Балансировка колес для чего нужна и как часто делать – AvtoKasta
🕑 0 хв
Безопасность и комфорт автовладельца и его пассажиров в значительной степени зависят от качества и характеристик шин. Однако не менее важную роль играет правильно выполненная балансировка колес. Она позволяет свести к минимуму вибрацию и шум, продлить срок эксплуатации резины, а также дисков и деталей подвески.
Любые колеса нуждаются в равномерном распределении их массы относительно центра, так как купить шины, которые не нужно балансировать, практически невозможно. Это выполняется при помощи дополнительных грузиков, которые крепятся к двум сторонам обода в заранее определенных точках.
Порядок проведения балансировки
Процедуру выполняют мастера в шиномонтажных сервисах, они используют компьютерное оборудование и специальный балансировочный станок.
В зависимости от того, какой тип диска был выбран автовладельцем, определяется характер грузика. Они могут быть свинцовыми или цинковыми, а также отличаются по весу: варьируются от 5 до 100 грамм. Для балансировки колес на штампованных дисках применяются набивные грузы, а при работе с литыми или коваными обычно задействуют клеящиеся. Все чаще автовладельцы отказываются от клеящихся грузов в пользу набивных. Это связано с тем, что первые могут отвалиться при резкой смене температур (разрушается клеящийся слой).
Прежде чем приступить к балансировке, мастера очищают налипшую на протектор грязь и удаляют камни из дренажных каналов. Далее они должны убрать все грузики, которые могли остаться с предыдущих процедур.
Когда нужно выполнять балансировку
Эта процедура обязательно проводится при первой установке покрышек на автомобиль. Затем она повторяется после каждой перебортовки, если зимние, летние или всесезонные шины снимают и затем заново устанавливают на диски.
Кроме того, специалисты рекомендуют повторять балансировку колес с определенной периодичностью.
Это позволит вовремя предотвратить возможные аварии и повысит уровень комфорта. Наиболее частая причина нарушения балансировки – езда по неровной дороге, удар по колесу или наезд на яму. При деформации диска может сместиться центр тяжести, а также повредиться или переместиться грузик. Еще одной вероятной причиной становится геометрически неточная форма колеса, нарушение в размерах или неоднородный материал, из которого оно изготовлено.
Эксперты отмечают, что зачастую на передних колесах дисбаланс бывает более выражен. На задних он может проявиться только на высокой скорости (выше 120 км/час). Естественно, это не значит, дисбаланс задних можно оставлять без внимания, он также чрезвычайно вредит шинам, дискам и деталям подвески.
Подбирая покрышки в интернет-магазине ИнфоШина infoshina.com.ua, можно обратиться к онлайн-консультанту и получить полную информацию о каждой модели. Кроме того, процесс поиска новой резины существенно упрощает удобная и понятная система фильтров. Шины можно отсортировать по сезонности, производителям, размеру и другим критериям.
👁 36
Поділитись:
Как часто балансировать колеса на литых дисках 🦈 avtoshark.com
Следует отметить, что и в случае статической, и динамической балансировок исправляются незначительные погрешности в распределении массы колеса, связанные с дефектами изготовления диска и/или шины. Если диск сам по себе кривой – его нужно вначале вытянуть (если он штампованный) или заменить на новый (если он литой).
Многие владельцы автомобилей отдают предпочтение колесам на литых дисках – прежде всего, из-за эстетичного внешнего вида и ощущения «крутости». Но после встречи с нашими дорогами, на литых дисках балансировать колеса нужно обязательно. При этом многие мастера пугают водителей рассказами о том, что колеса на таких дисках очень сложно, а порой и невозможно отбалансировать. Разберемся, так ли это.
Что такое балансировка и нужна ли она колесам на литых дисках
Любое автомобильное колесо, будучи объектом материальным и рукотворным, далеко от геометрического идеала.
При перемещении на небольших скоростях по грунтовым дорогам, разбитому асфальту и другим подобным покрытиям этой неидеальностью можно пренебречь.
