Многорычажная подвеска автомобиля: Многорычажная подвеска — autoleek

Чем мостовая схема подвески автомобиля круче многорычажной — Лайфхак

• Лайфхак
• Вождение

Фото: carstuckgirls

Комфорт любого автомобиля, прежде всего, определяет его подвеска. И здесь преимущество на стороне независимой многорычажной системы, которая обеспечивает и лучшую управляемость, и мягкость хода. Однако у нее нет того, что может предложить зависимая подвеска. А ведь часто именно преимуществ мостовой схемы не хватает «многорычажке». Портал «АвтоВзгляд» выяснил, чем все же мост круче независимой подвески.

Ефим Розкин

Автомобильный мир следует предпочтениям основной массы потребителей. А им — массам — нужен комфорт. И здесь пришли на помощь великие инженерные умы, разработавшие один из подвидов независимой подвески с многорычажной схемой. Первым автомобилем, примерившим на задней оси многорычажку, стал Jaguar E-type 1960 года.

Потом многорычажка появилась на автомобилях концерна VAG — на Audi, например, ее внедрили в переднюю ось. А потом и Porsche, и в модернизированном и усовершенствованном виде в Mercedes-Benz…, а далее — везде. И мир автомобилей заиграл новыми красками. Повысилась плавность хода, работа подвески стала тише, снизились вибронагруженность и неподрессоренный массы. Улучшилась стабильность автомобиля на дороге.

Да, такая подвеска дороже. Дороже в производстве и обслуживании. Те же сайленблоки и прочие резиновые сочленения требуют пристального внимания и замены при первых же симптомах износа. А с учетом того, что автопроизводители любят зарабатывать, некоторые элементы многорычажных подвесок изготавливаются в сборе с резиновыми элементами, что, безусловно, влияет на стоимость запчасти. В общем, есть нюансы. Однако минус независимой многорычажной схемы, о котором хочется рассказать, — куда более весомый.

Фото: Drive2.ru

Вы замечали, что все серьезные внедорожники и грузовики используют исключительно мостовую схему? Это мощная, тяжелая, во многом неудобная в использовании подвеска с кучей «заморочек». И тем не менее она используется, и довольно-таки широко. Во-первых, все минусы многорычажки — это плюсы мостов. А во-вторых, мост обеспечивает автомобилю всегда один и тот же должный просвет. Он пересекает весь кузов автомобиля от борта к борту, и является единым элементом, который крепится к раме посредством рессор или пружин и амортизаторов.

Иными словами, сколько бы вы не загрузили в автомобиль с мостовой схемой подвески, дорожный просвет между его низшей точкой, в нашем случае это сам мост, если не брать в расчет естественное и незначительное продавливание шин, будет точно такой же, как был до загрузки. А для грузовиков и внедорожников это весьма важный параметр.

А что же будет с многорычажным автомобилем, в который загрузили десять мешков цемента? Все верно: он просядет. Мало того, на маломальских кочках он начнет чиркать «брюхом». Если многорычажная подвеска установлена на кроссовере, то ее работа на бездорожье не сравнится с работой моста. Первой попросту не будет хватать запаса хода. А при движении по серьезным буеракам или колее — это критично.

Впрочем, не торопитесь бежать менять свой автомобиль с многорычажной подвеской на тот, что с мостами. Сперва, оцените сколько времени вы проводите на асфальте и вне его. Если выезжаете на природу, то как часто и по какой сложности бездорожью. И вот тогда вам станет понятно, нужны ли вам мосты. Большие же и мощные внедорожники выбирают по состоянию души и под определенные задачи, и их владельцам плевать на комфорт и не самую лучшую управляемость. У них есть цели, которые надо решать. И решить их можно исключительно транспортом с архаичным неразрезным мостом.

• Общество

Как снизить число аварий с пешеходами и велосипедистами

56673

• Общество

Как снизить число аварий с пешеходами и велосипедистами

56673

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

• Telegram
• Яндекс.Дзен

безопасность дорожного движения, внедорожник, бездорожье, кроссоверы, дорога, лайфхак

Все что нужно знать о многорычажной подвеске автомобиляПодвеска автомобиля

Главная » Статьи » Все что нужно знать о многорычажной подвеске автомобиля

0

26 марта, 2017 Статьи Автослесарь

Комфорт управления автомобилем, а также безопасность при движении во многом зависят от устройства его ходовой. Основное назначение любой подвески — выполнять роль связующего звена между колесами и кузовом.

