Норма расхода гсм по маркам автомобилей таблица: Норма расхода топлива 2020 год Минтранс РФ последняя редакция

При работе в чрезвычайных климатических и тяжелых дорожных условиях в период сезонной распутицы, снежных или песчаных заносов, при сильном снегопаде и гололедице, наводнениях и других стихийных бедствиях

Знаков после запятой: 1

Базовая норма, л/100км

Поправочный коэффициент, %

Расход топлива с учетом поправочного коэффициента, л

Норма расхода на обогрев салона отопителем, л/час

Расход топлива на работу отопителя, л

Нормативное значение расхода топлива, л

Зимний период для указанного региона

content_copy Ссылка save Сохранить extension Виджет

Приказ о нормах расхода топлива и ГСМ | Образец — бланк

Приказ о нормах расхода топлива и ГСМ Приказ о нормах расхода топлива и ГСМ При определении норм расхода топлива различают базовое значение расхода топлива и расчетное нормативное значение, учитывающее выполняемую транспортную работу и условия эксплуатации автомобиля. Базовое значение расхода топлива определяется для каждой модели, марки или модификации автомобиля. Для автомобилей общего назначения установлены следующие виды норм: базовая норма в литрах на км пробега автотранспортного средства в снаряженном состоянии зависит от конструкции автомобиля, его агрегатов, категории, типа и назначения автомобиля, от вида используемого топлива, учитывает снаряженное состояние автомобиля, типизированный маршрут и режим движения в эксплуатации ; транспортная норма в литрах включает базовую норму и зависит от грузоподъемности или нормируемой загрузки, или от конкретной массы перевозимого груза, с учетом условий эксплуатации автотранспортного средства : на км пробега транспортной работы; на тонно-километров транспортной работы грузового автомобиля учитывает дополнительный к базовой норме расход топлива при движении автомобиля с грузом, автопоезда с прицепом или полуприцепом без груза и с грузом. Учет дорожно-транспортных, климатических и других эксплуатационных факторов производится с помощью поправочных коэффициентов, устанавливаемых в виде процентов повышения или снижения исходного значения нормы расхода топлива. Следует обратить внимание, что в том случае, когда автотранспортные средства эксплуатируются в пригородной зоне вне границы города, поправочные коэффициенты не применяются.

Дорогие читатели! Наши статьи рассказывают о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай носит уникальный характер.

Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему — обращайтесь в форму онлайн-консультанта справа или звоните по телефонам, представленным на сайте. Это быстро и бесплатно!

Новые нормы расхода топлива на 2020 год от Минтранса РФ (последняя редакция)

Предельный размер надбавок устанавливает Минтранс. Образец распоряжения О введении зимних норм расхода топлива В целях планомерного и экономного расхода бензина в зимний период на годы 1. Приказ о нормах расхода топлива и ГСМ При определении норм расхода топлива различают базовое значение расхода топлива и расчетное нормативное значение, учитывающее выполняемую транспортную работу и условия эксплуатации автомобиля.

Базовое значение расхода топлива определяется для каждой модели, марки или модификации автомобиля. Для автомобилей общего назначения установлены следующие виды норм: базовая норма в литрах на км пробега автотранспортного средства в снаряженном состоянии зависит от конструкции автомобиля, его агрегатов, категории, типа и назначения автомобиля, от вида используемого топлива, учитывает снаряженное состояние автомобиля, типизированный маршрут и режим движения в эксплуатации ; транспортная норма в литрах включает базовую норму и зависит от грузоподъемности или нормируемой загрузки, или от конкретной массы перевозимого груза, с учетом условий эксплуатации автотранспортного средства : на км пробега транспортной работы; на тонно-километров транспортной работы грузового автомобиля учитывает дополнительный к базовой норме расход топлива при движении автомобиля с грузом, автопоезда с прицепом или полуприцепом без груза и с грузом.

Учет дорожно-транспортных, климатических и других эксплуатационных факторов производится с помощью поправочных коэффициентов, устанавливаемых в виде процентов повышения или снижения исходного значения нормы расхода топлива.

Следует обратить внимание, что в том случае, когда автотранспортные средства эксплуатируются в пригородной зоне вне границы города, поправочные коэффициенты не применяются. При необходимости применения одновременно нескольких надбавок норма расхода топлива устанавливается с учетом суммы или разности этих надбавок. Также конкретное значение поправочного коэффициента устанавливается приказом или распоряжением руководителя организации или местной администрацией.

Последующий учет ГСМ осуществляется в программе для расчета расхода топлива, используемой организацией или ручным учетом. Старыми пользоваться нельзя. Мы привели приказ Минтранса в последней редакции, из которого вы узнаете нормы по всем авто на год.

Если такие машины уже были на балансе компании, фирма использовала свои лимиты. Чтобы обновить лимиты топлива, издайте приказ директора в произвольной форме см. В приказе сошлитесь на распоряжение Минтранса от Запишите марки автомобилей и рассчитайте лимиты.

Если машин несколько, проще всего оформить лимиты таблицей. В одном приказе можно утвердить как летние, так и зимние лимиты. Для этого запишите точные даты, с которых будете списывать больше или меньше бензина.

Бухгалтеры могут считать либо, как и прежде, исходя из формул, которые установлены приказом Минтранса от Либо — по данным затрат топлива, представленного заводом-изготовителем легкового автомобиля и полученного по всемирной согласованной процедуре испытаний транспортных средств малой грузоподъемности WLTP. Затраты ГСМ на год Нормативные показатели для списания топлива Минтранс отразил в своем распоряжении от Документ регулярно обновляется, причем изменения касаются не только появления новых моделей автотранспорта, но и применения повышающих коэффициентов к лимитам.

Так, например, последнее изменение коснулось коэффициента для городов-миллионников. Теперь по транспорту, который эксплуатируется в городе с населением более 5 млн. Немного изменился подход к нормированию топлива при различном сроке эксплуатации автомобиля. Сейчас критерий по пробегу и возрасту можно применять использовать повышающий коэффициент после достижения одного из признаков раньше требовалось одновременное выполнение условия и по пробегу и по возрасту : пробег свыше тыс.

Различают такие разновидности нормирования ГСМ: базовая исчисляется в литрах на каждые км пути, при этом учитывается средняя загрузка транспортного средства ; транспортная как и базовая, исчисляется в литрах на км пути при проведении транспортной работы ; автобусная где учитывается масса транспортного средства и стандартная загрузка пассажиров ; самосвальная где учитывается масса и нормативная загрузка ; транспортная в литрах и тонно-километрах для грузовых автомобилей.