Балансировка колес в салоне
Но когда автомобиль выезжает на гладкий асфальт скоростной магистрали и разгоняется свыше 100 км/ч, начинаются проблемы. Крохотный дисбаланс колеса при высокой скорости оборачивается:
- повышенной нагрузкой на подвеску и рулевое управление;
- ухудшением управляемости;
- снижением эффективности тормозов;
- неравномерным износом покрышки.
Чтобы определить, когда нужна балансировка колес на литых дисках, нужно разобраться с видами дисбаланса. Различают два вида дисбаланса колес:
- Статический – возникает тогда, когда центр вращения колеса не совпадает с его центром массы (другими словами, ось вращения не совмещается с осью инерции), но при этом оси параллельны друг другу. При движении машины такое колесо как бы «подпрыгивает».
- Динамический – возникает тогда, когда оси вращения и инерции непараллельны, то есть если их мысленно продолжить, где-то они пересекутся.
В этом случае вес колеса не сбалансирован по ширине. При вращении такого колеса, при взгляде спереди, будут заметны характерные «восьмёрки».
В этом случае вес колеса не сбалансирован по ширине. При вращении такого колеса, при взгляде спереди, будут заметны характерные «восьмёрки».Литые диски, как ясно из их названия, производятся методом литья металла в пресс-формы. Используются сплавы на основе магния и алюминия. Преимущества литых дисков перед обычными штампованными – легкость, прочность, красивый внешний вид. Недостатки – относительно высокая стоимость, плохая ремонтопригодность.
Как и любые другие, на литых дисках балансировать колеса приходится регулярно. На автофорумах можно прочесть «страшилки» о том, что колеса на литых дисках невозможно балансировать из-за «скрытых дефектов в металле» и поэтому, дескать, нужно ездить на них «как есть». На самом деле это не так.
На литых дисках балансировать колеса нужно. У штампованных дисков дефектов металла уж никак не меньше, что не мешает их отлично балансировать.
А поскольку литые диски часто ставят именно на скоростные, спортивные машины, их правильный баланс становится, в прямом смысле слова, жизненно необходимым.
Особенности балансировки колес на литых дисках
Процедура балансировки колес на литых дисках состоит и тех же этапов, что и на штампованных. Можно выделить три особенности, на которые следует обратить внимание:
- Правильно балансировать на станке колеса с литыми дисками. при размещении колеса на валу балансировочного станка нужно соблюдать определенный порядок действий: сначала надеть конус, потом на него колесо, потом уже регулировочный винт. Дело в том, что внешняя сторона такого диска просто отлита, а вот внутренняя дополнительно фрезерована. Следовательно, внутреннее отверстие точнее обработано, чем наружное.
- При балансировке лучше использовать грузики на клеевой основе, а не набивные, поскольку первые не повреждают поверхность дорогого диска.
- И самое важно. Если мастер обнаружит повреждение самого диска (нарушение геометрии, вмятину и пр.) – останется только выкинуть его и купить новый. Литые диски ремонту не подлежат – это следует запомнить
Проводить балансировку колес на литых дисках следует в следующих случаях:
- при покупке автомобиля «с рук»;
- при смене летних шин на зимние и обратно;
- после проезда на высокой скорости глубокой выбоины или трещины;
- после любого ДТП.
При прохождении планового ТО также нужно проводить балансировку.
Общие правила балансировки
Колесо обязательно должно быть абсолютно чистым.
Балансировка
Причем мыть его нужно не из шланга, а в специальном моечном аппарате. Если в сервисном центре такого нет – лучше сразу уходить оттуда. Другие правила:
- Мастер должен отбалансировать вначале диск отдельно, а затем – колесо в сборе.
- Общий вес грузиков на одно колесо не должен превышать 60 граммов.
- Хороший результат часто может быть достигнут перемещением шины относительно диска, с размещением наиболее тяжелых точек диска и шины с противоположных сторон.
Обязательно использование специальных смазок при разбортовке.