Но при этом она должна обеспечивать своеобразный эффект буфера, гасить колебания, изолировать шумы, давать возможность вращения колеса относительно нескольких степеней свободы.

Эволюция данного узла не происходит линейно. Нельзя сказать, что один тип подвески со временем сменяет другой. В разных вариантах исполнения есть свои плюсы и они развиваются параллельно.

Устройство многорычажной подвески

Появившаяся еще в середине века многорычажная подвеска до недавнего времени считалась атрибутом дорогих автомобилей представительского класса. Но оптимизация технологии изготовления деталей позволила устанавливать ее даже на бюджетные авто.

В основе конструкции независимой многорычажной подвески лежат несколько рычагов (верхние, нижние, продольные, поперечные). Принцип привязки ступицы к кузову сильно напоминает классическую двухрычажную подвеску. Существует множество вариантов исполнения подвески, причем, как для передних, так и для задних колес.

Подробно рассмотрев устройство и работу одной из них, несложно понять общий принцип функционирования многорычажки.

 

3 — подрамник. Является несущей конструкцией. Он крепится к кузову с помощью сайлентблоков, обеспечивая гашение вибраций. Все поперечные рычаги (один верхний и два нижних) соединены с подрамником.

9 — верхний рычаг. Он шарнирно соединяет опору ступицы с подрамником, позволяя ей совершать колебания в вертикальной плоскости. Соединения обеспечивают резино-металлические сайлентблоки.

6 — поперечный нижний задний рычаг. Функция его та же, что и у верхнего рычага, только поддерживает опору ступицы снизу. Если дальше не рассматривать подвеску, то получился макет двухрычажной версии.

10 — поперечный нижний передний рычаг. Он удерживает ступичный узел от поперечного смещения. Соединен он не жестко. Следовательно, колесо имеет определенное смещение в указанном направлении. На гладком, но неровном покрытии (продавленный асфальт) многорычажка обладает эффектом подруливания. Этим обеспечивается отличная управляемость.

11 — продольный нижний рычаг. Он удерживает ступицу от смещений в продольном направлении.

5 — регулировочные болты. Даже задняя подвеска имеет определенный угол установки колес. Данные болты служат для его регулировки.

Пружина — 7 опирается одним торцом в нижний задний рычаг, а другим — в специальный отлив в поперечине подрамника.

Амортизатор — 2 монтируется отдельно от пружины, не загромождая пространство.

Работа подвески

Существует оригинальный способ описать работу независимой многорычажной подвески. Нужно представить себе параллелограмм, как прямоугольник, деформированный сдвигом. Роль одной пары противолежащих сторон играют верхние и нижние рычаги. Роль второй пары — подрамник и ступица. Такое «качание» ступицы становится мягким, кроме работы амортизатора и пружины, заметно проявляют себя множество сайлентблоков.

Все вибрации, распределенные по узлам, доходят до кузова в малых количествах. Удивительное свойство такой подвески заключается в том, что основная нагрузка приходится на пружину (поэтому нижний передний рычаг массивный и усиленный), а вибрации гасятся рычагами.

 

Особый интерес представляет работа подвески при наезде колеса на препятствие. Так как колесо при этом идет в верх, то расстояние от подрамника до нижней точки опоры ступицы изменяется. Но длина поперечного нижнего переднего рычага измениться не может, поэтому плоскость колеса отклоняется от первоначального положения. Это делает проезд ухаба более мягким.

Наличие стабилизатора поперечной устойчивости позволяет разгружать «работающую» сторону за счет принципа торсиона. В результате, при движении по выборочным ямкам, кузов автомобиля совершает колебания, перемещаясь поступательно. Стабилизатор выполняет еще одну немаловажную функцию – он уменьшает крен кузова при прохождении поворотов на скорости.

Как уже отмечалось, основная нагрузка при ударах приходится на опоры пружины. Остальные детали – рычаги – обычно выполнены из алюминия. Получившаяся независимая многорычажная подвеска, несмотря на сложность конструкции, довольно легкая и может обслуживаться на каждом колесе по отдельности.

