Подобрать тормозные диски по размеру
A Диаметр, мм
B Толщина тормозного диска, мм
C Диаметр центрирования, мм
D Высота, мм
Показать всю таблицу
Результат поиска
Тормозной диск
A = 178
B = 7
C = 45.7
D = 14.6
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 208
B = 11
C = 47
D = 28
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 211
B = 11
C = 55
D = 41
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 211
B = 10
C = 70
D = 35
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 212
B = 18
C = 65
D = 36.5
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 213
B = 20.6
C = 55.5
D = 70
Фирма: TRW
Тормозной диск
B = 9.
5
C = 55.5
D = 66.2
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 213
B = 10
C = 55.5
D = 61
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 213
B = 10
C = 61
D = 40
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 214
B = 15
C = 61
D = 46.2
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 214
B = 12
C = 61
D = 46.2
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 214
B = 15
C = 59
D = 46
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 215
B = 11
C = 61
D = 49.5
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 215.2
B = 10
C = 86
D = 33
Фирма: TRW
Тормозной дискA = 219
B = 13
C = 75
D = 37
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 221
B = 17.
9
C = 60
D = 50.2
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 221
B = 10
C = 72
D = 42
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 224
B = 9
C = 71
D = 63
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 224
B = 9
C = 71
D = 57.6
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 224
B = 7
C = 58
D = 57
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 224
B = 7
C = 71
D = 56.8
Фирма: TRW
A = 225.64
B = 16
C = 54
D = 42
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 226
B = 9.9
C = 39.8
D = 71.3
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 226
B = 10
C = 39.
8
D = 71
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 226
B = 10
C = 92
D = 44
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 226
B = 10
C = 64
D = 31
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 226
B = 10
C = 76
D = 30
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 227
B = 11
C = 75
D = 31
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 227.5
B = 10.8
C = 62
D = 46
Фирма: TRW
Тормозной диск
A = 228
B = 9
C = 60
D = 39.6
Фирма: TRW
Страницы:
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
Диаметр, вентиляция и композиты: эволюция дисковых тормозов
org/BreadcrumbList»>Автор: Борис Игнашин
Вы наверняка не раз читали про суперкрутые гоночные корчи с композитными вентилируемыми шестипоршневыми 18-дюймовыми дисковыми тормозами по кругу. В целом понятно, что перечисление этих регалий говорит о способности очень быстро и эффективно тормозить. Ну а в деталях?
Дисковые тормоза давно вытеснили все остальные варианты тормозных механизмов, и только редкие барабанные еще пытаются что-то им противопоставить на бюджетных легковушках и тяжелой технике. Но со временем сами дисковые тормоза стали разнообразнее: менялись материалы и устройство дисков и суппортов, равно как и размеры. Что же, попробуем разобраться в их эволюции. И в ее смысле.
Коротко о плюсах дисков
Своим успехом дисковые тормозные механизмы обязаны двум факторам. Во-первых, простоте создания большого усилия – сжимать чугунный диск можно очень сильно, и он не согнется, не сломается и не потеряет своих характеристик. А раз усилие сжатия велико, то и тормозная мощность будет ограничена только прочностью суппорта и тепловой нагрузкой на сам диск.
Во-вторых, собственно, хорошей способностью к восприятию этой самой тепловой нагрузки, или, другими словами, хорошими способностями к охлаждению. Пока диск вращается, он создает непрерывный поток воздуха на своей поверхности, эффективно удаляющий тепло и продукты износа.
Помимо двух этих основных факторов, нашлось и множество второстепенных вроде простоты создания авторегулировки тормозов, точности и «прозрачности» усилий, малой массы тормозного механизма, удобства компоновки со ступицей, простоты обслуживания и прочих. Хотя без первых двух они были бы не столь важны.
А первые два фактора можно охарактеризовать в сумме одним словом – это «мощность». Именно мощность тормозных механизмов при малой массе стала тем, что сделало их успешными. Это способствовало созданию все более и более мощных тормозов, способных без ухудшения характеристик переносить многочисленные торможения с большой скорости.
