Нет давления в топливной системе двигателя DW12/4HK/4HN [Архив]
Просмотр полной версии : Нет давления в топливной системе двигателя DW12/4HK/4HN
Вчера утром без объявления войны отказался заводиться мой дизельный пыж. На улице -7, аккумулятор крутит как сумасшедший. Первое, что подумал, замерзло топливо, тем более в баке его было по минимуму (датчик низкого уровня еще не горел). Вооружившись канистрой, сходил до заправки, залил топливо в бак — результата нет. Посоветовавшись, решил залить антигель в топ фильтр. Разобрал, залил, собрал, НЕ прокачал — не заводится. Звонок Александру 019. Говорит, похоже завоздушил систему. Записаться к нему на прием не удалось, очередь большая. Позвонил в разные конторы, остановился на «дизель сервис». Приехал туда на эвакуаторе. Сегодня была сделана промывка системы, результата нет. Первичная компьютерная диагностика проблему не выявила. Со слов манагера, отсутствует давление в системе. Сегодня будут снимать ТНВД и уже завтра проверять на стенде.
Антоньез
03.12.2014, 15:30
Вчера утром без объявления войны отказался заводиться мой дизельный пыж. На улице -7, аккумулятор крутит как сумасшедший. Первое, что подумал, замерзло топливо, тем более в баке его было по минимуму (датчик низкого уровня еще не горел). Вооружившись канистрой, сходил до заправки, залил топливо в бак — результата нет. Посоветовавшись, решил залить антигель в топ фильтр. Разобрал, залил, собрал, НЕ прокачал — не заводится. Звонок Александру 019. Говорит, похоже завоздушил систему. Записаться к нему на прием не удалось, очередь большая. Позвонил в разные конторы, остановился на «дизель сервис». Приехал туда на эвакуаторе. Сегодня была сделана промывка системы, результата нет. Первичная компьютерная диагностика проблему не выявила. Со слов манагера, отсутствует давление в системе. Сегодня будут снимать ТНВД и уже завтра проверять на стенде.
Вот жду с ужасом завтрашнего приговора… И жалею, что не встал в очередь к Александру, потому что его рукам доверяю, а этих ребят совсем не знаю.не надо ТНВД, в баке насос сначала проверить рекомендую! Проверяется просто берешь два провода и напрямую соединяешь или от акб или от плафона габарита и внимательно слушаешь если насос жужжит то тогда лезешь в ТНВД, если нет, то замена насоса в баке должна вылечить эту беду.
После слов Александра 019 попробовал сделать прокачку воздуха. Отсоединил нужный патрубок, зажигание на старт и из фильтра потек дизель. Я так понимаю, с насосом все ок? А еще пока колдовал с фильтром, при вкл зажигания рядом с масляным щупом издавался какой-то неравномерный гул. Зажигание выкл, он продолжает, ключ из замка вынимаю, продолжает еще несколько секунд.
Антоньез
Зажигание выкл, он продолжает, ключ из замка вынимаю, продолжает еще несколько секунд.да у гул после выкл зажигания с момента покупки. А после того как потек дизель пробовал заводить, у меня когда умер насос я его напрямую соединял не работает, снял, поставил новый, старый продул воздухом, он начал работать но неравномерно, впечатление что пробуксовывает, после установки нового машина завелась и поехала ттт
Romanson
03.12.2014, 16:10
После слов Александра 019 попробовал сделать прокачку воздуха. Отсоединил нужный патрубок, зажигание на старт и из фильтра потек дизель. Я так понимаю, с насосом все ок? А еще пока колдовал с фильтром, при вкл зажигания рядом с масляным щупом издавался какой-то неравномерный гул. Зажигание выкл, он продолжает, ключ из замка вынимаю, продолжает еще несколько секунд. Случайно это не блок дроссельной заслонки?Справа от щупа и сбоку?да у гул после выкл зажигания с момента покупки. А после того как потек дизель пробовал заводить, у меня когда умер насос я его напрямую соединял не работает, снял, поставил новый, старый продул воздухом, он начал работать но неравномерно, впечатление что пробуксовывает, после установки нового машина завелась и поехала ттт
Да, после того, как потек, вставил шланг и пробовал заводить.
Повторял эту процедуру дважды. И потек достаточно бодро.
Случайно это не блок дроссельной заслонки?Справа от щупа и сбоку?
Нет, слева. На сколько помню, что-то квадратной формы входящее в двигатель. Звук оттуда раздавался.
Антоньез
03.12.2014, 17:19
Да, после того, как потек, вставил шланг и пробовал заводить. Повторял эту процедуру дважды. И потек достаточно бодро.И еще один вопрос а патрубок до топливного фильтра или после? Если после то, да скорее всего ТНВД, вроде там больше то ломаться нечему, форсунки сразу все отказать наверное не могли…если только не электроника.
И еще один вопрос а патрубок до топливного фильтра или после? Если после то, да скорее всего ТНВД, вроде там больше то ломаться нечему, форсунки сразу все отказать наверное не могли…если только не электроника.
К сожалению после…
Александр019
03.12.2014, 22:49
Парни регулярно наблюдаю как заводят Фрилы после замены топливного фильтра. Бубны и танцы! У Фрила нет подкачьного насоса в баке.
Система завоздушивается, подачу от форсунок,льют в во впускной коллектор специальную жижу из балона и только после этих манипуляций Фрил начинает чихать,кашлять и заводиться. Да не причем у Романа ТНВД.Уверен на сто процентов.
Парни регулярно наблюдаю как заводят Фрилы после замены топливного фильтра. Бубны и танцы! У Фрила нет подкачьного насоса в баке.Система завоздушивается, подачу от форсунок,льют в во впускной коллектор специальную жижу из балона и только после этих манипуляций Фрил начинает чихать,кашлять и заводиться. Да не причем у Романа ТНВД.Уверен на сто процентов.
Очень надеюсь, что так оно и будет! Вот только интересно, разберутся ли мастера в моем сервисе. Вроде специализируются чисто на дизелях, неужели не сталкивались с таким? А второй вопрос, который мучает — причина того злополучного утреннего отказа в запуске двигателя. Такое впервые, никаких предпосылок не было. В первоначальной основной версии о некачественном топливе начинаю сомневаться.
У меня в прошлом году после замены фильтра и его прокачки — завелся и выехал из гаража, потарахтел минут 3 и заглушил.
По компу посмотрели нет давления в системе.
Зарядили аккумулятор и опять маслать — завелась…
Сделал вывод — всему причина завоздушивание…:(
Только что отзвонились с сервиса. Сказали, два датчика на ТНВД не работают. Продолжают проверять… И что самое обидное, никак не проверишь так ли оно на самом деле.
два датчика на ТНВД не работают.
Чего то не верится в пандемию.
Мож пока не поздно забрать коника оттуда?? А?
Чего то не верится в пандемию.
Мож пока не поздно забрать коника оттуда?? А?
Вот и я об этом думаю. Если сегодня результата не будет, завтра так и сделаю.
В моё последнее общение с французским (правда Рено) дизелем тоже не было давления в рампе. Причиной оказалось топливо. Закоксовались и форсунки, и насос.
Romanson
04.12.2014, 19:27
В моё последнее общение с французским (правда Рено) дизелем тоже не было давления в рампе.
Причиной оказалось топливо. Закоксовались и форсунки, и насос.Что все разом форсунки и насос и за одну ночь?Замерзли да,но кокс без симптонов?
Антоньез
04.12.2014, 19:45
Да к тому же сейчас тяжело найти солярку с таким содержанием серы, чтоб закоксовать систему, ну и пробеги не те, чтоб накопить столько отложений
Александр019
04.12.2014, 19:47
На моей практике ни разу не было обращения по ТНВД и не только на наших машинах,но и на Фрилах,моторы одинаковые.
Все бывает в первый раз,но………сильно сомневаюсь про датчики и прочие неожиданности.:pardon:
Вечером звонка так и не дождался. Работают официально до шести, в шесть десять трубку уже не брали. Кажется, в тупик дизельмэнов мой пыж поставил. Чувствую, придется забирать…
Что все разом форсунки и насос и за одну ночь?Замерзли да,но кокс без симптонов?
Да, там умирание шло постепенное. Но это как вариант.
Да к тому же сейчас тяжело найти солярку с таким содержанием серы, чтоб закоксовать систему, ну и пробеги не те, чтоб накопить столько отложений
Могу подсказать.
Газпромнефть. Уже было несколько претензий. Причем как возле моего местоположения так и в Костромской.
Александр019
04.12.2014, 21:06
Не Леха,на этих моторах так не бывает.
Хорошо. Мотор крутит и всё? Что-то же должно еще происходить. Дым из выхлопной идет или нет? Если да, то какого цвета?
Александр019
04.12.2014, 21:14
Этого мотора я не видел:biggrin:Ничего сказать не могу.
Хорошо. Мотор крутит и всё? Что-то же должно еще происходить. Дым из выхлопной идет или нет? Если да, то какого цвета? Если вопрос ко мне, то да, стартер крутит и все. Насчет дыма ничего сказать не могу. Не подумал посмотреть, да и не с руки, один был. А заправлялся в последнее время на шеле. Как-то они мне симпатичны были. Теперь табу. Я вот что еще подумал, а может это вода была, которая попала куда-то, куда не нужно, в форсунки, например, и там замерзла? А потом я полез в машину, вопреки лозунга Александра019:biggrin: и запустил воздух… А еще один водитель дизеля со стажем поведал мне сегодня историю, похожую на мою, случившуюся на его патроле.
У него оказалась свеча накаливания и из-за нее якобы электроника не давала завестись.Бекас
05.12.2014, 00:35
… А еще один водитель дизеля со стажем поведал мне сегодня историю, похожую на мою, случившуюся на его патроле. У него оказалась свеча накаливания и из-за нее якобы электроника не давала завестись.
Приветствую.
Приветствую.
Есть на дизеле такая тема со свечами. У меня машина Форд дизельный с автозапуском, и когда зимой в морозы ниже -25*С временной период работы свечей более долгий, а на сигнализации задержка запуска ограничена 10 секундами, более не выставить, и машина начинает заводиться в момент работы свечей накаливания, и все, финита ля комедия, не заводиться, а если выйти и в ручную попробовать дождавшись выключения свечей накаливания, так с полпинка заводиться тут же.
У меня другая ситуация. Я как раз в ручную заводил. Зажигание на старт, спираль на панели приборов погасла, завожу.
Последние новости. ТНВД на стенде работает. Датчики в порядке. Насос в баке в порядке. Форсунки тоже. Все по отдельности работает, собирают на машину — не заводится… Продолжают танцы с бубном. На проверенном сервисе готовы принять меня только в понедельник, и как сообщил Мастер, с этим двиглом это нормальное явление. Поэтому решил, пусть «дизель сервис» до этого времени пробует, вдруг получится.
Бекас
05.12.2014, 15:00
Последние новости. ТНВД на стенде работает. Датчики в порядке. Насос в баке в порядке. Форсунки тоже. Все по отдельности работает, собирают на машину — не заводится… Продолжают танцы с бубном. На проверенном сервисе готовы принять меня только в понедельник, и как сообщил Мастер, с этим двиглом это нормальное явление. Поэтому решил, пусть «дизель сервис» до этого времени пробует, вдруг получится.
А диагностику делали? Ошибки смотрели?
А диагностику делали? Ошибки смотрели?
Не знаю, какую (какие) именно, но делали.
Romanson
05.12.2014, 17:23
А топливо в баке есть?
Максиммитсу2,2дид
05.12.2014, 17:53
А метки грм смотрели? Если с топливной все путем то остается грм,и еще вдруг пригодиться : на патруле у товарища замерзла попавшая неизвестно от куда вода в глушителе ,объездил много сервисов от официалов до гаражных,завести не могли,и в итоге в последнем отсоединили приемную трубу и о чудо -завелся!!!!
у товарища замерзла попавшая неизвестно от куда вода в глушителе
У автора темы машина три дня в тепле стоит.
А топливо в баке есть?
Да пол бака примерно.
Сегодня общался с мастером сервиса лэнд ровер. Он мне рассказал что на ЛР с таким же двигателем была аналогичная ситуация. За три дня все что можно проверили, все ок, но машина не заводится. В итоге все вместе попросили ее, и она завелась. Ещё рассказал, что движок очень капризный и непредсказуемый. А мне почему-то казалось, что это проверенный, надежный, неприхотливый и ремонтопригодный мотор, не зря же его на столько машин ставят.
Александр019
05.12.2014, 22:01
У автора темы машина три дня в тепле стоит.Раф,я тя абажаю:friends: Ты умеешь внимательно читать:good:
движок очень капризный и непредсказуемый. А мне почему-то казалось, что это проверенный, надежный, неприхотливый и ремонтопригодный мотор, не зря же его на столько машин ставят.
Он и есть неприхотливый и ремонтопригодный. Именно, так и есть. Саша 019 сделает, починит.
Уверен, там какой-то косяк копеечный, который просто не могут, не умеют, (не хотят) определить.
Бекас
06.12.2014, 00:07
Не знаю, какую (какие) именно, но делали.Если делали, то в принципе должны были сказать были ли ошибки или нет. А по ошибкам уже ориентироваться с какой стороны в выхлопную трубу заглядывать :).
Этот ваш дизель сервис случаем не на ул. Матросская Тишина находиться?
Если в том районе, могу предложить помощь глянуть вашу машину сканером. Я там недалеко все выходные буду.
Если делали, то в принципе должны были сказать были ли ошибки или нет.
А по ошибкам уже ориентироваться с какой стороны в выхлопную трубу заглядывать :).Этот ваш дизель сервис случаем не на ул. Матросская Тишина находиться?
Если в том районе, могу предложить помощь глянуть вашу машину сканером. Я там недалеко все выходные буду.
Сервис на Сигнальном проезде, не совсем те края, но спасибо за предложение! Насчет ошибок сначала сказали про два датчика, а сегодня уточнили, что с ними все ок. Завтра попробую подробнее информацию выяснить. Если выдастся пару часов, доеду до них.
Ром, думаю, что дело может быть в свечах накаливания. Ты говорил, что спираль очень долго горит.
Вообще я бы начал с того, чтобы помыть движок, он небось ни разу не мыт. Чтобы исключить грязевых косяков. Потом поменять свечи накаливания, если не поможет, перекинуть ТНВД, наверняка у сервисменов есть подопытный. И так постепенно, путем замены деталей установить неисправность.
Ром, думаю, что дело может быть в свечах накаливания. Ты говорил, что спираль очень долго горит.
Вообще я бы начал с того, чтобы помыть движок, он небось ни разу не мыт. Чтобы исключить грязевых косяков. Потом поменять свечи накаливания, если не поможет, перекинуть ТНВД, наверняка у сервисменов есть подопытный. И так постепенно, путем замены деталей установить неисправность.
Движок мою раз в год, по весне, так что вряд ли в грязи дело. А спираль действительно по долгу горела (5-7 сек) и каждый раз, при вкл зажигания. Такой в связи с этим вопрос: если на улице -10, включаешь зажигание, спираль горит примерно 5-10 сек, гаснет, и вместо запуска двигателя выключить зажигание и тут же включить снова, спираль столько же будет гореть, или она уже накалилась достаточно и спустя секунду погаснет? Так вот у меня каждый раз горела примерно по 5 сек.
А ТНВД на стенде тестировали, сказали все ок. А сервис хоть и не маленький, не уверен, что с таким движком кто-то в данный момент есть. У них в сервис зоне в основном фольцы коммерческие стояли. А чтобы попробовать путем подбора с другой машины, отвезу к соседу Александра019 на ленд ровер сервис, в понедельник.
Надежда теперь только на них.
Максиммитсу2,2дид
06.12.2014, 17:17
А с быстрым стартом не пробовали заводить,у меня когда форсунки умерли только с эфира заводилась,не хватало давления в топливной рампе от стартера.форсунки сливали в обратку.
отвезу к соседу Александра019 на ленд ровер сервис, в понедельник. Надежда теперь только на них.
Отвози. Все будет нормально. Слушай, ну пусть свечи поменяют сначала. Вдруг поможет.
Александр019
06.12.2014, 20:25
И так постепенно, путем замены деталей установить неисправность.Раф,это самый никчемный метод. Без обид. можно заменить все и толку не будет.
Если стоит сигналка ,то есть у меня сильное подозрение на неё.
Если стоит сигналка ,то есть у меня сильное подозрение на неё.
Думаешь на иммобилайзер встала? Может быть вполне.
Про поступательную замену, я имел ввиду, что на сервисе есть рабочие проверочные агрегаты.
Максиммитсу2,2дид
06.