Последняя редакция приказа Минтранса о нормах ГСМ Скачать приказ в последней редакции Базовые затраты ГСМ — рекомендуемый Минтрансом объем в году Базовая норма устанавливает объем топлива, который расходует транспортное средство на сотню км пробега. Вычисление базовой опирается на данные о конструкции транспортной единицы, ее назначении, массе в снаряженном состоянии, виде топлива и на другие данные.

Затраты топлива по маркам автомобилей В законодательном акте нормы сгруппированы по видам транспортных средств: Каждая из этих групп делится на транспорт нашего и зарубежного производства. Далее каждая группа содержит лимиты отдельно по конкретным моделям движимого имущества. Как на предприятии сформировать приказ по требованию затрат топлива на год Независимо от того, отличается или нет тот расход топлива, по которому списывается в затраты стоимость ГСМ, от нормируемого Минтрансом, предприятие или ИП должно отразить основные принципы списания топлива в приказе или в учетной политике.

При этом отклонения от лимитов Минтранса следует обосновать, чтобы налоговики не смогли предъявить претензии в экономической необоснованности расхода. Затраты для хозяйственных нужд, не связанных с основным техпроцессом например, технические или гаражные нужды , устанавливается отдельно.

Рекомендуемые показатели частично приведены в приложении 4 к распоряжению Минтранса. Этот момент также следует отразить в учетной политике или приказе, утверждающем списания. Увеличивает нормативы и использование дополнительного оборудования.

Конкретные данные по расходу топлива в этом случае определяются при помощи специализированных научных организаций или данных завода-изготовителя. Фактически же списывать в расходы стоимость ГСМ требуется на основании путевых листов, заказ-нарядов или иных документов, подтверждающих работу транспортного средства.

Таблицу с нормативными показателями затрат ГСМ вы обнаружите в распоряжении Минтранса, которое вы можете скачать у нас на сайте. Скачать приказ об изменении лимитов ГСМ Порядок расчета расхода ГСМ в году Отметим, если организация не является автотранспортной, то нормировать расходы на ГСМ она не обязана, и имеет возможность списывать расходы на топливо в фактическом размере.

В приказе Минтранса есть порядок расчета и все необходимые формулы для всех типов автомобилей. Видео кликните для воспроизведения. Приведем порядок расчета расходов на примере легковых машин. Согласно п.

Предельный размер надбавок устанавливает Минтранс. Образец распоряжения О введении зимних норм расхода топлива В целях планомерного и экономного расхода бензина в зимний период на годы 1. Приказ о нормах расхода топлива и ГСМ При определении норм расхода топлива различают базовое значение расхода топлива и расчетное нормативное значение, учитывающее выполняемую транспортную работу и условия эксплуатации автомобиля.

Допускается на основании решения юридического лица или индивидуального предпринимателя, осуществляющего эксплуатацию АТС: в ред. Распоряжением Минтранса России от Норма расхода топлив может снижаться. В том случае, когда автотранспорт эксплуатируется в пригородной зоне вне границы города, поправочные городские коэффициенты не применяются. При необходимости применения одновременно нескольких надбавок норма расхода топлива устанавливается с учетом суммы или разности этих надбавок. Во всех указанных случаях нормирование расхода жидкого топлива для газобаллонных автомобилей осуществляется в тех же размерах, что и для соответствующих базовых автомобилей.

ПРИКАЗ О НОРМАХ РАСХОДА ТОПЛИВА

Если вы ищите приказ о нормах расхода топлива, то образец скачать вы можете в конце этой короткой статьи. Также предлагаем вам скачать на нашем ресурсе Методические рекомендации АМр и дополнение к ним НАр. Ссылки на эти два документа вы также можете найти ниже. А теперь о самом приказе.

Образец приказа о нормах расхода ГСМ и топлива в 2020 году

Без него опасно учитывать расходы, так как на проверке их могут не признать. Образец приказа о нормах расхода ГСМ и топлива в году вы найдете в статье. Скачать бесплатно Зачем нужен приказ о нормах расхода топлива В году списывать ГСМ можно по нормам Минтранса, утвержденным в распоряжении от 14 марта г. Однако это не обязанность, а право компании. А значит, можно списывать бензин по собственным нормативам. Подробнее о том, как правильно рассчитать нормы расходов, списываемых на затраты , расскажут эксперты Системы Главбух. Обратите внимание: при расчете налога на прибыль можно учесть только обоснованные, то есть экономически оправданные затраты.

Нормы расхода топлива на год в удобной таблице Основные нормы расхода топлива на год приведем в таблице 2.

Осуществление налогообложения. Расчеты с работниками, пользующимися служебными авто. Нормы расхода определяются законом. Организация может установить собственные нормы, но она должна учитывать лимиты, введенные законом. Если расход бензина превысил норму, превышение относится к внереализационным расходам. Рекомендации Минтранса В году организации имеют право или рассчитывать расход бензина самостоятельно, или учитывать предписания Минтранса. Еще в году появились разъяснения, по которым нормы Минтранса рекомендуются к исполнению. Но обязательными они не являются. Расход топлива зависит от вида ТС, возраста автомобиля и условий поездки.

Приказ об утверждении норм расхода топлива

Приказ об утверждении норм расхода топлива — это локальный нормативный акт, устанавливающий правила списания ГСМ, расходуемых при использовании служебного автотранспорта. Его издание необходимо, чтобы контролирующие органы не предъявляли претензий к объему списываемого топлива. Кроме того, нормирование позволяет контролировать использование ГСМ водителями. При эксплуатации автотранспорта неизбежно возникновение затрат на приобретение горюче-смазочных материалов.

Если такие машины уже были на балансе компании, фирма использовала свои лимиты. Чтобы обновить лимиты топлива, издайте приказ директора в произвольной форме см.

.

Изменения в расходе топлива — Чиновники включили в приказ Минтранса марки автомобилей, которых там раньше не было.

Приказ о расходе топлива на предприятии

.

Нормы расхода ГСМ на 2020 год изменились: приказ Минтранса в последней редакции

.

II. Нормы расхода топлив для автомобилей

.

Приказ о нормах расхода топлива и ГСМ

.

Как составить приказ об утверждении норм расхода топлива

.

.

Расход топлива по маркам автомобилей таблица

Нормы расхода топлива. Минтранс-2018 | Современный предприниматель

Нормы расхода топлива устанавливаются компаниями и ИП не только для контроля за использованием ГСМ, но и для возможности снижения налоговой базы. Такие нормативы актуальны для субъектов хозяйствования, использующих в своей деятельности автотранспорт, в т.ч. для перевозок грузов или пассажиров.

Как применять нормы расхода топлива (Минтранс РФ)

Стандарты по объему списываемого топлива нужны для минимизации рисков возникновения споров с контролирующими органами, в т.ч.:

• нормы расхода топлива и смазочных материалов помогают вывести объективную величину прочих издержек в себестоимости товаров или услуг;
• объем потребленного ГСМ напрямую влияет на размер налога на прибыль.