Основные достоинства многорычажки

Тот факт, что данный вид подвески используется в настоящее время, причем доля ее применимости постепенно возрастает, говорит о том, что она обладает рядом специфических особенностей, которых лишены другие виды.

Плюсы:

• Управляемость. На задней оси регулируется угол установки колес, а поперечный нижний передний рычаг самостоятельно меняет плоскость колеса, в зависимости от препятствия на дороге. Эти факторы положительно влияют на устойчивость автомобиля, за счет увеличения сцепления шин с покрытием.
• Комфорт. Распределение вибраций и шумов по рычагам существенно снижает процент возмущений, которые передаются на сам кузов. К тому же, при установке многорычажки на заднюю ось (ось — понятие условное), используется подрамник.
  Он тоже вносит свою лепту в виброизоляцию.
• Широкая применимость. Подавляющая доля многорычажек установлена в качестве задней подвески. Но она успешно используется и в качестве передней. Причем конструкция является прочной, что позволяет устанавливать такую подвеску на грузовые автомобили. Ограничений по типу привода нет, так как эта подвеска применяется на переднеприводных, заднеприводных и даже полноприводных автомобилях.
• Независимость. Всю подвеску, кроме подрамника, можно рассматривать или обслуживать как две самостоятельные части на разных колесах. Это особенно актуально при попытке снижения общего веса автомобиля.
• Ремонтопригодность. Все узлы меняются в сборе (это будет указано и в недостатках). В результате ремонт упрощен до минимума.

Недостатки многорычажной подвески автомобиля

Минусы:

• Большое количество деталей увеличивает число расходных материалов для ремонта.
• Дорогое обслуживание. Узлы меняются в сборе. Это значит, что заводом не предусмотрена замена сайлентблоков. Они поставляются вместе с рычагами, что делает ремонт на порядок дороже.
• Низкая устойчивость к критическим нагрузкам. Применение алюминиевых рычагов не могло не дать негативных последствий. Рычаги неустойчивы к сильным ударам, что для российских дорог является нормой.

Несмотря на то, что на этом недостатки заканчиваются, это весомая ложка дегтя в бочке меда. Тем не менее все факторы ведут к применению многорычажной подвески и постоянному развитию этого направления.

Ведь от классической задней балки приходится отказываться в силу требований времени. Она массивная, увеличивает вес машины, следовательно, расход топлива. И никакие усовершенствования не дадут такой тишины и комфортности, какие предоставляет многорычажная подвеска.

tweet

назад В чем особенность подвески для дрифта

Вперед Спортивная подвеска автомобиля в чем особенность конструкции?

Adblock
detector

Multi-Link Suspension System Technology — Off-Road Magazine

Обзор задней четырехрычажной технологии

Связанное видео другие типы подвески. Трубчатые стержневые звенья и шарнирные соединения составляют системы управления на этих транспортных средствах и могут обеспечивать большой ход и шарнирное сочленение. Некоторые из этих систем имеют стандартную конструкцию подвески, но многие из них изготавливаются энтузиастами по индивидуальному заказу для своих собственных установок. Базовое понимание основ задней многорычажной системы является основой для этой статьи.

В системе подвески со сплошной осью ось перемещается в основном вертикально, листовые или цилиндрические рессоры поддерживают вес автомобиля, а амортизаторы контролируют демпфирование оси и связанных с ней компонентов. Внутри системы также должен быть способ ограничить другие движения оси; это движение вперед / назад, из стороны в сторону и крен оси (склонность оси поворачиваться против крутящего момента колеса).

В системе с листовыми рессорами листовые рессоры сами управляют движением вперед/назад и из стороны в сторону. Этим обязанностям служит жесткая конструкция пружин в этих двух направлениях. Листовые рессоры по своей природе предотвращают крен оси (или закручивание крутящего момента) в зависимости от их толщины и жесткости пружины. Более тонкие или более гибкие пакеты в меньшей степени контролируют крен оси, и в таком случае может потребоваться дополнительное ограничение оси. Для управления этим третьим типом движения можно использовать дополнительные тяговые амортизаторы, лестничные стержни или гусеницы.