12.2014, 23:34
Вчера утром без объявления войны отказался заводиться мой дизельный пыж. На улице -7, аккумулятор крутит как сумасшедший. Первое, что подумал, замерзло топливо, тем более в баке его было по минимуму (датчик низкого уровня еще не горел). Вооружившись канистрой, сходил до заправки, залил топливо в бак — результата нет. Посоветовавшись, решил залить антигель в топ фильтр. Разобрал, залил, собрал, НЕ прокачал — не заводится. Звонок Александру 019. Говорит, похоже завоздушил систему. Записаться к нему на прием не удалось, очередь большая. Позвонил в разные конторы, остановился на «дизель сервис». Приехал туда на эвакуаторе. Сегодня была сделана промывка системы, результата нет. Первичная компьютерная диагностика проблему не выявила. Со слов манагера, отсутствует давление в системе. Сегодня будут снимать ТНВД и уже завтра проверять на стенде. Вот жду с ужасом завтрашнего приговора… И жалею, что не встал в очередь к Александру, потому что его рукам доверяю, а этих ребят совсем не знаю.
Отпишись потом , что было ,на всякий случай ,а то вдруг?
А с быстрым стартом не пробовали заводить,у меня когда форсунки умерли только с эфира заводилась,не хватало давления в топливной рампе от стартера.форсунки сливали в обратку.
Откровенно говоря, не знаю ничего про быстрый старт. Пробовал заводить как на бензине с продувки свечей, газ в пол.
А сигналки нету.
Максиммитсу2,2дид
07.12.2014, 12:03
Быстрый старт-аэрозольный баллон с эфиром,впрыскивается во впускной коллектор в момент кручения стартером , заводит любой двигатель даже без топлива, на эфире , пока брызгаешь. Дает толчек дизельному двигателю для запуска даже с плохой топливной аппаратурой.лично я впрыскивал в патрубок который идет сверху через отверстие сапуна,выдергиваешь сапун , брызгаешь , вставляешь обратно ,и идешь заводить , должна гарантированно завестись даже без свечей если с топливной все в порядке .
Быстрый старт-аэрозольный баллон с эфиром,впрыскивается во впускной коллектор в момент кручения стартером , заводит любой двигатель даже без топлива, на эфире , пока брызгаешь.
Дает толчек дизельному двигателю для запуска даже с плохой топливной аппаратурой.лично я впрыскивал в патрубок который идет сверху через отверстие сапуна,выдергиваешь сапун , брызгаешь , вставляешь обратно ,и идешь заводить , должна гарантированно завестись даже без свечей если с топливной все в порядке .Почитал на других форумах про эту жидкость. На дизелях лучше не пробовать, это лотерея! Может оживить, а может двигатель сломать. Это скорее, когда за -25.
Максиммитсу2,2дид
07.12.2014, 17:39
Пользую эту жидкость уже лет 10 на разных моторах и бензинках и дизелях, ни разу проблем не было.хотя я тоже слышал что может мотору плохо стать , но это мне кажется если не грамотно использовать препарат,переборщить с дозировкой . Как то так!
Хочу подхватить вариант про обратку. Это как раз про вопрос о дыме из выхлопной. Если идет сизый, то переливает форсунка, если его нет или белый, то проблема может быть в клапане обратки. Сливает и нет давления. А все остальное пашет, да и ошибок нет.
Пробовал заводить как на бензине с продувки свечей, газ в пол.
А сигналки нету.
Ром, ну как дела? Как на бензине заводить смысла нет. Дизель-он и есть дизель. От сжатия воспламеняется.
Только что узнавал новости. По словам мастера сегодня будут собирать все, что разобрали в очередной раз и пробовать запустить. Обещают результат ближе к вечеру, собирать, говорят, не быстро… Так что скрестил пальцы, очень не хочется снова на эвакуаторе кататься.
А еще в отступлении от темы. За последние две недели у меня сломался ноутбук, потом подшипник ступицы, стиральная машина, наушники, потом перестала заводиться машина, а только что позвонил сосед с дачи и сказал, что на участке моем горит торф рядом с домом… Был бы крещенным, пошел бы в церковь.
Александр019
08.12.2014, 12:50
А ты все равно сходи. Богу без разницы крещеный ты или нет,для него все равны. Бог есть и он один,все остальное придумали люди.
Позвонил в дизель-сервис.
Разводят руки, собрались бак снимать. Я их остановил, сказал машину забираю. Скоро поеду за ней. Интересно, сколько с меня возьмут денег за диагностику, которая не принесла никаких результатов… Ваши ставки???
Александр019
09.12.2014, 13:00
от 5000 до 10000;)
Но если совесть есть ничего не возьмут.
от 5000 до 10000;)
Но если совесть есть ничего не возьмут.
Не взяли ни рубля. Пообещал рассказать им разгадку на загадку, что было с машиной.
И куда теперь?
Александр019
09.12.2014, 16:48
И куда теперь?К нашим лендроверам насколько я в курсе.
Буду завтра пытаться завести.
Заработала!!!!!!!!! Завтра отпишусь.
Romanson
09.12.2014, 20:27
Сама завелась?Прям интриги,расследования и тд.
Теперь ничего не узнаем, а так все начиналось…
Заработала!!!!!!!!! Завтра отпишусь.
Не томи-же,давай рассказывай!!!!
Всем привет! Привез вчера машину на лэнд ровер на Волхонку.
Ребята подключили комп и выяснили, что форсунки снимались, а значит прежде всего их надо заново прописывать. Поэтому я отправился домой ждать звонка. Проехал одну станцию метро, звонок, забирайте машину:biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::b iggrin: Летящей походкой прибежал обратно. Увидев тарахтящую машинку, чуть не прослезился))))) Мастера говорят, форсунки были перепутаны местами, прописывать заново не пришлось. Ну а о том, как они ее все-таки завели, а другие неделю не могли, я так и не выяснил. На все вопросы показывали руки и место, откуда они растут:bugaga: Выводы были сделаны следующие: причина первоначальной незаводки — некачественное топливо (заправлялся только на ШЕЛЛ), далее я собственными усилиями добавил в систему воздуха. Так что впредь в фильтр лазить не буду ну и на шелл ни ногой.
Александру, Павлу с сотоварищами и всем-всем-всем, кто помогал в этой ветке огромное спасибо!:good::good::good:
Максиммитсу2,2дид
10.12.2014, 12:16
Поздравляю :biggrin:
Воздух в системе, все остальное сказки.
..
Поздравляю!
(заправлялся только на ШЕЛЛ)
Что конкретно за заправка? Иногда заезжаю к ним :what:
Поздравляю!
Что конкретно за заправка? Иногда заезжаю к ним :what:
Первый шелл на Аминьевском шоссе, второй примерно 30 км трассы М1 Москва-Минск
Воздух в системе, все остальное сказки…
А что по Вашему могло быть первичной причиной отказа заводиться? По-моему кач-во топливо наиболее вероятно. Либо вода, либо смола, либо просто замерзло после фильтра.
А что по Вашему могло быть первичной причиной отказа заводиться?……
Отсутствие топлива либо его застывание — чудес не бывает…:(
Александр019
10.12.2014, 22:06
Ну хорошо,я все выясню(меня не было в момент лечения) и фсе расскажу.
Просто они зобака съели(и не одного) на запуске этих вот дизелей.
Ну хорошо,я все выясню(меня не было в момент лечения) и фсе расскажу.
Просто они зобака съели(и не одного) на запуске этих вот дизелей.
А что еще порадовало, то что эти ребята выездные.
Могут на месте машину завести. Если бы знал, сразу бы их вызвал. Я как раз в тот роковой день искал специалистов по запуску дизельных двигателей, но никого толкового не нашел.
Common rail или обычная система, а причина у дизеля одна-нету соляры.
Александр019
11.12.2014, 22:14
Common rail или обычная система, а причина у дизеля одна-нету соляры.Надо Леша тебе плотно познакомится с Фрилендарами:biggrin: изменишь в корне свое мнение.
Я ж про итог. В итоге-то из-за какой-нибудь фигни нет соляры. Или систему завоздушили, или клапан перекрывает, или… И т.д. Ну разве только кривые руки что-нибудь не так собрали.
Александр019
12.12.2014, 23:38
Фик с ним
Выдаю тайны производства:biggrin:
Узнал сегодня у ребят. ЗАВОЗДУШКА топливной системы.Очень удивляются почему в дизель сервисе не смогли завести.
Узнал сегодня у ребят. ЗАВОЗДУШКА топливной системы.Очень удивляются почему в дизель сервисе не смогли завести.
Это следствие. Чего -непонятно. Где «Первопричина падения девки?»
Как было… выходит сосед, (топикстартер) и говорит, что не заводится.
Все остальное-потом.
Александр019
13.12.2014, 22:42
Главное что завели. Первопричина могла быть проста-бзик и не более того. У машин так бывает.:biggrin:
Chumovoy
23.12.2014, 14:51
Вот читаю — уже четвертая тема в актуальных об одном и том-же по сути. Насос подкачки в баке сдыхает или забита его сеточка приемная реально, поэтому он не дает необходимого топлива к ТНВД, идут пузырьки и люди не могут завестись самостоятельно, катают машины на эвакуаторах как в детстве, прям. ТНВД не любит воздух в системе, ВСЁ!!! Лезьте сами в бак или упрашивайте слесарей, меняйте превентивно насос с сеточкой хоть на оригинал если жаба не душит. Меня задушила, я куплял за 587руб бензиновый ST-FP06 в Автотрейде на Рябиновой ( ну у меня там скидки). Только ключ на старт а система заполнена топливом и машина заводится легко.
Пропали глюки с необходимостью прогрева, иначе машина глохла на переключениях с паркинга на задний ход и драйв.
Tibidabo
23.12.2014, 16:30
…… бензиновый ST-FP06
А бензиновый не выйдет из строя солярку то качая:o_o_o:? Всё таки состав бензина отличается от дизеля, если ни выйдет в ближайшем будущем, буду следить эту тему, то также себе сделаю, правда мой пока фурычит (http://youtu.be/ZXTu3mQYhds) прогнав через себя топлива на 250 000 км, но малюсенькие пузырёчки раз да и пробегут.
Антоньез
23.12.2014, 16:54
А бензиновый не выйдет из строя солярку то качая:o_o_o:? Всё таки состав бензина отличается от дизеля, если ни выйдет в ближайшем будущем, буду следить эту тему, то также себе сделаю, правда мой пока фурычит (http://youtu.be/ZXTu3mQYhds) прогнав через себя топлива на 250 000 км, но малюсенькие пузырёчки раз да и пробегут.выдержит-то он выдержит, может ходить будет чуть меньше
Мне за неимением другого, пришлось поставить Сименс, от инжекторных автомобилей на коробке было написано ВАЗ, ГАЗ, и что-то еще, проехал на нем тысячи 3-4 пока работает.
Chumovoy
23.12.2014, 16:57
на форуме lr-club.com ещё не такой насос ставили на LR D3 пацаны. Этим насосом можно отработку через маслянный щуп с двигла эвакуировать, если лень выкручивать пробку поддона/снимать защиты при замене масла в двигле. С обычной бензиновой сеточкой насоса бензиновый живёт в районе года по отзывам тех клубней. С доработкой ввиде понатыкать дырок кончиком горячей иглы, аля дизельная сеточка — дольше служит вроде как парафины и т.п. Приложу фотку моего пустого стакана, только вынутого из бака.27385 Внизу темное — кусочки земли, песка и тушки мухи. Главное, не встать на пустой трассе с уставшим нафик после 250ткм насосом.
Антоньез
23.12.2014, 17:32
у меня стакан чистый был, сеточку оставил старую, поменял только сам «металлический цилиндр» — насос все остальное оставил как было
Всем салют! Теперь могу и я поведать Вам свою историю. Пробег 120тыщ, заходил я в прошлые выходные на кольцо в своем городе скорость была км 15-20.
Мой цитрамончик заглох и незаводится(( пробежал мандражик, хорошо на улице было -2 и я находился не на трассе между городами. Притащили к дому, я взял сделал диагностику с телефона. Приборчик нашёл 2 ошибки Р1113 и Р0521. Поднялся домой, спросил у гугла, Р1113( нет давления в рампе ), Р0521 ( нет давления масла ). На следующий день приехал друг автоэлектрик сделала диагностику своим прибором, покрутили стартером, нет давления((( Утащил в дизель сервис, там мастер сказал что посмотрят только завтра! За 3 дня к ней никто не подошёл! Я плюнул в очередной раз на всех сервис менов забрал авто к другу в гараж. Вечером зарядил аккумулятор и отправился на поиски причины. Как вы думаете с чего я начал? 1- предохранитель, 2- скинули шланг с подачи из бака под капотом, зажигание вкл и тишина, нет саляры! Я подумал уже лучше и полез разбирать насосик в баке. 1 час работы докапался до него и снял всю колбу. Подаю на мотор 12в напрямую, тишина. Заглянул в бак с фонариком и увидел там плавающий кусок белого полиэтилена размером 5*1,5 см примерно.
Сеточка гразная, но не так чтобы наглухо. Этот кусочек полиэтилена в одном углу скручен и видно что был обробован насосом!!! Последний изъял, покрутил за лопости отверткой постучал слегонца и о чудо моторчик запустился))) на работе мотор протестил, ведет себя нормально! Сделали вывод что залипли щётки! Все собрал обратно, прокачал систему, ключ на страрт и все, цитромончик мой снова в строю! Думаю кому-то будет полезен мой опыт:biggrin:
Антоньез
26.12.2014, 08:49
Всем салют! Теперь могу и я поведать Вам свою историю. Пробег 120тыщ, заходил я в прошлые выходные на кольцо в своем городе скорость была км 15-20. Мой цитрамончик заглох и незаводится(( пробежал мандражик, хорошо на улице было -2 и я находился не на трассе между городами. Притащили к дому, я взял сделал диагностику с телефона. Приборчик нашёл 2 ошибки Р1113 и Р0521. Поднялся домой, спросил у гугла, Р1113( нет давления в рампе ), Р0521 ( нет давления масла ). На следующий день приехал друг автоэлектрик сделала диагностику своим прибором, покрутили стартером, нет давления((( Утащил в дизель сервис, там мастер сказал что посмотрят только завтра! За 3 дня к ней никто не подошёл! Я плюнул в очередной раз на всех сервис менов забрал авто к другу в гараж.
Вечером зарядил аккумулятор и отправился на поиски причины. Как вы думаете с чего я начал? 1- предохранитель, 2- скинули шланг с подачи из бака под капотом, зажигание вкл и тишина, нет саляры! Я подумал уже лучше и полез разбирать насосик в баке. 1 час работы докапался до него и снял всю колбу. Подаю на мотор 12в напрямую, тишина. Заглянул в бак с фонариком и увидел там плавающий кусок белого полиэтилена размером 5*1,5 см примерно. Сеточка гразная, но не так чтобы наглухо. Этот кусочек полиэтилена в одном углу скручен и видно что был обробован насосом!!! Последний изъял, покрутил за лопости отверткой постучал слегонца и о чудо моторчик запустился))) на работе мотор протестил, ведет себя нормально! Сделали вывод что залипли щётки! Все собрал обратно, прокачал систему, ключ на страрт и все, цитромончик мой снова в строю! Думаю кому-то будет полезен мой опыт:biggrin:Так и есть щетки… вот только «отсучать» то можно но процесс пошел на долго не хватит этого насоса, тысяч через +/-20 вернется эта беда с насосом, у меня также было первый раз отстучал а на второй раз просто заменил, правда в баке посторонних предметов не было.
Причем когда достал старый еще раз его «отсучал» и он заработал, положил его в багажник на всякий пожарный.
Заказал новый, как приедет сразу под замену
http://s017.radikal.ru/i444/1412/c2/61fa4f9dae87t.jpg (http://radikal.ru/fp/687b9f0f9a80491cbb59aa86bae546bc) http://s011.radikal.ru/i318/1412/2d/da4031c651d3t.jpg (http://radikal.ru/fp/15a573e920f2425bb1ba87971c687651) http://s004.radikal.ru/i206/1412/6a/e209531c898bt.jpg (http://radikal.ru/fp/6c589e45e1214a59b2dac70a89bb8bba)
Родной насос такой маркировки и название TI Automotive Germany 7.50068.01, но он нигде не пробивается, взял такой Pierburg 7.28303.70.0 нашел тут на форуме пишут что одно и тоже. Завтра должен приехать насос, буду менять отпишусь что и как встало. Саляра неизвестно откуда такая, обычно заправляюсь на Газпроме, 3 года ездил на халяве, пока глонасс лавочку не прикрыл(( заливал через насос для заправки сельхозтехники в полевых условиях шланг, пистолет на конце тоже сеточка, ума не приложу откуда такая грязь.
Часто мотаюсь на межгород может где и на левых заправках попало.
Фильтр топлива меняю каждые 30 тысяч, вот и сейчас заодно заменил.
Romanson
27.12.2014, 22:56
http://s017.radikal.ru/i444/1412/c2/61fa4f9dae87t.jpg (http://radikal.ru/fp/687b9f0f9a80491cbb59aa86bae546bc)»хорошая» у Вас солярка!:what:
У меня после 200 сеточку можно было не мыть.
gusman888
27.12.2014, 23:59
номер каталожный насоса выложите пожалуйста и от чего взаимозаменяем?
Chumovoy
29.12.2014, 21:03
а грязь на сеточке часом не железная? а то могет и ТНВД стружку дает?
