Ограничение скорости для грузовых автомобилей: что это, правила и разрешенная скорость :: Autonews — dvd-auto.ru — Штатные головные устройства c GPS навигацией

Содержание

Скорость движения грузовых автомобилей в 2020 году

Car.ru

06 ноября 2020, 05:30

Сегодня на дороге предусмотрено много различных правил, которые предназначены для того, чтобы безопасность дорожного движения была как можно выше. Самый важный фактор — ограничение максимальной скорости. Для начала вспомним, какой вид транспорта представляет наибольшую опасность на дороге. Если отбросить критерий неисправности, то правильным ответом будет грузовой автомобиль.

Видео дня

Во многих случаях скоростной режим грузовых автомобилей из категории C и CE немного ниже, чем режим у легкового транспорта в одних и тех же условиях. Заметим, что многие водители грузовиков пересаживаются на них с легковушек. А печальная практика показывает, что многие из таких даже не заглядывают в Правила дорожного движения и не ознакамливаются с требованиями. Именно поэтому, на дороге часто можно встретить грузовик, который несется быстрее, чем легковушки. Рассмотрим, с какой скоростью может передвигаться такой транспорт в различных условиях.

Перевозка пассажиров в кузове. Грузовик, который перевозит пассажиров в кузове, облагается максимальными ограничениями. Скорость ограничивается отметкой в 60 км/ч. Такое правило относится ко всем ситуациям — при движении в населенном пункте, за пределами города и на трассе.Грузовики категории B. У такого вида транспорта требования немного смягченные. Например, на магистрали грузовик может передвигаться со скоростью не более 110 км/ч, за пределами города — 90 км/ч, а в самом населенном пункте — 60 км/ч.Грузовики категории С и СЕ. Если кто не знает, к такой группе относятся все тяжелые грузовые автомобили. Среди них также отмечаются тягачи с полуприцепами. Максимальная скорость такого вида транспорта ограничивается следующим образом:

на магистрали — не более 90 км/ч; за пределами города — не более 70 км/ч; в населенном пункте — не более 60 км/ч.

А теперь вспомним ситуации на дороге, когда водитель тягача обгоняет легковые автомобили и явно превышает максимально допустимую скорость. Не нужно полагать, что это какой-то особый грузовик. На самом деле, за подобные действия водитель может получить штраф за превышение скорости. Интересно, что есть на дороге такие водители, которые изучили вышеперечисленные правила, а ошибки все равно допускают. Например, представим такую ситуацию — передвигается поток автомобилей за пределами города по участку, где установлен знак ограничения скорости «90». Тут водитель фуры видит этот указатель и полагает, что теперь он может чуть подбавить скорости, раз знак допускает, но это очень большая ошибка. По правилам, водитель не может развивать скорость, которая превышает максимально допустимую по основному определению, даже если на дороге установлен знак с большим показателем.

Итог. Каждое транспортное средство должно подчиняться правилам, установленным на дороге. Для грузовиков сегодня четко установлена максимально допустимая скорость, несмотря на это, на дорогах по-прежнему можно встретить нарушителей.

Автоновости

Car.ru: главные новости

Для отечественного мотора ЗМЗ V8 готовят новые модификации
Какие автомобили в СССР изготавливались специально для НКВД и КГБ
Эксперты рассказали, как бензин АИ-95 влияет на мощность мотора

Устройства ограничения скорости: за и против?

Фото: ru. freepik.com

14 декабря 2022

Технологии

Современную технику в большинстве случаев ещё на заводе оснащают специальными ограничителями скорости. Вместе с экспертами разберёмся, почему водители пытаются их убрать, могут ли ограничители подвести, как правильно эксплуатировать технику с УОС и т. д.

Не уверен — не обгоняй

Те, кто часто ездит по загородным трассам, наверняка видели, как огромные фуры идут на обгон. Некоторые отчаянные дальнобойщики выжимают из тягача максимум, чтобы обойти своих же собратьев. И зачастую пренебрегают даже наличием машин на встречной полосе, надеясь на русское «авось проскочу».

Ваш покорный слуга не раз видел подобные моменты, были случаи, когда приходилось даже экстренно затормаживать и уходить на обочину от лобового столкновения. Причём водители прекрасно осведомлены, что электроника не даст разогнать грузовик быстрее определённой скорости, но всё равно рискуют. Не столько своей, сколько чужими жизнями. А это противоречит одной из причин, по которым в машины и ставят лимиттеры.