Учет топливных ресурсов можно вести и по фактическим затратам, но при налоговой проверке надо будет обосновать каждый литр бензина.

Обязательства по нормированию топливных затрат не предусмотрены налоговым правом, такого требования к предприятиям и ИП нет и у Минфина. Метод списания топлива с учетом нормативов вызван необходимостью обосновывать всю сумму затрат, включенных в налоговую базу по налогу на прибыль.

Кто устанавливает нормы расхода топлива:

• Минтранс – в 2018 году рекомендуемые нормативы приведены в распоряжении от 14.03.2008 г. № АМ-23-р (ред. от 14.07.2015). Нормы расхода топлива Минтранса РФ могут использоваться компаниями и ИП в качестве ориентира или рекомендации, но для автотранспортных и занятых в системе контроля и управления предприятий эти стандарты обязательны к применению. Такая позиция отражена налоговиками в письме от 21.09.2015 г. № АС-4-10/16581 и в п. 1 Раздела 1 приложения к распоряжению № АМ-23-р.

• Сами субъекты хозяйствования также могут рассчитывать и утверждать нормативы расхода ГСМ (например, при помощи акта контрольного замера или приказа).

Нормы расхода топлива 2018 года могут содержать ряд понижающих или повышающих коэффициентов – это необходимо для оптимизации затрат с учетом времени года и особенностей транспортного движения в конкретной местности.

Законодательно регламентирует нормы расхода топлива Минтранс РФ, последняя редакция его нормативов учитывает корректировки, внесенные распоряжением № НА-80-р от 14.07.2015 года. Если нормы по топливу, маслам или другим ГСМ были превышены, необходимо подготовить документы, которыми можно обосновать необходимость повышенного расхода в конкретной ситуации. Для этой цели понадобятся путевые листы.

Читайте также: Новые правила заполнения путевых листов 2019

Нормы расхода топлива на 2018 год устанавливаются обособленно для разных марок и моделей машин с привязкой к модификации автомобиля. Топливные стандарты существуют нескольких типов:

1. Базовые нормы расхода топлива. Они измеряются в литрах на каждые 100 км пробега при условии, что транспортное средство будет в снаряженном состоянии.
2. Транспортная норма с измерителями в литрах на 100 км пути в условиях ведения транспортных работ.
3. Нормативы для автобусов, самосвалов.
4. Лимиты по грузовым автомобилям, отражаемые в литрах с привязкой к 100 тонно-километрам.

Не во всех случаях обозначается литрами норма расхода топлива, газ фиксируется в кубических метрах КПГ. Если речь идет о сжиженном газе, то измерителем является литр СУГ.

Расчет нормы расхода топлива

Расчет лимитов по топливу осуществляется отдельно для каждого маршрута и автомобиля. Величина возможных поправочных коэффициентов берется из Раздела 2 приложения к распоряжению Минтранса № АМ-23-р. Для одной машины разрешается применять одновременно несколько коэффициентов в зависимости от обстоятельств и текущих потребностей.

Например, автомобиль ВАЗ-21114 12 июля 2018 года был направлен из Феодосии (Республика Крым) в Анапу (Краснодарский край). Во время движения водитель пользовался кондиционером. Машина 2011 года выпуска (эксплуатируется более 5 лет), общий пробег равен 112 тыс. км. Расстояние между точками выезда и прибытия равно 214 км. Расчет:

• базовые нормы расхода топлива на 2018 год Минтранс для этой марки и модели авто установил на уровне 8,1 л на 100 км;
• с учетом срока эксплуатации автомобиля и общего километража пробега можно применить корректирующий коэффициент повышающего типа, равный 5%;
• нормы расхода топлива и материалов могут быть увеличены на 7% за счет эксплуатации транспортного средства с включенным кондиционером.

Для получения итогового значения используем стандартную формулу (п. 7 распоряжения Минтранса № АМ-23-р):

Норма = 0,01 х Базовая норма расхода топлива х Текущий пробег по маршруту в км х (1 + 0,01 х Суммарное значение повышающих и понижающих коэффициентов).

По условиям примера расчет нормы расхода топлива выглядит так:

0,01 х 8,1 х 214 х (1 + 0,01 х (5 + 7)) = 19,41 л.

Нормы расходов топлива на транспорте для этого маршрута будут составлять 19,41 л.

Читайте также: Учет бензина (ГСМ)

38 Производители автомобилей в рейтинге по пробегу бензина

В 2025 году средняя корпоративная экономия топлива новых легковых и грузовых автомобилей должна быть на уровне 54,5 миль на галлон. Этот крайний срок, безусловно, вызывает затруднения у автопроизводителей, но это не означает, что каждый новый произведенный автомобиль или грузовик внезапно будет иметь невероятные средние показатели в 54,5 миль на галлон — не слишком ли большой шанс.

Хотели бы вы разместить эту инфографику на своей странице? Скопируйте этот встроенный код:

   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  
  Разработано TitleMax.com  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  

В результате доступные автомобили будут иметь средние мили на галлон, которые повсюду, а горстка полностью электрических транспортных средств часто сглаживает смущающе низкую экономию топлива других транспортных средств. Новые стандарты CAFE, которые одни считают жесткими, а другие очень гибкими, увеличат разнообразие производимых автомобилей. С годами вы увидите, что разрыв между самыми эффективными и наименее эффективными автомобилями производителя значительно расширится, даже если это не то, что мы здесь изобразили.

Мы вычислили гораздо более простое среднее значение: мы взяли лучшие и худшие автомобили компании по расходу топлива на галлон и усреднили их вместе, что дало вам совершенно иное представление, чем CAFE.

Если посмотреть на самые экономичные автомобили каждой марки, а также на автомобили с самым низким расходом топлива на галлон, то на нашем графике впереди идущие автомобили символизируют компании, которые действительно продвигаются вперед в этой игре. Когда ваш наименее эффективный автомобиль намного эффективнее самых эффективных автомобилей других марок, вы знаете, что приближаетесь к будущему, менее зависимому от сырой нефти.

Конечно, для некоторых этот разрыв до смешного огромен. Возьмем, к примеру, Chevrolet, чей худший автомобиль расходует ужасные 12 миль на галлон. Они также производят Spark EV, который был выпущен в 2013 году как один из самых доступных и жизнеспособных полностью электрических транспортных средств, доступных для американской публики в то время. Сравните это с Honda, у которой автомобили с максимальным расходом топлива всего около 36 миль на галлон из-за того, что компания не производила полностью электрический автомобиль в 2016 году, но чей худший автомобиль по-прежнему имеет очень высокую скорость 21 миль на галлон.В пределах этого небольшого диапазона от 21 до 36 миль на галлон Honda, как сообщается, продала более 350 000 автомобилей Honda в Америке за один год. В этом смысле они, вероятно, отошли от нефти больше, чем Chevy.

