Маховик двигателя
Маховик двигателя
Маховик представляет собой чугунный, тщательно сбалансированный диск определенного веса. Кроме обеспечения равномерного вращения коленчатого вала, маховик после раскручивания вала способствует преодолению сопротивления сжатия в цилиндрах при пуске двигателя. Маховик вследствие запасенной энергии, полученной при вращении, обеспечивает также возможность преодоления двигателем кратковременных перегрузок, например, при трогании автомобиля с места и т. д.
Маховик крепится к фланцу коленчатого вала болтами, которые шплинтуют. Для точной центровки маховика на фланце служат установочные штифты, закрепленные во фланце, или бурт самого фланца. На ободе маховика закреплен зубчатый венец для пуска двигателя от стартера и нанесены установочные метки для определения в. м. т. поршня первого цилиндра и установки зажигания.
—
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Маховик, накапливающий энергию в течение рабочего хода, вращает коленчатый вал во время вспомогательных тактов, уменьшает неравномерность вращения коленчатого вала, сглаживает толчки при переходе деталей кривошипно-шатунного механизма через мертвые точки, а также облегчает пуск двигателя и трогание автомобиля с места.
При трогании автомобиля с места число оборотов коленчатого вала постепенно увеличивают и плавно его соединяют с трансмиссией при помощи сцепления. Энергия, накопленная маховиком, позволяет преодолеть силу сопротивления в начале движения автомобиля.
Маховик отливается из серого чугуна; для увеличения момента инерции основную массу металла располагают на его ободе.
У двигателя М-21 маховик крепится к фланцу коленчатого вала болтами из легированной стали, которые термически обработаны и отшлифованы. Корончатые гайки, навернутые на эти болты, шплинтуются. Если болты крепления маховика ввертывают непосредственно в тело коленчатого вала, то шплинтуют головки болтов.
У дизеля ЯМЗ-236 маховик устанавливается на коленчатый вал при помощи выточки, имеющейся в маховике, и штифтов, а затем он крепится болтами и замковыми шайбами.
На обод маховика напрессован или надет зубчатый венец для вращения коленчатого вала при пуске двигателя с помощью стартера. Венец закреплен болтами.
Поверхность маховика, которая соприкасается с ведомым диском муфты сцепления, шлифуют и полируют.
На ободе или торце маховика имеются метки, позволяющие установить поршень первого цилиндра в в. м. т. Такая необходимость возникает при установке зажигания (карбюраторные двигатели) или топливной аппаратуры (дизели).
Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением подвергают динамической и статической балансировке, чтобы неуравновешенные силы инерции не вызывали вибрации двигателя и сильного износа коренных подшипников.
—
При помощи маховика осуществляются вывод деталей кривошипно-шатунного механизма из мертвых точек, накопление во время такта расширения кинетической энергии, необходимой для вращения коленчатого вала в течение трех подготовительных тактов, уменьшение неравномерности вращения коленчатого вала.
Маховик за счет запасенной им энергии облегчает работу двигателя при разгоне машинно-тракторного агрегата и преодолении кратковременных перегрузок.
Увеличение числа цилиндров уменьшает неравномерность вращения коленчатого вала, поэтому чем больше цилиндров имеет двигатель, тем легче его маховик. Количество кинетической энергии, которое запасает маховик, повышается с увеличением числа его оборотов, следовательно, чем быстроходнее двигатель, тем легче его маховик. У двухтактного двигателя такт расширения приходится на каждый оборот коленчатого вала, а у четырехтактного — на два оборота коленчатого вала, поэтому маховики двухтактных двигателей (при прочих равных условиях) легче, чем маховики четырехтактных.
Маховик представляет собой массивный чугунный диск. У двигателей СМД-14, ГАЗ-53, ГАЗ-52-01 и ЗИЛ-130 он крепится болтами к фланцу коленчатого вала. У двигателей ПД-10М, ПД-10У, ПД-8 и П-23 маховик устанавливается на хвостовик коленчатого вала, фиксируется шпонкой и крепится к валу гайкой. У всех двигателей маховик соединен с муфтой сцепления силовой передачи.
На обод маховика напрессован зубчатый венец 18 для вращения коленчатого вала электростартером или пусковым двигателем.
