Регулировка света фар
Заводы-изготовители выпускают автомобили с отрегулированной заводской оптикой, однако по прошествии определенного времени она обязательно требует корректировки или регулировки. Вопрос о том, как отрегулировать фары, также встает после любой аварийной ситуации, ремонта кузова, связанного с заменой кузовных деталей переднего оперения автомобиля, а также после замены пружин и стоек подвески.
Регулировка фар необходима для правильного направления светового потока на полотно проезжей части и края обочины. От правильной регулировки зависит не только комфортность при движении, но и, что самое главное, безопасность в сложных погодных условиях, в сумерках и в темное время суток.
Как отрегулировать фары? Можно сделать это самостоятельно, а можно доверить эту операцию мастерам в автосервисе. Благо, все необходимое оборудование у них есть
В процессе эксплуатации автомобиля настройки фар головного света изменяются незначительно и требуют, в основном, лишь небольшой корректировки. Регулировку фар можно выполнить как самостоятельно, так и на специализированных автосервисах, оснащенных необходимым современным оборудованием.
Как отрегулировать фары своими руками
Саму регулировку на современных автомобилях можно выполнять без разборки головной оптики — с помощью регулировочных винтов (пластиковых ручек) в тыльной стороне фар. С их помощью можно поднять или опустить фары по вертикали (вверх-вниз), а также повернуть световой пучок к центру или отвести к его краю по горизонтали (вправо-влево).
В зависимости от конструкции, для регулировки своими руками может также понадобиться крестовая отвертка (длинная или короткая), а на некоторых моделях — шестигранник либо торцевой или накидной ключ.
Порядок самостоятельной регулировки
Порядок регулировки фар для всех автомобилей одинаков: неважно, регулируете ли вы фары ВАЗ 2107 или Renault Logan. Чтобы отрегулировать фары своими руками, необходима ровная площадка на улице или в гараже и какая-либо поверхность (стена дома, гаража, сплошной забор и т. п.), на которой можно разметить импровизированный тарировочный экран.
Автомобиль устанавливается на расстоянии 5 метров от стены. На стену наносится разметка экрана. Сначала отмечается центр — линия 0, которая должна совпадать с продольной осью автомобиля.
Затем замеряется расстояние между центрами фар и переносится на экран в виде двух вертикальных линий – Л (центр левой фары) и П (центр правой фары).
Далее необходимо замерить высоту центров фар от земли или пола, и на этой высоте провести на экране горизонтальную линию H. При этом могут наблюдаться отличия в высоте центра левой и правой фар.
На автомобилях с электро- или гидрокорректором регулятор необходимо установить в положение «0», в противном случае корректор вернет прежние регулировки автоматически.
После этого надо включить ближний свет фар. Для каждой фары регулировку лучше проводить отдельно, корректируя положение ее светового пятна, закрыв при этом вторую фару любым подручным материалом, не пропускающим свет, или сняв с нее питание.
Световой пучок противотуманных фар регулируется только по высоте
Фары можно считать отрегулированными, когда верхние края левых частей их световых пятен совпадут с горизонтальной линией H (высоты центра фар от дороги), а вертикальные линии Л и П (центры фар) пройдут через точки пересечения наклонных и горизонтальных участков световых пятен.
Если автомобиль оснащен противотуманными фарами, то их световой пучок регулируется только по высоте. Регулировкой добиваются, чтобы верхний край их световых пятен был на уровне линии высоты H ближних фар или немного ниже ее.
Правильно установленные и отрегулированные противотуманные фары будут меньше отражаться от тумана, попадая в него под необходимым углом. Помимо этого, «противотуманки» делают неровности на дороге контрастными, создавая тень, подсвечивая их сбоку.
Корректор фар
При загрузке багажника (особенно сверх допустимого предела) корма автомобиля «приседает», а носовая часть поднимается вверх – лампы ближнего света выходят из-под контроля и ослепляют встречных водителей. При переключении на «дальний» поднятые фары освещают не дорожное полотно, а верхушки деревьев.
Если багажник автомобиля забит под завязку, перед поездкой лучше провести корректирующую регулировку фар, а после разгрузки вернуть прежние настройки
В этом случае перед поездкой требуется выполнить корректирующую регулировку фар в целях своей безопасности и безопасности других участников движения. Для этих целей современные автомобили оснащены корректором фар (на ВАЗ 2110, к примеру, установлен гидрокорректор, который меняет угол наклона фар в зависимости от степени нагруженности машины).