«Грузовики оснащают принудительным ограничением скорости для избежания нарушений правил дорожного движения, а также для перестраховки от непредсказуемого поведения автомобиля», — отмечает генеральный директор логистического агрегатора «Грузовичкоф XXL» Ирек Нуртдинов.

Помимо этого, эксперты рынка указывают и на коммерческую составляющую наличия лиммттеров. После 85 км/час ухудшаются аэродинамические характеристики грузовика и существенно возрастает расход топлива, напоминает директор по послепродажному обслуживанию «АвтоСпецЦентр Котляковка» Николай Муратов. Он подчёркивает, что производители тестируют узлы и агрегаты на запас прочности и мощности для условий той страны, куда поставляется техника.

«Большинство европейских и российских производителей оснащают грузовики принудительным ограничителем скорости: 85, 88, 90 км/ч. У американских производителей грузовиков нет ограничения.
Предел скорости — это в первую очередь борьба за ресурс двигателя и автомобиля, то есть это конкурентное преимущество производителя грузовика: чем меньше эксплуатационные расходы, тем лучше для конечного потребителя», — поясняет руководитель аналитического центра ООО «Монтранс» Дмитрий Журавлёв.

Кроме того, напоминает Дмитрий, согласно ПДД РФ, для грузовиков массой более 3,5 тонн ограничение скорости составляет не 90, а 70 км/ч. Ограничение скорости в 90 км/ч распространяется на движение только по автомагистралям.

«Требования о наличии на транспортном средстве устройства ограничения скорости (УОС) или функции ограничения скорости (ФОС) содержится в Правилах ООН 89-00. Данная функция попадает под сертификацию, и без её наличия автопроизводитель не имеет право выпускать транспортное средство», — указывает главный конструктор электрики и электроники НТЦ ПАО «КАМАЗ» Денис Бородин.

Дальнобойщики не питают любви к ограничителям ещё и из-за невозможности разогнать фуру перед затяжным подъёмом. Правда, по большей части, это справедливо только для водителей техники с маломощными моторами.

Современные грузовики имеют достаточный запас мощности для того, чтобы преодолевать все штатные уклоны, правда, оговаривается Николай Муратов, если только не нарушены правила перевозки в плане перегруза. В автомобилях нового поколения присутствует круиз-контроль, что позволяет поддерживать заданную скорость на подъёмах, добавляет Ирек Нуртдинов.

«В системе управления на грузовиках с автоматической коробкой передач есть кик-даун (англ. kick-down — удар вниз) — специальный режим, при котором осуществляется резкий набор максимально возможной скорости автомобиля за наиболее короткий срок.
Подобный режим работы можно активизировать при резком нажатии на педаль подачи топлива до её максимального значения (в народе говорят «до упора»). Трансмиссия автомобиля переключает на как можно низшую передачу, заставляя поднять обороты двигателя как можно выше, и благодаря этому автомобиль быстро разгоняется. Режим активен до тех пор, пока педаль подачи топлива нажата «до упора».
На ранних версиях АКПП режим кик-даун включала кнопка под педалью подачи топлива, которая замыкалась при достижении максимального хода педали. У современных автомобилей на АКПП подобной кнопки, активирующей режим кик-даун, под педалью подачи топлива нет.
За этот функционал отвечает встроенная электроника. Чтобы активировать кик-даун, нужно резко зажать педаль подачи топлива», — советует Денис Бородин.

Фото: fanjianhua-Freepik

Не мил ты мне или мил?

Естественно, всегда находятся желающие избавиться от ограничителя. Обычно это не компании с автопарком, а частные владельцы, желающие превратить свою тяжёлую махину в гоночный болид. Да и серьёзные перевозчики после очередных жалоб водителей, что на подъёмах, коих в России куда больше, нежели в Европе, приходится выжимать на низшей передаче из грузовика все соки, тоже начинают сомневаться в эффективности лимиттеров, особенно увидев расход топлива.

А раз есть спрос, есть предложение. Интернет пестрит объявлениями об отключениях ограничителей. Хотя в ряде случаев за эту процедуру выдают перепрошивку ЭБУ, снимая программное ограничение мощности двигателя. Ограничение скорости при этом остаётся.