В системе с винтовыми пружинами винтовые пружины служат только для поддержки веса автомобиля. Амортизаторы Coilover аналогичны, но имеют функцию демпфирования ударов. Однако ни один из них не может предложить никакого другого направленного управления осью, как листовые рессоры. В этом случае необходимо использовать радиусные рычаги или звенья подвески для обнаружения и контроля траектории движения и крена оси.

Помня об этом, мы рассмотрим, что нужно для разработки задней четырехрычажной подвески. Для глубокого понимания всей динамики требуются гораздо более обширные расчеты и физика, чем будут представлены здесь.

Мы предоставим подробное введение и можем отослать вас к этим книгам для получения более подробной технической информации: Chassis Engineering Херба Адамса и Race Car Vehicle Dynamics Милликена и Милликена.

Существует несколько конфигураций, которые можно использовать, но очень распространенной является четырехрычажная подвеска с двойным треугольником, которая будет обсуждаться здесь. Мы представим основную идею дизайна и рассмотрим некоторые рабочие характеристики.

При использовании этого метода набор нижних тяг проходит от центральной точки шасси назад к каждому концу задней оси. Затем верхние тяги проходят от центральной точки на верхней части картера моста к точкам впереди на раме автомобиля. В некоторых заводских установках, например, на некоторых Land Rover, два из этих звеньев на самом деле могут быть одним треугольным (или поперечным рычагом) звеном с единственной точкой крепления вверху, в центре оси.

Обратите внимание, однако, что установка тяги поперечного рычага может привести к высоким силовым нагрузкам на одиночный шарнирный конец поперечного рычага. В любом случае «треугольные» звенья обеспечивают поперечное позиционирование и удерживают ось перпендикулярно направлению движения.

Прежде чем мы перейдем к техническому разговору, полезно знать, что проектирование и сборка четырехрычажной установки не является тривиальной задачей, и если не сделать ее хотя бы с некоторой предусмотрительностью и обдуманностью, в результате вы получите автомобиль с худшими характеристиками. чем до того, как вы сделали преобразование. Вам нужно будет вытащить рулетку и тщательно спланировать разработку системы, которая будет работать так, как вы хотите, учитывая объем затрат и работы, которые вы в нее вложите. Если все сделано правильно, конечные результаты могут стоить затраченных усилий, давая вам подвеску, которая обеспечивает отличное сцепление, ход или артикуляцию, а также возможность точно настроить подвеску в соответствии с вашим стилем вождения.

Проектирование четырехзвенного
При создании четырехзвенного конечное исполнение будет зависеть от длины и места установки звеньев, и, изменяя эти переменные, мы можем значительно изменить поведение буровой установки при ускорении, наборе высоты и боковое окучивание. Крен и раскачивание кузова также зависят от параметров конструкции. Кроме того, установка, настроенная на хорошее ползание по скалам, обычно отличается от настройки, настроенной на быстрое движение по пересеченной местности.

Проектирование подвески начинается со сбора некоторых важных измерений, которые будут использоваться для расчетов и размещения компонентов. Нам нужно знать колесную базу, ширину точек крепления оси, ширину точек крепления рамы и центр тяжести. На многих автомобилях высота центра тяжести часто принимается за высоту верхнего болта колокола на задней части двигателя. Кроме того, при сборке звена, как правило, хорошо спроектировать и построить его с желаемой высотой дорожного просвета, а затем сжать и сочленить ось, чтобы проверить зазоры.

Строительные звенья и крепления
Звенья для такой подвески можно изготовить несколькими способами. Обычно связующим материалом является толстостенная стальная труба DOM или твердый алюминиевый стержень марки 7071. На концах звеньев может использоваться внутренняя резьба для приема концов стержней. Для получения более подробной информации о наконечниках тяг и их качествах вы можете обратиться к выпуску журнала OFF-ROAD Magazine за июль 2008 года.

Несмотря на все совершенные расчеты, которые вы получите на бумаге или в электронной таблице, физические ограничения вашей установки по-прежнему могут многое сказать о том, где вы размещаете различные компоненты. Вероятно, вам придется работать с существующими лонжеронами рамы, бензобаком и поперечинами шасси. Это может быть итеративный процесс, пока вы не установите все части на свои места и не получите некоторые показатели производительности, которые, по вашему мнению, будут работать для вашего приложения.

Есть несколько специфических характеристик, на которых мы хотим сосредоточиться и которые могут повлиять на поведение спроектированной подвески. Это антиприседание, мгновенный центр, высота центра крена и ось крена.