Зачем нужно усложнять диск?
На первом этапе усовершенствования дисковых тормозов постарались улучшить в первую очередь именно способность к охлаждению, чтобы дополнительно снизить риск перегрева при затяжных или частых торможениях. В дальнейшем именно желание увеличить тепловую мощность тормозов будет толкать конструкторов все к новым и новым решениям.
Диск нельзя нагревать бесконечно – материалы банально теряют прочность, колодки «горят», уплотнения суппорта разрушаются, в общем, греть диски ради большей теплоотдачи нельзя, нужно «держать» температуру и охлаждать.
Вентиляция
Обеспечить лучшее охлаждение диску можно двумя путями: либо увеличивая его площадь (об этом чуть позже), либо введя вентиляцию. За счет создания внутренних радиальных каналов внутри диска площадь охлаждения увеличилась в пять-шесть раз, и во столько же раз увеличилась мощность.
Еще немного увеличить площадь охлаждения позволяет перфорация, и она же чуть улучшает очистку диска при прижатии колодок. К сожалению, усложнение конструкции диска дальше маловероятно и ограничено теплопроводностью чугуна. По сути, почти все современные тормозные механизмы выполнены именно по этой схеме: передние – практически всегда вентилируемые, но без перфорации – она ослабляет диск, снижает его ресурс и применяется нечасто.
Увеличение диаметра
Теперь вернемся к размерам. Увеличивая диаметр диска, мы решаем две проблемы. Во-первых, при этом возрастает площадь охлаждения, а во-вторых – тормозной момент и одновременно скорость вращения диска в зоне трения колодок.
Тормозная мощность «размазывается» по площади, уменьшается нагрев. Появляется возможность уменьшить давление прижатия колодок, а значит, снижаются требования к фрикционным материалам и повышается удобство пользования тормозами.
Путь увеличения площади хороший, если бы не одна проблема: внешний диаметр диска всегда ограничен размером колеса. Примерно до 19 дюймов увеличение диаметра колесного диска еще может быть оправдано улучшением управляемости, но дальше гигантомания идет во вред. Прежде всего – из-за того, что критически вырастает неподрессоренная масса, страдает комфорт и, как ни странно, управляемость автомобиля. Да и слишком большой диск быстрее коробится. Эту проблему можно было бы решить утолщением диска, но тогда вырастет масса, а она, как мы поняли, и так уже велика… Но конструкторская мысль нашла выход из положения.
Составные диски
По сути, рабочей зоной тормозных колодок является только внешний край тормозного диска.
Использовать всю его площадь просто не нужно – тормозное усилие зависит не от площади контакта колодок. При увеличении площади улучшается модуляция и уменьшается износ накладок, но площадь можно сохранить, увеличив только «длину» колодки, а не ее «высоту». Это значит, что вместо большого и тяжелого сплошного диска можно использовать лишь сравнительно тонкое кольцо максимального диаметра.
Конструктивно проблему можно было решить двумя способами. Традиционный заключается в том, что можно выполнить центральную часть тормозного диска из легкого сплава и прикрепить к ней чугунное кольцо, по которому будут работать колодки.
Второй вариант – прикрепить чугунное кольцо к легкосплавному колесному центру изнутри. Соответственно, и тормозной суппорт тогда будет охватывать тормозное кольцо изнутри, а не снаружи. Второе решение не очень-то прижилось, разве что владельцы ЗАЗ Таврия помнят сей конструктив, да знатоки железнодорожной техники вспомнят локомотивы с подобными тормозными механизмами.
А вот более классическая конструкция диска с легкосплавным центром завоевала мир гоночных и спортивных автомобилей. Составные тормозные диски позволяют экономить по несколько килограмм массы на каждом колесе и к тому же дешевле в эксплуатации – внутренняя сложная легкосплавная часть зачастую не требует замены, меняется лишь простое по конфигурации наружное кольцо из чугуна или другого материала с похожими свойствами.