Помните, что это среднее значение не учитывает количество купленных автомобилей или самые продаваемые автомобили компании.

Например, некоторые из самых продаваемых гибридных автомобилей в США производятся Toyota и Ford, хотя они не часто производят автомобили с лучшим расходом топлива на галлон. Машины, расположенные ниже на тотемном столбе, такие как «Экспедиция» и «Секвойя», тоже сносят свои номера.Это титаны автомобильной промышленности, но они иногда отстают в производстве самых эффективных автомобилей и изо всех сил пытаются отделиться от надежных продаж потребляющих много бензина грузовиков и внедорожников. Однако они явно оказали наибольшее влияние на компании, подтолкнувшие американскую общественность к более надежным гибридным автомобилям. И ясно, что перемены на горизонте для них, если не в результате повышения стандартов CAFE, то в результате потребительских тенденций.

Учитывайте другие факторы, такие как данные о выбросах CO2 в автомобилях, цели и инвестиции компании, а также стандарты CAFE, когда пытаетесь определить, какая компания по производству экологически чистых автомобилей является самой экологичной.Но ясно, что немногие действительно смотрят в будущее.

Вам также может понравиться …

Корпоративная средняя экономия топлива | NHTSA

Корпоративной средней экономии топлива (CAFE) NHTSA регулируют, как далеко наши автомобили должны проехать на галлоне топлива. NHTSA устанавливает стандарты CAFE для легковых автомобилей и легких грузовиков (в совокупности — малотоннажные автомобили), а также отдельно устанавливает стандарты расхода топлива для грузовиков средней и большой грузоподъемности и двигателей.NHTSA также регулирует наклейки на окнах для экономии топлива на новых автомобилях. Этот сайт содержит информацию о многих аспектах этих программ, и мы рекомендуем вам проверять его по мере публикации новой информации.

22 апреля 2021 г .: НАБДД предложило отменить правило SAFE I

В предлагаемом правиле CAFE о преимущественном праве, опубликованном сегодня, NHTSA предлагает отменить правила NHTSA и правовой анализ в отношении преимущественного права в соответствии с Законом о политике в области энергетики и энергосбережении. НАБДД хочет прокомментировать, не вышло ли правило SAFE I, которое было завершено в 2019 году, за пределы установленных законом полномочий Агентства, издав правила и опубликовав мнения, которые якобы вводили широкие преимущественные требования.В случае доработки правило полностью уничтожит нормативную базу.

Стандарты

Стандарты легковых автомобилей: 49 CFR Part 531

Минимальные внутренние стандарты для легковых автомобилей: 49 CFR 531.5 (d)

Стандарты для легких грузовиков: 49 CFR Part 533

Документы, связанные с более ранними правилами

CAFE Система моделирования соответствия и эффектов

CAFE Портал данных отчетов самообслуживания

NHTSA позволяет исследователям, аналитикам, СМИ, широкой общественности и т. Д.), чтобы легко получить доступ к динамическим данным о соответствии производителя с программой CAFE для легких грузовиков через портал самообслуживания CAFE PIC. PIC предоставляет своевременные и надежные данные об экономии топлива, которые можно просматривать в формате отчета и / или графика. Данные могут быть легко отсортированы и отфильтрованы на основе конкретных областей интересов для создания настраиваемых отчетов, которые также можно загрузить в виде файлов Excel или PDF.

Постановление о гражданско-правовом взыскании

14 января 2021 г .: Временное окончательное правило NHTSA изменяет ставку гражданского штрафа CAFE до 14 долларов, начиная с 2022 модельного года; если 31 августа 2020 года решение Апелляционного суда США второго округа по делу №19-2395 освобожден, однако курс останется на уровне 5,50 доллара США.

Предыдущее нормотворчество

12 июля 2019 г. : Окончательное правило NHTSA сохраняет штраф в размере 5,50 долларов США, применяемый к производителям автомобилей, которые не соответствуют стандартам CAFE.

Сроки соблюдения правил топливной эффективности NHTSA в той мере, в какой они применяются к грузовым прицепам, в настоящее время приостановлены в соответствии с постановлением Апелляционного суда Соединенных Штатов по округу Колумбия, изданным 29 сентября 2020 года по делу No.16-1430.

Окончательное правило для Фазы 2 стандартов топливной эффективности и выбросов парниковых газов для транспортных средств средней и большой грузоподъемности, 2018-2027 МГ

Документы, относящиеся к предложению Фазы 2 для автомобилей средней и большой грузоподъемности, 2018-2027 МГ

Фаза 1 программы по топливной эффективности и выбросам парниковых газов для грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности, 2014-2018 гг.

Технические поправки

Окончательное правило

Процесс NEPA

• Заключительный отчет о воздействии на окружающую среду
• Проект отчета о воздействии на окружающую среду

Уведомление о предлагаемом нормотворчестве

НАБДД и Агентство по охране окружающей среды (EPA) выпустили совместное окончательное правило, устанавливающее новые требования к этикетке для экономии топлива и защиты окружающей среды, которая будет размещаться на наклейках на окнах всех новых автомобилей, продаваемых в США.С.

3 Технологии снижения расхода топлива в дизельных двигателях с воспламенением от сжатия | Стоимость, эффективность и внедрение технологий экономии топлива для легких транспортных средств

Конгресс зеленых автомобилей. 2013a. Opel представляет новое семейство дизельных двигателей 1,6 л; Снижение расхода топлива до 10%, соответствие требованиям Euro 6, Green Car Congress, 6 января.

Конгресс зеленых автомобилей. 2013b. Новый дизельный Volkswagen Golf GTD направляется в США; первые впечатления от вождения.Конгресс зеленых автомобилей, 16 июля.

Р. Хэнсон, С. Кокджон, Д. Сплиттер и Р. Рейц. 2010. Экспериментальное исследование горения PCCI с контролируемой реактивностью топлива в двигателе большой мощности. SAE Int. J. Двигатели 3 (1): 700-716. DOI: 10.4271 / 2010-01-0864.

Херольд Р., М. Валь, Г. Регнер, Дж. Лемке и Д. Фостер. 2011. Термодинамические преимущества двухтактного двигателя с оппозитными поршнями. Технический документ SAE 2011-01-2216.

Honda. 2006. Honda разрабатывает чистый дизельный двигатель нового поколения, отвечающий строгим требованиям Tier II Bin 5 по выбросам в США.S. Honda Worldwide, 25 сентября. Http://world.honda.com/news/2006/c060925DieselEngine/.

Хуссейн Дж., К. Паланираджа, Н. Алагумурти и Р. Манимаран. 2012. Влияние рециркуляции выхлопных газов (EGR) на рабочие характеристики и характеристики выбросов трехцилиндрового двигателя с прямым впрыском и воспламенением от сжатия. Александрийский инженерный журнал 51 (4): 241-247.