Anti-Squat
При ускорении происходит перенос веса с передней части автомобиля на заднюю. Это часто наблюдается на автомобиле, когда пружины сжимаются, а задняя часть автомобиля «приседает». Anti-Squat — это характеристика, которую можно внедрить в подвеску для противодействия естественным силам приседания. Это определяется расположением и углами звеньев, колесной базой и центром тяжести. Вы можете спроектировать достаточную защиту от приседаний, которая заставит хвост подниматься при ускорении. Это действие может повлиять на нагрузку на шины и сцепление с дорогой. 100-процентное число означает, что подвеска будет полностью противодействовать силам переноса веса. Больше 100% означает, что задняя часть поднимется, а меньше 100% означает, что задняя часть опустится при ускорении. Идеальный показатель антиприседания для вашего автомобиля и местности не всегда можно предсказать, поэтому может быть полезно предусмотреть некоторую регулировку крепления звена в вашей настройке, чтобы настроить настройку после того, как вы попробуете ее.

Мгновенный центр
Если провести линию через верхнее и нижнее звено (если смотреть сбоку) и продолжить их вперед, точка, в которой они пересекаются в пространстве, и будет мгновенным центром. Это точка, относительно которой будет действовать рычажный механизм подвески. Представьте, что вы проводите линию от пятна контакта заднего колеса до точки, где встречаются высота центра тяжести и центральная линия передней оси. Если мгновенный центр находится ниже этой нарисованной линии, у вас менее 100% антиприседания. Если он лежит выше линии, у вас более 100% антиприседаний. Мгновенный центр часто должен оказаться рядом с центром тяжести транспортного средства.

Высота центра крена
Всякий раз, когда вы поворачиваете за угол, центробежные силы заставляют кузов/шасси двигаться, поскольку подвеска позволяет им «раскачиваться». Высота центра крена — это, по сути, высота, на которой кузов / шасси «поворачивается» относительно оси. Если высота центра крена такая же, как и высота центра тяжести, при повороте кузов не наклоняется. Тем не менее, почти все автомобили, на которых мы ездим, имеют ЦТ, который находится выше высоты центра крена, поэтому наш автомобиль наклоняется к внешней стороне кривой, когда мы делаем поворот, или наклоняется на боковом склоне. Размеры звеньев и места установки могут повлиять на результирующую высоту центра крена, и, играя с местами, вы можете попытаться уменьшить склонность кузова к наклону.

Ось крена
Ось крена похожа на центр крена в том смысле, что она несколько определяет крен тела. У вас будет разный центр крена спереди и сзади, а линия, проведенная между ними, является осью крена. Это ось, вдоль которой оси поворачиваются относительно шасси, и зависит от того, где сходятся треугольные звенья. Обычно вы хотите, чтобы передняя точка оси крена была ниже задней точки (недостаточная поворачиваемость по крену), чтобы переносить вес на заднюю часть при прохождении поворотов. Это обеспечивает более предсказуемую управляемость и помогает свести к минимуму избыточную поворачиваемость сзади. (Поскольку задние оси перемещаются в своем диапазоне хода и сочленения, они будут сталкиваться с креном или неровностями, которые определяют, насколько ось поворачивается слева направо. Конфигурация вашей связи будет определять степень, в которой у вас есть это вращение.) Автомобиль с ось с низким креном будет иметь тенденцию к большему наклону кузова при движении по склону.

Итак, давайте перейдем к делу, если вы хотите сделать заднюю часть с двойным треугольником и четырьмя рычагами довольно простой. Хорошие моменты, на которые обычно следует обращать внимание:
(1) Сделайте задние тяги как можно более длинными (здесь будут определяться ограничения рамы и дорожный просвет)
(2) Сделайте углы тяг как можно более плоскими
(3) Нижние тяги должны составлять от 70 до 85 процентов от длины верхних тяг (стабилизация против приседаний)
(3) Держите углы триангуляции (если смотреть сверху) достаточно высокими (40–45 градусов), чтобы обеспечить хорошее поперечное позиционирование оси
(4) Старайтесь максимально увеличить вертикальное расстояние между звеньями заднего моста (в разумных пределах; от 8 до 12 дюймов — хорошая цель)
(5) Держите вертикальное расстояние между концами рамы приблизительно на калькулятор здесь)

