханну Яэскеляйнен

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Реферат : В насос-форсунках и насос-форсунках отдельный насос обслуживает каждый цилиндр двигателя. В свое время система насос-форсунок была способна развивать самое высокое давление впрыска среди всех типов систем впрыска. Несмотря на то, что были разработаны передовые системы насос-форсунок с электронным управлением с возможностью многократного впрыска и регулирования расхода, на смену насос-форсункам постепенно приходит технология Common Rail.

Введение

В системах насос-форсунок (UI) и насос-насосов (UP) каждый цилиндр двигателя обслуживается отдельным насосом впрыска или насосом впрыска в непосредственной близости от цилиндра. Системы блочного насоса (UP) позволяют укоротить топливные магистрали высокого давления, располагая насос рядом с форсункой. Объединение насосного элемента и инжектора в один узел, как в системах насос-форсунок (UI), позволяет полностью исключить эти линии. Устранение или уменьшение длины топливопроводов высокого давления в системах впрыска UI / UP дает два преимущества:

  • Уменьшение проблем с динамикой линии : трудности с динамикой линии в насос-форсунках / насосных системах вызывают меньше проблем, чем в их аналогах насос-линия-форсунка (P-L-N).Возможность наложения волн, которая мешает системам P-L-N, вызывая последующие закачки и способствуя задержкам впрыска, значительно снижается. Однако следует отметить, что проблемы динамики линии, возникающие в узких проходах насос-форсунок, могут все же модулировать скорость впрыска [371] .
  • Более высокое давление впрыска : система UI традиционно имела самое высокое давление впрыска среди всех типов систем впрыска.В начале 2000-х годов системы UI имели допустимое давление 200 МПа по сравнению с 160 МПа в системах Common Rail. С тех пор пиковое давление впрыска в системе UI / UP выросло до 250 МПа для некоторых приложений 2007 модельного года.

Что касается давления топлива, следует отметить, что давления в системе впрыска топлива с общей топливораспределительной рампой также выросли и в некоторых системах достигли или превысили давления, доступные из систем UI / UP. Хотя нет никаких технических причин, удерживающих давление UI / UP от дальнейшего роста, производители двигателей все чаще используют системы Common Rail в приложениях, где традиционно преобладают системы UI / UP.По этой причине системы UI / UP, скорее всего, не претерпят значительных изменений, кроме их текущих пиковых давлений, составляющих около 250 МПа.

Обе системы UI и UP приводятся в действие от распределительного вала двигателя. В одной общей конструкции механической системы регулирование подачи топлива обычно достигалось путем вращения насосного элемента (плунжера) таким же образом, как это делается в системах P-L-N. С внедрением электроники в дизельные двигатели были разработаны системы насос-форсунок с электронным управлением (EUI) и насос-насос с электронным управлением (EUP).В них используется перепускной клапан с электромагнитным управлением для регулирования подачи топлива.

Благодаря наличию топливных магистралей насосную систему агрегата можно отнести к варианту системы впрыска P-L-N. Однако конструкция насосов и насос-форсунок часто схожа, поэтому их удобно обсуждать вместе. Фактически, некоторые производители предлагают свои системы впрыска как в версии UI, так и в версии UP (сравните Рисунок 4 и Рисунок 11).

Коммерческое применение насос-форсунок началось в 1930-х годах на дизельных двигателях Winton (дочерняя компания GM) и GM.Winton продолжала поставлять двигатели Electro-Motive Corporation (EMC), а GM передала производство дизельных двигателей своему Detroit Diesel Division. Линия двухтактных двигателей Detroit Diesel Corporation — одно из наиболее известных применений технологии насос-форсунок. С 1930-х до середины 1980-х годов компания Detroit Diesel использовала конструкцию с механическими насос-форсунками. В 1985 году двухтактный двигатель Detroit Diesel серии 92 стал первым дизельным двигателем для тяжелых условий эксплуатации, в котором применена система впрыска [2151] с электронным управлением.С момента появления электронного управления насос-форсунки продолжали развиваться до более высокого уровня сложности. Эволюция для легких и тяжелых условий эксплуатации шла разными путями.