Нет не железная, грязь всякая! Пришёл вчера насос, точно такой же, только изготовлен на заводе в Польше, оригинал стоял типа Германия! Надписи и номера все совпадают!
Подскажите номер сеточки на насосе:sorry:
Друзья помогите советом, куда смотреть и что делать.
Ситуация следующая — при резком наборе скорости после 100 кмч, машин дернулся, и загорелся check engine и включился аварийный режим.
Остановился — под крышкой весь движок в соляре. Откуда потекло — не понятно.Сначала грешил на топливную магистрал к форсункам, пару лет назад он сказала ой и померла, последствия были примерно такие же, но хотя понятно, откуда. В добавок потом неправильно поставили уплотнительные колечки и потекло через них (официальный сервис, не хухры мухры).
Отогнал на сервис, к тому моменту Check Engine пропал. По компутеру — низкое давление в топливной системе. Но самое главное, соляру всю вытерли, пару дней гоняли — не течет. Что было — не понимают.
Сейчас пару раз было что на скорости даешь коксу, машин начинает дергаться (как будто идет воздух), но если отпустить и притопить снова, то разгон идет нормально.
Но ездить на дальняк как-то сыктно.
Фильтр топливный — новый, заправки нормальные, пробег 160 ткм. :help:
gusman888
21.04.2015, 13:54
сколько насос что в баке атмосфер давит должен?
В мороз 20 градусов не завел своего пыжика. Полез сразу в бак (думал заборник прихватило), заборник оказался чист.
Подключил диагностику (хорошо, что она есть). Показала по ошибкам электрическую неисправность всех форсунок, нашел 1 виновную (прозванивалась на массу), снял с ее разьем, ошибки ушли. Обрадовался, что вот моя причина незавода, но не тут то было. Купил форсунку. Кручу стартером, не заводится.:be: Снова диагностика — нет давления топлива. Снял обратки с форсунок — в обратках сухо. Снял трубку с подачи насоса ТНВД, топливо качает насос подкачки. Привез знакомый рейку с регулятором и датчиком давления, давление до 25 бар поднялось и все.:what: Пробовал ее на быстром запуске заводить, все бестолку. Осталолся только ТНВД с регулятором объема, но не знаю как его проверить. Может есть у кого какие мысли, что мне еще проверить?:dont_know:
Romanson
02.03.2017, 21:46
Все эти танцы при морозе делались,или в тепле?
И номера ошибок какие были?
Рома-рома
03.03.2017, 03:17
А фильтр топливный давно менялся?
gsw64, Проверяйте магистраль от бака , ТНВД и бак должен быть под завязку .
Фильтр новый сразу .
Все эти манипуляции делались в теплом гараже.
Фильтру тысячи 3. Топлива пол бака.Еще пробовал ставить грушу вместо трубки с датчиком температуры топлива покачал, пока груша не стала тугой, бесполезно, нет давления.
Кому-то и 700 км хватило до замены фильтра…
Кому-то и 700 км хватило до замены фильтра…
Соединял минуя фильтр, та же картина.
Romanson
03.03.2017, 13:13
Номера ошибок есть?
Номера ошибок есть?
Номер ошибки не помню, расшифровка была низкое давление топлива, появлялась при долгой прокрутке, либо при работе мотора на плаке. Сегодня снял тнвд, в ближайшие дни повезу на стенд.
Отписываюсь о результате. Завез насос на стенд, мастер сказал, что насос сразу не работал, пока его не развоздушили. Сказал мол сильно был завоздушен, во что слабо верилось. Но поставив насос на машину, развоздушив рейку, помогая плаком машина завелась！Проехал, заглушил, завел, ура！
Romanson
10.
03.2017, 22:34
Насос завоздушен!В эту сказку даже дети не поверят!
Powered by vBulletin® Version 4.1.8 Copyright © 2021 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot
Топливный насос высокого давления
На дизелях типа Д49 установлены односекционные с фланцевым креплением насосы с плунжерами золотникового типа, обеспечивающие регулирование количества топлива одновременным изменением начала и конца подачи. Этот, так называемый, смешанный тип регулирования обеспечивает за счет правильноговыбора закона изменения опережения начала подачи топлива наибольшую топливную экономичность дизелей при их работе по тепловозной характеристике. Насосы устанавливают под углом 10° 30′ к горизонтальной плоскости распределительного вала в специальные расточки лотка и крепят к нему четырьмя шпильками (момент затяжки гаек 0,196 кНм). Толкатели насосов одноименных цилиндров правого и левого рядов перемещаются одной и той же кулачковой шайбой (кулачком) распределительного вала.
Профиль кулачка обеспечивает изменение скорости движения плунжера таким образом, что активный ход плунжера на любом режиме работы происходит при постоянной скорости.-При этом скорость изменяется пропорционально частоте вращения распределительного вала. На все дизели устанавливают одинаковые насосы, отличающиеся различным максимальным выдвижением рейки, ограниченным специальным упором. На дизели 20ЧН 26/26 в связи с уменьшенным диаметром основной окружности топливной шайбы между корпусом толкателя и упором устанавливают стальные прокладки толщиной 2 мм.
Насос высокого давления объединен с толкателем, что обеспечивает удобство комплектования при изготовлении и обслуживании насоса в эксплуатации. Нагнетательный клапан насоса без отсасывающего пояска с внутренним конусным уплотнением и расположением пружины внутри клапана, а его упора в корпусе. Такая конструкция клапана в сочетании с торцовым уплотнением по штуцеру, через стальную (с омеднением) прокладку позволяет иметь минимальный объем топлива в штуцере над клапаном. Упор, ограничивающий максимальный разворот венца плунжера, исключает влияние зазора в зубчатом зацеплении венца с рейкой. Рейка закрыта глухим фланцем с одной стороны и гофрированным резиновым колпаком с другой, что обеспечивает ее герметичность, несмотря на наклонное расположение насоса на дизеле.
Корпуса толкателя и нагнетательного клапана изготовлены из сталей с азотированием трущихся поверхностей, что повышает их износостойкость и долговечность. Канал подвода топлива выполнен непосредственно в корпусе насоса и соединен с полостью всасывания отсечкой в верхней части. Это вместе с расположением всасывающего окна втулки плунжера в нижней части полости и отсечного окна в верхней части обеспечивает малые гидравлические потери на подводе и хорошую вентиляцию полости всасывания — отсечки.
Регулировка насосов выполняется на стенде с форсункой, принятой за образец, на режимах, соответствующих номинальной мощности и минимальной частоте вращения холостого хода дизелей.
Корпус 5 (рис. 65) представляет собой фасонную отливку из чугуна. В верхней части с упором в торец внутренней расточки корпуса установлена втулка 16 с плунжером 17. Чтобы исключить просачивание топлива, место стыка уплотняется за счет высокой Рис. 65. Топливный насос высокого давления:
1 — бронзовая втулка; 2 — направляющая втулка толкателя; 3 — тарелка; 4 — нижняя тарелка; 5 — корпус; 6 — зубчатый венец; 7 — пружина; 8 — верхняя тарелка; 9 — болт; 10 — кольцо резиновое; 11 — корпус клапана; 12 — клапан; 13 — нажимной штуцер; 14 — прокладка; 15 — стопорный винт; 16 — втулка плунжера; 17 — плунжер; 18 — кольцо резиновое; 19 — регулировочные прокладки; 20 — резиновое кольцо; 21 — тарелка; 22 — упор толкателя; 23 — корпус толкателя; 24 — ось; 25 — втулка; 26 — ролик; 27 — винт; 28 — крышка; 29 — пробка; 30 — винт, ограничивающий поворот зубчатого венца; 31 — рейка; 32 — гофрированный резиновый колпак; 33 — фланец; 34 — штифт; А — размер от торца рейки до торца головки болта 9; Н — размер от торца направляющей втулки до наружной поверхности ролика толкателя при поджатом плунжере До упора в корпус клапана; а — поверхность фланца корпуса, на который выбирается общий размер в миллиметрах прокладок 19; г — кромка изменения опережения начала подачи топлива; д — продольные (три) пазы для слива масла из насоса; щ — полость низкого давления; и — отверстие в направляющей втулке подвода масла к насосуточности и чистоты обработки торцов расточки и уплотнительного бурта втулки. Во втулке имеются два противоположно расположенных с небольшим смещением по высоте канала: верхний — для подвода топлива и нижний — для отвода топлива при отсечке. Втулку плунжера фиксируют в корпусе в определенном положении винтом 15, цилиндрический хвостовик которого входит в паз, выполненный на наружной поверхности втулки. Под головку винта установлена уплотнительная медная прокладка. Во избежание деформации втулки плунжера и задира трущихся поверхностей пары винт не должен упираться в дно паза втулки, что можно определить во время сборки по свободному осевому перемещению (в пределах паза) втулки при затянутом винте.
На золотниковой части плунжера расположены верхняя и нижняя спиральные регулировочные кромки, обеспечивающие изменение опережения начала подачи топлива (верхняя кромка) и количество подаваемого топлива при повороте плунжера. Спиральные кромки на плунжере расположены таким образом, что при движении рейки из корпуса насоса количество подаваемого топлива увеличивается. На цилиндрической и компрессионной частях плунжера имеется несколько кольцевых канавок. Широкая канавка при любом рабочем положении плунжера по высоте соединена наклонным отверстием во втулке с полостью всасывания насоса, что при малых зазорах между плунжером и втулкой исключает течь топлива по плунжеру в масляную систему.
На заводе-изготовителе применяется сопряженное шлифование плунжера, обеспечивающее сборку со втулкой с зазором 0,003-0,004 мм без совместной притирки деталей. В связи со сложностью непосредственного измерения такого малого зазора применяется косвенный метод его определения по гидравлической плотности золотниковой и компрессионной частям. Плотность золотниковой части пары проверяют гидравлическим испытанием на стенде грузом, опускающимся под действием собственной массы и обеспечивающим давление над плунжером 28 МПа. Контроль производится профильтрованной технологической жидкостью вязкостью19,9- Ю-6 — 10,9-Ю»8 м2/с. Время ‘опускания груза должно быть для новых плунжерных пар 8-35 с и минимально допустимое в эксплуатации 2 с. Допускается проверка плотности плунжерных пар сравнением их с образцовыми парами, имеющими максимальную и минимальную допускаемые плотности. При этом вязкость жидкости не контролируется, а допускаемые значения плотности для каждой группы пар, испытываемых одновременно, устанавливаются по результатам испытания в тех же условиях образцовых пар максимальной и минимальной плотности.
Сверху на втулку 16 устанавливают корпус 17 с клапаном 12. Конусы клапана и седла прижаты друг к другу усилием пружины, расположенной внутри клапана и упирающейся верхним торцом в тарелку-упор, зафиксированную пружинным кольцом, устанав ливаемым в проточку корпуса клапана. На наружной поверхности корпуса имеется резьба, служащая для его выемки из насоса при помощи специального съемника. Втулка плунжера и корпус клапана закреплены в корпусе насоса нажимным штуцером 13. Затяжка штуцера во избежание чрезмерной деформации втулки плунжера и, как следствие, задиров трущихся поверхностей деталей плунжерной пары должна быть 0,49-0,049 кН-м. Пропуск топлива между корпусом клапана ч втулкой исключается малой шероховатостью и высокой точностью обработки сопряженных поверхностей. Стык корпуса нагнетательного клапана и нажимного штуцера уплотнен стальной омедненной прокладкой 14. Полость низкого давления уплотнена кольцом 10 из бензомасло-стойкой резины.
Снизу на втулку в специальную расточку в корпусе насоса установлен зубчатый венец 6, в пазы которого с незначительным зазором входит поводок плунжера. Зубчатый венец удерживается от выпадания верхней тарелкой 8, прижатой к корпусу насоса пружиной 7. Второй конец пружины опирается на нижнюю тарелку 4 и удерживается тарелкой 3, установленной на плунжере и упирающейся в упор 22 толкателя. Для обеспечения легкости перемещения рейки высота головки плунжера выполняется меньше глубины расточки в тарелке 3. С зубчатым венцом зацепляется установленная в корпусе насоса рейка 31, посредством которой механизм управления поворачивает плунжер. Рейка 31 для устранения протечек топлива и масла с одной стороны закрыта крышкой 28, а с другой — фланцем 33 с резиновым гофрированным колпаком 32. Крышки и фланец крепят болтами к корпусу насоса. Уплотнение торцов обеспечивается постановкой под крышку и фланец паронитовых прокладок на эпоксидной смоле. Для отвода просочившейся по рейке смеси масла с топливом из района гофрированного колпака в рейке и корпусе выполнены отверстия.
Максимальный выход А рейки насоса, замеряемый от торца рейки до болта 9, ограничивается винтом 30, который препятствует дальнейшему повороту зубчатого венца и перемещению рейки. Чтобы исключить случайные разрегулировки насоса, доступ к винту 30 ограничен пробкой 29, уплотненной медной прокладкой. Размер А устанавливают при регулировании насоса по подаче на стенде изменением положения рейки и толщины прокладок под болтом 9. Чтобы облегчить регулирование насосов по подаче и рейки по размеру А, необходима правильная предварительная установка рейки и соответственно зубчатого венца плунжера относительно втулки. Поэтому втулку фиксируют в определенном положении стопорным винтом 15, а плунжер устанавливают перпендикулярно оси фланца корпуса с продольной канавкой на торце поводка, расположенной со стороны, противоположной рейке. При этом венец соединен с рейкой, устанавливаемой на размер А — 69 мм, который обеспечивается соеди нением первого зуба рейки со стороны ее паза с впадиной зуба венца, находящейся на оси выреза.
В верхней части корпуса имеется прилив, в котором выполнен топливоподводящий канал с концевыми расточками для установки резиновых уплотнений трубопровода. Чтобы улучшить удаление воздуха, канал соединен со всасывающе-отсечной полостью насоса в верхней его части.
Снизу к корпусу топливного насоса винтами 27 прикреплена направляющая втулка 2 толкателя, которая фиксируется в проточке корпуса буртом и штифтом 34. В направляющую установлена с натягом и стопорится винтом бронзовая втулка 1. Втулка 2 на внутренней поверхности имеет три фрезерованных продольных паза для слива из насоса масла и топлива, просочившихся по зазорам деталей толкателя и плунжерной пары. Толкатель, размещенный во втулке, состоит из корпуса 23, оси 24, втулки 25, ролика 26, упора 22 и тарелки 21, удерживающей толкатель во втулке от выпадания при транспортировке и монтаже насоса. Тарелка прижата к корпусу толкателя упором, затянутым моментом, равным 0,098-0,137 кН-м. Угловое положение толкателя строго фиксируется относительно направляющей насоса. Эта фиксация определяется перемещением при работе поводка оси толкателя по продольному пазу, выполненному на внутренней поверхности втулки 1. При изготовлении паз в направляющей строго выдержан относительно продольной оси фланца, а поводок оси относительно корпуса толкателя — через соединение его с пазом, выполненным на наружной поверхности корпуса толкателя. Стык направляющей втулки и корпуса насоса уплотнен резиновым кольцом 18, а направляющей втулки толкателя и лотка — резиновым кольцом 20. Прокладками 19 регулируется равномерность угла опережения подачи топлива по цилиндрам.
Для обеспечения одинаковых углов начала подачи топлива до в. м. т. по всем цилиндрам необходимо, чтобы зазор между торцом плунжера и корпусом нагнетательного клапана при верхнем крайнем положении плунжера был одинаковым у всех насосов и равным 2 ± 0,15 мм. Этот зазор устанавливают набором регулировочных стальных прокладок между опорными поверхностями фланца направляющей толкателя и лотком. Толщина прокладок определяется по разности размера Я, измеренного от наружной поверхности ролика толкателя до опорной поверхности фланца направляющей при поджатом до упора в корпус клапана плунжере, и размерами 58 мм для дизеля 20ЧН 26/26 и 56 мм для остальных дизелей. Размер прокладок в миллиметрах выбивается на поверхности а корпуса насоса. Эта толщина прокладок является исходной при установке насоса на дизель. При регулировке давления сгорания на дизеле допускается уменьшение или увеличение толщины прокладок на 0,5 мм. Чтобы избежать смятия прокладок, под опорные поверхности и на торец лотка устанавливаются прокладки наибольшей толщины, но не более двух присуммарной толщине 1,5-3 мм и не более одной при толщине менее 1,5 мм.
Трущиеся поверхности деталей толкателя смазываются маслом, поступающим из канала лотка через отверстия И в направляющей втулке, продольные канавки на внутренней поверхности втулки 1, соединяющиеся при любом положении по высоте толкателя с дуговой канавкой на корпусе толкателя, отверстия в корпусе толкателя и оси, проточку и отверстия во втулке 25. Во избежание задиров деталей толкателя и профиля шайб трущиеся поверхности втулки 25 покрыты бронзой, торцовые рабочие поверхности ролика имеют заниженную ширину, а насосы установлены в лоток и зафиксировано их угловое положение специальными штифтами. При подъеме плунжера шайбой (через толкатель) часть топлива вытесняется обратно через всасывающее окно, кратковременно создавая к моменту закрытия в полости насоса вокруг втулки плунжера давление, равное 2 МПа.