Виды балансировки
В шиномонтажных мастерских предлагают три основных вида балансировки колес: статическую, динамическую и финишную
Статическая балансировка
Самый простой вид балансировки, его делают на любом шиномонтаже. Такая балансировка устраняет статический дисбаланс колеса, то есть когда одна точка колеса тяжелее, чем остальные.
Для этого колесо несколько раз раскручивают на специальном станке, затем ожидая, когда оно остановится после завершения вращения по инерции.
Мастер отмечает нижнюю точку, после чего повторяет процедуру. Если точки ложатся вразброс – с колесом все в порядке. Если какая-то область колеса все время оказывается внизу – нужно устранить дисбаланс.
Для этого мастер помещает в верхней точке колеса грузики, добиваясь равномерного вращения.
Динамическая балансировка
Динамическая балансировка призвана устранить неравномерность вращения колеса по ширине – так называемое «боковое биение». Кстати, чем шире колеса, тем больше шансов столкнуться именно с таким видом дисбаланса. Станок раскручивает колесо, специальная компьютерная программа определяет угол расхождения от нормального вращения и выдает рекомендации по размещению грузиков. Мастер размещает их симметрично, по обе стороны обода колеса, добиваясь равномерного распределения массы.
Следует отметить, что и в случае статической, и динамической балансировок исправляются незначительные погрешности в распределении массы колеса, связанные с дефектами изготовления диска и/или шины.
Если диск сам по себе кривой – его нужно вначале вытянуть (если он штампованный) или заменить на новый (если он литой).
Читайте также: Как проверить рулевую рейку на стук и люфт самостоятельно, диагностика исправности
Финишная балансировка
Финишную балансировку делают нечасто, так как процедура требует редкого и дорогого оборудования, которым располагают только крупные сервисные центры. Обычно к ней прибегают владельцы быстрых спортивных автомобилей.
Суть финишной балансировки в том, что параметры вращения колеса замеряются непосредственно на машине.
То есть автомобиль устанавливается на платформу, колесо раскручивается с помощью роликов до 90-100 км/ч, автоматика производит соответствующие замеры. Колеса также балансируются грузиками, но, кроме того, компьютер выдает рекомендации по взаимному расположению колес: переднее правое лучше поставить на место заднего левого и т.д. Это делается для того, чтобы остаточные дефекты колес взаимно компенсировали друг друга.
Вы можете использовать наши уникальные ФОТО, при указании активной ссылки — https://avtoshark.com/
балансировка колеслитые диски
0
Эволюция и революция в шиномонтаже Балансировка колес
Стильные диски с отрицательным вылетом оставляют узкие возможности коррекции веса в двух плоскостях. Чтобы избежать погони за весом, одним из решений может быть возврат к статической коррекции или, что еще лучше, использование динамического режима балансировки в одной плоскости, как в новых балансирах.Вопреки распространенному мнению, все балансировочные станки не одинаковы. Когда шины и диски были одинакового размера и массы, это не имело большого значения, но сейчас, как и во всем остальном, все меняется.
Статическая и парная коррекция на большинстве колес выполнялась на краях обода с помощью зажимных грузов. Теперь большинство колес больше не используют исключительно зажимные грузы. Сейчас наступила эра балансировки веса клейких колес.
В 1980-х годах станки для балансировки колес на сборочных линиях и балансировка шин в гаражах эволюционировали от статической коррекции к комбинированной статической и парной коррекции (динамический баланс), что обеспечило лучшее качество езды на высокой скорости. Все работало лучше, но потом колеса начали меняться. По мере распространения транспортных средств шины становились тяжелее и больше в диаметре, а места расположения двойных корректирующих грузов смещались от фланцев обода и становились уже. Это вызвало проблемы.
Изображение предоставлено компанией Hunter Engineering. Промышленные балансировочные станкиавтоматизируют процесс балансировки в производственных партиях, чтобы соответствовать конкретным приложениям OEM. Грузы часто прикрепляются внутри колеса, а не по краям обода с помощью зажимного груза, что меняет методы расчета веса.