Устройство лампы ближнего света
В зависимости от высоты центров фар изменяется наклон светотеневой границы, и эта величина имеет решающее значение при регулировке.
Объясняется это тем, что конструктивно лампа ближнего света имеет ограничительный козырек над нитью накаливания, ограничивающий световой поток по высоте.
Этот козырек можно сравнить с козырьком летней кепки, который закрывает верхний обзор для глаз: чтобы разглядеть что-то выше границы козырька, нужно поднять голову вверх.
Границы светового потока
Световой пучок правильно отрегулированного ближнего света должен быть направлен вперед и «падать» вниз под определенным углом, при этом величина этого угла различна для каждого автомобиля.
К примеру, угол наклона 1.0% (обозначен обычно рядом с фарой или на самой фаре) означает, что при удалении от головных фар автомобиля на 1 метр, его светотеневая граница опустится на 1 см.
Скажем, если высота центров фар Н = 0,8 м и угол наклона 1.0%, светотеневая граница будет «касаться» полотна дороги на расстоянии 80 метров. Когда угол наклона будет, например, 1.5%, светотеневая граница коснется дороги на расстоянии лишь 53 м.
Этот угол позволяет равномерно освещать дорожное полотно на расстоянии, чтобы и ближние, и дальние участки в пучке были освещены одинаково. Но подобная форма пучка может получиться лишь при правильной регулировке.
В задачу ближнего света входит также и освещение правой обочины, пешеходов и дорожных знаков. При этом даже на неровностях дороги автомобиль, «играя» кузовом, не должен слепить водителей встречных автомобилей.
Луч света должен хорошо светить вдаль, что достигается точным углом его установки. Как показывает практика, даже небольшое нарушение в регулировке головной оптики ведет к неэффективному освещению дороги и, вдобавок, к ослеплению встречных автомобилей. Либо получается обратный эффект – фары образуют яркое пятно, направленное вниз, которое практически не видно из салона автомобиля.
Профессиональная регулировка фар в сервисе
При самостоятельной регулировке фар, не имея специального оборудования, чаще всего нельзя добиться оптимального угла наклона луча света. Вернее, этого можно добиться, но понадобится несколько дополнительных регулировок, при этом каждый раз нужно будет выезжать на дорогу для получения результата и его сравнения с предыдущим.
Качественный тестер фар на специализированных СТО выполняет настройку головной оптики с учетом всех конструктивных особенностей автомобиля
«Левые» лампы и сложности при их эксплуатации
Сегодня появилось множество подделок под модный ксенон: производители окрашивают лампы в синий цвет и увеличивают их мощность, чтобы максимально эффективно имитировать луч ксенона. Подобные лампы не рассчитаны на стандартную заводскую оптику и, помимо того, что ведут к частым перегревам элементов оптики, еще и ослепляют водителей встречных автомобилей. Такую псевдо-оптику крайне трудно отрегулировать и лучше отказаться от ее применения.
В целом же, для безопасности движения и повышения комфорта выгоднее всего обратиться к услугам профессионалов, у которых регулировка фар будет отвечать всем требованиям завода-изготовителя. К тому же, подобная услуга обычно стоит недорого.
Таблица 2. Сила света фар в режиме «ближний свет» \ КонсультантПлюс
Сила света фар в режиме «ближний свет»
Таблица 2
───────────────────┬───────────────────────┬───────────────────────────────
Тип фары │ Сила света в │ Сила света в направлении 52′
│направлении оптической │ вниз от левой части световой
│оси фары, кд, не более │ границы, кд, не менее
───────────────────┴───────────────────────┴───────────────────────────────
C; CR 800 1600
HC; HCR; DC; DCR 950 2200 <2>
───────────────────────────────────────────────────────────────────────────
———————————
<1> В случае несоответствия параметров, полученных при неработающем двигателе, проводят измерение при работающем двигателе.
3.6. Проверку параметров, указанных в таблице 2, проводят после регулировки положения светового пучка ближнего света в соответствии с пунктом 3.2. При несоответствии параметров фары указанным в таблице 2 нормативам, проводят повторную регулировку в пределах +/-0,5 процентов в вертикальном направлении от номинального значения угла по таблице 1 и повторное измерение силы света.
3.7. Фары типов R, HR, DR должны быть отрегулированы так, чтобы центр светового пучка совпадал с точкой пересечения оптической оси фары с экраном (точка 7 на рисунках 1а и 1б).
3.8. Сила света всех фар типов R, HR, CR, HCR, DR, DCR, расположенных на одной стороне транспортного средства, в режиме «дальний свет» должна быть не менее 10000 кд, а суммарная величина силы света всех головных фар указанных типов не должна быть более 225000 кд.