С момента перекрытия всасывающего окна верхней кромкой плунжера (геометрическое начало подачи) начинается активный нагнетательный ход плунжера и топливо через нагнетательный клапан и топливопровод высокого давления подается к форсунке. При достижении нижней спиральной кромкой плунжера отсечного окна втулки (геометрический конец подачи) активный ход плунжера заканчивается. Надплунжерное пространство при дальнейшем движении плунжера сообщается с полостью насоса и подводящим топливопроводом, давление падает, клапан садится на седло корпуса и подача топлива прекращается. В момент начала отсечки в полости насоса кратковременно создается давление 4-6 МПа. В действительности из-за дросселирования подача начинается несколько раньше, а конец подачи позже. При опускании плунжера в период обратного активного хода (оба окна перекрыты) в надплунжерной полости образуется разрежение. С момента открытия всасывающего окна втулки верхней спиральной кромкой плунжера начинается процесс наполнения топливом надплунжерной полости.
До середины 1974 г. на дизели устанавливали топливные насосы с алюминиевыми корпусами. Корпус насоса выполнен из алюминиевой поковки с двумя отверстиями для крепления насоса во фланце корпуса. В корпусе напротив отсечных окон втулки плунжера ввернуты штуцер под трубку подвода-отвода топлива и пробка с цементированными торцами, исключающими разрушение от струй топлива, вытекающих из втулки при отсечке; плунжерная пара с двумя регулировочными кромками начала подачи и двумя кромками конца подачи топлива. Два окна во втулке расположены напротив друг друга и выполняют функции как всасывающих, так и отсечных окон.
Толкатель имеет уменьшенную по длине дуговую канавку на наружной поверхности корпуса толкателя. Поэтому толкатели и плунжерные пары этих насосов не могут быть использованы нанасосах с чугунными корпусами. Эти же узлы насосов с чугунными корпусами могут устанавливаться в насосы с алюминиевыми корпусами. Однако в связи с увеличенным коэффициентом подачи при установке плунжерных пар измененной конструкции без регулировки на стенде в насосах с алюминиевыми корпусами необходимо уменьшать выход реек при регулировке дизеля на 1,2-1,8 мм. Замена насосов на дизелях из-за различия топливного трубопровода может производиться только комплектно на всем дизеле.
При установке насосов с чугунными корпусами вместо алюминиевых необходима замена топливного трубопровода от фильтра тонкой очистки до подпорного клапана с креплением насосов двумя шпильками, для чего во фланцах корпусов выполнены специально для этой цели дополнительно два отверстия, расположенные по продольной оси фланца.
Для повышения надежности, долговечности и стабильности гидравлических параметров в насосы выпуска 1978 г. внесены конструктивные изменения. Упор нагнетательного клапана вместо цилиндрического (одинакового размера) по наружной поверхности выполнен ступенчатым с уменьшенным диаметром верхней части, равным внутреннему диаметру стопорного кольца. При этом кольцо расположено между проточкой в корпусе и наружной поверхностью верхней части упора, что при выбранных зазорах между упором и корпусом клапана исключает возможность выскакивания кольца из канавки при работе. Вместо двух нижних тарелок пружины плунжера установлена одна тарелка с увеличенным зазором между тарелкой и плунжером, что позволяет освободить плунжер от воздействия боковых усилий.
На нажимном штуцере и корпусе насоса в верхней части выполнены проточки, в которые установлено резиновое уплотни-тельное кольцо. Установка такого кольца вместе с кольцом 10 устраняет пропуск топлива по прокладке 14 и соответственно по резьбе штуцера. Проведенные исследования показали, что пропуск топлива по неплотностям стыков прокладки с нажимным штуцером и корпусом нагнетательного клапана практически не влияет на процесс топливоподачи. При пропуске образуются капли топлива на выходе из резьбы штуцера. С течением времени пропуск будет уменьшаться и может прекратиться совсем, так как в полости между двумя резиновыми кольцами создается небольшое давление, уменьшающее перепад давления в стыках, и повышается дросселирование неплотности.
⇐ | Основные требования и схема | | Тепловозные дизели типа Д49 | | Форсунка | ⇒
Давление впрыска топливной аппаратуры bosch. Топливные насосы без электронного управления BOSCH VE
О книге: Пособие. Издание 2005 года.
Формат книги: файл pdf в архиве zip
Страниц: 46
Язык: Русский
Размер: 7.3 мб.
Скачивание: бесплатно, без ограничений и паролей
Топливные системы дизельных двигателей принято делить на непосредственного действия и аккумуляторные. В топливных системах непосредственного действия топливо подается от плунжера топливного насоса высокого давления (ТНВД) через топливопровод к форсунке. В аккумуляторных топливных системах плунжер ТНВД подает топливо в аккумулятор, а из аккумулятора в распылитель . Топливные системы дизелей можно также определить как разделенные и неразделенные.
Топливные насосы высокого давления делят на многоплунжерные, в которых на каждый цилиндр приходится один плунжер, и распределительного типа, в которых один или два плунжера обслуживают все цилиндры, для чего увеличивается цикличность работы плунжеров и вводится распределитель топлива.
По способу распределения топлива по цилиндрам распределительные насосы делятся на плунжерные, чаще одноплунжерные, и роторные. В плунжерных распределительных насосах топливо по цилиндрам распределяет плунжер-распределитель, в роторных — распределительный золотник.
В плунжерных распределительных насосах плунжер не только совершает поступательное движение, нагнетая топливо, но и вращается, распределяя топливо по цилиндрам. В роторных распределительных насосах топливо нагнетают плунжеры встроенные в ротор, а вращающийся ротор распределяет топливо по цилиндрам.
По методу дозирования, управления цикловой подачей топлива, распределительные ТНВД делятся на насосы с регулированием цикловой подачи отсечкой, дросселированием на всасывании, изменением хода плунжера и клапанным регулированием. Можно также разделить распределительные насосы по схеме привода плунжера: с внешним кулачковым профилем, с торцовым кулачковым профилем и с внутренним кулачковым профилем. Первые две схемы используют в плунжерных насосах, последнюю схему — в роторных.
В соответствии с описанной классификацией рассматриваемые распределительные насосы НД и VE относятся к плунжерным ТНВД с дозированием отсечкой подачи. Насосы НД имеют привод плунжера с внешним кулачковым профилем, в насосах VE используется торцовый кулачковый привод плунжера.
Фирма Bosch выпускает плунжерные распределительные топливные высокого давления для дизельных двигателей с начала 1960 годов. Первый серийный насос Bosch EP/VM имел дозирование дросселированием на всасывании, в последующих моделях дозирование осуществлялось отсечкой. ТНВД Bosch EP/VM, как и все последующие модели плунжерных распределительных насосов EP/VA, EP/VH, EP/VE, имеют торцовый кулачковый привод плунжера.
С 1976 года фирма Bosch приступила к массовому производству модели Bosch VE (EP/VE). В настоящее время разработаны и производятся ТНВД Bosch VE с электронным управлением. Насосами VE, выпускаемыми как непосредственно фирмой Bosch, так и по лицензии японскими фирмами Zexel (Diesel Kiki) и Nippon Denso, оснащаются в настоящее время большинство дизельных двигателей легковых автомобилей и микроавтобусов.
В СССР первым плунжерным распределительным насосом, прошедшим многолетнюю проверку в эксплуатации, был насос ОНМ-4, выпускаемый Ногинским заводом топливной аппаратуры. В 1967 году промышленность СССР приступила к серийному выпуску плунжерных распределительных насосов НД. Насос НД-21/4, спроектированный Центральным научно-исследовательским и конструкторским институтом топливной аппаратуры автотракторных и стационарных двигателей с учетом преимуществ конструкций насосов ОНМ-4 и 1П4, является базовым насосом семейства НД.
Серийный выпуск роторных распределительных насосов был начат в США в начале 1950 годов Верноном Рузе, по имени которого был и назван насос «Roosa Master». Насос имел привод плунжеров с внутренним кулачковым профилем и дозирование дросселированием на всасывании.
В настоящее время семейство этих ТНВД выпускается фирмой Stanadyne Diesel System, ранее имевшей название Hartford Mashine Screw Company. Вначале выпускались насосы Roosa Master моделей CB и DB, затем были созданы семейства насосов DB2 и DM4. Фирмой разрабатываются и совершенствуются модели ТНВД с электронным управлением PCF, PCL.
В топливной системе дизельного автомобиля немаловажную роль играет качество Bosch — компания, имеющая мировую известность. Под этой маркой выпускаются высококачественные запчасти для различных моделей авто. Конечно, стоимость товаров этой фирмы выше, чем у китайских конкурентов. Но на ТНВД экономить нельзя.
Задача агрегата — создание давления, необходимого для продуктивной работы мотора. В случае если при запуске двигателя вы слышите шумы, а расход топлива существенно возрастает, обратитесь в сервисный центр и пройдите диагностику.
Если в систему могла попасть вода, а также при использовании топлива низкого качества, нужна регулировка ТНВД Bosch. Подобная процедура потребуется, если давление насоса недостаточно, а также в случае, если форсунки изношены или сильно засорены и работают неподобающе. Если плунжерная пара неисправна, ее необходимо будет заменить. Стоит обратить внимание и на то, что часто из-за поломки одной детали страдают и близлежащие. Поэтому при наличии даже мелких неисправностей лучше провести соответственную диагностику в хорошем автосервисе.
Регулировку ТНВД Bosch стоит осуществить и в том случае, если вы обнаружили, что топливо подтекает. Если эта проблема будет надолго оставлена без внимания, возможно, потребуется длительный и дорогостоящий ремонт. Если герметичность нарушена, это приводит к снижению давления. А данная проблема влияет на производительность насоса и даже может привести к возгоранию мотора.
Если потребовался ремонт ТНВД Bosch, после него обязательно нужно произвести настройку. Ее выполняют с использованием специального стенда, который с высокой точностью производит замеры углов предварительного хода плунжерной пары, определяет начало подачи топлива и другие немаловажные характеристики.
Подобные работы можно проводить только с использованием специально предназначенного оборудования. И, конечно, не стоит доверять такую работу дилетантам.
ТНВД Bosch — устройство, которое требует профессионального обращения. Его лучше проверять на стенде. Если же вы все-таки решили отрегулировать прибор своими руками, сначала промойте его специальным средством. Это нужно для того, чтобы снять грязевые отложения и сделать внутреннюю поверхность ровной.
Затем нужно проверить по меткам опережение впрыска. Для этого выкрутите клапан и проверьте его. Деталь должна находиться в закрытом положении. С помощью молотка слегка постучите по верхней части клапана. Чтобы закрыть перепускное отверстие, обсадите внутреннюю часть.
Следующий этап — регулировка цикловой подачи ТНВД Bosch. Нужно выкрутить или же наоборот — вкрутить и зажать контргайку (по необходимости). Затем произвести корректировку холостого хода. Это делается так же, как и в случае с цикловой подачей. Нормой считается интервал от 770 до 780 оборотов в минуту. Завершающий этап — регулировка гидрокорректора. Тяга уменьшается при повороте штифта в направлении против часовой стрелки.
Как видите, можно выполнить эту работу самостоятельно. Но идеальный вариант — доверить ее специалистам.
ТНВД bosch устройство выглядит следующим образом. Топливный насос подает в цилиндры дозированное количество топлива под высоким давлением в зависимости от нагрузки и скорости автомобиля. Поэтому при выборе двигателя нужно уделять внимание ТНВД.
ТНВД важнейшая часть автомобиля.Основные блоки ТНВД это блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой, автоматический регулятор частоты вращения с системой рычагов и пружин. Также ТНВД bosch устройство включает в себя роторно-лопастный насос низкого давления с регулирующим перепускным клапаном, электромагнитный клапан для перекрытия впускного окна, автомат изменения угла опережения впрыскивания топлива. Вал привода топливного насоса располагается внутри корпуса ТНВД. На нем устанавливается ротор топливного насоса и шестерня привода вала регулятора с грузами. За валом в корпусе насоса размещено кольцо с роликами и штоком привода автомата опережения впрыскивания топлива. Привод вала ТНВД работает от коленвала дизеля, шестеренчатой передачей. Работа ТНВД происходит так, что поступательное движение плунжера одновременно с движением поршней в цилиндрах дизеля. Шайба обеспечивает поступательное движение, а вал топливного насоса – вращательное.
ТНВД bosch устройство отключения соленоидного управления прерывает подачу топлива к насосу при выключенном зажигании.
Самый важный элемент ТНВД – это лопастный топливоподкачивающий насос, который всасывает топливо от фильтра трубопровода. Колесо насоса располагается в круглом отверстии корпуса. Между ползунами всегда остается некое расстояние, которое уменьшается в сторону нагнетания насоса. Таким образом жидкость, находящаяся в этом объеме, принудительно выдавливается. Топливо подается под давлением в корпус топливного насоса высокого давления.
Распределительный плунжер ТНВД выполняет функции наполнения и разбрызгивания. Плунжер состоит из отверстий и выемок и работает следующим образом. Шлиц распределительного плунжера находится напротив наполнительного отверстия. Топливо поступает под давлением в свободное место в поршне. Затем плунжер проворачивается и наполнительное отверстие снова закрывается. Теперь кулачковый диск движется против самой важной опоры, которая несет обкаты на том же интервале, что и выступы на дисковом кулачке, чтобы уменьшить трение. Далее кулачковый диск движется по роликовому кольцу и происходит разбрызгивание. Следующее отверстие совпадает с каналом выпускного отверстия к форсунке. Топливо вытекает только в направлении цилиндра со сжатием и воспламенением.
Система топливоподачи дизеля с одноплунжерным распределительным топливным насосом с торцевым кулачковым приводом плунжера действует следующим образом (рис. 1).
Рис. 1. Принципиальная схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД:
1 – топливопровод низкого давления; 2 – тяга; 3 – педаль подачи топлива; 4 – ТНВД; 5 – электромагнитный клапан; 6 – топливопровод высокого давления; 7 – топливопровод сливной магистрали; 8 – форсунка; 9 – свеча накаливания; 10 – топливный фильтр; 11 – топливный бак; 12 – топливоподкачивающий насос (применяется при магистралях большой протяженности; 13 – аккумуляторная батарея; 14 – замок «зажигания»; 15 – блок управления временем включения свечей накаливания
Топливо из бака 11 прокачивается по топливопроводу низкого давления в топливный фильтр тонкой очистки топлива 10, откуда засасывается топливным насосом низкого давления и затем направляется во внутреннюю полость корпуса ТНВД 4, где создается давление порядка 0,2 … 0,7 МПа. Далее топливо поступает в насосную секцию высокого давления и с помощью плунжера — распределителя в соответствии с порядком работы цилиндров подается по топливопроводам высокого давления 6 в форсунки 8, в результате чего осуществляется вспрыскивание топлива в камеру сгорания дизеля. Избыточное топливо из корпуса ТНВД, форсунки и топливного фильтра (в некоторых конструкциях) сливается по топливопроводам 7 обратно в топливный бак. Охлаждение и смазка ТНВД осуществляются циркулирующим в системе топливом. Фильтр тонкой очистки топлива имеет важное значение для нормальной и безаварийной работы ТНВД и форсунки. Поскольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунки являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мельчайшие абразивные частицы размером 3…5 мкм. Важной функцией фильтра является также задержание и выведение в осадок воды, содержащейся в топливе. Попадание влаги во внутреннее пространство насоса может привести к выходу последнего из строя по причине образования коррозии.
Форсунка. Форсунка (рис. 2) состоит из корпуса 2, распылителя 5 с иглой, пружины 11 и регулировочной шайбы 9. Игла форсунки свободно перемещается в пределах направляющего канала распылителя и в то же самое время обеспечивает герметизацию в условиях высокого давления впрыска. В нижней части иглы имеется коническое уплотнение. Пружиной форсунки игла прижимается к соответствующей по форме уплотняющей поверхности корпуса распылителя, когда форсунка находится в закрытом положении.
Конические поверхности корпуса распылителя и иглы обеспечивают контакт с высоким удельным давлением и эффективной герметизацией.
Форсунка открывается, когда сила от давления на конические поверхности иглы (давление топлива) превышает силу пружины форсунки. Ввиду того, что в результате поднятия иглы происходит резкий рост силы, действующей на нее с учетом увеличения поверхности, на которую воздействует топливо под высоким давлением, это сопровождается увеличением подачи топлива вследствие ускорения открытия иглы. Она останется открытой до тех пор, пока величина давления в системе не снизится до величины ниже давления открытия.