Плавающие диски
Следующим логичным шагом по пути улучшения стало создание «плавающих» тормозных дисков. Не бойтесь, ни о каком водяном охлаждении речи не пойдет, впрыск воды остается для дисковых тормозов крайне экзотической технологией. Суть куда проще: крепление центральной части такого составного тормозного диска позволяет внешней чугунной части при расширении немного сдвигаться. Тем самым уменьшаются нагрузки, которые возникают из-за разницы в коэффициенте расширения у разных металлов и разнице температур между центральной частью и тормозным кольцом.
А раз нет риска коробления, то можно допустить прогрев диска до большей температуры без риска критического перегрева. Кроме того, улучшаются условия прилегания колодок, и тормоза заработают в полную силу при большей нагрузке. Такой диск может иметь мощность на все 20–30% выше, чем у «жесткой» конструкции, при незначительном, в общем-то, усложнении.
Композитные материалы
При создании составных дисков открылось еще одно направление в развитии тормозных механизмов. Увеличить теплоотдачу можно еще и повышением температуры тормозов, но тогда придется заменить на что-то, умеющее работать при температурах под тысячу градусов. Кандидаты нашлись быстро: в первую очередь это биметаллические диски, металлокерамика и углеволокно.
Биметаллические диски позволяли получить выигрыш в массе, но по совокупности характеристик не получили выигрыша в сравнении с поверхностно упрочненным чугуном, так что эта тюнинговая экзотика почти не встречается.
А вот материалы на основе углерод-углеродной, керамической и метал-керамической матрицы прижились, несмотря на очень высокую цену относительно чугуна.
Причин сразу несколько. Во-первых, по сравнению с чугуном композитные материалы имеют в несколько раз меньшую плотность, а значит, на 50-75 % снижается масса диска. Рабочая температура выше 1 100 градусов для них не является проблемой, причем температура поверхности может доходить до 1 400 градусов, поэтому теплоотдача вырастает примерно в полтора-два раза в сравнении с чугуном.
Во-вторых, волокнистые композиты на основе SiC-матрицы обладают очень высокой износостойкостью – такие диски практически «вечные», даже если учитывать особенности эксплуатации в гоночных автомобилях. Чаще всего они выходят из строя не из-за износа поверхности, а из-за разрушения точек крепления и расслоений, свойственных композитам.
В-третьих, у композитных дисков полностью отсутствуют «прихватывания» – точки локального изменения поверхности диска под воздействием высокой температуры и материала колодок.
Именно такие диски можно сделать наибольшего размера, к тому же вдвое увеличив мощность тормозных механизмов. Так почему же композитные материалы до сих пор не вытеснили чугун? Минусы проявились тоже достаточно быстро. Высокая стоимость является очевидным недостатком, но по сути сильно зависит от технологии производства, при появлении массового спроса в автомобилестроении шансы на ее снижение довольно велики. Сами материалы, на самом деле, не столь дороги.
Но помимо цены есть еще два существенных минуса. Во-первых, это плохая модуляция работы тормозов – углерод более «скользкий» и колодки начинают эффективно работать по нему только при большой температуре и большом усилии. В «горячем» состоянии диск работает отлично, а вот пока температура диска и колодок низкая, эффективность тормозов тоже ниже, чем у чугунных. Соответственно, дозировать тормозное усилие сложнее.
Во-вторых, тормозное усилие на композитных дисках часто имеет склонность к небольшим колебаниям из-за неоднородности поверхности и ошибок мехобработки диска, которые не устраняются сами со временем, как это происходит с чугуном.
В-третьих, это низкая механическая прочность композита и уязвимость его торцевой части при ударах. А ведь именно торцевая поверхность оказывается нагружена тормозным моментом со стороны крепления диска. Стало быть, приходится применять сложные меры для предотвращения растрескивания и использовать неоптимальные размеры креплений.
Многодисковость
Многодисковые тормозные механизмы в автомобилестроении не прижились – тут в почете строго однодисковые конструкции. Зато на самолетах многодисковые фрикционные тормоза используются давно и довольно успешно. Наличие дополнительных дисков позволяет увеличить площадь простого тормозного диска, не увеличивая размера колеса, которое он затормаживает. Зато сильно возрастает масса и трудоемкость обслуживания. Серьезным минусом для машин оказалась и склонность к неполному растормаживанию у таких механизмов. Если для самолета это мелочи, то на автомобиле на счету каждый лишний ватт.
