Проточка тормозных дисков без снятия на станке -Статьи
Тормозные диски являются важной частью системы, отвечающей за полную остановку и снижение скорости автомобиля. Деталь подвергается термической перегрузке в результате интенсивного трения, поэтому нередко выходит из строя. Чтобы система торможения эффективно выполняла свои функции, осуществляется проточка тормозных дисков.
Ремонтные работы требуются в том случае, если детали покрылись трещинами или деформировались.
Однако иногда необходима замена запчастей, чаще всего при наличии слишком глубоких трещин или недостаточной толщине диска. Перед процедурой следует выяснить минимальный регламентируемый производителем показатель. Толщина не вентилируемых деталей после ремонта не должна быть менее 9 миллиметров, вентилируемых — 6 миллиметров. Для каждой модели автомобиля существуют собственные рекомендуемые показатели.
Цены на проточку тормозных дисков без снятия
| Тип диска (Цена за один диск) | Замена колодок (стоимость за ось) | Проточка без снятия диска |
| Легковое авто | 500 | 2000 |
| Легковое авто бизк | 500 | 2300 |
Минивен и кроссоверы (Пример: X1, Sportage, Q3, Starex и т. д.) | от 500 | 2500 |
| Джипы (Пример: X5, Q7, Q5, ML, GL, Pajero, Land cruiser и т.д.) | от 600 | от 3000 |
| Спортивные автомобили (AMG, M, S, RS, GT, и автомобили со спортивной тормозной системой) | от 1000 | от 3500 |
| Перфорированные диски | к стоимости +500 |
Когда нужно выполнять проточку?
Проточка литых дисков, а также составных моделей требуется в следующих случаях:
• Ощущается вибрация или биение руля в процессе торможения машины.
• Появляется характерный скрежет, шум при остановке авто.
• Наличие механических дефектов, следов коррозии на диске.
• Снижение эффективности торможения.
• Элементы системы сильно нагреваются.
• Педаль тормоза отклоняется назад при нажатии.
Проточка тормозных дисков без снятия является доступной альтернативой замене деталей. После процедуры восстанавливается естественный тормозной путь, пропадают неприятный скрежет и вибрация при торможении.
Исправные диски — залог надежного функционирования всей системы. Поэтому стоит отметить, что периодически необходимо проводить не только ремонт, но и замену деталей. Диски нуждаются в полном обновлении примерно после 5 замены колодок.
Особенности процедуры проточки тормозного диска
Проточка со снятием выполняется на специальном станке. С помощью стационарного стенда осуществляется симметричная проточка. Именно такую процедуру предлагают в большинстве автосервисов. Стоимость проточки тормозных дисков намного дешевле, чем покупка и установка новых запчастей, однако для многих цена оказывается слишком высокой. В этом случае можно выполнить процесс без снятия: к ступице колеса присоединяется специальный станок, который точит поверхность, устраняя образовавшиеся дефекты.
Деталь не нужно снимать, шлифовка выполняется автоматически. Если нет возможности обратиться в сервисный центр, где применяется станок для проточки тормозных дисков, можно воспользоваться подручными средствами.
Нюансы проведения проточки дисков без снятия
Если проточка дисков без снятия выполняется грамотно, это позволяет продлить срок эксплуатации элементов, устранить проблемы с торможением, существенно сэкономить. Для получения желаемого результата нельзя нарушать минимальную толщину детали, нужно учитывать особенности вентилируемых и невентилируемых систем, соблюдать технологию процесса.
Если снять больше металла, чем требуется, это приведет к тому, что полотно станет слишком хрупким. Как итог — увеличивается риск поломки детали, что чревато созданием аварийной ситуации. Чтобы избежать проблем в ходе дальнейшей эксплуатации дисков, процедуру должен выполнять человек, обладающий необходимыми навыками и профессиональным оборудованием.
Проточка дисков своими руками проводится на специальном устройстве с электромотором, оснащенном резцами. Приведем поэтапное описание процесса:
1. Машина устанавливается на жесткую опору. Оптимально, если есть возможность подвесить авто на подъемнике.