Johannessen, T. 2012. Система SCR 3-го поколения с использованием твердого хранилища аммиака и прямого дозирования газа — расширение окна SCR для RDE (реальных выбросов в атмосферу).Конференция DEER Министерства энергетики США. Дирборн, Мичиган, 17 октября.

Johansen, K., H. Bentzer, A. Kustov, K. Larsen, T.V.W. Янссенс и Р. Барфод. 2014. Интеграция функции SCR типа ванадия и цеолита в DPF в системах доочистки выхлопных газов — преимущества и проблемы. Технический документ SAE 2014-01-1523. DOI: 10.4271 / 2014-01-1523.

Джонсон, С. 2014. Эффективность дизельного топлива и связанные с ним топливные эффекты. CRC Workshop, 25 февраля.

Канда, Т., Т. Хакодзаки, Дж. Учимото, Н. Хатано, Х. Китайма и Х. Соно. 2006. Работа PCCI с установкой момента впрыска топлива близко к ВМТ. Технический документ SAE 2009-01-0920. DOI 10.4271 / 2006-01-0920.

Кокджон, С., Р. Хэнсон, Д. Сплиттер и Р. Рейц. 2009. Эксперименты и моделирование двухтопливного сгорания HCCI и PCCI с использованием смеси топлива в цилиндрах. SAE Int. J. Двигатели 2 (2): 24-39. DOI 10.4271 / 2009-01-2647.

Majewski, W.A. 2011. Хранение твердого восстановителя для систем SCR. Руководство по технологиям DieselNet.https://www.dieselnet.com/tech/cat_scr_solid.php.

Мик, Г., Р. Уильямс, Д. Торнтон, П. Кнапп и С. Коссер. 2014. F2E — Система Common Rail с распределенным насосом сверхвысокого давления. Технический документ SAE 2014-01-1440. DOI 10.4271 / 2014-01-1440.

Мишлен, Дж., Ф. Гильбо, А. Гиль, И. Ньюбиггинг, Э. Жан, М. Райхерт, М. Баленович и З. Шейх. 2014. Усовершенствованный компактный смеситель SCR: BlueBox. Технический документ SAE 2014-01-1531. DOI 10.4271 / 2014-01-1531.

Михаласку, Д.2015. Toyota рассказала о новом семействе турбодизелей GD. Carscoops.com, 21 июня. Http://www.carscoops.com/2015/06/toyota-details-its-new-gd-family-of.html.

Mitsubishi. 2010. Чистый дизельный двигатель. http://www.mitsubishi-motors.com/en/spirit/technology/library/diesel.html.

Müller, M., T. Streule, S. Sumser, G. Hertweck, A. Nolte, and W. Schmid. 2008. Асимметричная турбина с двумя спиралями для турбонагнетателей выхлопных газов. Документ ASME № GT2008-50614.

Нат Г.Двухтопливное, двухтопливное, специализированное? Решения для КПГ. http://www.nat-g.com/why-cng/bi-fuel-dual-fuel-dedicated/. По состоянию на 7 декабря 2014 г.

NHTSA (Национальная администрация безопасности дорожного движения). 2012. Окончательный анализ регулирующего воздействия: средняя корпоративная экономия топлива для легковых и легких грузовых автомобилей с 2017 по 2017 гг. Управление регуляторного анализа и оценки Национального центра статистики и анализа.

NRC (Национальный исследовательский совет). 2011. Оценка технологий экономии топлива для легковых автомобилей.Вашингтон, округ Колумбия: The National Academies Press.

Ott, T., C. Onder, and L. Guzzella. 2013. Гибридно-электрический автомобиль с газодизельным двигателем. Энергии 6 (7): 3571-3592. DOI 10.3390 / en6073571.

Приходько В., С. Курран, Дж. Паркс, Р. Вагнер. 2013. Эффективность катализатора окисления дизельного топлива в снижении выбросов HC и CO от воспламенения от сжатия с контролируемой реактивностью. SAE Int. J. Fuels Lubr. 6 (2): 329-335. DOI 10.4271 / 2013-01-0515.

Ра, Ю. и Р.Д. Рейц. 2011. Модель сгорания для моделирования сгорания двигателя внутреннего сгорания с многокомпонентным топливом. Горение и пламя 158: 69-90.

Редон Ф., К. Калебджян, Дж. Кесслер, Н. Раковец и др. 2014a. Соблюдение строгих норм по выбросам и топливной эффективности до 2025 года при использовании легкого дизельного двигателя с оппозитными поршнями. Технический документ SAE 2014-01-1187. DOI 10.4271 / 2014-01-1187.

Редон Ф., Дж. Кошевник, Г. Регнер, К. Калебджян, Дж. Кесслер, Н. Раковец и Дж. Хедли. 2014b. Соблюдение строгих норм по выбросам и топливной эффективности до 2025 года при использовании легкого дизельного двигателя с оппозитными поршнями.Симпозиум SAE 2014 по высокоэффективным двигателям внутреннего сгорания.

Риз, Р. 2012. Подход с несколькими воздухозаборниками и несколькими видами топлива к повышению эффективности системы двигателя. Ежегодный обзор достоинств программы DOE Vehicle Technologies ACE062.

Reitz, R.D. 2010. Высокоэффективное горение с контролируемой реактивностью топлива с воспламенением от сжатия (RCCI). Конференция DEER Министерства энергетики США. Детройт, Мичиган, 28 сентября

Ricardo Inc. 2011. Компьютерное моделирование технологий LDV для сокращения выбросов парниковых газов в период 2020-2025 гг.EPA-420-R-11-020, декабрь.

Sanchez, F.P., A. Bandivadekar, J. German. 2012. Ориентировочная стоимость технологий снижения выбросов для легковых автомобилей. ICCT (Международный совет по чистому транспорту). http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LDVcostsreport_2012.pdf.

Шмидт, О. 2012. Volkswagen Group Powertrain and Fuel Strategy. http://www.cargroup.org/assets/speakers/presentations/40/schmidt_oliver.pdf.

Шульдинер, Х.2013. Предложение компании Bosch с дизельным двигателем в США увеличится вдвое в этом году. WardsAuto, 31 января. Http://wardsauto.com/suppliers/us-light-vehicle-diesel-offerings-double-year-bosch-exec-says.

Симеску, С., С. Б. Файвленд, Л. Уклоняться. 2003. Экспериментальное исследование сгорания и выбросов PCCI-DI в дизельном двигателе большой мощности. Технический документ SAE 2003-01-0345. DOI 10.4271 / 2003-01-0345.