В двигателях ЯМЗ зубчатый венец надет на маховик и закреплен болтами.
У большинства двигателей на поверхности обода или на торцовой поверхности маховика нанесены метки, по которым можно определить мертвые точки, а также установить момент подачи топлива или. зажигания.
У дизеля СМД-14 метка на маховике представляет собой неглубокое сверление в его ободе. Она указывает на положение поршня первого цилиндра в в. м. т.
У дизелей АМ-01, АМ-41 и СМД-14 для установки поршня первого цилиндра в в. м. т. вывертывают шпильку из кожуха маховика и длинным концом вставляют ее в отверстие, из которого она была вывернута. Поворачивают вал до тех пор, пока шпилька не войдет в сверление на маховике.
У двигателя 408 для установки поршня первого цилиндра в в. м.т. на ободе маховика имеется риска с выбитыми рядом буквами «в. м. т.». Совпадение острия штифта, запрессованного в картер сцепления, с риской на ободе маховика свидетельствует о том, что поршень первого цилиндра находится в в.
м. т.
У многих двигателей, для того чтобы при разборке не нарушать взаимного положения маховика и коленчатого вала, болты крепления маховика или его установочные штифты расположены несимметрично.
Как правило, на маховике монтируется муфта сцепления. Маховик в сборе с коленчатым валом и муфтой сцепления динамически балансируется, с тем чтобы при вращении не возникали моменты от центробежных сил инерции неуравновешенных частей. При динамической балансировке удаляют излишний металл со щек и противовесов коленчатого вала или с обода маховика. У двигателя ЗИЛ-130 для этой цели служат балансировочные грузики, установленные на фланце ведомого диска муфты сцепления.
Почему маховики не прижились в автомобилях? / Хабр
Идея родилась при подготовке к гонкам Формулы-1, однако с переменным успехом выступила лишь на гонке «24 часа Ле-Мана».
В 2010 году во время 10-часовой гонки Petit Le Mans, проводящейся в городе Брэзелтон, шт. Джорджия, США, экспериментальный гоночный автомобиль компании Porsche 911 GT3 R Hybrid находился в первой 20-ке среди 45 автомобилей.
В это время репортёры телевизионной сети Speed брали интервью у Марго Т. Оге, которая тогда была директором отдела транспорта и качества воздуха при агентстве по охране окружающей среды США.
Репортёры при каждой возможности обращали внимание зрителей на новый автомобиль Porsche. Гибридные автомобили для дорог общего пользования становились всё более привычными, и Оге постоянно подчёркивала «большую значимость» этого автомобиля, вкупе с энергетической независимостью и низкими углеродными выбросами. Именно таких целей и добивалось агентство.
В 2009 году командам F1 первые разрешили использовать гибридные системы. Команда Williams решила разработать гибрид с маховиком вместо химических аккумуляторов. Но эта система так и не вышла на трассу.
Однако, как и его ближайший гибридный родственник с гонок «Формула-1», эту модель 911 GT3 R не планировалось выпускать на улицы. Этот гибрид использовал маховик. Вместо совместного применения бензинового двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя с аккумуляторами, гоночная машина совместила нижнеклапанный шестицилиндровый ДВС с электромеханической системой хранения энергии на маховике.
Как выглядел маховик Williams Hybrid Power
Инженеры Porsche начали изучать применение гибридных систем в гонках в 2007 году. Примерно в то же время руководство F1 разрешило интеграцию гибридных технологий. С сезона 2009 года F1 позволила командам использовать умеренные гибридные системы рекуперации кинетической энергии (kinetic energy recovery system, KERS).
Williams открыла дочернюю компанию Williams Hybrid Power для разработки и полировки гибрида с маховиком. В 2010 году она организовала партнёрство с Porsche Motorsport для создания 911 GT3 R Hybrid
Большинство команд F1 разрабатывало системы рекуперации на основе аккумуляторов, однако команда Williams создала электромеханический маховик. В итоге из-за технических ограничений гонок команде Williams так и не довелось выставить эту машину на трассу. Интересно, что компания Chrysler также пыталась сделать гибридный автомобиль с ДВС/маховиком для Ле-Мана за 15 лет до этого, но и их разработка не дошла до гонок.