Сегодня однородность конструкции шин, а также качество обода из сплава стали намного лучше для снижения динамического биения колеса.
В результате большое количество контркоррекций (равный вес 180°, разделенный равным расстоянием) не является необходимым. Транспортные средства также более чувствительны, и статическая коррекция тонкой настройки балансировки стала гораздо более важной.
В отличие от предварительно запрограммированных промышленных балансировочных станков, магазинные балансировочные станки должны были развиваться более гибко. Когда колеса были заменены, большинство гаражных балансировочных станков стали хуже работать, и большинство из них по-прежнему не работают настолько эффективно, насколько это возможно. Расчеты балансировки промышленных шин, которые часто используются для прикрепляемых грузов, основаны на стандарте балансировки ISO21940 и используют плоскости фланца внешнего обода, расположенные далеко друг от друга.
Автомобильные высокоскоростные, а также внеавтомобильные балансировочные станки (которые появились позже) позволили сервисным центрам быстро отбалансировать широкий спектр автомобилей.
Высококачественное программное обеспечение для заводской балансировки оригинального оборудования также будет использовать тот же стандарт балансировки ISO21940, даже если корректирующие грузы не используются на самых дальних краях фланцев обода, а клеящиеся грузы используются внутри обода. Эта методология, принятая производителями автомобилей, экономит время и устраняет необходимость использования чрезмерных весовых коэффициентов коррекции пары. Обычно колеса считаются отбалансированными, когда остаточный дисбаланс меньше установленного допуска, составляющего приблизительно ¼ унции. на самолет примерно на 15 дюймов. ободок диаметр.
Автомобильные высокоскоростные, а также внедорожные балансировочные станки (появившиеся позже) быстро позволили сервисным центрам балансировать широкий спектр автомобилей.
Старые конструкции балансировочных станков с программным обеспечением не следовали этому правилу в отношении пределов измерения силы и расчетов. Это вызвало проблемы с чрезмерным применением противовеса при использовании клеящегося груза на ленте.
При динамической балансировке традиционный заводской балансировочный станок с программными ограничениями может не компенсировать должным образом статическое остаточное усилие. Остаточный дисбаланс может быть скрыт при весе менее 0,58 унции. (0,29-oz/plane) находится в том же квадранте. Это предположение сделано с фиксированным приращением веса округления и фиксированной функцией маскирования (всегда предустановленной выше, чем округление, чтобы предотвратить погоню за весом) и работает независимо от выбранных положений коррекции веса, размеров обода и общей массы колеса.
Тем не менее, производители ободов проводят четкое различие: корректирующие плоскости, внутренние по отношению к ободу в случае приклеиваемых грузов, не соответствуют опорным плоскостям для оценки остаточного дисбаланса, которые отождествляются с внешними плоскостями колеса.
Работа вставного балансира была связана с необходимостью перемещения корректирующих грузов внутрь от фланца обода, что требовало чрезмерного количества противовеса (парная коррекция) и контрольного вращения.
Кроме того, более тяжелые колеса большого диаметра и широкие внешние декоративные фланцы оставляют мало места для установки двух положений корректирующего груза и достижения одинакового баланса. Правильный способ определения предела силы сцепления состоит в том, чтобы использовать полки краев обода в качестве расчета поправочного веса и определить предел силы сцепления на основе коррекции из этой области, а не из двух областей внутри колеса. Эти чрезмерные и некрасивые противовесы противодействуют неправильному применению.
Понятно также, что более тяжелое колесо должно балансироваться по-другому. Например, 30-фунтовый. колесо может вибрировать со статическим дисбалансом менее полунции, но колесо грузовика весом 170 фунтов может не вызывать вибрации, если колесо разбалансировано на 8 унций.
В начале 1990-х годов для улучшения качества динамической балансировки в алгоритмы динамической балансировки колес гаражного балансировочного станка были внесены изменения из методов промышленной балансировки.