Усложнение суппорта
Как известно, суппорт – это второй важнейший узел дискового тормозного механизма – при помощи своих цилиндров он прижимает колодки к дискам. Его история развития, как ни странно, оказалась гораздо менее насыщенной, чем у диска.
Изначальная конструкция дискового тормоза предусматривала два тормозных цилиндра, по одному на каждую колодку. Она была несколько массивна, но зато максимально проста в исполнении.
Очень быстро нашли способ упростить конструкцию: оставили один гидроцилиндр, а скобу сделали «плавающей». Опять же, термин не имеет никакого отношения к жидкостям, просто в такой конструкции тормозной цилиндр толкает «свою» колодку от себя и тянет в противоположную сторону скобу, в которой закреплен. К этой скобе, в свою очередь, прикреплена вторая тормозная колодка, и она просто прижимается к диску с другой стороны. Такая конструкция получается немного легче, но главное, она гораздо компактнее, что оставляет больше свободы конструкторам.
С ростом диаметра дисков проявился такой дефект, как перекос колодок относительно тормозного диска. Если колодка работает только одной стороной, то снижается эффективность торможения, возникают локальные перегревы диска, да и сами колодки изнашиваются значительно быстрее.
Точно уравнять усилие по всей поверхности двух колодок оказалось возможным с помощью усложнения гидравлики. Конструкторы просто увеличили количество цилиндров суппорта – теперь на колодку давил не один и не два цилиндра, а четыре или шесть. Разумеется, во всех цилиндрах давление одинаковое, а значит, никаких перекосов колодки просто не может возникнуть. И чем больше площадь колодки, ее «длина» и «высота», тем важнее обеспечить равномерный прижим. И тем сложнее приходится делать суппорт.
А вот увеличение числа суппортов на один тормозной диск ради повышения эффективности не пригодилось, зато такая конструкция приглянулась тем, кто больше всего на свете ценит надежность тормозов.
На престижных лимузинах вроде Роллс-Ройсов или наших ЗиЛах каждый тормозной диск имеет два суппорта от двух независимых систем торможения. На всякий случай, вдруг чего…
Читайте также:
история практика
Новые статьи
Статьи / Популярные вопросы Учебная езда: где она разрешена, где запрещена и в чем подвох с экзаменом Мы уже рассказывали о том, какие ограничения существуют для начинающих водителей со стажем менее двух лет, а сегодня поговорим о тех, у кого настоящего водительского стажа еще нет совсем –… 136 0 0 01.05.2023
Статьи / Шины и диски
Комфорт с повышенным ресурсом: тест шин Cordiant Gravity
Летний модельный ряд Cordiant до этого года выглядел вполне законченным: шины Comfort, Sport, All-Terrain и Off-Road, а также пожилой бюджетный Road Runner, который вышел еще в 2012-м.
Некот…
771
0
0
30.04.2023
Статьи / История Чисто английское самоубийство: как появился и почему исчез спорткар Jensen-Healey История знает немало примеров того, как автомобильная марка, родившись в одной стране, затем становится достоянием другой. В наши годы такие истории становятся особенно актуальны. Но такое с… 570 0 0 29.04.2023
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв
30 лет рабства: тест-драйв ГАЗ-53
Точнее было бы написать «тест-драйв ГАЗ-САЗ-3507 на шасси ГАЗ-53-14», но это слишком сложно.
А вот просто ГАЗ-53 узнает каждый, кто успел выпить стакан газировки за одну копейку (с сиропом…
10181
9
878
09.12.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo? В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в… 9341 8 9 07.04.2023
Тест-драйвы / Тест-драйв
Пятаки на снегу: первый тест-драйв Москвич 3
Про автомобили с эмблемой московского завода «Москвич» сейчас говорят много и не всегда – хорошо.