Audi успешно использовала гибридную систему с маховиком для машины R18 e-tron Quattro. Эта машина выигрывала Ле-Ман три раза подряд.
Однако Porsche в итоге купила лицензию на технологию Williams Hybrid Power, и вознамерилась адаптировать её для гонок на выносливость в модели 911 GT3 R Hybrid. Компания Audi также занялась внедрением маховика в свой всепобеждающий дизель-электрический прототип R18 e-tron Quattro. В прототипе использовался доработанный маховик производства британской компании GKN, делающей запчасти для автомобилей и самолётов. Она купила эту технологию у Williams ещё в 2014 году. Полученный гибрид с маховиком выиграл десятки гонок, включая и «24 часа Ле-Мана» в 2012, 2013 и 2014 годах.
Схема гибридной системы Audi R18 e-tron Quattro
Учитывая такой вклад производителей в спортивные автомобили, очень многие наблюдатели ожидали, что технология маховика через несколько лет перейдёт и на обычные автомобили. Но этого так и не произошло.
Почему?
Высокооборотистый ускоритель
Вкратце автомобильная гибридная система с маховиком использует механическую энергию маховика для кратковременной дополнительной помощи двигателю внутреннего сгорания. На осях или в колёсах машины расположены электромоторы/генераторы. Они используют кинетическую энергию, которая в ином случае просто уходит в тепло при торможении колодками.
GT3 R Hybrid был создан для гонок на выносливость на знаменитом состязании «24 часа «Нюрбургринга»» в 2010 году
Но вместо того, чтобы отправлять эту энергию в химический аккумулятор для хранения и последующего использования, электричество используют для раскрутки маховика. Электрическая энергия преобразуется в кинетическую энергию вращения посредством инновационного магнитного материала (иногда это магнитный порошок), нанесённого на маховик. Чем больше энергии приходит, тем быстрее он крутится. Это, кстати, отличает его от гибридной системы с механическим маховиком, которую компания Nissan безуспешно пыталась разработать для Ле-Мана 2015 года.
Схема трансмиссии у GT3 R Hybrid. Красным обозначены компоненты маховика, силовая электрика и два мотора/генератора.
Количество энергии, которое можно снять с маховика, определяется его массой и скоростью вращения. Обычно он вращается со скоростями от 25 000 до 55 000 об/мин. Для преобразования хранящейся в маховике кинетической энергии обратно в электрическую вращающееся магнитное поле генерирует ток, идущий в обратном направлении, и энергия поступает на те же самые моторы/генераторы, что собирали её во время торможения.
Схема GT3 R Hybrid под другим углом
Как было упомянуто ранее, эти моторы могут располагаться прямо в колёсах. Или же такой мотор можно подсоединить к ведущему валу двигателя через бесступенчатую или другую трансмиссию. По запросу она соединяется с валом, забирает энергию у маховика и превращает её в кинетическую энергию, вращающую вал и ведущие колёса.
У обычного автомобиля на этом месте располагается пассажирское сиденье.
У GT3 R Hybrid там стоит маховик.
Маховики часто сравнивают с конденсаторами, способными быстро накапливать и отдавать энергию. Сторонники этой технологии считают её преимуществами малый вес, стоимость и малое воздействие на окружающую среду по сравнению с традиционными гибридами, использующими химические аккумуляторы.
Маховик 911 GT3 R был сделан из композитного углеволокна, и его диаметр равнялся 406 мм. Корпус маховика, также сделанный из углеволокна, располагался на месте пассажирского сиденья. Маховик отправлял и получал энергию от электрических моторов/генераторов по 80 л.с. (60 кВт), располагавшихся в обоих передних колёсах. Такая конфигурация позволяла улучшить управление автомобилем на поворотах.
Ёмкость маховика в машине Porsche составляла 0,2 кВт*ч. Он мог выдавать до 163 л.с. (122 кВт) на периоде до 6 секунд, помогая разгонять машину после поворотов или на длинных дистанциях – в зависимости от того, как водитель решал применить дополнительную энергию, нажимая на специальную кнопку на руле.
Общая мощность всей системы составляла 670 л.с. (500 кВт), а весила машина примерно 1300 кг. Маховик с корпусом весили порядка 47 кг – значительно меньше, чем аккумулятор у электрических гибридов. В целом машина весила на 104 кг больше, чем обычные гоночные Porsche GT3, вместе с которыми она ездила по треку.