«Подобное вмешательство грозит поломкой автомобиля или его ускоренным износом, что может привести в дальнейшем к непредсказуемому поведению автомобиля и возможным авариям», — предостерегает Ирек Нуртдинов.

В теории обойти ограничение вроде бы несложно. Ведь, по сути, это компьютерная программа, получающая данные о скорости и подающая сигнал на электромагнитный клапан в топливной системе о снижении потока при достижении определённого порога в км/ч.

У грузовиков с электронной педалью газа схема чуть посложнее, там компьютер подаёт данные двигателю о необходимости перейти на холостые обороты.

Тем не менее просто так без специального сканера и соответствующего программного обеспечения в электронные «мозги» машины не попасть. Да и если даже купить оборудование, то можно такого натыкать, что потом придётся всё равно везти грузовик к специально обученным людям.

«Нештатное вмешательство в программное обеспечение электронного блока, в котором находится функция ограничения скорости, может затронуть изменение других параметров и вызвать нестабильность работы системы, отказ или неоптимальные режимы других функций системы, повышенный расход топлива, провалы мощности в рабочих режимах двигателя», — конкретизирует представитель ПАО «КАМАЗ».

Однако есть и те, кто, наоборот, стремится расширить ограничения. Не в плане поездок на черепашьей скорости, а в целях обеспечения безопасности. Например, для перевозки опасных грузов необходимо переоборудовать транспортное средство.

Помимо работ с электрооборудованием и проводкой, обеспечения противопожарных мер, в систему грузовика требуется внедрить устройство ограничения скорости. Таковы требования.

Есть и категория перевозчиков, кто подстраховывается от хитрых водителей, которые отключили один, а второй могут не заметить или не смогут самостоятельно отключить, говорит Ирек Нуртдинов.

«Это больше маркетинговый вопрос, так как всё зависит от внутреннего распорядка компании: у некоторых предприятий достаточно весомые штрафы за нарушения ПДД, но, если водитель хочет ехать, нарушая скоростные ограничения, ни один лимитер не поможет, так как есть организации, которые могут отключить ограничитель», — улыбается Николай Муратов.

«Некоторые игроки рынка предлагают интеллектуальные УОС. Например, УОС «Монтранс» позволяет ограничивать скорость не бездумно, а в зависимости от условий: водитель не пристегнулся, закурил, поднёс к уху мобильный телефон — УОС автоматически ограничит скорость.

Интеллектуальная система также знает заранее (в ней есть все карты дорог РФ с ограничениями скорости на них), с какой максимальной скоростью можно ехать мимо школы или по трассе. Так называемые геозоны — это интеллектуальное ограничение скорости от «МОНТРАНС».
Это, прежде всего, исключение влияния человеческого фактора, ещё один шаг к автопилоту, к снижению ПДД и сохранению человеческих жизней и техники», — рассказывает Дмитрий Журавлёв.

К слову, производители грузовых автомобилей вмешательство в виде дополнительных ограничителей осуждают.

«Если на транспортном средстве уже присутствует ФОС (функция ограничения скорости), устанавливать УОС не имеет смысла. Это может даже нанести вред, если установка УОС не была согласована с производителем транспортного средства, произведена неквалифицированно. Есть риск замыкания проводки, заклинивания механизмов, отвечающих за движение транспортного средства, что может привести к аварии», — предупреждает Денис Бородин.

При этом штатные ФОС, по его словам, интегрированы в программное обеспечение электронного блока управления двигателя либо блока автомобильных функций. ФОС имеет дополнительный внутренний мониторинг, который направлен на предотвращение последствий неправильной работы основной функции.

Подготовил Артём Щетников

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Статья опубликована в журнале Грейдер №6 2022

montrans | Грузовик | КАМАЗ | скорость

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Законопроект Палаты представителей о запрете ограничителей скорости грузовиков, которые вряд ли наберут силу — безопасность и соответствие