Что уж там, всем ведь понятно, что в этом «россиянине с раскосыми и жадными глазами» из росс…
6707
17
2
23.12.2022
| АП Рейсинг
Выбор конкретного размера и типа диска будет зависеть от характеристики транспортного средства. Опыт работы с типом установка или гоночный формат очень важен. AP Racing имеет богатый опыт всех видов гонок и наши технические раздел будет рад проконсультировать по выбору диска. Некоторые из основные соображения в этом выборе изложены ниже:
Омологация: — В Группе А и некоторых других классах
гонках, тормозное оборудование ограничено омологированным
производитель с FIA. Поэтому, где это применимо, вы должны
выберите размер / тип диска, который прошел омологацию.
Диаметр диска :- Основной фактор основной тормозной способности.
Обычно это самый большой диск, который можно установить в конкретный
следует использовать профиль колеса, если только малый вес, плохая шина
сцепление или требуемый тормозной баланс диктуют иное.
Стандартные диаметры — мм (дюймы): — 378 (14,88″), 362 (14,25″), 356 (14,0″), 343 (13,5″), 330 (13,0″), 325 (12,8″), 315 (12,4 дюйма), 304 (11,97 дюйма), 295 (11,6″), 280 (11,02″), 267 (10,51 дюйма), 254 (10,0 дюйма).
Толщина диска, мм (дюймы) :- Увеличивается с диаметром диска и
пропорционально массе автомобиля и, следовательно, выполненной работе и охлаждению
необходимый. Следует использовать стандартную толщину диска: 36 (1,4 дюйма), 32 (1,25 дюйма), 28 (1,1″), 25,4 (1″), 23 (0,90 дюйма), 21 (0,83 дюйма), 16 (0,63 дюйма), 9,6 (0,38 дюйма), 7,1 (0,28″).
Тип диска: — Выберите более тяжелый диск (т.
воздушный зазор по отношению к толщине и стандартному рисунку лопастей) для
длинных гонках или для стабилизации температуры дисков на трассах, где
имеют тенденцию к большим циклическим колебаниям температуры диска.
Более тяжелые диски имеют более длительный срок службы. Более легкий диск (т.е. диск с
больший воздушный зазор и/или легкий рисунок лопастей) будет больше охлаждать
быстро, но поэтому менее стабилен и может иметь более короткий срок службы.
Типы поверхностей дисков: — См. P7 Диски
Типы лица для деталей.
Материал диска: — AP Racing продолжает вкладывать значительные средства
в НИОКР по железным тормозным дискам. Первые плоды этого
важные программы развития теперь доступны в виде
2 новых многолопастных диска, изготовленных из нового
материал. Теоретический анализ и динамометрические испытания показывают
эти новые диски имеют лучшее охлаждение, динамику и температуру
стабильность и трещиностойкость любых сопоставимых дисков в настоящее время
доступно
Н .
Б . Диски будут иметь суффикс «М» для
обозначить новый материал.
CP5000 Ассортимент дисков: — В этих дисках используется различное литье.
через ряд согласно размеру готовой части.
В приведенном ниже списке указано количество лопаток и воздушный зазор.
использовал.
CP5000-312/3CG8 30 лопаток x воздушный зазор 12,7 мм.
CP5000-510/1CG8 24 Лопасти Воздушный зазор x9,3 мм.
CP5000-212/3CG8 36 лопаток x воздушный зазор 15,3 мм.
CP5000-112/3CG8 48 лопаток x 19Воздушный зазор 0,5 мм.
CP5000-210/3CG8 36 лопаток x воздушный зазор 15,3 мм.
CP5000-206/7CG8 30 лопаток x воздушный зазор 15,5 мм.
CP5000-218/9CG8 48 Крыльчатка x19,5 мм Воздушный зазор.
CP5000-110/1CG8 48 лопаток x воздушный зазор 19,5 мм.
CP5000-177CG4 сплошной тормозной диск.
Можно ли установить большие роторы на шоссейный велосипед с дисковыми тормозами?