В Porsche решили, что хранить энергию в маховике в условиях экстремальных гоночных нагрузок надёжнее, чем в литий-ионных аккумуляторах. В отличие от последних, маховик можно было полностью заряжать (т.е. разгонять до максимальной скорости) и разряжать (останавливать почти полностью) много раз в минуту без всяких побочных эффектов.
Благодаря относительно эффективному использованию горючего, не самый быстрый среди участников гонки 2010 года «24 часа «Нюрбургринга»» 911 GT3 R Hybrid лидировал восемь часов подряд. В гонке 2010 года Petit Le Mans машина пришла 18-й – сказался износ деталей.
В 2011 году она снова вышла на трассу, но потом в Porsche сконцентрировались на прототипе 919 Hybrid для чемпионата мира по автогонкам на выносливость.
Не быстрое, а медленное хранение и восстановление энергии
Переход на 919 Hybrid в частности был связан с тогдашним проектом суперкара от Porsche. Так утверждает президент и генеральный директор североамериканского подразделения Porsche Motorsport, Дэниел Армбрюстер.
«Примерно тогда мы уже начали работать над гибридным заряжаемым прототипом спортивного автомобиля 918 Spyder, — вспоминает он. – И в обоих моделях, 919 и 918, обнаружилось, что литий-ионные аккумуляторы обеспечивают наилучший баланс между сохранением энергии и мощностью питания».
Езда по дорогам общего пользования заключается в постоянном разгоне и торможении, что как раз подходит для рекуперативного торможения. Однако в таких условиях ни о каком быстром разгоне с максимальным ускорением от одного поворота до другого, как в гонках, речи не идёт. Вместо быстрого и интенсивного восстановления энергии, и последующего активного её сохранения, на передний план выходит сравнительно медленная генерация энергии, из-за чего главным становится вопрос её хранения.
«Гибридная технология с использованием маховика в 911 GT3 R Hybrid позволяла экономить топливо, что уменьшало время, проведенное на пит-стопе, по сравнению с соперниками, — поясняет Армбрюстер. – В гонках маховик работает эффективнее из-за постоянного резкого торможения и резкого разгона. Для такого режима отлично подходит кратковременное хранение энергии с мощной отдачей».
«Но у этой технологии есть свои недостатки. В целом, в маховике не получается хранить много энергии – только ту, что дало торможение, — говорит он. – Аккумулятор же способен стабильно и долговременно хранить энергию, и с этими показателями маховику не сравняться. Во многих местах Европы возможность разгоняться, не делая выбросов в атмосферу, оказывается важной. Поэтому решение на основе аккумуляторов представляется наилучшим вариантом».
И хотя Porsche отказалась от маховика из-за ограниченной ёмкости, Армбрюстер добавляет, что «нет сомнений в том, что 911 GT3 R Hybrid сыграла важнейшую роль, доказав применимость гибридной технологии в скоростных гонках».
Глен Паско, ведущий инженер Williams Advanced Engineering, говорит, что с сегодняшней точки зрения понятно, что быстрый захват и отдача энергии в системах с маховиком больше подходит для режимов езды с периодической пиковой нагрузкой.
«Кроме поездок по центру города цикл работы типичного пассажирского автомобиля не подходит под режим »разгон-торможение», свойственный маховикам, — говорит Паско. – Энергия, хранящаяся в маховике, постоянно теряется, а в химическом аккумуляторе она может храниться очень долго».
На автобусах
Принцип работы маховика от Williams всё же нашёл применение в городских условиях в 2015 году, когда GKN модифицировала эту систему для установки на лондонские автобусы. В гибридную систему Gyrodrive с маховиком входит тяговый двигатель, связанный с ведущим валом машины, электрический маховик, инвертер для мотора/маховика, и электронная система управления.
Эта система с различными вариациями использовалась в как в одноэтажных, так и в двухэтажных автобусах британского производителя Alexander Dennis.
Однако Gyrodrive оказалась слишком большой и дорогой для легковых городских автомобилей (например, такси), которые постепенно переходят на аккумуляторы.