В любом случае не существует одной настройки, которая идеально работала бы для всех условий. Такие переменные, как колесная база, COG, мощность двигателя, размер шин и тип местности, влияют на принятие решения о создании четырехрычажной модели. Может быть полезно поговорить с другими водителями, у которых есть транспортное средство, похожее на ваше, и они играют на таком же типе местности. Разработка грамотной установки звена не является тривиальной задачей, но если все сделано правильно, вы получите подвеску с высокими характеристиками, которая хорошо управляется и направляет мощность и тягу туда, где вам это нужно. Это также позволяет вам отделить функцию пружины подвески от функции положения оси, что позволяет более точно настроить эффект производительности каждой из них. Выбор со связанной подвеской часто сводится к использованию койловерных амортизаторов с пружинами или азотных «воздушных» амортизаторов, хотя это также можно сделать с винтовыми пружинами и отдельными амортизаторами.

Trending Pages

• BMW 5 Series и i5 EV 2024 г. первый взгляд: электрифицированы в любом случае

• Volvo S60 AWD 2023 г.

  Recharge Первый тест: две личности, обе крутые
9 0077

2024 Aston Martin DB12 Первый взгляд: Aston Выпускает еще один потрясающий суперкар

• Новые фотографии показывают, что Lexus GX следующего поколения выглядит чертовски крутым

• Сколько стоит новый среднеразмерный грузовик Ford Ranger 2024 года?

Рекомендованные MotorTrend статьи

Мы платим 650 долларов в год за подписку на наш Ford F-150 Lightning

Кристиан Сибо| 23 мая 2023 г.

Вот как выглядит роскошный полноприводный внедорожник стоимостью 6,7 млн ​​долларов

Джеред Корфхейдж | 23 мая 2023 г.

21 Полноприводные внедорожники, превращающие походы в экстремальные условия

Джеред Корфхейдж| 25 мая 2023 г.

Toyota Tacoma и Tundra: в чем разница?

Боб Эрнандес| 00Z»> 25 мая 2023 г.

Что такое Raptor Lights? (Или: Tacoma Bros, перестаньте ставить их на свои грузовики)

Джеред Корфхейдж | 25 мая 2023 г.

Почему сухопутная палатка этого концепта Jeep Grand Wagoneer стоит 30 000 долларов

Jered Korfhage| 25 мая 2023 г.

Популярные страницы

• BMW 5 Series и i5 EV 2024 г. Первый взгляд: электрифицированный в любом случае

• 2023 Volvo S60 AWD Recharge Первый тест: две личности, обе крутые

• 2024 Aston Martin DB12 Первый взгляд: Aston выпускает еще один потрясающий суперкар 24 Среднеразмерный грузовик Ford Ranger?

Знаете многорычажную подвеску, какие у нее преимущества?

Хотя многие об этом забывают, подвеска является одним из важнейших элементов нашего автомобиля. Благодаря ему автомобиль может сохранять устойчивость и комфорт в различных обстоятельствах. Однако не все подвески одинаковы. На этот раз мы говорим о многорычажная подвеска или многорычажная . Одно из лучших решений для достижения стабильности, маневренности и комфорта.

Входит в состав независимых подвесок . То есть, при котором движения подвески одного колеса не влияют на движения подвески другого. Обычно их можно найти

как передний, так и задний мост .

Содержание

• 1 Что это и как работает
  • 1.1 Обзор подвески McPherson
  • 1.2 Обзор подвески деформируемых параллелограммов
  • 1.3 И, наконец, многорычажная подвеска
• 2 Достоинства и недостатки
  • 2.1 Идеальное положение колес
  • 2.2 Маневренность и безопасность на колесо
  • 2.3 комфорт при движении
  • 2.4 дорого и сложно
• 3 Стороны
• 4 Многорычажная подвеска Vs. Торсионная ось
  • 4.1 Многорычажная
  • 4.2 Торсионная ось
  • 4.3 Есть ли разница между двумя подвесками?

Что это такое и как это работает

Ключевой концепцией этого типа подвески является наличие нескольких независимых рычагов . Благодаря им он способен удерживать колесо в нужном месте на протяжении всего хода подвески, а в случае с направленными колесами – независимо от его ориентации. Вариантов многорычажной подвески множество. Столько же производителей и моделей, у которых есть свои особенности и потребности. Однако у них у всех общие характеристики с точки зрения их эксплуатации .