Алгоритмы балансировки гаража, представленные в 1990-е компенсировали каждую силу (статическую и парную) отдельно. Индивидуальная коррекция пределов уравновешивающей силы пары предотвратила чрезмерный противовес, когда грузы были размещены внутри фланцев обода. Пределы статической силы могут быть сведены к минимуму, чтобы они были ниже добавочного корректирующего груза, в результате смещения двух положений балансировочного корректирующего груза по их фазовым углам, чтобы отдать приоритет устранению статической силы, а не парной силе.
Кроме того, коррекция балансировки может быть перенесена с двух мест размещения груза на новое место с одним грузом, чтобы более эффективно выполнять динамическую балансировку в двух плоскостях с одним грузом. Патенты на программное обеспечение для промышленной балансировки, такие как патент Bridgestone EP0509507B1 в настоящее время используются в ведущих гаражных балансировочных станках послепродажного обслуживания, чтобы соответствовать передовым методам балансировки для повышения эффективности и улучшения ходовых качеств.
В настоящее время не все балансировочные станки обеспечивают одинаковое качество и эффективные возможности балансировки, когда речь идет о точной балансировке транспортных средств, легкосплавных дисках со скрытым весом и/или очень широких, тяжелых дорожных/внедорожных приложениях. Перед гаражным балансировочным станком стоит задача справиться с пугающе широким спектром колес, которые сильно различаются по массе, диаметру и расположению корректирующего груза.
Алгоритмы устаревшего программного обеспечения балансировщика легко пишутся и плохо работают, а современные программы сложно пишутся, однако они хорошо работают и просты в использовании.
Хорошо написанное программное обеспечение для гаражных балансировочных станков с автоматически адаптируемыми расчетами может мгновенно анализировать и проверять остаточный дисбаланс на внешних плоскостях колеса с целью:
- Отображение данных, показывающих связь между традиционными балансировочными расчетами и — преимущества адаптивного программного обеспечения.
- Расчет фактического допустимого дисбаланса и приведение значений остаточного дисбаланса к заводским параметрам.
- Устранение остаточного статического дисбаланса из-за скрытых остаточных ошибок «проверки вращения».
- Экономия времени и чрезмерное использование неиспользуемых противовесов.
- Переход к динамической балансировке, новое положение коррекции с одним грузом экономит более 40% рабочего времени при балансировке более 70% колес.
Все балансировочные станки не одинаковы; не все они уравновешиваются с одинаковыми результатами. Большинство станков для балансировки колес не обновлены до современных программных улучшений, необходимых для того, чтобы они могли работать наиболее эффективно с широким спектром современных приложений для колес, чтобы сэкономить время, эффективно работать и обеспечивать наилучшее качество езды.
Ознакомьтесь с остальной частью октябрьского цифрового выпуска Tire Review здесь.
Балансировка колес
Дом, Библиотека по ремонту автомобилей, Автозапчасти, Аксессуары, Инструменты, Руководства и книги, Автомобильный БЛОГ, Ссылки, Индекс
com Балансировка колес обязательна при установке шин на колеса. Колесо также может потребовать повторной балансировки, если шина была снята для ремонта.
Балансировка колес обеспечивает более плавную езду за счет сведения к минимуму вибрации и подпрыгивания шин. Это помогает улучшить сцепление с дорогой, управляемость и продлить срок службы шин. Но как бы тщательно ни были отбалансированы колеса и шины, со временем они потеряют балансировку. По мере износа протектора распределение веса по окружности шины меняется, изменяя баланс шины и колеса в сборе. В конце концов, шину, возможно, придется отбалансировать, потому что дисбаланс всего на 1/4 унции может вызвать заметную вибрацию.
ПРОБЛЕМЫ БАЛАНСИРОВКИ КОЛЕСА
Неотбалансированная шина и колесо, как правило, вызывают вибрацию или тряску, которые усиливаются по мере увеличения скорости автомобиля. Скорость, при которой впервые проявляется вибрация, зависит от размера и веса шин и колес, размера и веса автомобиля, чувствительности рулевого управления и подвески и величины дисбаланса.