Возможно, наиболее совершенной конструкцией насос-форсунок для легких условий эксплуатации является инжектор PPD, который в течение короткого времени производился Volkswagen Mechatronic (совместное предприятие Volkswagen и Siemens VDO), начиная с 2004 года, для применений Euro 4 2006 модельного года. В этом инжекторе использовался пьезоэлектрический привод, и он мог производить до 2 предварительных впрысков и 2 вторичных впрыска в дополнение к основному впрыску.Тем не менее, это произошло в то время, когда системы Common Rail уже нашли применение в легких грузовых автомобилях и быстро завоевали популярность. Инжектор PPD не мог конкурировать с системами Common Rail, и вскоре после его запуска был снят с производства. Начиная с 2007 года, он был заменен на Common Rail для приложений Euro 5. С тех пор системы Common Rail стали предпочтительным выбором для легких двигателей, а насос-форсунки быстро исчезают из новых конструкций двигателей.

Для тяжелых условий эксплуатации электронные насос-форсунки продолжали развиваться.Эволюция некоторых из этих конструкций описана в статье о системах впрыска в двигателях HD. Вершина конструкции насос-форсунок для тяжелых условий эксплуатации представлена ​​двухклапанными конструкциями форсунок Delphi E3 и Caterpillar MEUI-C для двигателей, соответствующих стандартам выбросов загрязняющих веществ на дорогах Агентства по охране окружающей среды США 2007 года. В то время как эти усовершенствованные конструкции насос-форсунок обладают такими возможностями, как регулирование скорости и множественный впрыск, системы Common Rail для тяжелых условий эксплуатации достигли такой степени, что они заменяют насос-форсунки во многих новых конструкциях двигателей для рынков с наиболее строгими стандартами выбросов.Чтобы облегчить этот переход, производители оборудования для впрыска топлива разработали системы Common Rail, которые можно легко установить на платформы двигателя, которые изначально были разработаны для насос-форсунок или насосных систем, что позволяет избежать необходимости в совершенно новой конструкции двигателя.

###

Топливный насос для дизельного двигателя

на продажу | Новый, Б / У, Восстановленный

Купить новые, бывшие в употреблении и отремонтированные топливные насосы для дизельных двигателей в Интернете

Goldfarb and Associates предлагает высококачественные новые и модернизированные оригинальные дизельные топливные форсунки OEM от таких производителей, как Bosch, Stanadyne, Delphi, Denso, Zexel и других.Имея в наличии тысячи форсунок в любое время, у Goldfarb наверняка будет необходимая вам топливная форсунка . Будь то легковые автомобили / автомобили, легкие пикапы, тяжелые, коммерческие, промышленные, сельскохозяйственные или морские, у Goldfarb есть запасные форсунки дизельного топлива для замены, чтобы ваш двигатель снова заработал.

Goldfarb предлагает форсунки для таких приложений, как Powerstroke, Cummins, Duramax, Ford, Chevrolet, GM, Dodge, BMW, Mercedes, Audi, Volkswagen, Hyundai, Kia, Detroit, Volvo, Mack, International, Navistar, Caterpillar, John Deere, Yanmar. , Komatsu и др.Если ваш дизельный двигатель нуждается в замене топливных форсунок, Goldfarb сможет помочь вам определить форсунку и найти новую или модернизированную стандартную замену по доступной цене. Goldfarb никогда не взимает основной платы за форсунки, которые в настоящее время есть на складе. Есть вопросы о бывших в употреблении деталях дизельного двигателя? Живой чат с использованием в правой нижней части экрана прямо сейчас!