Обзор подвески McPherson

Чтобы понять, как работает многорычажная подвеска и что они добавляют к динамике автомобиля, лучше всего визуализировать, что происходит с колесом автомобиля, когда подвеска сжимается и растяжки . Представьте, что колесо автомобиля поднимается и опускается благодаря амортизатору, но закреплено оно на автомобиле одним нижним рычагом. То есть одна стойка McPherson. В результате колесо не может двигаться полностью вертикально на протяжении всего хода подвески, потому что этот рычаг заставляет его двигаться вверх и вниз по дуге.

Подпишитесь на наш Youtube-канал

Если вы до сих пор не видите , представьте, что рука закреплена одним концом к одной точке, а к колесу — другим. Поскольку он привязан к этой точке, когда колесо движется вверх или вниз, он может только описать окружность , в которой плечо является радиусом, а эта точка является центром окружности. Что ж, хотя подвеска позволяет описать лишь небольшой угол этой окружности, легко заметить, что колесо не всегда будет находиться в полностью вертикальном положении . В следующем видео вы можете увидеть, как это работает в экстремальных ситуациях и как колесо не всегда находится в вертикальном положении:

Обзор подвески

деформируемых параллелограммов

Для решения этой проблемы были созданы деформируемые параллелограммные подвески . . Они управляют движением колеса с помощью двух рычагов или треугольников, одного нижнего и одного верхнего. Чтобы понять, в чем преимущество, проделайте то же умственное упражнение, что и раньше, но на этот раз с двумя параллельными руками, прикрепленными к машине с одной стороны и к оси колеса сверху и снизу. Колесо остается почти вертикальным при движении вверх или вниз, потому что оно больше не описывает простую окружность вокруг точки.

Эта подвеска называется деформируемым параллелограммом, потому что, если смотреть спереди, оба рычага (или треугольники) и шпиндель образуют параллелограмм, который деформирует при подъеме и опускании подвески. Его также называют наложенными треугольниками, потому что верхний и нижний рычаги обычно представляют собой два треугольника, прикрепленных к машине в двух точках и к шпинделю в одной.

И, наконец, многорычажная подвеска

Ну, как только вы познакомитесь с этими типами подвески, вы будете готовы разбираться в многорычажке.

В своих версиях с четырьмя или пятью плечами это эволюция деформируемой подвески в виде параллелограмма или наложенных друг на друга треугольников. Только то, что в случае многорычажной системы каждый треугольник образован двумя независимыми рычагами (добавляя четыре), к которым можно добавить еще один пятый рычаг управления.

Тот факт, что каждый треугольник разделен на две независимые ветви позволяет более точно настроить движение колеса под нужды рассматриваемой модели. В следующем разделе преимуществ и недостатков вы можете увидеть, что дает наличие нескольких рычагов в подвеске.

Преимущества и недостатки

идеальное положение колеса

Именно наличие нескольких рычагов придает ему главное достоинство: колесо всегда находится в идеальном положении . Стратегическое расположение его рук позволяет ему очень эффективно контролировать угол развала и схождения колес. В то время как с накладной треугольной подвеской положение колеса такое, какое оно есть, с независимыми рычагами вы можете больше играть с размещением, чтобы изменять его положение при повороте, подъеме или опускании.

Маневренность и безопасность за рулем

Также, если он на управляемых колесах, многорычажная подвеска позволяет колесу менять направление на себя , а не через точку вне его. В подвесках типа McPherson изменение направления колеса производится на воображаемой оси вне его, совпадающей с амортизатором. По этой причине, если сравнивать этот тип подвески с другими, то можно сказать, что многорычажная подвеска гарантирует лучшую маневренность и безопасность за рулем. В следующем видео вы можете увидеть, как он достигает этого в мокапе:

Статья по теме:

Диагностика системы рулевого управления

Комфорт при езде

Еще одним преимуществом является то, что вы можете поглощать очень высокий процент шума и вибрации , что обеспечивает повышенный комфорт при езде. Каждый рычаг связан с другими компонентами сайлент-блоками. Но дело в том, что, кроме того, конфигурация отдельных рычагов вместо треугольников обеспечивает высокое поглощение продольных колебаний (спереди назад) и большая стойкость при поперечных движениях (из стороны в сторону). Это дает ему большой комфорт, достигая при этом высокой точности направления.