Вибрация или тряска обычно начинаются при скорости от 40 до 50 миль в час и усиливаются по мере увеличения скорости.
Дисбаланс шин/колес обычно ощущается как тряска или вибрация рулевого колеса. Если вибрация достаточно сильная, сам автомобиль может сильно трястись!
Стоит ли беспокоиться о вибрации шины/колеса? Вероятно, не потому, что обычно это не создает опасной ситуации. Это не повредит вашему автомобилю, но может сильно раздражать и отвлекать во время вождения. Проблема дисбаланса шин также приведет к неравномерному износу шин (износ чашеобразного износа), что в конечном итоге приведет к поломке шин. Поэтому не откладывайте проверку и балансировку шин. Это может сэкономить вам расходы на преждевременную замену шин.
Хотя большинство проблем с балансировкой шин возникают в результате нормального износа шин, шина может выйти из равновесия, если фиксатор или стержень балансировочного груза ослабнет и упадет.
Вибрации шин и подвески, связанные со скоростью, также могут быть вызваны радиальным (вертикальным) или боковым (боковым) биением шины, колеса или ступицы.
Погнутое колесо (из-за попадания в выбоину или бордюр) будет раскачиваться и вибрировать на скорости, вызывая вибрацию.
Другими причинами вибраций, связанных с шинами/колесами, являются незакрепленные, изношенные или поврежденные подшипники колес, а также неравномерный износ протектора, вызванный несоосностью или изношенными компонентами подвески, такими как наконечники рулевых тяг и втулки рычагов подвески. Ослабленные или сломанные зажимные гайки также могут привести к раскачиванию колеса (очень опасно!) и вибрации.
КАК ПРОВЕРИТЬ БАЛАНСИРОВКУ КОЛЕСА
Если у вас проблемы с вибрацией или руль трясется на высоких скоростях, отвезите свой автомобиль к продавцу шин или в ремонтную мастерскую, чтобы они могли осмотреть ваши шины и колеса и проверить балансировку шин. Они также должны осмотреть рулевое управление и подвеску на предмет любых других проблем, которые могут вызывать вибрацию или тряску.
Если проблема связана с шинами, их повторная балансировка должна устранить вибрацию.
Большинство дилеров шин берут около 15 долларов за колесо, чтобы отбалансировать ваши шины.
БАЛАНСИРОВОЧНЫЙ СТАНОК
Для точной балансировки шин и колес дилер шин или ремонтная мастерская должны иметь современный и точно откалиброванный балансировочный станок. Этот тип оборудования должен обеспечивать достижение как статического (в покое), так и динамического (в движении) равновесия. Старомодные балансировочные балансиры с пузырьковыми колесами могут неплохо справляться с достижением статического баланса, но динамическая балансировка колес может быть достигнута только с помощью балансировочного станка. Это особенно важно для современных более крупных, широких и тяжелых шин и ободов, и абсолютно необходимо для шин Run-Flat с более толстыми и жесткими боковинами.
Большинство современных балансировочных станков имеют самокалибрующуюся электронику с точностью до сотых долей унции (или десятых долей грамма). Графические дисплеи также облегчают чтение и понимание информации и снижают вероятность ошибки.
Большинство современных балансировочных станков работают на более низких скоростях. Это помогает продлить срок службы двигателя и сократить время цикла, а также риск для оператора. Старые балансиры обычно должны были вращать колесо довольно быстро (около 500 об/мин или эквивалент от 55 до 60 миль в час), чтобы получить пригодный для использования сигнал. Но более чувствительная электроника современных балансировочных станков способна улавливать вибрации на гораздо более низких скоростях (всего 100 об/мин или от 10 до 15 миль в час).
ТЕХНИКА БАЛАНСИРОВКИ КОЛЕСА
Одно из ограничений балансировки шин и колес в сборе с автомобиля заключается в том, что может возникнуть проблема повторяемости. Другими словами, машина может не показывать такие же результаты при попытке отбалансировать колесо, которое уже было отбалансировано. Это может произойти, если колесо неправильно установлено на машине.