2. Снимается колесо и суппорт, чтобы освободить диск.
3. Диск очищается, замеряется кривизна полотна, что позволяет определить, сколько поверхности необходимо сточить.
4. Устанавливается адаптер.
5. Прикручивается рама, по которой вращаются резцы.
6. Резцы располагаются перпендикулярно относительно оси.
7. Запускается станок, после чего начинается проточка.
8. При обработке поверхности учитывается минимально допустимая толщина диска.
Использование стенда NORDBERG NL1
Использование стенда «Нордберг нл1» позволяет избежать даже незначительных отклонений в процессе работы, добиться идеальной точности проточки, высокого качества шлифовки. Этот метод используется, чтобы достичь заводского результата.
Американский стенд отличается легкостью, компактностью, мобильностью, благодаря наличию различных адаптеров станок можно использовать для различных марок авто. Любые отклонения выводятся на прибор высокой точности, что обеспечивает отменный результат.
Запчасть раскручивается при помощи специального мотора, режущий узел регулируется по высоте. Устройство настраивается автоматически, для проведения процедуры не требуется дополнительных механизмов. Чтобы получить точный результат, необходимо разместить резцы перпендикулярно оси.
Применение подручных средств
Если необходимо выполнить проточку без профессионального оборудования, используются самодельные колодки с отрезным кругом либо углошлифовальная машина с наждачным станком. Процесс занимает не более получаса, однако важно учитывать определенные нюансы. Так, необходимо понимать, что толщина передних деталей меньше, чем задних. Это нужно знать, чтобы не снять больше материала, чем требуется.
Проточка тормозных дисков без снятия должна выполняться максимально грамотно, в противном случае детали утратят свою прочность и надежность. Если вы не уверены в своих силах, лучше обратиться за профессиональной помощью к специалистам автосервиса Восток-Авто.
Самостоятельная проточка тормозных дисков — Тюнинг и ремонт ВАЗ
Ремонт и обслуживание Тормозной системаТормозные диски – это последний элемент тормозной системы, которые и выполняет торможение и остановку.
Нет смысла напоминать о том, что рабочие тормозные диски – шанс не попасть в ДТП. Это значит, что тормозные колодки нужно обязательно своевременно обслуживать и ремонтировать.
Шлифовка и проточка тормозных дисков – это один из вариантов ремонта. Есть несколько народных методов, которые определяют состояние тормозных дисков во время эксплуатации.
Предварительная диагностика имеет определенные параметры, которые нужно знать водителю, чтобы заметить неисправности тормозов. К таким параметрам относят:
- тормозные диски нагреваются;
- при торможении ощущается вибрация педали тормоза или рулевого колеса;
- визуальный осмотр дает возможность определить следы ржавчины и механические повреждения диска.
Эти признаки говорят о том, что нужен ремонт, а именно шлифование тормозных дисков. Но, помимо всего, производители предъявляют требования к минимальной толщине тормозных дисков.
Проточка дисков – это действенный метод продления срок эксплуатации. Тормозные диски рано или поздно стают непригодными: к перегреву дисков ведет экстренное торможение, высокая влажность воздуха приводит к появлению коррозии, причиной ржавчины может быть и редкая эксплуатация автомобиля.
Зеркалу диска стертая тормозная накладка, пыль и взвесь песка наносят механические повреждения. Есть очень много факторов, из-за которых могут износиться диски. Расточка тормозного диска – единственный выход.
Для начала нужно узнать, нужна ли шлифовка тормозного диска или же придется заменить тормозные диски.
По нескольким причинам рабочие поверхности тормозных дисков начинают приобретать борозды, а по краям прилегания тормозных колодок к диску образовываются «буртики».
Проточка тормозных дисков значит, что на станке для проточки снимают с рабочей поверхности тормозного диска поверхностные дефекты.
Ответ о том, сколько снимать, определяется производителем, поскольку он устанавливает для каждой модели дисков минимальную толщину.
Нормой являются цифры от производителей. Если диски штатные, то значение можно найти в мануале или же в инструкции по эксплуатации.