Рис. 2. Форсунка:
1 – канал входа топлива; 2 – корпус форсунки; 3 – корпус крепления распылителя; 4 – промежуточный элемент; 5 – распылитель форсунки; 6 – гайка топливопровода высокого давления; 7 – фильтр; 8 – штуцер возврата топлива; 9 – регулировочная шайба; 10 – канал подвода топлива к распылителю; 11 – нажимная пружина; 12 – нажимной палец
Величина давления начала открытия (приблизительно 110…140 кгс/см 2 для штифтовых форсунок и 150…250 кгс/см 2 для многоструйных форсунок закрытого типа) регулируется путем установки шайб под пружины форсунки.
Давление начала закрытия определяется геометрией форсунки (отношением диаметра иглы к диаметру седла).
Топливные фильтры. Топливные фильтры предназначены для очистки топлива от твердых частиц. Они также предохраняют топливо от компонентов, вызывающих износ агрегатов системы впрыска, поэтому должны быть достаточно емкими, чтобы собирать большое количество отсеиваемых частиц и обеспечивать длительные интервалы между техническими обслуживаниями. Если фильтр забивается, подача топлива снижается, и мощность двигателя падает.
Прецизионные детали системы впрыска очень чувствительны к мельчайшему загрязнению топлива. К их защите от износа предъявляются высокие требования, чтобы обеспечить надежность работы, минимальный расход топлива и предписанный уровень эмиссии ОГ.
При особо высоких требованиях к защите от износа и/или при увеличенном интервале обслуживания системы подачи топлива снабжаются фильтрами грубой и тонкой очистки.
Фильтр грубой очистки топлива предназначается, главным образом, для фильтрации крупных частиц и чаще всего представляет собой сетку с шагом в 300 мкм.
Фильтр тонкой очистки топлива расположен на топливной магистрали перед топливоподкачивающим насосом или ТНВД. Фильтрация происходит за счет протекания топлива через сменные фильтрующие элементы 3 (рис. 3), выполненные из прессованных материалов или многослойных синтетических микроволокон. Возможны также конструкции, состоящие из двух фильтров, соединенных либо параллельно для увеличения емкости, либо последовательно, что позволяет проводить ступенчатую очистку топлива или соединять в единый агрегат фильтры грубой и тонкой очистки. Все больше используются конструкции фильтров, в которых меняется только фильтрующий элемент.
Рис. 3. Фильтр тонкой очистки топлива:
1 – подвод топлива; 2 – отвод очищенного топлива; 3 – фильтрующий элемент; 4 – сливная пробка; 5 – крышка; 6 – корпус; 7 – распорная трубка; 8 – водосборник
Топливо может содержать влагу в виде капель воды или в виде эмульсии воды с топливом (например, конденсат, возникающий при перепадах температуры в топливном баке). Естественно, вода не должна попадать в систему впрыска топлива.
Из-за различного поверхностного натяжения воды и топлива на фильтрующих элементах образуются капельки воды. Они накапливаются в водосборнике 8. Для удаления свободной влаги может применяться отдельный влагоотделитель-сепаратор, в котором капли воды отделяются от топлива под действием центробежной силы. Контролируют наличие воды специальные датчики.
Для предотвращения закупоривание пор фильтрующих элементов кристаллами парафина, образующимися в топливе при зимней эксплуатации, в топливных фильтрах применяется предварительный подогрев топлива. В большинстве случаев предварительный подогрев топлива осуществляется с помощью электронагревательных элементов, охлаждающей жидкости или топлива, поступающего из системы обратного слива.
Свечи накаливания. В дизельных двигателях топливо воспламеняется от высокой температуры сжатого воздуха. При запуске двигателя, особенно при низкой температуре окружающего воздуха, температура в камере сгорания недостаточна для надежного самовоспламенения топлива. Для обеспечения надежного запуска дизельного двигателя в его конструкции предусмотрена система предварительного разогрева с использованием свечей накаливания. Свечи накаливания разогревают воздух в зоне впрыска топлива до температуры 850…1000°С за 3…4 с, что позволяет значительно улучшить условия запуска и после запуска в течении нескольких минут подогревать поступающий воздух при прогреве охлаждающей жидкости до 75°С.
Свечи подразделяются на штифтовые с нагреваемой спиралью и керамические .
В штифтовой свече штифт накаливания герметично запрессовывается в корпус 5 (рис. 4), обеспечивая хорошее газовое уплотнение. Штифт состоит из термокоррозионностойкого стержня 4 накаливания, внутри которого в уплотненном наполнителе 9 из порошка оксида магния находится спиральная нить накаливания. Эта нить состоит из двух последовательно соединенных резисторов: размещенной на конце трубки накаливания нагревательной спирали и регулирующей спирали. Нагревательная спираль имеет практически независимое от температуры сопротивление, а регулирующая обладает положительным температурным коэффициентом. При работе свечи накаливания она нагревается до температуры 850°С и работает в течение от 4 с до 2 мин. в зависимости от типа свечи и температуры двигателя. Подаваемое топливо при этом нагревается до оптимальной температуры горения.
Продолжительность периода подогрева регулируется блоком управления свечи накаливания, который контролирует температуру двигателя через температурный датчик охлаждающей жидкости и изменяет время подогрева.
Установленная на панели контрольная лампочка сообщает водителю, что происходит подогрев. Лампочка гаснет, после окончания подогрева, что свидетельствует о возможности запуска двигателя. После запуска двигателя свеча накаливания в зависимости от температуры двигателя может работать еще некоторое время. Это помогает улучшить сгорание топлива, пока двигатель прогревается и уменьшает выбросы токсичных веществ с отработавшими газами. Обычно, подогрев включается ключом зажигания, поворотом во второе положение. Однако некоторые модели автомобилей оборудованы системой предпускового подогрева, которая включается только тогда, когда открыта водительская дверь.
Рис. 4. Штифтовая свеча накала:
1 – штекер подачи электрического напряжения; 2 – изолирующая шайба; 3 – двойное уплотнение; 4 – стержень; 5 – корпус; 6 – уплотнение защитной оболочки; 7 – нагревательная спираль; 8 – трубка накаливания; 9 – наполнитель
Основными элементами керамической свечи накаливания являются контакт, корпус свечи и нагревательный стержень, выполненный из керамики (рис. 5). Нагревательный стержень состоит из изолирующего защитного керамического слоя и внутреннего керамического нагревательного элемента, заменяющего собой нагревательную и регулировочную спираль обычных металлических свечей накаливания.
Рис. 5. Керамическая свеча накаливания:
1 – соединительный контакт; 2 – корпус свечи; 3 – керамический нагревательный элемент; 4 – защитный керамический слой
Керамические свечи накаливания в течение 2 сек. достигают температуры примерно 1000°C, что обеспечивает такой же быстрый пуск двигателя, как у бензинового ДВС, без присущей дизельным двигателям «раскачки».
Напряжения при разогреве имеет три фазы. Первая фаза имеет напряжение 9,8…11,5 В, при температуре 1000° в течении 2 сек. – быстрый разогрев. В последующие моменты регулировки напряжение постепенно снижается и держится ниже напряжения бортовой сети: фаза 2 …7 В, фаза 3 … 5 В. Для разгрузки бортовой сети штифты свечей накаливания управляются широтно-импульсной модуляцией со смещением фаз.
Кроме указанных фаз для регенерации сажевого фильтра может применяться промежуточное накаливание. В этом случае свечи накаливания получают с блока управления двигателя сигнал управления на промежуточное накаливание. Благодаря промежуточному накаливанию улучшаются условия сгорания в процессе регенерации. По причине незначительного старения керамики процесс промежуточного накаливания при регенерации сажевого фильтра не оказывает особого влияния на керамические свечи накаливания.
Основными преимуществами керамических свечей накаливания, относительно металлических свечей, являются лучшая работа в условиях холодного пуска за счёт высокой температуры предварительного и последующего накаливания, меньшая токсичность ОГ благодаря более высокой температуре накаливания и больший срок службы. По сравнению с металлическими свечами накаливания керамические свечи при одинаковой потребности в напряжении обеспечивают гораздо более высокие температуры накала.
В настоящее время отдельные производители в свечи накаливания вставляют датчики давления для корректировки процесса сгорания.
Топливный насос . Топливный насос подает в цилиндры дизеля строго дозированное количество топлива под высоким давлением в определенный момент времени в зависимости от нагрузки и скоростного режима, поэтому характеристики двигателей существенно зависят от работы ТНВД.
Схема распределительного насоса VE представлена на рис. 6, а его общий вид на рис. 7.
Основные функциональные блоки топливного насоса VE представляют собой: роторно-лопастной топливный насос низкого давления с регулирующим перепускным клапаном; блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой; автоматический регулятор частоты вращения с системой рычагов и пружин; электромагнитный запирающий клапан, отключающий подачу топлива; автоматическое устройство (автомат) изменения угла опережения впрыскивания топлива.
Рис. 6. Схема топливного насоса — Bosch VE:
1 – вал привода насоса; 2 – перепускной клапан регулирования внутреннего давления; 3 – рычаг управления подачей топлива; 4 – грузы регулятора; 5 – жиклер слива топлива; 6 – винт регулировки полной нагрузки; 7 – передаточный рычаг регулятора; 8 – электромагнитный клапан остановки двигателя; 9 – плунжер; 10 – центральная пробка; 11 – нагнетательный клапан; 12 – дозирующая муфта; 13 – кулачковый диск; 14 – автомат опережения впрыска топлива; 15 – ролик; 16 – муфта; 17 – топливоподкачивающий насос низкого давления
Рис. 7. Общий вид распределительного ТНВД VE:
а – ТНВД; б – блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой. Позиции соответствуют позициям на рис. 6.
Распределительный ТНВД VE может также быть оснащен различными дополнительными устройствами, например, корректорами топливоподачи или ускорителем холодного пуска, которые позволяют индивидуально адаптировать ТНВД к особенностям данного дизеля.
Вал привода 1 топливного насоса расположен внутри корпуса ТНВД, на валу установлен ротор 17 топливного насоса низкого давления и шестерня привода вала регулятора с грузами 4. За валом 1 неподвижно в корпусе насоса установлено кольцо с роликами и штоком привода автомата опережения впрыскивания топлива 14. Привод вала ТНВД осуществляется от коленчатого вала дизеля, шестеренчатой или ременной передачей. В четырехтактных двигателях частота вращения вала ТНВД составляет половину от частоты вращения коленчатого вала, и работа распределительного ТНВД осуществляется таким образом, что поступательное движение плунжера синхронизировано с движением поршней в цилиндрах дизеля, а вращательное обеспечивает распределение топлива по цилиндрам. Поступательное движение обеспечивается кулачковой шайбой, а вращательное – валом топливного насоса.
Автоматический регулятор частоты вращениявключает в себя центробежные грузы 4, которые через муфту регулятора и систему рычагов воздействуют на дозирующую муфту 12, изменяя таким образом величину топливоподачи в зависимости от скоростного и нагрузочного режимов дизеля. Корпус ТНВД закрыт сверху крышкой, в которой установлена ось рычага управления, связанного с педалью акселератора.
Автомат опережения впрыскивания топлива является гидравлическим устройством, работа которого определяется давлением топлива во внутренней полости ТНВД, создаваемым топливным насосом низкого давления с регулирующим перепускным клапаном 2.
Топливный насос низкого давления расположен в корпусе ТНВД на приводном валу и служит для забора топлива из бака и подачи его во внутреннюю полость корпуса насоса. Схема устройства топливного насоса низкого давлений с клапаном низкого давления показана на рис. 8.
Рис. 8. Топливный насос низкого давления и регулирующий клапан:
1 – кольцевая полость; 2 – ротор; 3 – лопасти; 4 – вал; 5 – перепускной регулирующий клапан; 6 – корпус клапана; 7 – резьбовая пробка; 8 – пружина; 9 – поршень
Насос состоит из ротора 2 с четырьмя лопастями 3 и кольца 1 в корпусе ТНВД, расположенного эксцентрично по внешней стороне ротора. При вращении последнего лопасти под действием центробежной силы прижимаются к внутренней поверхности кольца, создавая, таким образом, камеры между ними, из которых топливо под давлением по каналу поступает во внутреннюю полость корпуса ТНВД. Одновременно часть топлива поступает на вход перепускного регулирующего клапана 5 и, в случае его открытия, перепускается на вход насоса. Корпус 6 перепускного регулирующего клапана завернут по резьбе в корпусе ТНВД, внутри корпуса имеется поршень 9, нагруженный тарированной на определенное давление пружиной 8, второй конец которой упирается в пробку 7. Если давление топлива оказывается выше установленного значения, поршень 9 клапана открывает канал для перепуска части топлива на всасывающую сторону насоса. Давление начала открытия перепускного клапана регулируется изменением положения пробки 7, т.е. величиной предварительной затяжки пружины 8.
Важную роль в обеспечении нормальной работы дизеля играет сливной жиклер, установленный в штуцере в крышке ТНВД (позиция 5 на рис. 6.). Жиклер диаметром порядка 0,6 мм, через который топливо идет на слив, обеспечивает поддержание требуемого давления топлива во внутренней полости корпуса ТНВД. Размер жиклера скоординирован с работой перепускного клапана.
Перепускной клапан в сочетании со сливным жиклером, обеспечивают заданную зависимость разности давлений топлива в корпусе ТНВД и на выходе насоса низкого давления от частоты вращения вала ТНВД. Количество топлива, подаваемого насосом низкого давления в несколько раз больше подаваемого в цилиндры дизеля. Давление топлива во внутренней полости корпуса ТНВД влияет на положение поршня автомата опережения впрыскивания, изменяя угол опережения впрыскивания пропорционально частоте вращения коленчатого вала двигателя.
Основным элементом, создающим высокое давление топлива в ТНВД и распределяющим топливо по цилиндрам дизеля, является плунжер, который совершает возвратно-поступательное и вращательное движение.
Принцип действия насоса поясняет рис.9.
Рис. 9. Схема движения топлива в ТНВД:
1 – неподвижное кольцо; 2 – ролик; 3 – кулачковый диск; 4 – плунжер; 5 – втулка подачи топлива; 6 – камера; 7 – канал подачи топлива к форсунке; 8 – распределительный паз
Выступы-кулачки кулачкового диска 3 находятся в постоянном контакте с роликами 2, установленными на осях в неподвижном кольце 1. При вращении кулачковой шайбы каждый кулачок, набегая на ролик, толкает плунжер вправо, а возвращение его в прежнее положение осуществляется двумя пружинами блока ТНВД.
Количество кулачков на кулачковой шайбе, как и число штуцеров линии высокого давления с нагнетательными клапанами, соответствует числу цилиндров двигателя, обычно четыре или шесть. Возвратные пружины плунжера кроме того препятствуют разрыву кинематической связи кулачок — ролик толкателя при больших ускорениях. Обеспечивая возвратно-поступательное движение плунжера, кулачковая шайба формой выступов-кулачков определяет также ход плунжера и скорость его перемещения и, следовательно, характеристику, давление и продолжительность впрыскивания. Все эти параметры, в свою очередь, определяются формой камеры сгорания и особенностями рабочего процесса данного дизеля и должны быть, таким образом, скоординированы. По этой причине для каждого типа дизеля рассчитывается лента профиля куличков, которая «накладывается» на фронтальную поверхность кулачковой шайбы, установленной в ТНВД. Поэтому кулачковая шайба данного насоса является деталью невзаимозаменяемой, индивидуально соответствующей данному типу дизеля.
Процессы топливоподачи. Плунжер ТНВД создает высокое давление топлива и распределяет его по цилиндрам при осуществлении следующих функциональных этапов процесса топливоподачи: впуск топлива, активный ход плунжера и впрыскивание топлива (нагнетание), отсечка подачи, процесс закрытия нагнетательного клапана и разгрузка линии высокого давления.
Процессы топливоподачи в распределительной головке показаны на рис. 10. При положении плунжера в крайнем левом положении (мертвой точке) (рис. 10, а), в камере высокого давления 3 находится топливо, поступившее ранее через впускной канал.
При движении плунжера вправо (рис. 10, б), топливо начинает сжиматься, при этом впускное отверстие 7 рассоединено с прорезью для впуска топлива 8, и топливо под рабочим давлением поступает через центральный канал плунжера в соответствующий выпускной канал определенного цилиндра. Под давлением открывается нагнетательный клапан, и топливо по трубопроводу высокого давления поступает к форсунке.
Подача топлива заканчивается, как только поперечно расположенное в плунжере отверстие отсечки подачи 6, выйдет за пределы дозирующей муфты (рис. 10, в) Топливо при этом выходит во внутреннюю полость насоса и нагнетание прекращается.
При дальнейшем повороте и движении плунжера влево (рис. 10, г) происходит разобщение распределительной прорези 2 с каналом 4, впускное отверстие совмещается с соответствующей прорезью 8 в плунжере и за счет создавшегося разряжения топливо поступает в камеру высокого давления 3 и центральный канал. Процесс впуска и последующего впрыска топлива происходит в течение поворота плунжера на 90 ° в четырехцилиндровом дизеле, 72 ° в пятицилиндровом и на 60 ° в шестицилиндровом.