Сонг-Чарнг, К., А. Патель и Р. Рейц. 2004. Разработка и применение подробных химических моделей CFD для моделирования дизельных двигателей PCCI.В Proc. конференции SAE 2004-30-0030.

Tingwell, E. 2012. Nissan Titan нового поколения Предназначенный для Детройта, мы подробно описываем его умный двигатель. Автомобиль и водитель, 28 октября.

Ван Д.Ю., С. Яо, Д. Кабуш и Д. Расин. 2007. Датчик аммиака для SCR NO _x Редукция. Delphi. Конференция DEER Министерства энергетики США. Дирборн, Мичиган, 16-19 октября.

Woodyard, C. 2013. Ram возвращает дизельную мощность в легкие пикапы. USA Today, 24 сентября.http://www.usatoday.com/story/money/cars/2013/09/21/ram-diesel/2844813/.

Zamboni, G., and M. Capobianco. 2013. Влияние управления EGR и VGT высокого и низкого давления на диаграммы давления в цилиндрах и скорость тепловыделения в автомобильном дизельном двигателе с турбонаддувом. Прикладная теплотехника 51 (1-2): 586-596.

Стандарт экономии топлива — обзор

C Политика энергосбережения

Экономия становится проблемой, когда рыночная система распределения приводит к большему потреблению ресурсов, чем общество считает желательным.Аналогичным образом, недостаточные перспективы получения частной прибыли могут потребовать государственного стимулирования исследований и разработки новых рискованных технологий. Эти два принципа составляют основу для понимания политики федерального правительства в отношении энергосбережения на транспорте. Краткосрочная политика состоит из регулирующих действий (включая дерегулирование), стандартов, распространения информации и содействия повышению операционной эффективности транспортной системы (например, путем объединения автомобилей, объединения фургонов, движения, управления, обучения водителей и т. Д.). Несомненно, наиболее значимыми из них являются средние корпоративные стандарты экономии топлива для автомобилей. Среднесрочная и долгосрочная стратегия направлена ​​на продвижение исследований альтернативных силовых установок и топлива. Это должны быть области, в которых автомобильная промышленность не взяла на себя серьезных обязательств из-за затрат и рисков, а также приверженности ресурсов исследований и разработок соблюдению краткосрочных стандартов. Ключевыми областями являются исследования, разработка и демонстрация двигателей транспортных средств, особенно альтернативных тепловых двигателей, таких как двигатель Стирлинга и газовая турбина; исследования электромобилей и гибридных автомобилей; и разработка альтернативных видов топлива.В этой статье мы сосредоточимся на технологических аспектах этих тем: новых транспортных средствах и технологиях двигателей, а также на инженерной стороне повышения операционной эффективности.

В контексте транспортной политики термин энергосбережение имеет три различных значения. Улучшение термодинамической эффективности транспорта, то есть получение большей полезной работы при том же количестве энергии, возможно, является наиболее прямым смыслом этого термина с инженерной точки зрения.Термодинамическое сохранение может быть достигнуто либо за счет повышения эффективности транспортных средств, либо за счет повышения эксплуатационной эффективности системы (например, увеличения коэффициентов нагрузки). Однако в контексте национальной политики замена источников энергии на нефтяной основе ненефтяными также может рассматриваться как сбережение. Таким образом, большая часть исследований и разработок направлена ​​на технологии, которые могут не сохранять энергию в термодинамическом смысле, но могут работать без нефти (например,г., электромобили). Наконец, сохранение может также быть результатом уменьшения количества перевозок. Независимо от того, достигается ли это за счет повышения цен на топливо или за счет замены путешествий телекоммуникациями, достигается один и тот же результат: экономия энергии достигается за счет сокращения перевозок. Неудивительно, что усилия правительства, промышленности и отдельных лиц по повышению эффективности транспортных средств в той или иной степени нанесли удар по всем трем видам охраны природы. За последнюю половину прошлого десятилетия в транспорте произошли изменения, которые сигнализируют не только о начале более долгосрочных и более глубоких изменений, но и зачастую представляют собой значительные технологические достижения сами по себе.

Несомненно, автомобилестроение занимает центральное место в политике и исследованиях, а движущей силой активной деятельности в краткосрочной перспективе являются корпоративные стандарты средней экономии топлива (CAFE). Стандарты, установленные Министерством транспорта США в соответствии с Законом об энергетической политике и энергосбережении (PL 94-163), определяют целевые средневзвешенные значения экономии топлива, взвешенные по продажам, которые должны соблюдаться производителями автомобилей под страхом наказания (Таблица VI). Штраф за несоблюдение стандартов (5 долларов за каждые 0.На 1 милю на галлон ниже стандартного времени, установленного производителем для общего выпуска модели за год), вместе с желанием соблюдать закон, настолько убедительны, что практически все, что происходит в автомобильной промышленности сегодня, от практики розничной торговли до базового дизайна и выбора материалов, имеет некоторые соответствие стандартам CAFE (Automotive News, 1979a). Для соответствия этим стандартам не потребуются принципиально новые технологии. «Уменьшение размера», которое можно определить как сохранение внутреннего объема модели, но уменьшение ее веса и внешнего размера, будет наиболее важной стратегией.Снижение веса снижает требования к мощности при том же уровне производительности, что позволяет использовать более эффективные двигатели меньшего размера. Использование более легких материалов также будет способствовать снижению веса. Другие методы сокращения пробега существующих технологий для соответствия стандартам будут включать более широкое использование бортовых компьютеров для управления сгоранием и карбюрацией, снижение аэродинамического сопротивления, более эффективные смазочные материалы, радиальные шины и некоторый переход к более широкому использованию дизельных двигателей и дизельных двигателей с турбонаддувом .Вместо того, чтобы внедрять новые рискованные технологии, производители, скорее всего, достигнут стандартов 1985 года, пытаясь продавать более легкую и эффективную комбинацию автомобилей, типичных для Европы или Японии. Что касается эффективности испытаний EPA, улучшения более чем на 50% по сравнению с автомобилями 1974 модельного года уже были достигнуты, что обратило вспять долгосрочную тенденцию к снижению эффективности новых автомобилей (рис. 5). Возможно, еще большее значение имеет то, что разрыв между показателями экономии топлива на дорогах и испытаниями EPA, которые демонстрировали тревожные расхождения в конце 1970-х годов, теперь, похоже, сокращается.Однако для соответствия стандартам 1985 года потребуется больший выигрыш по сравнению с нынешней эффективностью. Представители отрасли предполагают, что к 1985 году две трети всех производимых автомобилей будут иметь четырехцилиндровые двигатели, а шестицилиндровые двигатели станут большими высокопроизводительными двигателями будущего. Исторические тенденции в отношении размеров двигателей уже свидетельствуют о значительном сокращении числа двигателей V-8 и соответствующем увеличении числа двигателей с 6 и 4 цилиндрами (рис. 6).