Возникает вопрос, стоит ли проточка дисков таких затрат. Может новые диски купить проще? Но нужно помнить о том, что покупать необходимо пару дисков, чтобы их одновременно заменить на оси.
При замене тормозных дисков лучше всего поменять и тормозные колодки. Это для того случая, если дефекты тормозной колодки стали причиной износа тормозных дисков. Если позволяет бюджет, то можно приобрести новые диски.
Еще совсем недавно у автомобилистов не было проблем с тем, где тормозные диски проточить. Диски просто снимали и относили в ближайшую мастерскую, где есть токарный станок. Этот процесс был технологически сложным.
Проточка тормозного диска – это не только снятие верхнего слоя рабочей поверхности.
Нужно не только снять этот слой, но и соблюдать параметры балансировки относительно ступицы колеса и диска.
Современные специалисты имеют специальные станки для проточки тормозных дисков. В станках программируются все параметры. Диски шлифуются автоматически. Теперь уже нет потребности в том, чтобы с автомобиля снимать тормозной диск.
На стационарных станках для расточки дисков осуществляют проточку тормозных дисков, которые снимают с автомобиля. Рабочая поверхность диска одновременно обрабатывается с двух сторон. Обеспечивается регулировка всех нужных параметров по балансировке диска и его толщине.
Проточку тормозных дисков без снятия дисков осуществляют с помощью переносного станка. Место крепления суппорта – это базовая плоскость при проточке дисков. В результате проточки поверхности диска будут параллельными.
После профессиональной проточки тормозного диска автомобилист получает:
- увеличения срока службы тормозных дисков;
- повышение эффективности тормозной системы;
- тормозной диск перестает биться;
- экономию средств.
Такую проточку тормозного диска можно произвести самостоятельно. Но для этого нужно выполнить 2 условия: иметь токарный станок и быть хорошим токарем. В других случаях лучше самостоятельно не производить проточку дисков.
Вам также может понравиться
Тормозные диски: ремонт или замена?
Мне нравится эта тема. К сожалению, многие тормозные диски без необходимости оказываются в куче металлолома. Но я также знаю причины, почему, и если я ищу виноватых, мы можем винить только себя. Но разве это плохо? Я расскажу об этом ниже, но сначала позвольте мне подготовить сцену.
Типы дисков Вплоть до середины 70-х годов большинство всех тормозных дисков «на дороге» были со втулками. Это означало, что ступица была залита в ротор. Большинство легковых и грузовых автомобилей в то время были заднеприводными, и если у них были дисковые тормоза в качестве опции, 99% времени он был только спереди. Передние ступичные подшипники этих автомобилей размещались во втулке несущего винта.
Роторы были очень тяжелыми и дорогими в производстве, а ступичные подшипники представляли собой конические роликовые подшипники, которые требовали регулярной очистки, смазки, регулировки и замены уплотнений.
По мере того, как в середине 70-х росла популярность переднеприводных автомобилей, росла и бесступичная или «шляпная» форма тормозного диска. Втулочные роторы продолжали регулярно использоваться вплоть до середины 90-х, но их популярность неуклонно снижалась, пока шляповидный ротор не стал почти единственным выбором автопроизводителей. Шляпные роторы было намного проще обслуживать, поскольку подшипники передних колес представляли собой герметичные узлы, установленные в переднем поворотном кулаке. Шляпные роторы просто вставали на место, они были легче, дешевле и проще в производстве.
Все дело в металле Тормозные роторы нагреваются во время торможения, и им необходимо быстро рассеивать тепло. Функционально все, что на самом деле делает тормозной диск, — это поглощает и рассеивает тепло.
Если ротор станет слишком горячим, это приведет к затуханию тормоза и может легко деформироваться, снижая эффективность торможения и вызывая сильную вибрацию тормозов. Чем тяжелее транспортное средство или чем быстрее вы едете, тем больше должны быть роторы, потому что чем жестче работают тормоза, тем больше тепла они производят.
Таким образом, размер тормозного диска пропорционален типу торможения, которое он должен выполнять. Что такое больший ротор? Это больше металла. Что такое более толстый ротор? Это больше металла. И что определяет, сколько тепла может быть поглощено и рассеяно? Физическое количество металла. Когда ротор изнашивается, диаметр остается прежним, но они становятся тоньше, а когда вы шлифуете их, вы удаляете еще больше материала. Чем меньше у вас металла, тем меньше тепла может поглощать и рассеивать ротор.
Как взаимодействуют тормозные колодки и диски При нормальном торможении на поверхности диска появляются бороздки различной степени в зависимости от материала колодки.
Это не влияет на торможение; поскольку это происходит в результате контакта между тормозными колодками и роторами, их поверхности остаются контурными. Однако такая поверхность неприемлема при установке новых тормозных колодок и препятствует правильной приработке новых колодок, а также вызывает неравномерный износ колодок и шум. «Стук колодок» — это забавный термин, который мы используем для описания замены тормозных колодок без замены поверхности или замены роторов.
Новые тормозные колодки проходят процесс обкатки или «притирки», который заключается в многократном умеренном торможении. Целью процесса является контролируемое нагревание колодок до высоких температур. Когда это происходит, колодка и ротор передают друг другу тонкий слой фрикционного материала, что позволяет им правильно сесть вместе. Это очень важный аспект обслуживания тормозов, так как он обеспечивает максимальное торможение и предотвращает износ тормозов, и этот процесс будет происходить правильно только тогда, когда новые колодки соединяются с новыми или обновленными дисками.
Мы называем это «токарной обработкой», потому что так называется процесс обработки, при котором заготовка вращается относительно неподвижного режущего инструмента. Любые неровности поверхности, в том числе любые канавки, образовавшиеся в результате нормальной эксплуатации, а также ржавчина или питтинг, могут быть удалены путем поворота ротора.
Помимо состояния поверхности, роторы часто страдают от различных форм деформации. Боковое биение — это движение ротора из стороны в сторону, измеряемое циферблатным индикатором при вращении его вручную. Параллельность — это толщина ротора, измеренная в нескольких точках по окружности для сравнения. Когда мы описываем это клиенту, мы обычно используем основной термин «деформированный» ротор. Эти условия вызывают вибрацию при торможении, а в некоторых случаях и просто при движении на более высоких скоростях.
Любой из них может быть вызван естественным износом или неправильным монтажом или установкой ротора и колес.
Клиенты знают, что значит иметь деформированный ротор, и мало кто из них интересуется более технической терминологией. Поворот ротора также решит эти проблемы.
Поворот ротора включает в себя ряд шагов, первый из которых – измерение его толщины, чтобы определить, будет ли он после этого превышать минимальную толщину. В большинстве случаев минимальная толщина отлита или выбита на роторе, но часто она ржавая и ее трудно найти, поэтому нам все равно приходится искать спецификацию.
Обычно при вращении ротора удаляется в общей сложности от 0,015 до 0,020 дюйма (от 15 до 20 тысячных дюйма) материала. Он может быть меньше на действительно чистом роторе или больше на ржавом, изъеденном или деформированном. Измерив толщину ротора и оценив его состояние, вы узнаете, достаточно ли у вас осталось материала для его поворота, или он будет слишком тонким, когда вы закончите.
Если вы определили, что ротор можно поворачивать, следующим шагом будет его снятие с автомобиля и установка на токарном станке для тормозов.
Шляпные роторы требуют тщательной очистки и удаления ржавчины с монтажной поверхности, чтобы обеспечить их правильную посадку на токарном станке. Опорными поверхностями для ротора со втулкой являются обоймы колесных подшипников, с которых можно просто стереть лишнюю смазку.
После завершения токарной обработки и выполнения окончательных измерений, чтобы убедиться, что толщина тормозного диска все еще равна или превышает минимальную толщину, следующим шагом является нанесение ненаправленной обработки на тормозной диск, что способствует надлежащей обкатке. . Самый популярный метод — это использование угловой шлифовальной машины с чистящим диском, и это буквально занимает всего несколько секунд на каждую сторону.
Последний этап включает промывку ротора слабым мыльным раствором. Несмотря на то, что они невидимы, небольшие частицы металла остаются на роторе после вращения, и эти частицы застревают в колодке и препятствуют эффективному приработку. Промывка ротора удаляет эти частицы.
Втулочные роторы потребуют удаления всей старой смазки, так как чистка и переупаковка колесных подшипников являются обычной частью этой услуги.
Было время, когда гул тормозного станка был почти таким же постоянным, как тиканье часов на стене цеха. Втулочные роторы были большими, тяжелыми и дорогими, и они прослужили долгое время, потому что их можно было поворачивать и использовать повторно несколько раз, прежде чем они стали слишком тонкими, чтобы их можно было снова использовать. В то время клиенты ожидали, что их роторы будут «проворачиваться» во время обслуживания тормозов. Даже с учетом дополнительных затрат на рабочую силу их замена все равно была намного дороже.
По мере того, как шляповидный ротор постепенно становился преобладающим ротором, в автомобильной промышленности происходило много других изменений. Магазины автозапчастей открывались, чтобы удовлетворить потребности растущего числа автомобилей на дорогах, а детали производились за границей. Ценовая конкуренция была высокой, и чем больше деталей производилось (включая горячие роторы), тем дешевле они становились.
В то же время росла зарплата техников, и внезапно возросла стоимость рабочей силы для вращения роторов. Потом был процесс проворачивания роторов. Моя цель при описании процесса заключалась в том, чтобы показать объем работы, но любой процесс механической обработки также требует очень специфических знаний и процедур.
Поворот ротора — это процесс механической обработки, который можно сделать неправильно так же легко, как и правильно. Традиционные роторы со втулками были очень тяжелыми, и в результате их было легче поворачивать, поскольку вес по своей природе уменьшал вибрацию, а их установка на токарном станке была простой и простой.
Две вещи убивают ротор при его вращении. Один, вибрация; и два, неправильный монтаж. Угадай, что? Вы, наверное, догадались: роторы Hat легкие, поэтому предотвратить вибрацию намного сложнее, и их часто неправильно монтируют на токарном станке.
В большинстве случаев это происходит из-за неправильного обучения, или просто из-за того, что в магазине нет подходящих адаптеров для токарных станков, или из-за того и другого. Но эту тему можно зарезервировать для совершенно другой статьи.
Проблема, связанная с вращением шляпных роторов, была своего рода гвоздем в гробу всего процесса. В современных магазинах редко можно услышать звук токарного станка. Подавляющее большинство списанных роторов можно было бы перевернуть и вернуть в эксплуатацию. Но новый комплект роторов дешевле, чем работа по восстановлению старого комплекта (за исключением роторов со втулкой). Затем, когда вы учитываете тот факт, что они, вполне возможно, могут быть обработаны неправильно, что приведет к возврату, это просто не имеет смысла.
Их замена происходит быстрее, магазин зарабатывает деньги на деталях, техники получают больше денег на рабочей силе, и они могут быстрее приступить к следующей работе. Легко думать, что это расточительно, когда старые роторы действительно можно было провернуть, но, с другой стороны, может быть, это и хорошо для экономики.
Магазины зарабатывают больше денег, и магазины запчастей тоже зарабатывают больше денег. И старые роторы не загрязняют свалку; они являются одним из любимых металлов металлолома.
Они являются источником дохода для металлоломщиков и металлоломов. Некоторые магазины сохраняют их и сами сдают на металлолом. Это хорошие деньги на пиццу для магазина… или, может быть, на холодный напиток.
Когда и почемуС технической точки зрения, любой тормозной диск нуждается в замене только тогда, когда его поверхность больше не может быть восстановлена и его толщина остается равной или превышающей минимальную спецификацию толщины. В реальном мире, как вы можете видеть, это справедливо только для роторов со втулками, которые по большей части мы видим только на старых автомобилях и грузовиках. Замена поверхности этих роторов — единственное, что мы можем оправдать, если сравнить стоимость замены.
Однако, даже если ротор можно выточить с точки зрения толщины, все равно есть два других фактора, которые могут считать его браком.
Одним из них являются трещины, которые иногда возникают в результате непрерывного цикла нагревания и охлаждения ротора. Если ротор треснул, его следует заменить. Другой — горячие точки, которые возникают, когда роторы не прирабатываются должным образом. Материал колодок откладывается на роторе неравномерно, и эти пятна не могут должным образом рассеивать тепло, вызывая вибрацию тормозов.
Горячие точки легко определить по заметному изменению цвета на поверхности ротора. В некоторых случаях их можно удалить путем шлифовки ротора.
Продажа Вашему клиенту Ваш клиент, вероятно, просто хочет получить быстрый ответ о замене. Вот простой подход: из-за критической важности приработки новых колодок, которая зависит от поверхности ротора, каждый раз, когда вы заменяете колодки, следует также заменять роторы, если только их переворачивание не имеет экономического смысла. И это ключ. При любых проблемах с ротором, за исключением случаев, когда ремонт имеет экономический смысл, замените их.
Как и при любой работе с тормозами, не забывайте следить за тем, чтобы направляющие суппорта и колодок были чистыми и работали правильно, и всегда затягивайте эти колеса.
Мифы о токарном станке для автомобильных тормозов
Токарный станок с тормозами Миф № 1: Мне не нужно использовать индикатор часового типа или микрометр.Индикатор часового типа и микрометр — лучшие помощники в магазине, когда речь идет о тормозах. Эти два инструмента могут спасти вас от бесчисленных камбэков. Но удивительно, как много магазинов не используют или даже не владеют этими незаменимыми инструментами.
Индикатор часового типа используется для измерения биения ротора и ступицы в сборе. Его также можно использовать для проверки биения в оправке настольного токарного станка. Кроме того, его можно использовать для проверки правильности установки ротора или барабана на токарном станке с настольным тормозом.
Индикатор часового типа — это очень прочное оборудование, которое может служить всю жизнь.
Также неплохо приобрести хорошее магнитное основание или ручку-тиски, которые можно быстро настроить.
Всегда используйте циферблатный индикатор для проверки величины биения в узле ротора и ступицы как до, так и после механической обработки роторов. Это должно быть выполнено, даже если вы используете автомобильный токарный станок. Измерив ротор на ступице, можно также проверить наличие люфта в ступичных подшипниках, коррозию на посадочной поверхности и другие возможные ошибки. Даже если вы устанавливаете новые роторы на транспортное средство, необходимо проверить биение. Для того, чтобы вызвать заметную пульсацию, требуется немного, всего около 0,002 дюйма на некоторых автомобилях. Кроме того, если вы используете настольный токарный станок, циферблатный индикатор можно использовать для проверки правильности установки ротора или барабана на токарный станок.
Микрометры необходимы для измерения толщины ротора. Всегда измеряйте толщину ротора и внутренний диаметр барабана, чтобы определить степень износа.
Вам необходимо измерить толщину ротора в шести-восьми точках вокруг ротора. Это должно выявить вариант, вызывающий проблему. Ротор или барабан следует заменить, если они изношены до толщины брака или не могут быть восстановлены без превышения толщины, необходимой для «механической обработки» или «отбраковки».
Это автомобильная «городская легенда» о том, что ротор может быть поврежден с момента, когда он покидает завод, до момента, когда его устанавливают на автомобиль. Даже если ротор упадет с самой верхней полки склада, у него не будет никаких повреждений, которые могли бы привести к биению. Условия, в которых роторы испытывают на дороге, более суровые, чем условия в магазине запчастей или на складе. Но, если ротор или барабан были неправильно обработаны или отлиты на заводе, это их вина, и вы не должны это исправлять. Отправить его обратно!
В большинстве случаев вам не нужно обрабатывать новые роторы.
Ваши клиенты должны проверить величину биения нового ротора после его установки на транспортное средство. Если вы получаете большое количество роторов с биением более 0,003 дюйма, обратитесь к своему поставщику, если биение не было вызвано ошибкой монтажа.
Удаление даже 0,0015 дюйма из некоторых новых роторов сокращает их срок службы и вводит процесс, который сам может вызвать биение из-за возможной ошибки при неправильной обработке. Если вы измеряете новые роторы и вам приходится обрабатывать биение более 0,003 дюйма, позвоните своему поставщику. Если вас не устраивает общая отделка и внешний вид ротора, на рынке есть продукты, которые могут помочь вам без удаления большого количества материала с ротора. Для получения дополнительной информации об этом см. Миф № 4.
Миф № 3: Этих насадок на токарном станке хватит еще на один оборот. Состояние режущих кромок сильно влияет на качество резки. Это особенно важно для токарных станков, способных выполнять один проход.
Некоторые токарные станки могут производить готовый ротор всего за один разрез, но не с тупой насадкой. Некоторые производители заявляют, что их токарные станки способны удалять 0,015 дюйма материала за один разрез. Не пытайтесь сделать это с тупым битом.
Некоторые техники или персонал магазина говорят, что они могут отличить острый звук от тупого по звуку, который он издает. Но звуковые частоты также указывают на скорость вращения и глубину некоторых пропилов. Если вы чувствуете себя комфортно с этой техникой, используйте ее, но не забывайте всегда проводить визуальный осмотр и следовать рекомендациям токарного станка по скорости оправки и поперечной подачи. Если у вас нет опыта, не пытайтесь использовать свои уши в качестве ориентира.
Лучший совет — установить регулярный интервал замены режущих насадок. Тот, кто крутит ваши роторы в вашем магазине, должен нести ответственность за состояние бит.
Миф № 4: Мне не нужно выполнять какую-либо дополнительную работу после проворачивания ротора.
Одна из самых больших ошибок, которую допускают оптовики после механической обработки ротора или установки нового ротора, заключается в том, что они не обращаются к новой поверхности. После вращения ротора он покрывается металлическими частицами. В случае нового ротора он может быть покрыт металлическими частицами и антикоррозийными покрытиями. Любой материал может загрязнить тормозную колодку и привести к двум состояниям.
Во-первых, частицы металла или покрытия могут загрязнить тормозную колодку и застрять в ней. Это может привести к более длительным стоянкам, остеклению колодок и, в конечном итоге, к перегреву тормозной системы. Во-вторых, если поверхность ротора загрязнена металлическими частицами или антикоррозийным покрытием, это может помешать новым тормозным колодкам откладывать на ротор переносной слой фрикционного материала. Это может привести к более длительным остановкам и повышенному износу колодок или ротора.
Все роторы всегда следует очищать перед установкой.
Самый эффективный метод — использовать слабый мыльный раствор, а затем вытереть насухо чистой тряпкой или бумажными полотенцами. Не полагайтесь на несколько струй очистителя тормозов и сжатого воздуха. Существуют также специальные мыла и чистящие средства для достижения чистой поверхности.
Если вы не удовлетворены внешним видом покрытия недавно обработанных или новых роторов, на рынке есть продукты, которые помогут добиться покрытия, соответствующего вашим стандартам. Эти устройства предназначены для удаления пиков из канавок и придания ненаправленной поверхности без удаления большого количества материалов.
Некоторые магазины могут использовать наждачную бумагу из оксида алюминия зернистостью 150 на блоке, который перемещается внутрь и наружу, когда ротор находится на настольном токарном станке. Некоторые из этих устройств могут приводиться в действие тормозным токарным станком или сверлильным двигателем. С некоторыми из этих инструментов важно следовать рекомендациям производителя, иначе вы можете принести больше вреда, чем пользы.
Большинство этих инструментов необходимо использовать с буровыми двигателями, скорость вращения которых ниже 800 об/мин. Также такие типы инструментов могут «загружаться» металлическими частицами, которые необходимо удалить или заменить абразивную вставку.
Это один из мифов, широко распространенных в тормозной отрасли среди ваших профессиональных клиентов. Он основан на предположении, что ротор нельзя разрезать за один проход. Скорость вращения ротора почти каждого автомобильного токарного станка составляет от 65 до 110 об/мин. Эти скорости близки или даже ниже самых медленных скоростей большинства настольных токарных станков. Да, это правда, что вы можете добиться впечатляюще низких показателей средней шероховатости (RA) на настольном токарном станке, используя несколько проходов и различные скорости поперечной подачи. Но эти типы номеров RA должны быть сохранены для других поверхностей.