Рис. 10. Фазы топливоподачи:
1 – плунжер; 2 – распределительная канавка; 3 – камера; 4 – выпускное отверстие; 5 – втулка подачи топлива; 6 – управляющее отверстие
Автоматический регулятор частоты вращения . Регулятор частоты вращения рассматриваемого ТНВД включает в себя механический регулятор с центробежными грузами и систему управляющих рычагов.
Схемы работы регулятора с системой рычагов и рабочими положениями дозирующей муфты на различных нагрузочных и скоростных режимах показаны на рис. 11 а, б, в, г.
Грузы регулятора 1 (обычно четыре груза) установлены в держателе, который получает вращение от приводной шестеренки. Радиальное перемещение грузов трансформируется в осевое перемещение муфты регулятора 12, что изменяет положение нажимного 6 и силового 4 рычагов регулятора, которые, поворачиваясь относительно оси М 2 , перемещают дозирующую муфту 9, определяя тем самым активный ход плунжера 11.
Рис. 11. Схема работы всережимного регулятора:
а – пуск двигателя; б – холостой ход; в – режим уменьшения нагрузки; г – режим увеличения нагрузки; 1 – грузы; 2 – ось скользящей муфты; 3 – регулировочный винт максимального режима; 4 – силовой рычаг; 5 – рычаг регулировки подачи топлива; 6 – нажимной рычаг; 7 – упор силового рычага; 8 – пластинчатая пружина пусковой подачи; 9 – дозирующая муфта; 10 – отсечное отверстие плунжера; 11 – плунжер; 12 – скользящая муфта регулятора; 13 – рычаг натяжения пружины; 14 – рычаг управления; 15 – регулировочный винт холостого хода минимального режима; 16 – ось рычага управления; 17 – рабочая пружина регулятора; 18 – фиксатор пружины; 19 – пружина минимального режима холостого хода; 20 – регулировочный винт холостого хода максимального режима
В верхней части силового рычага установлена пружина минимального режима холостого хода 19, а между силовым и нажимным рычагами пластинчатая – пружина пусковой подачи 8. Рычаг управления 14 воздействует на рабочую пружину регулятора 17, второй конец которой закреплен в силовом рычаге на фиксаторе 18. Таким образом, положение системы рычагов и, следовательно, дозирующей муфты определяется взаимодействием двух сил – силы предварительной затяжки рабочей пружины регулятора, определяемой положением рычага управления, и центробежной силы грузов, приведенной к муфте.
Работа регулятора при пуске дизеля. Перед пуском двигателя, когда коленчатый вал еще не вращается и топливный насос не работает, грузы регулятора находятся в состоянии покоя на минимальном радиусе, а нажимной рычаг 6 (его другое название – рычаг пуска) под действием пружины пусковой подачи 8 смещен влево на рис. 6.14, а, имея возможность качания относительно оси М 2 . Соответственно нижний шарнирный конец рычага обеспечивает крайне правое положение дозирующей муфты 9 относительно плунжера 11, что соответствует пусковой подаче за счет увеличенного активного хода плунжера h 1 . Как только двигатель запустится, грузы регулятора расходятся и муфта 12 перемещается вправо на величину хода «S», преодолевая сопротивление достаточно слабой пусковой пружины 8. Рычаг 6 при этом поворачивается на оси М 2 по часовой стрелке, перемещая дозирующую муфту в сторону уменьшения подачи (влево на рис. 11, б).
Работа регулятора на минимальной частоте вращения холостого хода. При отсутствии нагрузки и положении рычага управления на упоре в регулировочный винт 15 двигатель должен устойчиво работать на минимальной частоте вращения холостого хода в соответствии со схемой рис. 11, б. Регулирование этого режима обеспечивается пружиной холостого хода 19, усилие которой находится в равновесии с центробежной силой грузов, и в результате этого равновесия поддерживается подача топлива, соответствующая активному ходу плунжера h 2 . Как только скоростной режим двигателя выходит за пределы минимальной частоты вращения холостого хода, реализуется ход «с» силового рычага при сжатии пружины 19 под действием увеличивающейся центробежной силы грузов.
Работа регулятора на нагрузочных режимах. В эксплуатации дизеля со всережимным регулятором скоростной режим устанавливается водителем путем воздействия через педаль акселератора на рычаг управления 14. На рабочих режимах пружина пусковой подачи 8 и пружина 19 холостого хода не работают, и работа регулятора определяется предварительной деформацией рабочей пружины 17. При повороте рычага управления до упора в регулировочный винт холостого хода максимального режима 20 (рис. 11, в. г) в сторону увеличения скоростного режима и соответствующем растяжении рабочей пружины ее усилие передается на силовой рычаг 4 и затем через рычаг 6 на муфту регулятора 12, заставляя грузы 1 сходиться. Система рычагов при этом поворачивается относительно оси М 2 против часовой стрелки на рис. 11, перемещая дозирующую муфту 9 в сторону увеличения подачи до режимов внешней скоростной характеристики. Частота вращения коленчатого вала дизеля и соответственно грузов регулятора при этом увеличивается, центробежная сила грузов и сопротивление последней усилию рабочей пружины также увеличиваются, и в какой-то момент наступает равновесие сил и равновесие положения всех элементов регулятора. При отсутствии изменения нагрузки двигатель работает на установившемся режиме при постоянной частоте вращения (не принимая во внимание естественную для ДВС нестабильность вращения).
Если на этом режиме имеет место изменение нагрузки, то в работу вступает автоматический регулятор в соответствии со схемами, показанными на рис. 11, в, г. При уменьшении нагрузки частота вращения увеличивается, грузы регулятора расходятся и, преодолевая сопротивление рабочей пружины, перемещают муфту регулятора вправо (рис. 11, в). Система рычагов при этом поворачивается относительно оси М 2 по часовой стрелке, перемещая дозирующую муфту влево, в сторону уменьшения подачи.
На рис. 11, г показана работа регулятора при положении рычага управления на упоре регулировочного винта холостого хода максимального режима 20 и при увеличении нагрузки. В этом случае частота вращения вала дизеля уменьшается, грузы регулятора сходятся, центробежная сила грузов уменьшается, и под действием усилия рабочей пружины, муфта регулятора перемещается влево, а система рычагов 4 и 6 перемещает дозирующую муфту вправо, в сторону увеличения подачи.
Корректор по давлению наддува дизеля. Автоматический противодымный корректор или корректор по давлению наддува дизеля служит для приведения в соответствие расхода топлива, подаваемого в цилиндры дизеля, величине расхода воздуха, подаваемого компрессором, исключая таким образом дымление двигателя. Необходимость установки указанного автоматического устройства определяется изменением плотности воздуха в цилиндрах дизеля с турбонаддувом в зависимости от режима работы турбокомпрессора. Особенно необходима работа корректора на режимах разгона дизеля, когда величина топливоподачи возрастает значительно быстрее, чем расход воздуха, при этом коэффициент избытка воздуха уменьшается, и работа дизеля сопровождается дымлением.
Конструктивное исполнение корректора по давлению наддува, установленного на верхней крышке корпуса насоса, показано на рис. 12.
Рис. 12. Схема работы корректора с турбонаддувом:
а – положение мембраны при увеличенном давлении наддува; б – положение мембраны при недостаточном давлении наддува; 1 – рычаг-упор корректора; 2 – шток; 3 – мембрана; 4 – подвод разряжения от впускного коллектора; 5 – пружина; 6 – жиклер слива топлива: 7 – стержень; 8 – регулировочный винт максимальной подачи; 9 – увеличенный ход подачи; 10 – дозирующая муфта; 11 – плунжер; 12 – пусковой рычаг; 13 – силовой рычаг
Внутренняя полость корректора разделена мембраной 3 на две камеры — верхнюю, соединенную с впускным коллектором и находящуюся под давлением наддува, и нижнюю, содержащую пружину 5, которая действует на мембрану, оказывая сопротивление ее перемещению вниз. Нижняя камера корректора находится под атмосферным давлением. Мембрана 3 соединена со штоком 2, имеющим управляющий конус, в который упирается подвижный стержень 7, передающий движение штока и, следовательно, мембраны рычагу-упору корректора 1. Шток взаимодействует с силовым рычагом 13 регулятора. Работа корректора происходит следующим образом. Если величина давления наддува недостаточна для преодоления усилия затяжки пружины 5, то мембрана 3 и шток 2 находятся в исходном положении, как это показано на рис. 6.15, б. При увеличении давления воздуха (рис. 12, а), подаваемого компрессором, мембрана, преодолевая сопротивление пружины, перемещается вниз, соответственно перемещая шток 2 с управляющим конусом, в результате чего стержень 7 изменяет свое положение и рычаг 1 поворачивается относительно оси по часовой стрелке под действием рабочей пружины регулятора. Силовой рычаг 13, следуя перемещению рычага-упора 1, также поворачивается вместе с пусковым рычагом 12 относительно их общей оси, перемещая дозирующую муфту в направлении увеличения подачи. Таким образом, величина топливоподачи оказывается в соответствии с количеством воздуха, подаваемого в цилиндры дизеля, поскольку это количество пропорционально давлению наддува. Если скоростной и нагрузочный режимы уменьшаются, то снижается и давление наддува, пружина корректора перемещает мембрану со штоком вертикально вверх, и механизм регулятора работает в направлении, обратном описанному выше, уменьшая подачу топлива в функции давления наддува (рис. 12, б).
Если работа турбокомпрессора нарушается, то корректор по давлению наддува, оказывается в исходном положении на верхнем упоре (рис. 12, б), обеспечивая работу дизеля без дымления. Величина максимальной подачи топлива для данного двигателя регулируется винтом 8, установленным на крышке ТНВД.
Автомат опережения впрыскивания. Более раннее зажигание при увеличении частоты вращения коленчатого вала способствует увеличению мощности дизельного двигателя. При увеличении частоты вращения коленчатого вала впрыск начинается раньше, что обеспечивается автоматом (муфтой) опережения впрыскивания (рис. 13).
Рис. 13. Автомат опережения впрыскивания:
а – исходное положение; b – рабочее положение; 1 – корпус ТНВД; 2 – кольцо с роликами; 3 – ролик; 4 – палец; 5 – канал; 6 – крышка; 7 – поршень; 8 – опора; 9 – пружина; α – угол поворота стержня
Автомат опережения впрыскивания расположен в нижней части корпуса 1 насоса перпендикулярно оси вала ТНВД. Поршень 7 автомата закрыт с обеих сторон крышками 6, с одной стороны в поршне просверлен канал 5 для прохода топлива под давлением из внутренней полости корпуса насоса, с другой стороны установлена пружина сжатия 9. Поршень автомата посредством шарнира 8 и стержня (цапфы) 4 связан с кольцом 2 несущего ролика 3.
Работа автомата опережения впрыскивания топлива происходит следующим образом. В исходном положении поршень автомата находится под действием пружины 9 (рис.13, а). Давление топлива во внутренней полости корпуса насоса возрастает пропорционально скоростному режиму двигателя и определяется регулировкой перепускного клапана низкого давления (поз. 2 на рис. 6.) и работой жиклера на выходе из насоса (поз. 5 на рис. 6.9). Это давление по каналу 5 (рис. 13) передается в рабочий цилиндр автомата с одной стороны поршня, который под действием силы давления топлива в определенный момент начинает перемещаться влево, преодолевая сопротивление пружины 9. Осевое перемещение поршня посредством шарнира 8 и стержня 4 передается кольцу с роликами, которое поворачивается и меняет свое положение относительно кулачковой шайбы таким образом, что кулачки набегают на ролики 3 раньше, обеспечивая фазовое смещение на величину до 12° по углу поворота кулачковой шайбы (до 24° по углу поворота коленчатого вала (рис. 13, b).
Корректирование угла опережения впрыскивания при холодном пуске дизеля осуществляется вручную водителем из кабины посредством троса или автоматически посредством устройства, устанавливающего угол опережения впрыскивания в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.
Привод устройства монтируется на корпусе ТНВД, как это показано на рис. 14. Рычаг устройства крепится на валу 12, на другом конце которого эксцентрично расположена поворотная цапфа 3, взаимодействующая при повороте с кольцом 6, несущим ролики 7, т.е. с автоматом опережения впрыскивания топлива.
Рис. 14. Устройство для установки угла опережения впрыскивания в зависимости от температуры двигателя:
1 – рычаг; 2 – окно; 3 – поворотная цапфа; 4 – продольная прорезь; 5 – корпус насоса; 6 – кольцо с роликами; 7 – ролик; 8 – поршень; 9 – поворотный стержень; 10 – шарнир; 11 – пружина автомата опережения впрыскивания; 12 – ось устройства; 13 – пружина шпилечная
Исходное положение рычага определяется упором 3 и пружиной 4 (рис. 15). К верхней части рычага устройства крепится трос 2 управления с места водителя или шток автомата привода 6.
Рис. 15. Схема автоматического привода устройства для установки угла опережения впрыскивания в зависимости от температуры двигателя:
1 – тяга; 2 – трос; 3 – упор; 4 – пружина; 5 – рычаг; 6 – корпус автомата
Работа устройства, ручного или автоматического, происходит следующим образом. При ручном приводе водитель поворачивает рычаг 1 (рис.14) перед пуском дизеля посредством троса из кузова автомобиля. При этом поворачиваются вал 12 и цапфа 3, под воздействием которой через прорезь 4 кольцо 6 с роликами 7 изменяет свое положение, поворачиваясь против часовой стрелки за счет сжатия пружины 11 и соответствующих перемещений деталей 8, 9 и 10, устанавливая необходимый угол опережения впрыскивания топлива.
При автоматическом приводе автомат, внутри которого находится легко расширяющийся специальный состав, на холодном двигателе обеспечивает нужное опережение впрыскивания, за счет уменьшения объема состава. По мере увеличения температуры охлаждающей жидкости расширительный элемент в корпусе 6 (рис. 15) автомата прекращает свое воздействие на кольцо с роликами, за счет увеличения объема состава, находящегося внутри корпуса автомата.
Вакуумные насосы. В отличие от бензиновых двигателей, где имеется дроссельная заслонка и существует возможность создания достаточного разряжения для использования его в различных целях, например в вакуумном усилителе тормозной системы, в дизельном двигателе ввиду отсутствия дроссельной заслонки такой возможности нет. Поэтому в дизельных двигателях для создания достаточного разряжения применяется вакуумный насос. Один из вариантов насоса показан на рис. 16.
Рис. 16. Вакуумный насос дизельного двигателя:
а – горизонтальное положение лопасти; б – вертикальное положение лопасти; 1 – сторона всасывания; 2 – лопасть; 3 – вакуумный трубопровод; 4 – вакуум; 5 – ротор; 6 – сжимаемый воздух; 7 – отвод воздуха; 8 – сторона сжатия; 9 – канал для подвода масла
Вакуумный насос содержит эксцентрично установленный ротор 5 с перемещающейся в нем пластмассовой лопастью 2, которая разделяет рабочую полость насоса на две части.
При вращении ротора и перемещении в нем лопасти объем одной части рабочей полости увеличивается, а объем другой ее части уменьшается.
На стороне всасывания производится забор воздуха из вакуумной системы, который затем вытесняется через специальный канал 7. Вытесняемый воздух может использоваться для охлаждения деталей двигателя. Через специальный канал 9 от головки цилиндров к насосу подается масло, которое используется не только для смазки, но и для уплотнения лопасти в рабочей полости.
Привод вакуумного насоса осуществляется от коленчатого или распределительного вала и в последнем случае вакуумный насос может совмещаться с топливоподкачивающим насосом системы питания.