То, как колесо установлено на балансировочном станке, влияет не только на точность самой работы по балансировке, но и на воспроизводимость результатов балансировки. Изношенные монтажные конусы или подшипники вала иногда являются проблемой. Использование конуса неправильного типа также может дать неточные результаты. Так же может быть грязь на колесе или зазубрины в центральном отверстии колеса. Но еще одна причина, которую часто упускают из виду, — это использование неправильной техники монтажа для данного типа колеса.
Основная идея заключается в том, чтобы установить колесо на балансировочный станок так же, как оно установлено на транспортном средстве. Колесо с центральным направляющим отверстием (которое центральное отверстие удерживает колесо на ступице и предотвращает его боковое колебание при снятии зажимных гаек) можно установить на балансировочный станок с конусом с обратной стороны. Но для колеса с центрированием на проушинах (которое имеет некоторое боковое смещение при снятии гаек с проушинами) требуется другая процедура установки балансира.
Колесо с центральным выступом должно быть установлено конусом с задней стороны и пластиной переходного фланца с передней стороны. Пальцы на фланцевой пластине должны быть правильно расположены так, чтобы они совпадали с отверстиями для проушин в колесе. Это необходимо для центрирования колеса на балансировочном валу КОЛЕСА. Если этого не сделать, результаты не будут на 100 процентов точными или воспроизводимыми.
ВИБРАЦИЯ КОЛЕСА И ШИН
Иногда колеса будут трястись и вибрировать даже после тщательной балансировки. Проблема часто заключается в чрезмерном биении колеса
Как правило, большинство стальных ободов должны иметь биение менее 0,050 дюйма или 0,040 дюйма, если обода изготовлены из алюминиевого сплава.
Некоторые грузовики и внедорожники могут выдерживать радиальное и поперечное биение до 0,060 дюйма, но другие не могут выдерживать более 0,030 дюйма биения, прежде чем вибрации станут заметными.
Проблемы с биением часто можно исправить, «установив» шину на колесо (повернув шину так, чтобы верхняя точка шины находилась над нижней точкой обода). Для этого необходимо использовать циферблатный индикатор, чтобы найти высокие и низкие точки на шине и ободе, а затем вращать шину на ободе, чтобы уменьшить общее биение. Если это не уменьшит биение настолько, чтобы устранить вибрацию, вам придется заменить шину или колесо, которое имеет некруглую форму.
ВАРИАНТ РАДИАЛЬНОЙ СИЛЫ
Иногда проблема не в балансировке или биении. Это изменение радиальной силы (RFV) . Это степень изменения жесткости боковины и пятна контакта, когда нагрузка прикладывается к шине. Небольшие различия в расположении корда и брекеров в конструкции шины могут создавать жесткие участки, из-за которых шина катится неравномерно.
Жесткие места действуют как биение, вызывая вибрации на разных скоростях. Низкопрофильные шины (с соотношением сторон 50 и менее) обычно намного более чувствительны к изменениям силы из-за их более жестких боковин.
Вибрации, вызванные RFV, как правило, появляются на определенных скоростях, а затем исчезают при изменении или увеличении скорости (в отличие от вибраций, вызванных дисбалансом, которые обычно усиливаются с увеличением скорости). В одном испытании идеально круглое колесо, которое было должным образом отбалансировано, испытывало вибрацию, которая появлялась на скорости около 50 миль в час, но исчезала на скорости 70 миль в час. Вибрация на скорости 50 миль в час была вызвана RFV в шине и создавала такую большую боковую силу, как если бы шина была отклонена от окружности на 0,030 дюйма или дисбалансирована на полторы унции.
Некоторые высококлассные балансировочные станки для шин имеют большой ролик, который можно приложить к шине для обнаружения биения, когда шина вращается под нагрузкой.