Дисковые тормоза стали практически повсеместными на современных шоссейных велосипедах, и многие гонщики будут задавать несколько вопросов, когда они, наконец, изнашивают ротор: какой размер у меня есть, что мне на самом деле следует использовать, есть ли польза от становится больше? Мы поговорили с Shimano, SwissStop, Hope и SRAM, чтобы дать вам ответы.
Что у тебя уже есть?
Если в последние несколько лет вы покупали шоссейный велосипед с дисковыми тормозами, то у вас, вероятно, были роторы 140 или 160 мм. У вас также может быть комбинация с меньшим размером сзади.
Посмотрите на свои роторы, размер должен быть напечатан где-то в центре ротора.
Можете ли вы получить больше энергии?
Простая физика подсказывает, что да, большие роторы обеспечивают большую тормозную способность. Самая основная предпосылка заключается в том, что по мере увеличения размера ротора вы увеличиваете рычаг, действующий на колесо, поэтому его легче остановить.
> Обзор: Роторы SwissStop Catalyst
Просто, правда? Ну, это не всегда так просто. Кристиан Хойле из SwissStop говорит, что «есть несколько ограничивающих факторов, которые могут повлиять на скорость остановки велосипеда».
Основным барьером для тормозной силы является сцепление. В какой-то момент сила тормоза преодолеет трение между шиной и дорогой, и вы заблокируетесь, что приведет к заносу.
Бен Хиллсдон из Shimano отмечает: «Если вы используете ротор, который больше, чем ваш стиль вождения или рельеф местности, у вас будет более агрессивная мощность торможения, и модуляция станет более сложной».
Это означает, что если вы нажмете тормозные рычаги с той же силой руками, то больший ротор заблокирует колеса раньше, чем с меньшим ротором. На практике вы можете смягчить это, просто аккуратно обращаясь с руками. Дэни Латеган из SRAM предполагает, что это уменьшение ручного усилия на самом деле является преимуществом больших роторов.
Хотя вы, возможно, и не почувствуете разницу в усилиях рук, стоит вспомнить времена, когда кантилеверные тормоза были обычным явлением в мире велокросса. Им не хватало мощности даже в самых лучших условиях, и к концу мокрой гонки ваши руки устают почти так же, как и ноги. Однако они были хороши для того, чтобы научить вас правильному выбору линии.
Чем больше, тем лучше?
Чем больше размер ротора, тем лучше? Нет единого ответа для каждого гонщика, но все бренды, с которыми мы говорили, согласились с тем, что если вы шоссейный гонщик, использующий 140-мм ротор на передней части велосипеда, вы, вероятно, увидите преимущества при переходе на ротор 160 мм.
> Обзор: Дисковый ротор Hope Road CL
Когда дисковые тормоза впервые появились на шоссейных велосипедах, размер 140 мм считался размером, наиболее похожим на ободные тормоза, а меньший размер позволял снизить вес насколько это возможно. Как и многие другие вещи в велоспорте, это застряло, но есть много брендов велосипедов и производителей роторов, которые выбирают стандартное предложение 160 мм, по крайней мере, на переднем колесе.
Некоторые бренды велосипедов, такие как Open, также сделали вилки родными для 160-мм роторов, а это означает, что вам не нужен адаптер, который требуется для использования во многих шоссейных рамах.
Производитель компонентов, Хоуп, между тем, говорит, что всегда предпочитал 160-мм роторы 140-мм. Робин Годден из Hope объясняет: «независимо от того, идете ли вы по дороге или по бездорожью, у вас все равно есть одна и та же движущаяся масса, чтобы остановиться».
В дополнение к этому он говорит, что «на дороге вы можете дольше спускаться на более высоких скоростях, поэтому вам потребуется постоянное постоянное торможение».
Кристиан Хойле из SwissStop также указал на более длинные и быстрые спуски по дороге, заявив, что 160-миллиметровые роторы лучше распределяют тепло «из-за увеличенного количества материала на поверхности ротора и увеличенного времени до того, как тормозная колодка снова коснется ротора в том же месте. »
> Когда следует приобретать новые роторы дисковых тормозов?