ТАБЛИЦА VI. Стандарты корпоративной средней экономии топлива для легковых и легких грузовиков (CAFE), 1978-1985 гг.

Источник: Kulp et al ., Ed. (1981).

Copyright © 1981

Рис. 5. Экономия автомобильного топлива и стандарты.

Рис. 6. Отечественное производство автомобилей по типам цилиндров, 1962-1979 гг.

. Чтобы соответствовать стандартам, широкой публике должны предлагаться не только более эффективные модели, но и необходимо убедить общественность покупать более эффективные автомобили. Исторические тенденции указывают на широкое распространение небольших автомобилей (42% рынка в 1973 г.), даже когда топливо было относительно дешевым (рис. 3).Рост цен на топливо и его нехватка в 1973–1974 годах привели к росту продаж малолитражных автомобилей, которые затем снизились после 1975 года, когда цены на бензин выровнялись в текущих долларах, но фактически начали снижаться в постоянных долларах. Продолжение недавнего повышения цен, в результате которого цены на бензин уже превысили 1 доллар за галлон, должно убедить потребителей сделать выбор в пользу более эффективных автомобилей. Предполагая, что цена на бензин составляет 2 доллара за галлон, постоянное использование транспортного средства 10 000 миль в год и срок службы транспортного средства 10 лет, потребитель с постоянной 20-процентной ставкой дисконтирования будет готов заплатить на 1800 долларов больше за эффективность 30. миль на галлон вместо 20 миль на галлон в той же машине.

Стандарты CAFE, безусловно, будут соблюдены, если нынешние тенденции сохранятся, и они могут быть выполнены с использованием современных технологий. Однако малолитражки и автомобили меньшего размера почти наверняка будут доминировать в продажах, и практически наверняка появится новое поколение мини-автомобилей. Крупные производители уже объявили о планах представить такие автомобили в отдаленном будущем (Ward’s Engine Update, 1978). Однако сегодня в мире серийно выпускается несколько автомобилей, способных развивать скорость 40-60 миль на галлон и более.Поскольку эти автомобили представляют собой внешние пределы топливной экономичности при нынешних производственных технологиях, они заслуживают дальнейшего внимания. Важно помнить, что в производстве транспортных средств такой эффективности нет никакого волшебства; европейцы и японцы делали это годами. Уловка заключается в их продаже. Очевидно, что необходимы цены на топливо в районе 2 долларов за галлон, что является обычной ценой в Европе сегодня (Таблица VII). Согласно каталогу № 1979 «Automobile Revue», швейцарского каталога автомобилей во всем мире, по крайней мере, десять моделей 1979 года достигли топливной эффективности 40 миль на галлон или выше (есть некоторые трудности при сравнении эффективности, поскольку источники данных различаются).Девять из этих автомобилей показаны на рис. 7 вместе с девятью наиболее эффективными автомобилями, проданными в Соединенных Штатах в том же модельном году, на основе данных по экономии топлива городского цикла Агентства по охране окружающей среды (данные за 1981 год очень похожи). Тем не менее, очевидно, что технология производства уже существует для производства четырехместного автомобиля с расходом от 40 до 50 миль на галлон, который бывший министр транспорта призвал в феврале 1979 года (Automotive News, 1979c). Все эти автомобили имеют снаряженную массу менее 2000 фунтов — крошечные по стандартам США.Большинство из них имеют объем менее 1300 фунтов и спортивные двухцилиндровые двигатели с рабочим объемом менее 0,6 литра (37 дюймов ³ ) — ничтожно малые по стандартам США. С другой стороны, расход топлива впечатляюще велик: 40 миль на галлон или более в цикле DIN ¹ (для сравнения, 1,5-литровый дизельный VW Rabbit 1979 года достиг 42 миль на галлон в городском цикле EPA, но только 36 миль на галлон в цикле DIN) . Ясно, что в ближайшее десятилетие можно многое сделать для экономии автомобильного топлива на шоссе, если американцы смогут только убедить себя довольствоваться меньшими и менее мощными транспортными средствами.Миникары, такие как Daihatsu Max Cuore, Fiat 126 или Subaru Fronte, могут сыграть важную роль в этом переходе.

ТАБЛИЦА VII. 1979 Цены на бензин в западных странах

Примечание. Цены, собранные в ходе выборочных проверок в конце февраля, обязательно являются приблизительными и зависят от местоположения станции, обменного курса и других ежедневных колебаний.

Источник: Ассоциация производителей автомобилей (1979). «Автомобильные факты и цифры ’79», с. 30. Детройт.

Copyright © 1979

Рис. 7. Самые эффективные серийные автомобили в США и Европе. (A) Расход топлива в зависимости от снаряженной массы; более подробные описания этих американских и европейских автомобилей даны, соответственно, в (B) и (C) (части B и C этого рисунка появляются на стр. 203 и 204). (a) цикл DIN, (b) оценка редактора Automobile Revue, (c) CUNA, (d) заводская оценка (максимум).

В течение следующего десятилетия, если цены продолжат расти и периодическая нехватка топлива сделает доступность топлива неопределенной, вполне вероятно, что спрос будет расти на автомобили, которые могут выжать до 100 миль из галлона топлива. топливо и может, в случае необходимости, работать на других источниках энергии, кроме нефти. Исследовательские автомобили, способные развивать скорость 60-80 миль на галлон, уже находятся в стадии разработки (Automotive News, 1979d; 1979e). Чтобы выйти за рамки этого с точки зрения экономии топлива на основе нефти, вероятно, потребуется дополнительный источник энергии.Наиболее вероятной комбинацией для такого гибридного автомобиля является бензиновый или дизель-электрический гибрид, содержащий как электродвигатель, так и небольшой двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Каждый из них может работать отдельно или совместно. Результат — гораздо больший запас хода, чем у простого электромобиля, и большая экономия бензина, чем у простого ДВС. Уже разработанные гибридные испытательные автомобили способны преодолевать расстояние более 200 миль при использовании комбинированных источников энергии (Automotive News, 1979b, стр.154; 19790 — Увеличенный запас хода возможен как из-за снижения энергопотребления электрической батареи, так и из-за того, что батареи можно заряжать во время движения или торможения. Комбинированная работа также позволяет улучшить ускорение и скорость. Гибриды, вероятно, будут потреблять больше энергии, чем чистые автомобили с ДВС с аналогичными характеристиками, но они экономят нефть и в крайнем случае дают возможность работать без нефти. Преимущества гибридной электрики в будущем, когда нефтяное топливо будет намного дороже и будет возникать точечная нехватка, очевидны.