3.9. Силу света фар типов CR, HCR, DCR в режиме «дальний свет» измеряют в направлении оптической оси фары.
3.10. Силу света фар типов R, HR, DR измеряют в направлении оптической оси фары после проведения регулировки в соответствии с пунктом 3. 7.
3.11. Противотуманные фары (тип B) должны быть отрегулированы так, чтобы плоскость, содержащая светотеневую границу пучка, была расположена, как указано на рисунке 1, в и в таблице 3. При этом светотеневая граница пучка противотуманной фары должна быть параллельна плоскости рабочей площадки, на которой установлено транспортное средство.
а
б
в
1 — ось отсчета; 2 — горизонтальная (левая) часть светотеневой границы; 3 — наклонная (правая) часть светотеневой границы; 4 — вертикальная плоскость, проходящая через ось отсчета; 5 — плоскость, параллельная плоскости рабочей площадки, на которой установлено транспортное средство; 6 — плоскость матового экрана; альфа — угол наклона светового пучка к горизонтальной плоскости; L — расстояние от оптического центра фары до экрана; 7 — положение контрольной точки для измерения силы света в направлении оси отсчета светового прибора; 8 — положение контрольной точки для измерения силы света в режиме «ближний свет» в направлении линии, расположенной в одной вертикальной плоскости с оптической осью прибора для проверки и регулировки фар, и направленной под углом 52′ ниже горизонтальной части светотеневой границы светового пучка ближнего света; 9 — положение контрольной точки для измерения силы света противотуманных фар в направлении 3° вверх; 10, 11 — координаты точек для измерения положения светотеневой границы в вертикальной плоскости; R — расстояние по экрану от проекции оптического центра фары до положения горизонтальной (левой) части светотеневой границы; K — расстояние по экрану от проекции оптического центра фары до положения светотеневой границы пучка света противотуманной фары; H — расстояние от проекции оптического центра фары до плоскости рабочей площадки; U, S — координаты точек измерения положения светотеневой границы в горизонтальной и вертикальной плоскостях соответственно (значения U <= 600 мм; S = 174,5 мм)
Рис. 1. Схема расположения транспортного средства на посту проверки света фар, форма светотеневой границы и размещение контрольных точек на экране:
а) для режима «ближний свет» с наклонным правым участком светотеневой границы;
б) для режима «ближний свет» с ломаным правым участком светотеневой границы;
в) для противотуманных фар
Процедура прицеливания с налобным фонарем — Серия улучшенной ночной видимости, Том XVII: Фазы II и III — Характеристика экспериментальных систем улучшения зрения, декабрь 2005 г.
PDF-версия (5,65 МБ)
PDF-файлы можно просматривать с помощью Acrobat® Reader®
ГЛАВА 3 — ПРОЦЕДУРЫ НАПРАВЛЕНИЯ ФАР
Направление фар в этом проекте было критическим компонентом настройки автомобиля ENV. Повторяемость наведения налобного фонаря была жизненно важна для уменьшения неопределенности, вызванной условиями освещения. Общие методы наведения всех фар в проекте приведены в приложении А.
Конкретные методы показаны в каждом из экспериментальных отчетов ENV.Фары, используемые для конфигураций HLB, HID, HOH, HHB и UV-A VES, располагались на внешних световых полосах. Для источников света HLB и HID VES перемещались на транспортные средства, с них и между транспортными средствами для перехода от одной конфигурации к другой. Каждое движение сборки света требовало процесса перенацеливания, который происходил перед началом экспериментального сеанса каждую ночь. Налобные фонари сконструированы таким образом, что система может быть либо визуально оптически совмещена (VOA), либо механически наведена. В начале проекта ENV не было целеуказателя фары, поэтому с помощью экспертов в этой области был разработан протокол наведения, который можно было использовать с любым типом системы. (См. ссылки 5, 6, 7, 8 и 9..) Метод, используемый в этом проекте, представляет собой модифицированную версию типичного метода наведения SAE.
Метод наведения требовал выбора контрольной точки, а затем наведения луча фары относительно этой контрольной точки. Стандарта для наведения фар УФ-А не существует, поэтому для этих типов фар был выбран аналогичный метод. Для этой процедуры на расстоянии 10,7 м (35 футов) от экспериментального автомобиля была размещена установочная доска. Это расстояние, которое является отклонением от расстояния 7,6 м (25 футов) транспортного средства, используемого в методологии SAE, было выбрано в ходе первоначального процесса ENV и сохранялось на протяжении всего исследования для всех направленных фар. Дистанция 10,7 м (35 футов) была максимально возможной в зоне прицеливания на объекте подрядчика. Сравнение выравнивания на двух расстояниях было выполнено для обеспечения достоверности методологии.