Он продолжает: «Благодаря более эффективному управлению теплом ротор и колодка могут оставаться при своих максимальных рабочих температурах, а вся тормозная система может работать в соответствии с проектом».
По сути, SwissStop утверждает, что при одинаковых условиях торможения 160-мм ротор будет работать дольше, чем 140-мм ротор.
Большие роторы весят больше?
Да, но в нем совсем немного. SRAM и Shimano заявляют об увеличении веса всего на 20 г на ротор при переходе с размера 140 на 160 мм, и если ваша рама изначально рассчитана на 160-мм роторы, вы можете выбросить адаптер, который используется во многих установках.
> Прочитайте наши мысли о тормозах SRAM Red eTap AXS
Робин Годден из Hope говорит, что в любом случае «лучшее торможение стоит дополнительных 20 грамм или около того».
Насколько легко переключать роторы?
Увеличить размер ротора со 140 мм до 160 мм относительно легко. Прежде чем тратить деньги, убедитесь, что ваша рама подходит для роторов большего размера. Вам придется снять ротор, который уже прикреплен к вашему колесу, но для роторов с центральным замком это можно сделать с помощью кассетного инструмента для стопорных колец для роторов, таких как дорожные модели Shimano и SRAM, или инструмента для стопорных колец с 16 насечками 44 мм для систем. как Кампаньоло.
Роторы с 6 болтами еще проще снять с помощью ключа Torx 25, все что требуется. После того, как вы наденете новый ротор, вам нужно будет отрегулировать положение суппортов, но это простая работа.
Есть ли недостатки в увеличении размера?
Кристиан Хойле из SwissStop предполагает, что одним из этих недостатков является то, что они «имеют тенденцию быть менее прямыми и легче сгибаться после использования, что может привести к трению роторов о колодки, вызывая сопротивление».
Чтобы предотвратить это, Кристиан говорит, что SwissStop фактически делает свои роторы толще по мере их увеличения. Это, по его словам, «имеет вторичный эффект, помогая охлаждать ротор».
> Все, что вам нужно знать о дисковых тормозах, — прочтите наше подробное руководство
. Вам также необходимо убедиться, что ваша рама и вилка подходят для роторов большего размера. Лучше всего это сделать, связавшись с производителем.
Как обсуждалось ранее, с большим ротором, обеспечивающим больший рычаг над колесом, вам нужно научиться контролировать эту мощность. К такому более тонкому контролю над вашими руками может потребоваться некоторое время, чтобы привыкнуть, но вы должны привыкнуть к своей новой обретенной силе в течение нескольких поездок.
Как выбрать размер ротора
Совет SwissStop таков: «На велосипедах с откидной дугой рекомендуется всегда использовать передний тормоз 160 для оптимизации эффективности торможения. Почти все команды UCI используют комбинацию 160 мм и 140 мм, даже несмотря на то, что они обычно легче нас и гораздо более опытны, поэтому мы, по крайней мере, рекомендуем эту настройку для начала для шоссейных велосипедов и, возможно, рассмотрим увеличение заднего ротора для гравия.
”
> Сделала ли Shimano дисковые тормоза идеальными в новом R9?Группа 200 Dura-Ace?
Shimano говорит: «В целом производители велосипедов несут ответственность за то, чтобы их велосипеды соответствовали нормам EN/ISO, что также включает эффективность тормозов. Поэтому велосипеды оснащены размерами ротора, которые должны подходить для типа велосипеда и использования. Если у гонщика разные потребности или характеристики вождения, такие факторы, как снижение веса или большая тормозная способность, могут определить, нужен ли ему ротор большего или меньшего размера.
SRAM тем временем сделали удобный график. Это говорит о том, что для большинства дорожных поездок 140-мм роторы достаточны для райдеров весом до 73 кг. Если вы тяжелее этого или ездите много длинных крутых спусков, как это бывает в холмистой или гористой местности, график предлагает перейти на установку 160 мм спереди / 140 мм сзади.
Интересно, что велосипедистам весом до 82 кг рекомендуется использовать только 140-мм роторы.