Обладая более чем 20-летним опытом работы в отрасли впрыска дизельного топлива, Goldfarb & Associates имеет опыт, необходимый для определения наиболее подходящих топливных форсунок.Построив сеть из более чем 500 предприятий по восстановлению дизельных форсунок по всей стране и по всему миру, Goldfarb & Associates может помочь найти даже самые непонятные и труднодоступные топливные форсунки. Кроме того, Goldfarb проводит очень тщательную оценку каждой топливной форсунки, поступающей и отправляемой из штаб-квартиры в Роквилле, штат Мэриленд. Путем визуального и физического осмотра корпусов форсунок, форсунок и топливных соединений Goldfarb гарантирует, что каждая форсунка соответствует или превосходит стандарты OEM.С развитием современных более сложных топливных форсунок, которые включают в себя все более и более сложную систему подачи топлива (Common Rail, пьезо и т. Д.), Goldfarb понимает проблемы, связанные с дизельными форсунками нового типа, и поможет диагностировать и заменить необходимые детали, чтобы получить ваш двигатель снова работает. Goldfarb также гарантирует, что каждый инжектор будет бесплатно отправлен в Соединенные Штаты и будет упакован и защищен в соответствии с высочайшими стандартами.

4 Общие проблемы топливного насоса высокого давления

Производительность ТНВД тесно связана с производительностью двигателя.Если у вашего автомобиля возникнут проблемы с доставкой топлива, он буквально умрет от голода. Таким образом, проблемы с впрыском топлива являются одной из наиболее серьезных проблем двигателя, с которыми необходимо иметь дело. Независимо от того, испытали ли вы неисправность топливной форсунки или нет, это поможет понять, как работает топливный насос форсунки, как он связан с характеристиками двигателя, а также чем насосы впрыска дизельного топлива отличаются от традиционных бензиновых агрегатов.

Дизельные топливные насосы — краткий обзор

Так что же делает насос для впрыска дизельного топлива? Все очень просто: топливные форсунки подают топливо в камеру внутреннего сгорания двигателя.Высокопроизводительные автомобили обычно имеют одну топливную форсунку на цилиндр, а насос «впрыскивает» топливо в камеру сгорания — отсюда и название «топливная форсунка».

Топливо перекачивается из впрыскивающего насоса в камеру сгорания посредством довольно простого процесса. Топливо под давлением поступает в топливную форсунку. На основании сигнала от электромагнитного клапана с электрическим управлением — электромагнитный клапан действует как тип двухпозиционного клапана — топливо попадает в плунжер, который подготавливает топливо к окончательному выходу.Когда топливо выходит из топливной форсунки, распылительный наконечник распределяет топливо в виде мелкого тумана.

Впрыск топлива с уплотнением под давлением

Современные насосы для впрыска дизельного топлива находятся под давлением — даже большим, чем то, что когда-то считалось «нормальным». Примерно 15-20 лет назад топливные насосы для форсунок перерабатывали топливо в системе при давлении от 10 000 до 15 000 фунтов на квадратный дюйм (фунтов на квадратный дюйм). Но это всего лишь половина того, на что сегодня рассчитаны двигатели.Перенесемся в наши дни, и эти насосы для форсунок дизельного топлива работают в диапазоне от 30 000 до 40 000 фунтов на квадратный дюйм.

Максимальная производительность двигателя во многом определяется тем, сколько топлива может переработать двигатель. По сути, более совершенный двигатель может обрабатывать топливо и воздух лучше, чем средний двигатель — это одна из причин, по которой турбокомпрессоры так эффективны при увеличении мощности, — и при необходимости более высокого внутреннего давления. Это помогает объяснить значительное выходное давление современных топливных насосов высокого давления по сравнению с насосами прошлых лет.

Двуглавый монстр — пара причин, объясняющих отказ топливного насоса

99% отказов форсунок дизельного топлива можно отнести к двум разным причинам:

• Неисправные механические проблемы в физическом корпусе топливной форсунки

• Качество топлива (а точнее его некачественное)

Из этих двух вещей может возникнуть множество проблем. Давайте взглянем на 4 распространенных проблемы с топливным насосом форсунки.