Другие краткосрочные стратегии сокращения потребления нефти на транспорте сосредоточены на повышении операционной эффективности существующего основного парка транспортных средств. Большинство из них связано с изменением поведения автомобилистов в отношении того, как они управляют и обслуживают свои автомобили. Они варьируются от ограничения скорости на скорости 55 миль в час до методов технического обслуживания, таких как повышенное давление в шинах, более частые настройки и использование смазочных материалов с низким коэффициентом трения. Возможно, наиболее известной после ограничения скорости 55 миль в час является попытка улучшить факторы нагрузки легкового автомобиля за счет увеличения совместного использования поездок.В 1975 году только 19,4% пассажиров пригородных поездов обычно делили поездку на работу, что является основным направлением программ совместного использования поездок (Таблица VIII).

ТАБЛИЦА VIII. Основные средства передвижения на работу (для США: 1975, рабочие 14 лет и старше)

Источник: Министерство торговли США, Бюро переписи населения (1979).

Copyright © 1979

Привычки вождения также сильно влияют на эффективность автомобиля.Хотя окончательных данных о том, сколько можно сэкономить в реальных условиях вождения путем обучения частных лиц, нет, предварительные тесты обещают значительную экономию по сравнению со средними текущими привычками вождения (Министерство энергетики США, 1978a; Форрест, 1978). Один важный вопрос, на который пока нет ответа, — это то, как усвоенное повышение эффективности будет сохраняться с течением времени. По крайней мере, обучение водителей с целью повышения топливной эффективности должно быть полезной стратегией в ситуациях, связанных с нехваткой поставок.Другие стратегии, направленные на повышение эффективности использования транспортных систем, включают улучшение систем управления транспортными потоками для снижения требований к ускорению и замедлению, а также времени простоя в городских дорожных сетях. Политика «правого поворота на красный», возможно, является наиболее элементарным из этих подходов, которые включают использование передовых сенсорных технологий, связанных с компьютерными системами оптимизации потока (Interplan Corp., 1977; Transportation Research Board, 1977).

Много было сказано и написано об энергосберегающих возможностях перехода от менее эффективных видов транспорта к более эффективным, но достижение значительной экономии с помощью таких стратегий оказалось труднодостижимым.Вероятно, основная причина этого заключается в том, что явление специализации видов транспорта в миссиях создает ситуацию, в которой различные виды транспорта могут фактически быть экономически конкурентоспособными в относительно небольшой части их общего бизнеса. Грузовые перевозки не конкурируют с железнодорожными перевозками угля, железной руды или зерна на дальние расстояния, а железнодорожные перевозки не конкурируют с грузовыми автомобилями при перевозках грузов внутри города. Таким образом, предложение о переводе 50% нынешнего автомобильного движения на железнодорожный транспорт было бы экономически (а также политически) неосуществимым.Ограничения пропускной способности модов также могут представлять серьезные ограничения в краткосрочной перспективе. Возможно, наиболее острая полемика по поводу смены режима связана с потенциалом энергосбережения, заключающимся в том, чтобы убедить людей оставить свои машины дома и использовать общественный транспорт. Основные ограничения такой стратегии очевидны в Таблице VIII. Только около 6,0% всех рабочих поездок используют общественный транспорт, а доля от общего числа поездок значительно меньше. Учитывая, что снижение отдачи от масштаба практически неизбежно, увеличение доли транзита до 10% от всех рабочих поездок, вероятно, потребует как минимум удвоения пропускной способности.Это был бы дорогостоящий способ экономии энергии в рамках деятельности, которая и без того сильно субсидируется. Кроме того, в недавнем правительственном исследовании сделан вывод о том, что строительство новых систем железнодорожного транспорта, вероятно, приведет к бесполезной трате энергии, в основном из-за высокого косвенного (помимо тяги транспортного средства) использования энергии, и потому что многие пользователи будут привлечены не из автомобилей, а из автобусов и автомобильные бассейны (Бюджетное управление Конгресса, 1977). Таким образом, энергосберегающий потенциал политики, направленной на изменение вида транспорта, кажется довольно ограниченным.Гораздо более вероятно, что сдвиги будут происходить эволюционным образом с течением времени по мере изменения конкурентных позиций режимов.

Стандарты выбросов: США: Экономия топлива легковых автомобилей (1978-2011)

Это краткое изложение охватывает исторические стандарты экономии топлива CAFE, которые действовали в течение 2011 МГ. С 2012 года эти стандарты были заменены параллельными правилами CAFE и выбросами парниковых газов .

Фон

Закон 1975 года об энергосбережении добавил Раздел V «Повышение эффективности автомобильной промышленности» в Закон об информации об автомобилях и об экономии затрат и установил стандарты Корпоративной средней экономии топлива (CAFE) для легковых и малотоннажных грузовиков (LDT).Закон, принятый в ответ на нефтяной кризис 1973-74 годов, имел ближайшую цель — удвоить экономию топлива для новых автомобилей с 13,6 миль на галлон (миль на галлон) в 1974 году до 27,5 миль на галлон в модельном году (MY) 1985. Однако с 1985 года. стандарты оставались практически неизменными в течение 2011 МГ. С 2012 МГ вступили в силу новые, более строгие стандарты CAFE и выбросов парниковых газов, принятые в соответствии с Законом об энергетической независимости и безопасности 2007 года.

Правила CAFE требуют, чтобы каждый производитель автомобилей соответствовал стандарту взвешенной по продажам экономии топлива для всего парка автомобилей, продаваемых в США в каждом модельном году.Экономия топлива — выражается в миль на галлон (миль на галлон) — определяется как средний пробег автомобиля на галлон бензина или эквивалентное количество другого топлива.

Стандарты CAFE 1978–2011 гг. Вводились Национальным управлением безопасности дорожного движения (NHTSA), агентством Министерства транспорта США (DOT). НАБДД отвечало за установление и изменение стандартов CAFE; принятие правил, касающихся процедур, определений и отчетов CAFE; обеспечение соблюдения стандартов и правил экономии топлива; и все другие аспекты CAFE.Агентство по охране окружающей среды (EPA) отвечало за расчет средней экономии топлива для каждого производителя.

Тестирование экономии топлива CAFE проводилось в течение двух лабораторных циклов испытаний EPA: FTP-75 (вес 55%) и HWFET (45%).

Стандарты CAFE

Стандарты экономии топлива CAFE с начала программы до 2011 МГ перечислены в Таблице 1. Были установлены два набора стандартов: для легковых автомобилей и для легких грузовиков. В последнюю категорию вошли автомобили с полной массой (GVWR) от 6000 до 8 500 фунтов, такие как пикапы, минивэны или внедорожники.В первые годы для двух- и полноприводных LDT существовали отдельные стандарты, которые позже были заменены одним комбинированным стандартом. Что касается легковых автомобилей, то отечественный и импортный автопарки производителя должны были отдельно соответствовать применимому стандарту CAFE.