Кроме того, пружину можно поставить отдельно от амортизатора . Таким образом, при необходимости их размещают в разных местах, чтобы добиться лучшей работы всей схемы многорычажной подвески.

дорого и сложно

Однако можно также сказать, что многорычажная подвеска имеет на более высокую стоимость , чем другие типы подвески. Кроме того, речь идет о гораздо более сложной схеме , поэтому мы можем увидеть ее далеко не во всех автомобилях.

Стороны

• верхние рычаги : это два верхних рычага, которые заменяют цельный треугольник, который несут накладные треугольные подвески.
• нижние рычаги : То же, что и верхние, но в нижней части. Между четырьмя они достигают того же эффекта, что и наложенные треугольные подвески, удерживая колесо без особых изменений угла развала.
• рычаг управления : это рычаг, который некоторые подвески имеют многорычажный для ограничения движения колеса по желанию производителя.
• Сайлентблоки : это резиновые детали, которые поглощают вибрации и шум при движении автомобиля.

• винтовая пружина : как и в других подвесках, это пружина, которая поглощает неровности поверхности и удерживает кузов в подвешенном состоянии. В случае некоторых многорычажных подвесок или многорычажная , пружина отделена от амортизатора (верхнее фото), вместо того, чтобы нести его внутрь (основное фото).
• Амортигуадор : помогает винтовой пружине поглощать неровности грунта, но ее основная функция заключается в устранении или минимизации эффекта отскока пружины.

Статья по теме:

Неисправности и обслуживание амортизаторов

Многорычажная подвеска Vs. Торсионная ось

Как мы уже говорили, очень часто можно найти 9Многорычажные подвески 0029 как на передней, так и на задней оси. Однако в случае задних колес они обычно заменяются все чаще подвеской оси кручения . Эта замена в основном связана с затратами и доступным пространством. Ниже мы перечислим преимущества и недостатки обеих систем на задней оси:

многорычажная

Преимущества:

• удерживает колесо на земле более эффективно на всем протяжении хода подвески или рулевого управления
• лучше изолировать от шума и вибрации
• это независимый , поэтому движения одного колеса не влияют на другое.

Недостатки:

• предполагает больше затрат изготовление из-за большего количества элементов
• занимает больше места , поэтому вы теряете часть багажника и/или топливного бака.

ось кручения

Преимущества:

• es дешевле , потому что в нем меньше элементов
• es легче производить и ездить
• Занимает меньше места , поэтому багажник и/или топливный бак могут быть больше. Также Позволяет снять стабилизатор поперечной устойчивости , так как ось кручения выполняет эту функцию сама по себе.

Недостатки:

• колеса плохо цепляются за землю , поэтому на поворотах и ​​в других обстоятельствах сцепление хуже
• не является независимым от , поэтому движения одного колеса создают паразитные движения другого. Это негативно сказывается на комфорте и динамике автомобиля.

Примером того, как некоторые бренды выбрали торсионную балку для своих моделей, является концерн Volkswagen. В Сеат Леон , второго поколения имел задний многорычажный мост все его версии А вот третьего поколения просто устанавливали его на самые мощные версии .

Есть ли разница между двумя подвесками?

При спокойной езде при нормальных скоростях разница не заметна между многорычажной задней подвеской или торсионной балкой. Только если вы будете ездить по-спортивному, вы заметите преимущества в упомянутых выше недостатках.

Однако, независимо от типа вождения , автомобиль будет вести себя хуже в непредвиденных рискованных ситуациях У него есть торсионная балка. Вот как это видно в типичном маневре уклонения , столь распространенном в тестах, проводимых на автомобилях для проверки их динамического поведения.

Как бы спокойно вы ни ехали, если вам нужно увернуться от чего-то, чтобы избежать аварии , машина может легче сбиться с траектории, если у нее торсионная ось вместо многорычажной. В зависимости от модели это приводит к избыточной поворачиваемости, вызванной тем, что задние колеса теряют больше сцепления с дорогой, поскольку они не могут полностью оставаться на земле.