Разрабатываемые правила ограничения скорости пока не установили скорость.
Фото: Дебора Локридж
Легко согласиться с мнением, что Конгресс находится в постоянном тупике. Но Капитолийский холм сродни вечному двигателю. Постоянно что-то происходит, и одно действие обычно порождает другое — положительное или отрицательное. Законодательство продвигается на Капитолийском холме, хотя его скорость снизилась из-за продолжающегося подавления гиперпартийности.
Как еще объяснить новую попытку Палаты представителей свернуть еще не завершенное нормотворчество, активно поддерживаемое ключевыми лоббистами грузоперевозок, которое Федеральное управление безопасности автомобильных процесс нормотворчества?
Рассматриваемый закон, Закон о дерегулировании ограничений на межгосударственные и восемнадцатиколесные транспортные средства (DRIVE), H. R.3039, был внесен в Палату представителей 2 мая членом палаты представителей Джошем Бречином (R-OK). В случае принятия закона эта мера заранее лишит FMCSA права издавать окончательное правило, требующее, чтобы грузовики классов 7 и 8 были «оснащены устройством ограничения скорости, установленным на максимальную скорость».
Бречин утверждал в пресс-релизе, что предложение FMCSA «может негативно повлиять на все аспекты сельскохозяйственной и грузовой промышленности». Он добавил, что его собственный опыт «управления полуприцепом во время перевозки оборудования и годы, потраченные на перевозку скота, говорит о том, что поток движения, установленный законом штата, имеет решающее значение для безопасности, а не произвольное ограничение скорости, установленное каким-то бюрократом. сидит за своим столом в Вашингтоне, округ Колумбия».
У законопроекта есть пять соавторов-республиканцев, и он был передан в Подкомитет по автомобильным дорогам и общественному транспорту. Там, где он идет оттуда, скорее всего, никуда не быстро. В то время как закон может попасть на этаж Палаты представителей, возглавляемой республиканцами, и быть там одобренным. Предположительно, как законопроект в интересах бизнеса, он также может быть отклонен путем интенсивного лоббирования со стороны конкретных грузоперевозчиков, а также защитников безопасности на дорогах. В любом случае, Сенату, возглавляемому демократами, будет сложно вмешаться в процесс написания правил безопасности.
С другой стороны, этот счет также можно рассматривать как заполнитель. То есть, вводя его сейчас, несмотря на мало шансов на принятие, вопрос остается в стороне, а сам закон может быть повторно введен в следующий раз, когда республиканцы будут господствовать над обеими сторонами Капитолийского холма и будут контролировать Овал. Офис.
Группы грузоперевозок, поддерживающие новый законопроект
Законопроект Бречина получил решительную поддержку некоторых ассоциаций грузоперевозчиков, главной из которых является Ассоциация независимых водителей-владельцев-операторов, которая обеспокоена тем, что ограничители скорости приведут к разделению ограничений скорости для автомобилей и грузовики.
В пресс-релизе президент OOIDA Тодд Спенсер заявил: « Физика проста — ограничение скорости грузовиков ниже скорости потока увеличивает взаимодействие между транспортными средствами и приводит к большему количеству аварий».
Другие сторонники закона DRIVE включают Ассоциацию грузоперевозок западных штатов и Национальную ассоциацию малых автотранспортных компаний, которые утверждали в заявлении, что «обязательные ограничители скорости на коммерческих транспортных средствах увеличат разницу скоростей между легковыми и грузовыми автомобилями, повысят плотность движения и увеличивают нетерпение и рискованное вождение тех, кто сидит позади тяжеловесного грузовика».
Группы грузоперевозчиков, выступающие против нового законопроекта
Тем не менее, существует достаточная поддержка для того, чтобы разрешить FMCSA приступить к нормотворчеству в отношении ограничения скорости, со стороны крупнейшего лобби грузоперевозок, Американских ассоциаций грузоперевозок, а также со стороны Ассоциации перевозчиков грузовых автомобилей и Альянса водителей. Безопасность и безопасность (The Trucking Alliance), в правление которого входят известные перевозчики грузовых автомобилей.
Заявленная позиция TCA заключается в том, что «скорость всех грузовиков с электронным управлением классов 7 и 8, изготовленных после 1992 должны регулироваться защищенными от несанкционированного доступа устройствами, либо ограничивающими транспортное средство до фиксированной максимальной скорости 65 миль в час, либо ограничивающими транспортное средство до 70 миль в час с использованием адаптивного круиз-контроля и автоматического экстренного торможения».
Trucking Alliance считает, что FMCSA «должно принять стандарт безопасности, который требует, чтобы все большие грузовики не превышали разумную максимальную скорость. Кроме того, следует учитывать интеллектуальную помощь при превышении скорости, новую технологию, которая позволяет водителю на короткое время обойти ограничитель скорости, чтобы быстрее обогнать другое транспортное средство».
Что касается предлагаемого закона DRIVE, Лейн Кидд, управляющий директор Альянса, сказал HDT: «К сожалению, несколько отраслевых организаций исторически выступали против большинства федеральных правил безопасности. Например, они выступали против электронных регистрационных устройств, заменяющих бумажные журналы. центр обмена информацией о наркотиках и алкоголе. Они выступали против тестирования волос на наркотики. Они выступали против автоматического экстренного торможения. И теперь они выступают против федерального правила ограничения скорости грузовиков.
«Чрезмерная скорость создает угрозу безопасности, — продолжил он. 80 000-фунтового тягача с прицепом имеет здравый смысл. По этой причине Конгресс, скорее всего, выступит против этого законопроекта».
Политика ATA в отношении ограничителей скорости «поддерживает электронное управление грузовиками классов 7 и 8, произведенными после 1992 года, используемыми в торговле с помощью защищенных от несанкционированного доступа устройств, либо ограничивающих транспортное средство до фиксированной максимальной скорости 65 миль в час; или ограничение скорости автомобиля до 70 миль в час с использованием адаптивного круиз-контроля и автоматического экстренного торможения».
Президент и главный исполнительный директор ATA Крис Спир сказал HDT: «Самая простая позиция, которую может занять любой в Вашингтоне, — это «Нет». Это требует небольших усилий, ноль фактов и нежелание идти на компромисс. ATA — это не ассоциация «Нет». Мы ставим безопасность на первое место. Мы используем лучшие технологии для спасения жизней.
«Короче говоря, мы заботимся об автомобильной общественности, и мы считаем, что наша позиция в отношении правила ограничения скорости основана на данных, а не на необоснованной риторике», — добавил он. «Если вы едете так быстро, как только можете, то безопасность падает на обочину. Это безответственно. Безопасность — это выигрышный вопрос, и ATA любит побеждать. Этот вопрос не исключение».
Ожидайте выпуска «предварительного правила» 30 июня
В своем последнем отчете о важных нормотворчествах, выпущенном в сентябре прошлого года, FMCSA прогнозирует, что к 30 июня оно выпустит дополнительное уведомление о предлагаемом нормотворчестве (SNPRM) — также известное как «предварительное правило» — об обязательном использовании устройств ограничения скорости на коммерческих транспортных средствах.
В частности, SNPRM предлагает, чтобы автомобили с номинальной полной массой 26 001 фунта и выше были оснащены электронным блоком управления двигателем (ECU), способным регулировать максимальную скорость, «необходимую для ограничения CMV до скорости, определяемой нормотворчество и поддерживать эту настройку ECU в течение всего срока службы автомобиля». Предварительное правило также требовало публичных комментариев и данных относительно настройки или перепрограммирования блоков управления двигателем, предположительно для того, чтобы заставить их работать в качестве ограничителей скорости.
Семь лет до ограничений скорости
Первоначальное уведомление о предлагаемом нормотворчестве об обязательном ограничении скорости грузовиков было выпущено в 2016 году. Однако в этом предложении ничего не говорилось о том, каким должно быть это ограничение. В то время Министерство транспорта только заявило, что NPRM «обсуждает преимущества установки максимальной скорости на уровне 60, 65 и 68 миль в час, но агентства рассмотрят другие скорости на основе мнения общественности».
Прошло семь лет, а этот ключевой аспект до сих пор не определен. Это также не решается текущим SNPRM — за исключением того, что нормотворчество в конечном итоге установит максимальную скорость.
Связанный: Обязательные ограничители скорости: быстро никуда не ехать [Комментарий]
Факт № 929: 13 июня 2016 г. Ограничения скорости для тяжелых грузовиков несовместимы
Vehicle Technologies Office 900 04
ПОДПИСАТЬСЯ на новости недели

Максимальное ограничение скорости для грузовиков варьируется от 55 миль в час (миль в час) до 85 миль в час в зависимости от штата. В настоящее время в Калифорнии действует самое консервативное ограничение максимальной скорости для грузовиков — 55 миль в час. На другом конце спектра в Техасе есть дороги, где ограничение скорости грузовика составляет 85 миль в час. Из-за различных ограничений не существует единой общей скорости движения по шоссе, с которой движутся грузовики.
No related posts.