Глен Паско говорит, что в настоящее время в WAE не занимаются какими-либо маховиками. Однако он добавляет, что «мы работаем с широким спектром индустрий и тщательно изучаем требования клиентов, поэтому такая технология может найти своё применение в будущем».
Среди примеров применения могут оказаться и гонки, если их устроители позволят использовать подобные устройства. Хотя в настоящее время, судя по всему, их больше интересуют аккумуляторные гибриды и технологии быстрой зарядки. Сейчас WAE занимается разработкой топливных систем на водородных ячейках для больших самосвалов. Там рекуперативное торможение используется практически так же, как у маховиков.
Президент североамериканского подразделения Porsche Motorsport говорит, что его компания «постоянно оценивает, какие технологии дают наилучшее решение в конкретных ситуациях», и не отказывается заранее ни от каких подходов.
Армбрюстер объясняет, что в стратегию Porsche «входят ДВС, спортивные заряжаемые гибриды и полностью электрические машины. Также мы исследуем вопрос синтетического топлива, делающего ДВС уже существующих машин более дружественными к окружающей среде».
Иронично, что большая часть тех из нас, кто столкнётся с гибридными автомобилями с маховиками, будет ехать в машине в качестве пассажира, а не водителя. Также в разработке находятся статичные маховиковые системы. Немецкая компания Chakratec недавно развернула маховиковую систему хранения энергии в гостинице Premier Inn в Лейпциге, позволяющую сглаживать пиковые нагрузки на зарядные станции для электромобилей.
Но всего десять лет назад гоночные автомобили, оснащённые маховиками, лидировали в гонке «24 часа «Нюрбургринга»» и убедительно соперничали с более лёгкими GT3. В будущем инвестиции в эту технологию могут как облегчить эту систему, так и увеличить её энергетическую ёмкость, и вновь дать гонщикам маховики – в спорте, где редко что-то выбрасывают просто так.
Система трансмиссии с маховиком для легковых автомобилей
Технология идеально отфильтровывает крутильные колебания двигателя и повышает комфортность переключения передач в дополнение к снижению шума
Двухмассовый маховик (DMF) — это лучший вариант маховика для обеспечения эффективности автомобиля и комфорта водителя . Каждый второй автомобиль, сходящий с конвейера, оснащен DMF, и этот показатель постоянно растет.
Современные двигатели работают на более низких оборотах холостого хода, поэтому для запуска на более низких оборотах требуется демпфирование вибрации без ущерба для крутящего момента.
По мере того, как автомобили становятся более аэродинамическими, а шасси становятся легче и жестче, вибрации становятся более очевидными, поэтому уровень демпфирования также должен увеличиваться.
Двухмассовый маховик повышает комфорт водителя и защищает чувствительную коробку передач и остальную часть автомобиля от вибраций двигателя благодаря двум независимым маховикам, соединенным через подшипник или втулку, включая систему демпфирования .
Первичный маховик крепится болтами непосредственно к коленчатому валу и содержит демпфирующие пружины.
Вторичный маховик имеет обычную крышку сцепления и прикрепленный к ней массивный ведущий диск.
Цель состоит в том, чтобы увеличить момент инерции массы трансмиссии без увеличения перемещаемой массы (массы маховика) или, другими словами, уравнять инерцию между коробкой передач и маховиком.
Инерция двигателя будет поглощать момент инерции массы первичной стороны, в то время как вторичная часть увеличивает внутреннюю инерцию трансмиссии. Основным преимуществом является большее угловое демпфирование, что позволяет максимально фильтровать вибрацию.
Двухмассовые маховики производятся с 1980-х годов . С тех пор компания Valeo продолжала укреплять свое присутствие среди различных производителей автомобилей, что сделало ее ключевым поставщиком решений для разработки и производства подходящих двухдисковых приводов для усовершенствованных технологий трансмиссии.
Valeo предлагает 5 инновационных решений: изогнутая пружина, внутренний демпфер, LTD, Pendulum, VBlade.
ПреимуществаМеханические
- Обеспечивает зацепление и разъединение двигателя и коробки передач.
- Передача полного крутящего момента двигателя через коробку передач.
- Рассеивание тепла, выделяемого между поверхностями трения.
- Обеспечение безупречного запуска двигателя.
Comfort
- Фильтрация динамических колебаний между двигателем и коробкой передач.
- Обеспечивает удобное зацепление и управление водителем.
- Включение плавного переключения передач.
Valeo DMF с внутренним демпфером
При высоких оборотах двигателя центробежная нагрузка прижимает пружины к направляющим пружин и создает трение.
Из-за этого трения активное число цилиндрических пружин уменьшается, следовательно, увеличивается эффективная жесткость пружины и снижается фильтрующая способность.
В двухмассовых маховиках с внутренними пружинами небольшие прямые пружины встроены в ведущий диск. Менее чувствительны к центробежной нагрузке, они способны фильтровать вибрации.
Амортизатор длительного хода Valeo DMF
Для некоторых чрезвычайно требовательных применений, особенно на автомобилях с задним приводом (RWD), необходимо добиться чрезвычайно низкого уровня вибрации на уровне входа коробки передач.
Технология Valeo длинноходного демпфера (LTD) , разработанная для демпфирования автоматической коробки передач , интегрирована в двухмассовый маховик для достижения этой цели.
Амортизатор с большим ходом DMF : LTD DMF значительно снижает воспринимаемые вибрации и шум двигателя , что представляет собой большой шаг вперед в технологиях фильтрации силовых агрегатов.
Это достижение особенно важно, поскольку разрабатываемые в настоящее время экономичные двигатели имеют более высокий крутящий момент и, следовательно, создают более высокие вибрации, особенно на низких скоростях.
LTD DMF поглощает вибрации крутящего момента, создаваемые двигателем , до того, как они достигнут трансмиссии, тем самым повышая комфорт пассажиров.
Два компактных устройства фильтрации дают LTD DMF необходимы для того, чтобы стать важным компонентом завтрашних обычных высокопроизводительных двигателей , а также для гибридных силовых агрегатов, которые имеют самые строгие ограничения по установке.
Технология LTD основана на двух наборах по три пружины, работающих последовательно и синхронизированных задней пластиной.
Прямые пружины менее чувствительны к центробежной нагрузке, чем изогнутые пружины, обеспечивая меньшее трение и, следовательно, лучшую фильтрацию, чем изогнутые пружины.
В дополнение к обычной технологии двухмассового маховика, LTD DMF включает демпфер с большим ходом, разработанный Valeo для гидротрансформаторов на автоматических коробках передач.
Эта комбинация обеспечивает оптимальную фильтрацию , особенно во время запуска, благодаря максимальному угловому смещению 80° и исключительной производительности со всеми типами двигателей.
Длинноходный демпфер Valeo с двойным массовым маховиком обеспечивает ранее недостижимый уровень комфорта на самых экономичных двигателях.
VBLADE™
Используя лезвия вместо пружин, VBlade DMF может достичь лучших характеристик, чем современные стандартные технологии пружин DMF:
- Высокая производительность и снижение вибраций и шума , особенно в моменты, когда двигатель требует больше фильтрация вибрации.
- Жесткость и гистерезис более стабильны и обеспечивают такие же или лучшие характеристики, как у двухмассового маховика со стандартной пружиной.
- Лезвия не нуждаются в смазке для работы, 9 шт.0007 избежание утечек с заботой об окружающей среде
Маятник DMF
Производительность, комфорт и безопасность любого автомобиля определяются его трансмиссией.
Основными факторами, определяющими спрос на рынке пассажирских силовых агрегатов, являются растущая популярность автоматических трансмиссий и растущая тенденция к уменьшению размеров двигателей. Уменьшение размеров двигателя, в частности, может снизить расход топлива и выбросы, обеспечивая производительность более крупного двигателя при сохранении комфорта в кабине.
Чтобы снизить расход топлива, производители автомобилей добавляют в коробку передач шестерни, оси и автоматизацию, что создает больше шума и вибраций.
Таким образом, уменьшение размеров является ключом к уменьшению загрязнения окружающей среды и сохранению производительности за счет уменьшения размера цилиндров двигателя или числа поршней, что снижает уровень шума и вибраций.
Общим элементом здесь является сцепление, которое должно быть переработано, чтобы адаптироваться ко всем этим ограничениям, сохраняя при этом уровень шума и вибрации на приемлемом уровне.
В течение нескольких лет в автомобильных трансмиссиях используется специальный тип маховика, называемый двухмассовым маховиком (DMF), для защиты трансмиссии и остальной части трансмиссии от вибраций двигателя.