Проблема № 1 — Грязное топливо

Чистая форсунка дизельного топливного насоса — счастливая форсунка дизельного топливного насоса.Со временем в топливной системе могут накапливаться остатки, а достаточное количество грязи, грязи и жира может засорить весь топливный насос. Наконечник распылителя (где топливо выходит из форсунки и попадает в камеру сгорания) особенно подвержен, так сказать, «подпорке».

Если ваш двигатель когда-либо разбрызгивался или колебался во время разгона, причиной может быть забитый наконечник распылителя топлива. И все начинается с некачественного дизельного топлива. В 2006 году производство дизельного топлива было изменено, чтобы компенсировать дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD) , и владельцы дизельных двигателей заметили больше проблем с «грязным топливом», чем раньше.

Проблема № 2 — Низкий уровень топлива в баке

Если бы вашей главной целью в жизни было уничтожение форсунок дизельного топливного насоса, вы бы управляли автомобилем с максимально пустым топливным баком. Все дело в смазке. При большом количестве дизельного топлива в баке подшипники топливного насоса получают много смазки. При почти пустом баке топливная система внезапно выталкивает воздух вместо дизельного топлива. Что угодно, кроме дизельного топлива, может привести к износу подшипников топливного насоса, а это означает, что топливные форсунки не будут получать топливо с избыточным давлением (30 000 фунтов на квадратный дюйм, 40000 фунтов на квадратный дюйм и т. Д.).) так должно быть.

Проблема № 3 — Посторонний предмет внутри форсунки

Форсунки дизельного топливного насоса — высокоточные детали. Они также справляются с огромным количеством движений и других нагрузок. Один маленький посетитель внутри (кусок пыли, мусор и т. Д.) Может засорить инжектор. Что еще хуже, микроскопический объект может постоянно оставлять инжектор открытым. Если форсунка не может закрыться, производительность цилиндра снижается.

Проблема № 4 — Плохая синхронизация форсунки

При выходе из строя уплотнительных колец или седел шаров топливного насоса нарушается синхронизация процесса перекачки топлива.Это обычная неисправность насоса форсунки дизельного топлива, которая обычно требует полной перестройки или замены топливного насоса.

Напоминание о техническом обслуживании

Хорошие новости о проблемах с топливным насосом форсунки: избежать катастрофы просто. Фактически, если вы сделаете эти три вещи, вы получите отличную производительность и минимальные затраты на ремонт:

· Покупайте чистое надежное топливо

· Меняйте топливный фильтр каждые 40 000 миль

· Держите топливный бак заполненным как минимум на четверть большую часть времени

Если вам известно о проблемах с насосом впрыска дизельного топлива в вашем автомобиле или у вас есть вопросы по замене компонентов топливного насоса, BuyAutoParts.com есть ответы, которые вы ищете, и продукты тоже! Чтобы связаться с одним из наших специалистов по насосам для впрыска дизельного топлива, позвоните нам по телефону (888) 907-7225 или посетите нашу контактную страницу для получения дополнительной информации.

Написано Хуаном Куэльяром

Ваш дизельный топливный насос выходит из строя в Кенневике?

Вас беспокоит ваш дизельный насос-форсунка в Кенневике? Если помпа постоянно вызывает проблемы, важно выяснить, почему.Возможно, вы неосознанно позволяете проблеме развиваться и усугубляться. Попросите дизельного механика осмотреть ваш автомобиль, чтобы диагностировать проблему и порекомендовать соответствующий ремонт системы подачи дизельного топлива.

Использование грязного топлива

Дизельное топливо низкого качества может стать серьезной проблемой для топливного насоса. Со временем в вашей топливной системе могут накапливаться остатки из-за использования некачественного топлива. Если вы заметили, что ваш дизельный двигатель шумит и работает с нерешительностью при ускорении, это может быть вашей проблемой.

Езда со слишком малым количеством топлива

Крайне важно, чтобы ваш топливный насос высокого давления был хорошо смазан. Если ваш бак опустится слишком низко, ваша система может протолкнуть воздух вместо дизельного топлива. Это вызывает значительный износ подшипников топливного насоса. Выполнение этого в течение длительного периода времени может привести к выходу из строя форсунок топливного насоса.