На установочной доске были отмечены контрольные точки каждой системы фар, которые были выбраны в соответствии с SAE J599, 1997. оптическая осевая линия фары (обычно обозначается на фаре в виде круга или креста, выгравированного на рассеивателе). Вертикальное положение (вверху и внизу) реперной точки зависело от высоты экспериментального автомобиля. SAE указывает, что если оптический центр фары или высота оптического центра (OCH) меньше 90 см (36 дюймов) над поверхностью проезжей части, то контрольная точка должна находиться на той же высоте, что и оптический центр. Если оптический центр находится более чем на 90 см (36 дюймов) над поверхностью проезжей части, контрольная точка должна находиться на 5 см (2 дюйма) ниже оптического центра фары. Эти контрольные точки были скорректированы на большее расстояние выравнивания.
Рис. 6. Схема. Сравнение вертикальной опорной точки для 25-футового и 35-футового
расстояния регулировки фар.
Существует два подтипа систем визуальной оптической центровки (VOA): визуально оптически ориентированная влево (VOL) и визуально оптически ориентированная вправо (VOR). Фары ВОЛ направлены так, чтобы резкая срезка светового рисунка слева от фонаря была направлена в вертикальную плоскость прицеливания. Фары VOR нацелены на правую часть луча в качестве ориентира. Системы VOL имеют вертикальную плоскость наведения на 0,6° ниже вертикальной точки отсчета на юстировочной доске. Системы VOR имеют вертикальную плоскость прицеливания на той же высоте, что и опорная точка. На рис. 7 и 8 показаны используемые плоскости наведения.
Рис. 7. Схема. VOL прицеливание.
Рис. 8. Схема. Прицеливание ВОР.
Налобные фонари HLB, HOH и HHB, использованные в этом исследовании, представляли собой системы с механическим наведением. Для этого типа налобного фонаря эталон положения фары основан на трех визирных площадках, расположенных на рассеивателе светильника. Эти площадки и размеры, показанные на фаре, используются с механическим устройством наведения. Оптические прицелы, которые анализируют диаграмму направленности луча и устанавливают максимальную силу света луча фары в указанное место, также могут использоваться для наведения фар этого типа.
Для этого исследования не было ни оптического, ни механического прицела. Было решено, что для нахождения максимальной силы света луча будет использоваться измеритель освещенности с выносным датчиком, а затем фары будут наводиться так, чтобы эта точка максимума находилась в выбранной точке относительно контрольной точки. Как и в случае с фарами VOA, контрольная точка была выбрана в соответствии с требованиями SAE J599, 1997 г.
Рис. 9. Схема. Точка прицеливания для ламп с механическим наведением.
В ходе измерений, выполненных в рамках этой характеристики, было обнаружено, что это нетипичное место для максимальной силы света луча. Хотя это и не является точной спецификацией, SAE 1383, 1996 г. показывает, что максимально допустимая сила света луча должна быть расположена примерно на 1,5° вниз и на 2° вправо от контрольной точки (таблица 3A SAE 1383 19).96). (11) На высоте 10,7 м (35 футов) эти размеры переводятся в 27,9 см (11 дюймов) вниз и 37,2 см (14,7 дюймов) вправо, место, используемое оптическими прицелами. (9) Это означает, что наведение HLB, HOH и HHB имеет отклонение примерно на 1,36° выше и на 1,77° влево от типичной точки максимальной силы света. Это отклонение было постоянным во всех исследованиях, проведенных с этими фарами.
Чтобы исследовать величину этого отклонения, был проведен обзор литературы, и были найдены два источника: стандарт SAE и исследование неправильного прицеливания флота, проведенное Копенхейвером и Джонсом.