Регулировка подачи топлива на ТНВД. Топливный насос высокого давления (ТНВД) — устройство, которое служит для подачи определенного количества топлива в мотор. Это очень важный элемент любого двигателя внутреннего сгорания. Поэтому нужно своевременно разобраться с тем, как же его регулировать, то есть настроить правильную подачу топлива. В противном случае, двигатель может получать либо излишнее количество топлива, либо недостающее. Рано или поздно это приведет к пагубным последствиям, которые заставят провести капитальный ремонт, что является дорогостоящим процессом. Для того чтоб избежать поломок и обеспечить двигатель правильным количеством горючего, нужно научится правильно регулировать подачу в топливный насос высокого давления. Отрегулировать ТНВД можно на специализированной станции технического обслуживания, но это заберет у вас немалую сумму денег. Но так, же возможна и собственноручная настройка. С первого взгляда это может показаться сложным процессом, но хорошо разобравшись во всех особенностях, можно быстро и без лишних затрат провести настройку топливного насоса. Итак, давайте поподробнее разберемся с техникой повышения и уменьшения подачи топливной смеси. Как уменьшить подачу? Если вы заметили, что ваш автомобиль стал расходовать большое количество горючего, а так же буквально «захлебываться» чрезмерным поступлением топливной смеси, то возможно проблемой стала увеличенная доза, которую подает насос в двигатель транспортного средства. Для того чтоб предотвратить дальнейший процесс порчи мотора, нужно вовремя уменьшить подачу топлива в мотор. Это делается выполнением следующего перечня действий: 1. Запастись необходимыми инструментами Как часто бывает, при повышенной подаче, двигатель начинает выбрасывать повышенное количество газов, то есть ели из выхлопной трубы вашего автомобиля выходит чрезмерное количество выбросов, то следует, предпринят все вышеперечисленные меры. Первым делом запасемся необходимыми инструментами. В их перечень входят те ключи, которыми нужно регулировать топливный насос. Например, ключ на 13. После чего, им же, нужно выставить оптимальный уровень подачи воздуха. Это даст возможность смешаться воздуху и бензину, образовав этим отличную топливную жидкость. После регулировки нужно завести мотор и протестировать. Если по-прежнему идет дым, то сильнее подкрутите подачу воздуха, а если дым прекратился, то можно себя похвалить, так как насос настроен. Перед тем, как самому лезть в топливную систему, настоятельно рекомендуется проконсультироваться у специалиста, который может дать вам пару важных советов. Применяя его советы, можно будет избежать банальных ошибок и уберечь двигатель от еще более серьезной поломки. Ведь незнающему человеку не стоит самостоятельно настраивать топливный насос. Как увеличить подачу? Уменьшенная подача топлива в двигатель — это альтернативная проблема. Основными признаками недостаточной подачи считается преждевременное и самостоятельное глушение автомобиля, троение мотора, а так же уменьшенная тяга. Чаще всего, данная проблема возникает у любителей экономии. То есть для того, чтоб сэкономить на топливе, владельцы часто намеренно уменьшают подачу бензина (газа), что приводит к данным проблемам. Увеличение подачи через топливный насос высокого давления, возможен через подкрутку специальных винтов, которые расположенные сверху и сбоку устройства подачи горючего. Выкручивая данные болты, увеличивается зазор для прохождения топливной смеси, тем самым нормализуя общую работоспособность транспорта. Через больший диаметр отверстия сможет пройти больше топлива, и тогда двигатель сможет функционировать на полную мощность. Конечно вследствие увеличения подачи, не нужно слишком выкручивать, так как это может привести к избыточному поступлению смеси в мотор и к возникновению предыдущей проблемы. Перед тем, как приступить к настройке, обязательно посоветуйтесь со специалистом, а лучше делайте все под присмотром профессионала. Типы ТНВД и их регулировка. В наше время различают два типа топливных насосов высокого давления: Механический ТНВД. Данный тип устройства более популярный среди более старых моделей транспортных средств. Все регулировки, и непосредственно сама подача топлива, происходит в механическом режиме. Настройка таких установок требует определенных знаний, так как неправильная регулировка может привести к возникновению более сложных поломок. Электронный ТНВД. Такой насос устанавливается в современные двигатели дизельного типа. Устройство представляет собой более усовершенствованное и слаженное устройство, которое способно чрезвычайно точно распределять подачу топлива в мотор. За всеми процессами электронного насоса следит специальный блок управления ЭБУ. Вывод владельцу данных о работоспособности насоса осуществляется вследствие забора информации из всех датчиков, которые расположенные на самом насосе и форсунках. Самостоятельная регулировка подачи топлива в данном типе насоса возможна только при наличии специализированного стенда с должным оборудованием. Настройку обязательно нужно проводить под присмотром специалиста своего дела, который поможет вам быстрее разобраться в работе электронного насоса высокого давления. |
: Дизельные подъемные насосы — Давление и давление. Поток
Серия знаний о топливной системе: Дизельные подъемные насосы — давление по сравнению с Поток
Похоже, здесь много путаницы. У вас должен быть достаточный поток, чтобы поддерживать потребности двигателя. А как насчет давления? Давление — это всего лишь продукт, вызванный сопротивлением потоку? Давление необходимо? Означает ли падение давления при полностью открытой дроссельной заслонке недостаточный поток?
Первым шагом является определение размеров дизельного подъемного насоса с достаточным расходом.Вам необходим достаточный поток, чтобы поддерживать тип системы впрыска, который вы используете. Определение мощности в лошадиных силах даст вам приблизительную оценку, но в конечном итоге необходимо принять во внимание вашу систему впрыска. Недостаточно информации только о снижении мощности.
Давление существует из-за сопротивления потоку. В таком случае это звучит плохо. Однако для топливной системы необходимо давление. Многие топливные насосы для впрыска топлива зависят от давления топлива для работы цепи газораспределения. Все топливные системы извлекают выгоду из давления в ситуациях высокого спроса.У дизельного двигателя, работающего на 3000 об / мин, очень мало времени, чтобы заполнить насосный элемент до следующего цикла… буквально миллисекунды. Давление помогает заполнить насосный элемент. Если давление упадет слишком сильно, насосный элемент создаст разрежение. Он будет жить при небольшом вакууме, но слишком большой вызовет кавитацию и испарение. Это состояние может вызвать больше повреждений, чем грязное топливо. Проще говоря, кавитация вызывает испарение топлива. Пар заполняет полость насоса; затем насос нагнетает пар.Когда пар сжимается, он взрывает пилюлю лексапро. Имплозия разъедает металл и оставляет на поверхности кратеры.
Качественный манометр давления топлива на входе в топливный насос должен использоваться во всех высокопроизводительных приложениях. Это дешевый и простой способ контролировать потребности топливной системы.
Что вызывает падение давления на WOT? Первое, что обычно приходит в голову, это то, что подъемный насос не успевает. Однако это обычно неправильный ответ.
Низкое давление может быть вызвано многими вещами.Клапан сброса давления топлива (который регулирует давление) часто упускается из виду. Не все предохранительные клапаны одинаковы. Даже если они выглядят одинаково, могут быть незначительные различия, которые существенно влияют на работу клапана. Выбор пружины — одна из распространенных ошибок бюджетных предохранительных клапанов. В этой категории не существует универсального решения. Вы не можете взять предохранительный клапан на 8 фунтов на квадратный дюйм и просто установить регулировочную прокладку пружины на 18 фунтов на квадратный дюйм. Его можно настроить на работу при давлении 18 фунтов на квадратный дюйм, но он будет нестабильным и падать при полностью открытой дроссельной заслонке.Качественный предохранительный клапан будет поддерживать постоянное давление на холостом ходу и поддерживать это давление на крейсерской скорости. При полном открытии дроссельной заслонки падение давления должно быть минимальным.
Следует отметить, что конструкция тарельчатого клапана сброса давления топлива может иметь большое влияние на давление и расход топлива. Обычно используется шарообразная тарелка, однако это дефектная конструкция, поскольку шар может вибрировать (также известный как «дребезжание клапана»), что препятствует плавному потоку топлива и создает скачки давления топлива. Тарелка цилиндрической формы обеспечивает превосходную конструкцию, поскольку диаметр верхней части тарелки стабилизирован внутри отверстия корпуса клапана.Тарельчатый клапан плавно открывается и закрывается по отверстию. Это в сочетании с впускными отверстиями на стороне тарельчатого клапана сглаживает поток топлива и практически исключает вибрацию клапана. Это уменьшает скачки давления топлива и приводит к гораздо лучшей кривой расхода топлива.
Давление в зависимости от расхода, они оба важны. Хотя поток необходим, давление с хорошей регулировкой жизненно важно для качественной топливной системы.
Чтобы получить обзор дизельных топливных насосов и регуляторов давления топлива FUELAB, перейдите на сайт http://fluelab.com.ru / products / diesel /
По сценарию Мэтта Гилмора
Как рассчитать время для топливного насоса высокого давления? — MVOrganizing
Как рассчитать время работы дизельного ТНВД?
Если вы решили переделать ТНВД, вам необходимо:
- С помощью торцового ключа на болте переднего распределительного вала проверните двигатель вручную по часовой стрелке, пока первый цилиндр не окажется в ВМТ.
- Впускной и выпускной клапаны должны быть закрыты, а отметка ВМТ должна быть совмещена.
Какая синхронизация топливного насоса в дизельном двигателе?
Время впрыска топливного насоса — это не что иное, как время впрыска топлива в цилиндр. В идеале это время составляет от 10-20 BTDC (до верхней мертвой точки) до 10-20 ATDC (после верхней мертвой точки). ВМТ — это верхняя мертвая точка или, проще говоря, самое верхнее положение в цилиндре, в которое может переместиться поршень.
Каковы симптомы дизельного ТНВД?
Давайте взглянем на четыре наиболее распространенных симптома отказа насоса
- Рыхлитель двигателя.Самая ранняя проблема с дизельным топливным насосом предсказывается разбрызгиванием двигателя, особенно на более высокой скорости.
- Двигатель шумит при разгоне.
- Потеря мощности при нагрузке.
- Автомобиль не заводится.
Как проверить ТНВД на дизельном двигателе 6.5?
Для проверки подъемного насоса запустите автомобиль. Откройте Т-образный клапан как минимум на 30 секунд и дайте топливу стечь из трубопровода в емкость. Если в течение 30 секунд двигатель заглохнет или топливо не выходит из магистрали, значит, ваш подъемный насос неисправен..
Как проверить топливный насос высокого давления?
Тестирование нагнетательного насоса и форсунок
- снимите форсунку с двигателя.
- зацепите стальную топливную магистраль над форсункой так, чтобы форсунка была обращена в сторону от двигателя.
- Удалить воздух из топливной системы.
- переверните двигатель и дайте топливу брызнуть из форсунки на кусок картона.
Какое давление выдает насос дизельной форсунки?
Современные насосы для впрыска дизельного топлива находятся под давлением — даже более высоким, чем то, что когда-то считалось «нормальным».«Примерно 15-20 лет назад топливные насосы для форсунок перерабатывали топливо в системе при давлении от 10 000 до 15 000 фунтов на квадратный дюйм (фунтов на квадратный дюйм).
Сколько стоит замена топливного насоса высокого давления?
Средняя стоимость замены топливного насоса составляет от 220 до 1062 долларов в зависимости от автомобиля и возраста. Стоимость рабочей силы оценивается от 124 до 260 долларов, а стоимость запчастей — от 95 до 854 долларов.
Могу ли я водить машину с неисправным топливным насосом?
Если топливный насос вышел из строя или вышел из строя, вам нужно срочно доставить машину к механику.Датчик давления топлива — вы можете прикрепить датчик давления топлива непосредственно к двигателю автомобиля. Это позволит автомобилю завестись, и вы сможете отвезти его к своему механику.
под давлением: нагнетательные насосы высокого давления
ТНВД, являющийся сердцем головоломки любого дизеля, нельзя упускать из виду. Независимо от того, говорите ли вы о механических P-насосах, насосах Common Rail высокого давления или даже о насосах HEUI, все они являются жизненно важным промежуточным звеном в системе, которая использует топливо под высоким давлением, чтобы двигатель работал на сжатие. магия зажигания.Увеличьте это давление, и вы прибавите мощности. Увеличьте и объем, и давление, и вы получите действительно большую мощность. В дальнем углу дизельного автоспорта, где живут двигатели мощностью от 2000 до 3000 л.с., ТНВД могут стать довольно безумными. Используется все, от сильно модифицированных заводских насосов до экзотических узлов, изготовленных из цельного куска алюминиевой заготовки, наряду с несколькими насосами высокого давления, которые являются нормой для высокопроизводительных мельниц Cummins, Duramax и Power Stroke с общей топливной рампой.
Ниже мы познакомим вас с самыми плохими недостатками технологии впрыска дизельного топлива.От печально известного механического насоса Sigma до комбинаций из нескольких CP3, которые сделали возможными двигатели с общей топливной магистралью мощностью 2500 л.с.
Механические насосы
«Сигма»
Также известный как ТНВД стоимостью 10 000 долларов, насос Sigma представляет собой поршневой встроенный механический насос, по конструкции похожий на Bosch P7100, установленный на 5,9-литровых двигателях Cummins, которые приводили в движение модели Dodge Ram 2500 и 3500 с 1994 по 1998 год.Однако вместо 12-миллиметровых поршней (которые вы найдете в Bosch P7100) Sigma поставлялась с 16-миллиметровыми поршнями прямо с завода. Эти массивные поршни способствуют гораздо более высокой скорости впрыска (т.е. большему количеству топлива впрыскивается быстрее), что приводит к повышению эффективности двигателя и, в конечном итоге, увеличению мощности. Несмотря на то, что съемники грузовиков используют Sigmas более десяти лет, прорывы в области блоков цилиндров с заготовками, напорного потока, распределительных валов и турбо-технологий в последние годы позволили реализовать больше их возможностей заправки топливом.Этот заводской литой алюминиевый 16-миллиметровый двигатель Sigma, предлагаемый Columbus Diesel Supply, может расходовать до 1600 куб. См топлива, хотя большинство комбинаций двигателей в начале используют от 950 до 1100 куб. Для сравнения: по данным Bosch Motorsport, стандартный Bosch P7100 с 12-миллиметровым поршнем имеет объем всего 135 куб.
Заготовка Mack Daddy
Насос Sigma диаметром 17 мм от компании Columbus Diesel Supply — это большой папа в мире топливных насосов. Корпус насоса изготовлен из алюминиевых заготовок высокой плотности и включает 17-миллиметровые плунжеры, специальный шлифованный распределительный вал и другие запатентованные внутренние элементы (такие как нагнетательные клапаны и держатели, регулирующие втулки, вентиляционное отверстие насоса и регулятор, среди других компонентов).В сочетании с правильными форсунками (обычно с тройной подачей и на базе International или John Deere) и воздушным потоком (большие одноступенчатые или двухступенчатые турбонагнетатели) 17-миллиметровая Sigma может поддерживать мощность более 3000 л.с. В то время как 16-миллиметровую версию Sigma можно найти в некоторых приложениях для дрэг-рейсинга, а также на многих тягачах Super Stock, в мире тракторов вы, скорее всего, заметите одного из этих 17-миллиметровых плохих парней, свисающих сбоку. двигателя. Скажем так, вы это знаете, когда видите.Scheid Diesel 14 мм и 16 мм P8600s
Scheid Diesel также занимается производством P-насосов, готовых к соревнованиям. Показанный выше насос на базе Bosch P8600 позволяет драгстеру с двигателем Cummins, который является рекордным для компании, развивать мощность 2500 л.с. и пробегать шесть секунд четверть мили со скоростью более 220 миль в час. Также широко используется в тягачах Pro Stock, его основные особенности включают 14-миллиметровые плунжеры и цилиндры, настраиваемый кулачок для шлифования и регулируемый механизм газораспределения. Все жизненно важные движущиеся внутренние детали покрыты редуктором трения для плавной работы и оптимальной долговечности, и — в зависимости от области применения — насос можно настроить с регулятором RSV («Ag»), который обеспечивает полную заправку топливом со скоростью до 7000 об / мин! 14-миллиметровый насос Scheid пропускает максимум 1100 куб.
12-цилиндровые насосы
Когда одного плунжера на цилиндр недостаточно, всегда есть 12-цилиндровый Р-насос! Первоначально использовавшиеся в 12-цилиндровых двигателях Deutz F12L714, несколько модифицированных версий этих насосов использовались в тяговом контуре грузовиков примерно десять лет назад. Для каждой форсунки требовалось две линии впрыска, они, как известно, доставляли потоки топлива за чрезвычайно короткое время и вырабатывали довольно хорошую мощность. Однако они оказались довольно темпераментными (нам сказали, что застрявшие поршни были обычной проблемой), и в конечном итоге технологические прорывы в одноплунжерных насосах в конечном итоге их убили.
13 мм P7100s
Способные поддерживать мощность более 1400 л.с., насосы на базе P7100, в которых используются 13-миллиметровые поршни и стволы, являются популярным товаром как на драг-полосе, так и в классах тяги Limited Pro Stock. Иногда их даже можно встретить на невероятно быстрых уличных грузовиках. Несмотря на то, что он питал сильно изношенный 12-клапанный 5,9-литровый двигатель Cummins с пробегом в 250 000 миль, 13-миллиметровый насос, изображенный выше, по-прежнему выдерживал 1237 л / с, 2114 фунт-фут на динамометрическом стенде шасси.
Насосы Common-Rail
Пятиместный CP3 Duramax: 2,570 л.с. (топливо)
В то время как старая игра использования огромных форсунок для получения большой мощности одинакова для механического впрыска и впрыска Common Rail, современные высокотехнологичные системы Common Rail требуют для этого несколько насосов высокого давления (1200 л.с. +). В случае Super Stock Duramax Уэса Кусилека форсунки двигателя настолько велики, что для поддержания давления в рампе требуется пять модифицированных Bosch CP3.На динамометрическом стенде двигателя — и в сочетании с 5,25-дюймовым индуктором Pro Stock с турбонаддувом от Columbus Diesel Supply, усиливающим подачу топлива в Wagler Competition Products DX460 Duramax — одноразовая конфигурация CP3 с пятью насосами, обеспечивающая мощность 2570 л.с., которая будет производиться на заводе. 4900 об / мин (и 2854 фунт-фут крутящего момента при 4600 об / мин).