В последнее время двухмассовые маховики с маятниковой технологией внедряются на автомобилях с самыми мощными двигателями, где стандартного двухмассового маховика недостаточно для снижения вибраций до приемлемого уровня. Добавление маятника к DMF снижает общую вибрацию примерно на 10%.
Как и любой настроенный поглотитель массы, функция центробежного маятникового поглотителя основана на поглощении, а не на демпфировании. Это различие имеет большое значение, поскольку демпферы уменьшают амплитуду вибрации за счет преобразования энергии вибрации в тепло. Поглотители накапливают энергию и возвращают ее в вибрационную систему в нужное время.
Как и настроенные поглотители массы, центробежные маятниковые поглотители не являются частью потока силы/крутящего момента. Диапазон поглощения центробежного маятникового поглотителя отличается от поглотителя настроенной массы и эффективен во всем порядке, а не в узком диапазоне частот.
Discover
Наши каталогиСистемы трансмиссии с двумя массами DMF
Знаки плохих маховиков
.
Флатбор части, которые передают энергию на землю. Трансмиссия очень важна для ускорения, переключения передач и движения вашего автомобиля, поэтому очень важно, чтобы ваш маховик всегда был в хорошем рабочем состоянии.
Маховик представляет собой большой тяжелый металлический диск, который крепится к задней части коленчатого вала двигателя. Его целью является накопление энергии вращения, а также сглаживание колебаний сил отдельных работающих цилиндров. Маховик имеет зубчатый венец по окружности, который сопрягается со стартером, когда вы заводите машину. Маховик и сцепление работают вместе, обеспечивая плавный поток мощности от двигателя к трансмиссии.
Если у вашего автомобиля механическая коробка передач, скорее всего, она имеет маховик. Если у вашего автомобиля автоматическая коробка передач, то у него нет маховика. В автомобилях с механической коробкой передач маховик и сцепление выполняют ту же функцию, что и гибкий диск и преобразователь крутящего момента в автоматической коробке передач.
Несмотря на схожую функциональность, маховик и гибкая пластина — это два совершенно разных типа компонентов, и они не взаимозаменяемы.
Симптомы неисправности маховика
Проблема с маховиком может быть очень опасной. Поскольку маховик передает мощность от двигателя к трансмиссии, это может повлиять на вашу способность контролировать мощность автомобиля. Плохой маховик потенциально может привести к потере мощности на колесах и стать причиной аварии. Многие факторы могут вызвать износ и повреждение маховика. Вот некоторые предупреждающие признаки неисправности маховика:
- Ненормальный шум при включении стартера
- Дребезжание при нажатии или отпускании сцепления
- Сцепление «схватывает» при включении
- Автомобиль срывается с передачи, переходя на нейтральную или другую передачу
- Тряска или вибрация ощущаются педалью сцепления или полом автомобиля
- Запах гари из сцепления
- Сцепление болтается при включении
- Муфта заедает, полностью не отпускается
- Невозможность переключения передач
- Ощущение пульсации через педаль тормоза
Ремонт неисправного маховика
Неисправный маховик обычно выходит из строя из-за повреждения или износа, поэтому стандартным решением является замена на новый маховик.
Поскольку маховик является неотъемлемой частью трансмиссии вашего автомобиля, и для его замены необходимо снять коробку передач, чтобы получить доступ к месту расположения маховика на двигателе, потребуется значительный объем труда.
После подтверждения необходимости замены маховика ваш механик снимет коробку передач с автомобиля. Далее следует снятие неисправного маховика, замена его новым, а затем повторная установка трансмиссии на ваш автомобиль. Ваш механик также проверит ваш стартер, сцепление и трансмиссию на наличие других указанных проблем, прежде чем собирать и тестировать вашу трансмиссию.
Не пытайтесь ремонтировать неисправный маховик самостоятельно
Если у вас нет большого опыта работы с двигателями и механическими коробками передач, доверьте это профессионалам! Ваш маховик должен быть установлен точно в правильном положении, а его болты должны быть затянуты с правильными настройками и в правильной последовательности.
Если ремонт не будет выполнен должным образом, существует вероятность серьезного повреждения трансмиссии или двигателя.