Копенхейвер и Джонс исследовали типичное количество ошибок прицеливания, обнаруживаемых в парке транспортных средств, чтобы установить изменчивость, существующую в реальном мире. (12) В ходе этого исследования было измерено направление света фар 768 автомобилей. Средний результат неправильного прицеливания составил 0,36 см (0,143 дюйма) вверх и 2,01 см (0,82 дюйма) влево для левой фары и 0,59 см (0,23 дюйма) вверх и 3,46 см (1,36 дюйма) влево для правой фары. Стандартное отклонение (SD) этих измерений составляло 8,71 см (3,43 дюйма) по вертикали и 7,14 см (2,81 дюйма) по горизонтали для левой фары, 8,56 см (3,37 дюйма) по вертикали и 7,67 см (3,02 дюйма) по горизонтали для правой фары. Обратите внимание, что эти размеры относятся к неправильному прицеливанию на типичном расстоянии прицеливания 7,6 м (25 футов). Ошибка в проекте ENV находилась в пределах трех стандартных отклонений от среднего значения этих данных. На рис. 10 показана ошибка прицеливания ENV по отношению к данным Копенхейвера и Джонса, а также допустимая ошибка прицеливания SAE. На этом рисунке контрольная точка (0,0) является правильным местом прицеливания. Синие, розовые и зеленые области относятся к одному, двум и трем стандартным отклонениям соответственно по данным Копенхейвера и Джонса, а фиолетовая рамка представляет собой область дисперсии SAE. Можно видеть, что точка прицеливания, используемая в исследовании ENV, находится в пределах области третьего стандартного отклонения данных Копенхейвера и Джонса.
Рисунок 10. График. Мисаим из данных Копенхейвера и Джонса. (12)
Влияние этой разницы в прицеливании на результаты экспериментов по видимости различалось для каждого исследования. Для типов ламп HLB и HOH выбранная точка прицеливания, вероятно, привела к большему освещению в точках, расположенных дальше по дороге, что, в свою очередь, могло увеличить дальность обнаружения и уровень ослепления. Наведение HHB могло фактически уменьшить количество света, достигающего объектов на проезжей части, и отражаться обратно к наблюдателям, возможно, уменьшая расстояния обнаружения и рейтинги бликов; однако неизвестно, какое влияние прицеливание оказало на результаты испытаний при различных погодных условиях (ENV, тома IV, V, VI и XIV).
Как уже упоминалось, не существует стандартного метода наведения фар УФ-А. Метод, разработанный для этого проекта, заключался в том, чтобы направить каждую фару прямо перед автомобилем. Опорные точки были выбраны тем же методом, что и фары видимого света. В процессе прицеливания использовался измеритель излучения УФ-А, чтобы определить максимальную интенсивность излучения, выдаваемую налобным фонарем. Из-за механизма крепления фары для фар УФ-А была выбрана более широкая погрешность; Затем точка доступа была направлена в пределах 5 см (2 дюйма) от контрольной точки. Область прицеливания показана на рис. 11.
Рисунок 11. Схема. Горячая точка для ламп УФ-А.
Предыдущий | Содержание | Следующий |
2022 Toyota Highlander Hv Руководства и гарантии
Ключи к качественному обслуживанию
Toyota Руководства по эксплуатации и гарантийная информация являются ключом к качественному обслуживанию вашего автомобиля. Нет необходимости искать отдельное руководство по ремонту Toyota или руководство по обслуживанию Toyota. Руководства для владельцев Toyota — от гарантий на запасные части Toyota до сведений о функциях — помогут вам найти все, что вам нужно знать о вашем автомобиле, в одном месте.
Подробные руководства Toyota и информация о гарантии Toyota помогут ответить на вопросы о технических характеристиках вашего автомобиля и графиках технического обслуживания. Кроме того, узнайте больше о том, что включает в себя гарантия Toyota. Более того, информация о гарантии Toyota поможет вам определить уникальные потребности вашего автомобиля, а также спланировать будущие визиты в сервисный центр. Выберите свою модель Toyota, чтобы узнать больше о гарантии Toyota для вашего автомобиля, грузовика или внедорожника. Вы также можете бесплатно скачать руководство Toyota для своего автомобиля Toyota, воспользовавшись нашим вариантом бесплатной загрузки руководства пользователя Toyota.
Читать далее
Читать меньше
Автомобиль старше 1990 года выпуска?
Чтобы просмотреть или загрузить дополнительные руководства для большинства моделей Toyota, выпущенных до 1990 года, вы можете подписаться на нашу систему технической информации (TIS) по адресу https://techinfo.toyota.com.
Чтобы приобрести копии руководств по эксплуатации, позвоните по телефону (800) 782–4356 или посетите сайт www. helminc.com.
Создайте учетную запись и получите максимальную отдачу от вашей Toyota уже сегодня.
Присоединяйся сейчас
Цель фарыЦель фары
СОДЕРЖАНИЕ
Болты регулировки вертикального перемещения Перед проверкой угла наклона фарРегулировка угла наклона фар