Если RFV присутствует, он показывает техническому специалисту, где он находится и как его исправить. RFV можно противодействовать добавлением компенсирующих грузов и/или вращением шины на ободе. Это также упрощает определение того, виновата ли шина в проблеме с вибрацией или нет. Если нет проблем с биением, нет RFV и шина точно отбалансирована, но автомобиль все еще вибрирует, вибрация находится в трансмиссии или трансмиссии, а не в колесах и шинах. Проверьте опоры двигателя, крестовины и ШРУСы.
История колесных балансировочных грузов
8 февраля 2007 г .:Принять меры для запрета качения грузов ведущих колес
Утяжелители свинцовых колес будут запрещены местным и национальным законодательством
По данным Центра экологии, большинство автопроизводителей продолжают движение к отказу от утяжелителей свинцовых колес, но дилеры вторичного рынка шин, похоже, мало что делают.
Второе исследование Экологического центра по бессвинцовым колесам новой модели 2006/2007 гг.
показало, что, хотя многие автопроизводители активно отказываются от
провести балансировку колес, некоторые автопроизводители не добились прогресса (Chrysler) и
Розничные продавцы шин вторичного рынка взяли на себя обязательство постепенно отказаться от утяжелителей свинцовых колес.
Экологический центр сообщает, что свинцовые грузики для колес, падающие с легковых и грузовых автомобилей, являются одним из последних крупных нерегулируемых источников загрязнения свинцом в США. как сталь или цинк. Каждый, кто устанавливает шины, должен знать об этом и стать сторонником бессвинцовых шин.
По оценкам Центра экологии, примерно 50% новых автомобилей, проданных в США в конце 2006 г., имели утяжелители колес, не содержащие свинца. Это составляет примерно 68 миллионов весов колес, не содержащих свинца, на новых автомобилях в 2006 году.% больше, чем в 2004 году, когда, по оценкам Экологического центра, на новые автомобили было установлено 38 миллионов колес. Эти веса исключили использование более 1500 тонн свинца на транспортных средствах в США.
Экологический центр призвал всех автопроизводителей и продавцов шин обязуются постепенно отказаться от использования свинцовых грузов для балансировки колес в США. Использование свинцовых грузов в Европе было запрещено с июля 2005 г., а США производственные мощности в настоящее время существуют для производства бессвинцовых альтернатив.
В среднем легковые автомобили и легкие грузовики используют до 10 таких грузов длиной от 1/2 до 6 дюймов. Недавние исследования документально подтвердили, что в среднем 13 процентов веса колес падает с транспортных средств при нормальном вождении. По оценкам одного исследования, на городских дорогах в Соединенных Штатах ежегодно выпадает 3,3 миллиона фунтов свинца.
Свинцовые грузики на самом деле очень мягкие, и когда они падают с транспортного средства, они быстро разбиваются на более мелкие части, разлетающиеся в разные стороны.
ветер в виде пыли, смытой в ливневую канализацию и водные пути и подхваченной обувью, лапами животных и велосипедными шинами.
Агентство по охране окружающей среды рассматривает свинец и свинец
соединения стойких биоаккумулятивных токсичных (СБТ) химических веществ из-за их токсичности и из-за того, что они остаются в окружающей среде в течение длительных периодов времени.
Свинец особенно опасен для детей и развивающихся плодов, даже в очень малых количествах.
июль 2010 г.
Вашингтон и Мэн Запрет свинцовых колесных грузов, EPA предлагает общенациональный запрет
28 апреля 2010 г. Вашингтон стал первым штатом, запретившим использование утяжелителей свинцовых колес в США. Запрет требует использования утяжелителей без свинца с 1 января 2011 г.
12 мая 2010 года Мэн стал вторым штатом, в котором был введен запрет на использование свинцовых гирь. Их закон запрещает использование свинцовых грузов для балансировки шин с 1 января 2011 г.
Агентство по охране окружающей среды предложило ввести общенациональный запрет на грузы со свинцовыми колесами, но из этого ничего не вышло (пока).