Когда большинство OEM-производителей разрешили использование автомобильных токарных станков в своих дилерских центрах, они позаботились о том, чтобы в большинстве случаев токарные станки могли обрабатывать и обеспечивать чистоту 40 RA. Это значительно ниже среднего приемлемого для отрасли стандарта покрытия RA между 70-80 для большинства роторов.
Миф № 6: Дон ’ Доверяйте токарным станкам для тормозов на автомобиле.Некоторым техникам трудно отказаться от контроля над некоторыми функциями токарного станка. Мысль о том, чтобы позволить токарному станку для тормозов на автомобиле контролировать, сколько будет вырезано из ротора и с какой скоростью вращается ротор, трудно понять. Это еще больше усугубляется тем, что это делается за один проход, и у техника, возможно, нет возможности сделать чистовую резку.
Большинство производителей автомобильных токарных станков для тормозов, устанавливаемых на втулки, потратили огромное количество времени на исследования и разработки этих станков.
Кроме того, некоторые компании готовы забрать машину обратно, если вы не удовлетворены результатами. Мы надеемся, что это обязательство со стороны этих производителей позволит вам доверять машине в обеспечении удовлетворительной отделки. Это тоже форма контроля.
С появлением «офшорных» роторов цены на некоторые виды применения резко снизились. Это может сделать более рентабельным, с точки зрения трудозатрат и возвратов, просто поставить новые роторы. В некоторых случаях это нерентабельно или даже неэтично.
Некоторые автопроизводители добавляют больше «мяса» в роторы, чтобы устранить проблемы биения в течение первых 40 000 миль. Согласно некоторым источникам, все больше новых автомобилей и грузовиков используют захваченные роторы или конструкции, требующие дополнительной разборки. Передние тормоза на новом пикапе GM Colorado являются примером новых тенденций в области роторов, где может быть более рентабельно обрабатывать роторы на токарном станке для тормозов на автомобиле, чем снимать их для механической обработки или замены.
Если вы не заботитесь о токарном станке в вашем магазине, скорее всего, вы приносите больше вреда, чем пользы. Потратьте время на очистку токарного станка и убедитесь, что шпиндель и оправка соответствуют спецификациям производителя.
Очистку производить щеткой. Сжатый воздух может внедрять частицы металла, например, для попадания в подшипники. Защитные кожухи или сильфоны, закрывающие различные шпиндели, механизмы поперечной подачи и режущие головки, также следует ежедневно проверять.
Убедитесь, что различные переходники, конусы и крепежные детали, используемые для крепления барабанов и роторов к оправке, чистые и не имеют зазубрин и царапин. Металлическая стружка и тормозная пыль на адаптерах повышают вероятность неправильной установки ротора или барабана. При неправильной установке барабан или ротор будут срезаны вместе с биением.
Все адаптеры слегка ржавеют.
Распылите на них легкое проникающее масло и тщательно протрите. Чрезмерно смазанные адаптеры могут притягивать грязь и металлическую стружку. Проникающее масло проникает в микроскопические углубления в металле, предотвращая ржавчину и коррозию.
Оправки и адаптеры следует проверить на наличие зазубрин и других повреждений.
Миф № 9: Я не должен учиться обрабатывать барабаны.Тормозные барабаны не подходят карбюратору. Научиться правильно обрабатывать барабан — не мертвый навык. Да, число уменьшилось в пользу задних дисковых тормозов, но они по-прежнему будут на некоторых автомобилях эконом-класса и большегрузных автомобилях.
Миф №10: Тормозные станки на машине могут повредить датчики ABS. Да, частицы металла после резки ротора на токарном станке для тормозов автомобиля могут попасть на конец датчика скорости вращения колеса. Но это становится все реже, поскольку OEM-производители размещают датчик скорости вращения колеса и тональное кольцо в герметичных местах, где к ним не могут попасть загрязнения.