Triple CP3 Cummins: 2,571RWHP (закись азота)
Чтобы получить почти 2600 л.с. на колеса, требуется серьезная заправка, много воздуха и, в случае Шона Баки, дополнительный толчок через N2O — даже несмотря на то, что его Dodge Ram 2006 года выработал безумные 2375 л / с на топливе. один в прошлом.В то время как тройные XP CP3 от Industrial Injection, похоже, не имеют проблем с набором форсунок, которые, вероятно, находятся где-то на 500-800 процентов больше, чем заводские, двигатель питается воздухом через массивную тройную турбонагнетатель. состоит из трех зарядных устройств 106 мм. С турбинами такого размера требуется значительное количество оборотов двигателя, чтобы удержать их на своем счастливом месте. В результате 6,7-литровый двигатель Baca на базе двигателя Cummins с палубной обшивкой регулярно достигает 5000 об / мин. Чтобы CP3 не превышал скорость, они имеют недостаточную тягу с помощью массивных шкивов от Beans Diesel Performance.
Triple CP3 Duramax: 1,680 л.с. (топливо)
На фотографии выше вы видите тройную шестеренчатую передачу CP3 из алюминиевой заготовки, прикрепленную болтами к морскому двигателю Duramax, собранную компанией Wagler Competition Products. На динамометрическом стенде двигателя и благодаря набору форсунок на 250 процентов, вышеупомянутой конфигурации с тройным CP3, автономному блоку управления двигателем Bosch, 98-мм турбонагнетателю от Precision Turbo & Engine, а также переделанным головкам блока цилиндров Ваглера и водяному насосу. -воздушный интеркулер, двигатель мощностью 1680 л.с. и 2400 Нм крутящего момента.Для максимальной долговечности на этом уровне мощности был использован совершенно новый блок LML (самый прочный блок Duramax, когда-либо отлитый GM), а также внутренне сбалансированный коленчатый вал из заготовки, пояс для соревнований, основные крышки заготовок, стальные шатуны, кованые поршни и масляная система с сухим картером.
Dual CP3 Duramax: 1600 л.с. на колесах
Благодаря объединению усилий двух 12-миллиметровых насосов CP3 с поршневым двигателем и набора форсунок на 250 процентов (вместе с тройным турбонаддувом) кабина экипажа GMC Sierra с приводом от LB7, принадлежащая и управляемая Майком Грейвсом из Hollyrock Customs, взорвалась. через четверть мили за 9.55 секунд при 149 миль / ч. При 7000 фунтах и такой скорости ловушки его полная внутренняя ¾-тонна посылает на землю не менее 1600 лошадиных сил. Более того, мощный GMC с двойным CP3 подкреплен трансмиссией Allison 1000 производства Limitless Diesel Performance, а не заменой 47/48.
Масляные насосы высокого давления
Dual HPOP 6.0L, рабочий ход: 1870 л.с. (топливо)
Экзотические компоненты впрыска предназначены не только для механических систем или систем с общей топливной магистралью, как этот двойной масляный насос высокого давления на двигателе HEUI 6.Показан 0L Power Stroke (HEUI — насос-форсунка с гидравлическим приводом и электронным управлением). Добавление HPOP с ременным приводом к этому уравнению принесло большие дивиденды для экстремального конструктора объемом 6,0 л и заядлого конкурента Джесси Уоррена из Warren Diesel Injection. Этот двигатель, оснащенный большой составной турбо-конфигурацией и набором запатентованных форсунок объемом 760 куб. См, позволил платформе HEUI приблизиться к 1900 л.с. на динамометрическом стенде двигателя.
Хотите увидеть еще какую-нибудь экстремальную дизельную технику? Мы составили список из 5 самых крайних 7.3L Power Strokes!
Признаков неисправности дизельного топливного насоса
11 апреля 2018 Опубликовано WriterЕсли в вашем автомобиле используется дизельный топливный насос, важно, чтобы эта деталь всегда оставалась в хорошем рабочем состоянии. Существует множество факторов, которые могут вызвать проблемы с вашим топливным насосом, и в зависимости от симптомов, которые они проявляют, может быть или непросто точно выяснить, в чем проблема, и найти подходящее решение.
Двумя наиболее частыми причинами отказа дизельного топливного насоса являются неизменно низкий уровень бензина и поломки двигателя. В вашем автомобиле никогда не должен кончаться бензин — поддержание надлежащего уровня топлива обеспечит правильную работу вашего автомобиля и предотвратит ненужную нагрузку на топливный насос. Кроме того, регулярное обслуживание может гарантировать, что ваш двигатель избежит поломок и других серьезных проблем.
Вот несколько признаков того, что у вас может быть неисправный дизельный топливный насос, и вам необходимо вызвать мобильного механика в Флагстаффе, штат Аризона:
- Скрипы, визги и другие высокие звуки: Если ваш автомобиль начинает визжать или издавать необычные высокие звуки, это может быть признаком того, что ваш дизельный топливный насос выходит из строя.Разные насосы, естественно, издают разные звуки, но со временем вы сможете приспособиться к этим шумам во время вождения. Если что-то звучит необычно, самое время позвонить механику, чтобы проверить автомобиль.
- Проблемы с ускорением: У вас проблемы с достаточно быстрым разгоном автомобиля? Это может быть признаком неисправности вашего дизельного топливного насоса. Основная причина заключается в том, что насос не обеспечивает двигатель достаточным запасом топлива, что затрудняет ускорение.
- Плохое давление топлива: У транспортного средства, которое не может поддерживать хорошее давление топлива, вероятно, есть топливный насос, который не работает должным образом. Когда автомобиль работает с низким давлением, у него могут возникнуть проблемы с запуском, даже если остальные части автомобиля работают точно так, как должны.
- Проблемы с питанием: Ваш автомобиль когда-нибудь теряет мощность или начинает замедляться? Вероятно, это признак того, что вам нужно заменить дизельный топливный насос.
- Проблемы с фильтром: Если кажется, что фильтр вашего автомобиля неисправен, это может указывать на проблемы с дизельным топливным насосом. Хотя для вас важно регулярно менять фильтр, вам не следует делать это очень часто. Некоторые люди, у которых есть проблемы с дизельным топливным насосом, видят, что эти проблемы проявляются в фильтре, и в конечном итоге им приходится менять фильтр почти ежедневно, чтобы не отставать.
- Остановка двигателя: Двигатель может остановиться, если в него не поступает достаточно топлива.Это означает, что вам необходимо как можно скорее заменить дизельный топливный насос.
Это лишь некоторые из признаков, которые могут указывать на проблему с дизельным топливным насосом, поэтому для получения дополнительной информации обязательно обратитесь к мобильному механику во Флагстаффе, штат Аризона.
Категория: мобильный механик
Этот пост написал Писатель
4 признака неисправности дизельного топливного насоса или насоса-форсунки, на которые следует обратить внимание
Неисправность дизельного топливного насоса / неисправность насоса-форсунки
Топливный насос является одним из наиболее важных компонентов для запуска автомобиля.Он использует давление, чтобы буквально перекачивать топливо из топливного бака в форсунки, поэтому не так уж редко его также называют инжекторным насосом. Есть два типа топливных насосов: механический (старый) и электронный (новый). Мы не будем вдаваться в подробности относительно различий, но мы расскажем вам наиболее распространенные симптомы отказа дизельного топливного насоса, а также причины отказа дизельного топливного насоса.
Давайте взглянем на четыре наиболее распространенных симптома неисправности насоса
1. Флеширование двигателя
Самая ранняя проблема с дизельным топливным насосом предсказывается разбрызгиванием двигателя, особенно на более высоких оборотах.Чаще всего это происходит на шоссе или проселочных дорогах с чуть более высокой средней скоростью. Автомобиль может идеально проехать 10, 20 или даже 50 миль, но он будет иметь короткие периоды разбрызгивания или рывков (1-5 миль), прежде чем он вернется в свое нормальное состояние. Этот симптом может означать и другие вещи, но люди чаще всего принимают отказ инжекторного насоса с грязным газом. Когда проблема связана с топливным насосом, чаще всего это связано с отсутствием постоянного давления. Топливный насос не может постоянно поддерживать необходимое давление, поэтому возникают моменты разбрызгивания.Решение, как и для большинства следующих проблем, чаще всего будет тем же: новый топливный насос.
2. Шум двигателя при разгоне
Второй признак отказа насоса форсунки очень похож на первый, с одним заметным отличием: он возникает при разгоне. Подергивание и / или разбрызгивание по-прежнему будут присутствовать, но они будут происходить при ускорении. В частности, при ускорении с остановки. Опять же, если это топливный насос (что, скорее всего, так и есть), то это связано с неспособностью самого топливного насоса удерживать необходимое давление для подачи топлива из бака к форсункам.Топливный насос можно отремонтировать, но в большинстве случаев вы захотите заменить его новым, даже если его можно «отремонтировать».
3. Потеря мощности при нагрузке
Третья возможная причина отказа топливного насоса возникает только в определенных ситуациях и на определенных транспортных средствах. Топливный насос (даже старый) может работать так, как должен, в нормальных, низких и средних стрессовых ситуациях. Однако некоторые автомобили могут превышать эти уровни. Грузовики, пикапы и транспортные средства, которые обычно должны перевозить или буксировать значительный вес, могут подвергнуть топливный насос большей нагрузке, что приведет к выходу из строя его самых слабых компонентов.Это также подразумевает подъем на более крутые холмы или выполнение каких-либо действий в местах, где автомобиль испытывает большую нагрузку. Он характеризует и проявляется потерей силы, чаще всего большой потерей силы. Нередко наблюдается потеря мощности на 50% и более.
Что может быть опаснее машины, которая по желанию теряет мощность? Тот, который будет подниматься. Правильно, внезапная помпаж также является признаком неисправности насоса-форсунки. Из-за старости или износа топливный насос может иметь неравномерное сопротивление в двигателе.Это означает, что периоды низкого или нормального давления могут сменяться периодами высокого давления, которые наполняют двигатель большим количеством топлива, что приводит к «подпрыгиванию» транспортного средства или рывку вперед.
4. Автомобиль не заводится
Последний частый симптом также является наиболее серьезным. Если вы проигнорируете все вышеперечисленные симптомы, вы в конечном итоге столкнетесь с одним: автомобиль, который не хочет заводиться. Определить, топливный ли это насос, довольно просто: при попытке завести автомобиль он проворачивается (пытается завестись), но не загорится сам по себе (если вы отпустите ключ).По всей видимости, это дохлый бензонасос. Совершенно новый должен увидеть вас в дороге в кратчайшие сроки.
Помните, что это лишь некоторые из симптомов / причин для топливного насоса, и хотя они являются наиболее частыми, большинство перечисленных здесь симптомов могут указывать на что-то еще, а не только на проблемы с топливным насосом, особенно если они сочетаются с другими симптомами. Мы надеемся, что эта статья помогла вам в устранении неисправностей дизельного топливного насоса.
Нужна помощь с турбокомпрессором:
Свяжитесь с нашей командой по телефону: 0490 059 316
Экономьте
Экономьте
Экономьте
Экономьте
Экономьте
000Экономьте
0004 Экономьте0004 Экономьте000Сохранить
Топливный и масляный насос высокого давления Ford
6.0 и 7.3 Масляный насос высокого давления Powerstroke
Масляный насос высокого давления Ford 6.0 и 7.3 Powerstroke фактически является ТНВД. Система впрыска топлива HEUI использует масляный насос для подачи масла под высоким давлением к гидравлическим электрическим насос-форсункам. Этот насос заменил то, что могло бы быть ТНВД в старых системах впрыска дизельного топлива.
Масляный насос высокого давления 6.0 и 7.3 в основном изготовлен из алюминия. Из-за алюминиевой конструкции и чрезвычайно высокого давления, создаваемого насосом, внешняя утечка может стать проблемой по мере старения насоса.
При ремонте масляного насоса высокого давления 6.0 и 7.3 резьба бобышки уплотнительного кольца может изнашиваться, что может привести к утечке моторного масла. Когда это происходит, заменить уплотнительные кольца и предотвратить их утечку практически невозможно. Насосы необходимо восстанавливать в заводских условиях с использованием соответствующих инструментов, чтобы предотвратить утечку. Уплотнительные кольца специально разработаны для этого применения и обычно не могут быть приобретены на вторичном рынке.
Техническое обслуживание Powerstroke определяет срок службы масляного насоса высокого давления.В масляном насосе высокого давления 6.0 и 7.3 (насос-форсунка) используется то же масло, что и в двигателе для накачки форсунок. По этой причине хорошее чистое моторное масло необходимо для правильной работы системы.
Масляный насос высокого давления Powerstroke 6.0 и 7.3 использует клапан IPR и датчик ICP для поддержания надлежащего давления масла. Правильное давление масла требуется для работы топливных форсунок при различных требованиях к мощности. Топливным форсункам Powerstroke требуется разное давление для работы на холостом ходу, ускорения и поддержания постоянной скорости движения.
Мы предлагаем полное руководство по диагностике масляного насоса высокого давления и системы Powerstroke 7.3 и 6.0, чтобы определить, что может вызвать проблемы. Снятие и установка масляного насоса высокого давления — довольно простая процедура. Насосы можно заказать с клапаном IPR или без него.
При снятии масляного насоса высокого давления Powerstroke 7.3 или 6.0 не снимайте фитинг с насоса. Удаление фитинга может повредить резьбу и не подлежит ремонту. Линии откручивают от фитингов, чтобы не допустить повреждений.Фитинги остаются с насосом. В 1999-2003 7.3 Powerstroke используется специальный фитинг, для которого потребуется гаечный ключ, очень похожий на гаечный ключ, который поставляется с игрушкой, требующей сборки. Этот же ключ достаточно тонкий, чтобы снимать специальные приспособления. Если вы попытаетесь завинтить фитинг от нового насоса, это может привести к утечке из нового насоса.
Насосы от ForDiesels.com поставляются со всеми необходимыми уплотнениями и прокладками для установки.
Продление срока службы дизельного ТНВД
Опубликовано 4 августа 2017 г. Робом Маршаллом
Я надеюсь, что вы не проголосуете за этот блог как за самую скучную тему, когда-либо появлявшуюся в Интернете, но, если вы хотите снизить риск того, что вам придется выложить огромную сумму на новую замену дизельного насоса высокого давления , вы можете прочитать на…
Даже самый бескорыстный автовладелец не мог не заметить довольно плохую прессу, которую в последнее время получили дизельные автомобили.Тем не менее, современные дизельные двигатели высокого давления с общей топливной магистралью остаются технологическим чудом. Их производительность впечатляет, они чрезвычайно экономичны, и, да, даже когда мы пытаемся забыть о мошенничестве «DieselGate» и производителей автомобилей / правительств, общие выбросы выхлопных газов очень низкие.
Чтобы достичь этого, современные дизели стали очень сложными, и многие детали изготовлены с высокой точностью. Неудивительно, что покупать новые детали стало очень дорого, но, по крайней мере, появились компании по ремонту, которые могут восстанавливать оригинальные детали за небольшую часть стоимости новых деталей.
В этом блоге мы конкретно рассмотрим насос высокого давления, потому что его замена обычно является самой дорогой частью. Его задача — нагнетать давление в дизельном топливе до уровня около 2000 фунтов на квадратный дюйм (для контекста, типичная автомобильная шина накачивается до 30 фунтов на квадратный дюйм), что позволяет топливным форсункам подавать топливо в двигатель с максимальной точностью. Неудивительно, что они могут выйти из строя и привести к тому, что двигатель либо начнет плохо работать, либо полностью перестанет работать, но есть вещи, которые вы можете сделать, чтобы избежать большого счета за ремонт.Однако неисправность может быть связана с более дешевыми частями системы, такими как электрические датчики, поэтому будьте осторожны, если вам сообщат, что насос неисправен, без предварительного изучения других причин.
Основные причины выхода из строя насоса и способы их предотвращения:
- Кончилось топливо: Некоторые дизельные насосы (например, Bosch CP4) могут быть серьезно повреждены из-за неправильного удаления воздуха, которое требуется после того, как топливный бак иссякнет и заправлен. Некоторым автомобилям требуется диагностическое оборудование для правильной прокачки воздуха.На всякий случай не допускайте выхода дизельного топлива!
- Модификации: Определенная настройка двигателя увеличивает давление в насосе и вызывает термический перегрев, который может сократить срок его службы. Кроме того, некоторые присадки к дизельному топливу, повышающие цетановое число, при неправильной дозировке влияют на смазывающие качества дизельного топлива, что увеличивает внутренний износ насоса.
- Неправильная заправка топливом: Если вы случайно залите бензин, насос может быть поврежден еще до запуска двигателя.Это связано с тем, что бензин не обладает смазывающими свойствами для дизельных топливных насосов. Не включайте даже зажигание; обратитесь за советом и организуйте транспортировку, чтобы можно было профессионально осушить топливную систему.
- Плохое обслуживание: Корпуса дизельных топливных фильтров требуют ежегодного слива воды, вызывающей коррозию. Независимо от того, что производители говорят, что их можно оставить на более длительный срок, я советую заменять картридж топливного фильтра ежегодно. Используйте фильтры хорошего качества, так как некачественные заменители имеют тенденцию разваливаться, а осколки впоследствии повреждают насос.