Нарушена синхронизация форсунки

Хотя неисправное уплотнительное кольцо или седло шара форсунки дизельного топлива, вероятно, не ваша вина, это необходимо как можно скорее.Когда время перекачки топлива истекло, может потребоваться отремонтировать или заменить насос.

Возникли проблемы с насосом форсунки дизельного топлива в Кенневике?

Если вы считаете, что ваша топливная форсунка может выйти из строя, зайдите в Advanced Diesel & Supply Inc. в Спокане. Наши специалисты могут помочь со всеми вашими потребностями, включая модернизацию и ремонт системы подачи дизельного топлива. Мы также предлагаем качественную дизельную продукцию по отличным ценам. Мы с нетерпением ждем возможности служить вашим решением для ремонта и замены форсунок дизельного топлива рядом с Кенневиком! Свяжитесь с нами сегодня для всех ваших потребностей в дизельном двигателе.

Эксперты по насосам для форсунок дизельного топлива рядом с Кенневиком

Обслуживание клиентов в Восточном Вашингтоне, Северном Айдахо и Западной Монтане, включая города Спокан, Якима, Кенневик, Льюистон, Миссула, Калиспелл ​​и Венатчи


Отправлено 4 ноября 2020 г. | Опубликовано Ignite Local | Связанный местный бизнес

Связанные

Топливные насосы для впрыска топлива | Продажа дизельных форсунок

Омар, вам очень понравилось обслуживание клиентов, и спасибо, что задержались, чтобы решить дилемму доставки.Я ценю, что вы делаете все возможное. Не говоря уже о моих новых турбо-камнях и моем грузовике, который едет как зверь! Еще раз спасибо за все, что вы делаете. Отличное обслуживание клиентов и прямая работа с владельцем, который заботится о своих клиентах, в наши дни, к сожалению, редкость. Терри D

Терри Дафф

Крис из Dieselogic отлично справился с поиском информации, необходимой мне, чтобы получить правильные форсунки для моего грузовика, в то время как Dodge и Cummins не смогли.

Мэтью Диксон

Отличный продукт и отличные люди, с которыми можно работать, от стойки заказов до технических специалистов.Спасибо, что нашел компанию, которая поддерживает то, что они продают. Благодарю вас!

Роджер Бьюкенен

Очень профессиональный и знающий. Не пожалел времени, чтобы позвонить мне, чтобы убедиться, что я заказал нужные детали.

Зейн Петти

Мисс, Бриттани из Dieselogic очень внимательно отнеслась к моим потребностям в инжекторах, очень хорошо осведомлена о моем 6.0. Мой грузовик работает отлично. 20430 миль и еще раз спасибо, Бретань.

Лазаро Салдана

Хорошее обслуживание клиентов, разослали по электронной почте несколько вопросов и получили ответы, позвонили, поговорили с Крисом о некоторых вещах и дали хорошие четкие объяснения!

Натан Вулери

Отличный сервис! Было так быстро и легко! Буду использовать их каждый раз!

Эд Крум

Я недавно заказал набор восстановленных форсунок для моего 06 duramax lbz, и до сих пор они работают безупречно, и это решило, что мой код низкого давления в топливной рампе просто взял грузовик на 500 миль туда и обратно, и он никогда не пропустил удар

Кристофер Коул

Dieselogic — отличное место для общения, этот человек был милым, что мне действительно нравилось, так это то, что я занимаюсь сам, и очень часто, когда вы звоните и задаете вопросы, люди хотят заставить вас чувствовать себя глупо из-за вопросы, которые вы задали и не хотите иметь с вами дело, но Dieselogic не был таким.они были очень любезны и купили мне комплект, который я искал, по хорошей цене.

Хизер Данэм

Омар проделал потрясающую работу, отвечая на все мои вопросы и обработав мой заказ! Очень хорошее обслуживание клиентов! Очень рекомендую вести бизнес с этим парнем!

Кристофер МакКарди

.

Ответить

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *